行业标准柴油车排气净化氧化催化剂
柴油车排气污染物检测实施细则
柴油车排气污染物检测实施细则一、背景柴油车在城市道路上的使用越来越广泛，但由于其特殊的燃烧方式，会产生较多的排气污染物，对环境和人体健康造成一定威胁。
为了保护环境、减少污染，需要对柴油车的排气污染物进行监测和管理。
本实施细则旨在规范柴油车排气污染物检测的内容和程序，确保柴油车排气污染物的排放符合相关标准。
二、适用范围本实施细则适用于所有使用柴油车的城市道路和高速公路。
三、检测标准（一）有关排气污染物的国家标准和行业标准是本实施细则的依据。
（二）柴油车应当符合国家标准和相关法规的要求，包括但不限于排气污染物的限值、排放等级等。
四、检测内容和程序（一）机动车排气污染物检测应当由具备相应资质的检测机构进行。
（二）柴油车排气污染物检测主要包括以下内容：1.传感器读数记录：将车辆的传感器读数进行记录，包括车速、转速、油门开度等。
2.尾气成分检测：使用尾气分析仪检测排气中的主要污染物成分，如一氧化碳、氮氧化物等。
3.OBD系统故障码读取：检测车辆OBD系统是否出现故障，记录故障码及相应的解决措施。
4.其他辅助检测：根据需要，可以进行一些辅助性的检测，如汽油蒸发、静态烟度等。
五、检测频率和时机（一）柴油车在行驶一定里程后，应当进行定期排气污染物检测。
（二）柴油车经过维修、改装等情况后，应当立即进行排气污染物检测。
六、检测结果处理和管理（一）柴油车排气污染物检测结果应当记录并保存，同时告知车主或用户。
（二）若柴油车排气污染物超过国家标准或相关法规要求，车主或用户应当及时进行修理和整改，并重新进行检测。
（三）柴油车排气污染物检测结果应当作为车辆年检或日常监管的参考依据。
七、检测机构和人员要求（一）柴油车排气污染物检测机构应当具备相应的检测设备和技术能力，并经有关部门认定。
（二）柴油车排气污染物检测人员应当具备相应的培训和资质，能够熟练操作检测设备，并准确解读检测结果。
八、监督和管理（一）有关部门应当加强对柴油车排气污染物检测机构的监督和管理，定期进行检查和评估。
车用排放净化催化剂的使用与评价
车用排放净化催化剂的使用与评价随着城市化进程的加快，汽车数量快速增长，车辆尾气排放已成为严重的环境问题。
车用排放净化催化剂作为改善尾气污染的重要技术手段，得到了广泛应用。
本文将探讨车用排放净化催化剂的使用情况、评价标准以及未来发展趋势。
一、车用排放净化催化剂的使用情况车用排放净化催化剂主要应用于汽车尾气净化系统中，通过催化作用降低有害气体的排放浓度。
常见的车用排放净化催化剂有三元催化剂和SCR催化剂。
1. 三元催化剂三元催化剂是指能够同时催化氧化还原反应的催化剂，主要用于减少汽车尾气中的CO、HC和NOx等有害气体的排放。
它的工作原理是将CO和HC氧化转化为无害的二氧化碳和水，同时将NOx还原为氮气。
三元催化剂的使用广泛，可以降低车辆尾气中有害物质的浓度，减少对大气环境的污染。
2. SCR催化剂SCR（Selective Catalyctic Reduction）催化剂主要用于减少柴油车尾气中的氮氧化物（NOx）的排放。
它的工作原理是在尾气中注入尿素溶液（也称为尿素SCR），通过催化剂将NOx与尿素发生反应生成无害的氮气和水。
SCR催化剂在柴油车尾气处理中具有较高的效率和选择性，成为减少柴油车尾气污染的重要技术。
二、车用排放净化催化剂的评价标准车用排放净化催化剂的评价主要从以下几个方面进行。
1. 脱硝性能对于SCR催化剂而言，脱硝性能是评价其效果的关键指标。
脱硝性能指催化剂在一定温度、压力和尿素负荷条件下，对NOx的去除效率。
较高的脱硝性能意味着更有效地降低尾气中的氮氧化物浓度。
2. 稳定性车用排放净化催化剂需要在长时间的工作条件下保持稳定的性能。
稳定性指催化剂在高温条件下的活性保持情况。
催化剂活性的下降将导致净化效果的降低，因此稳定性是评价催化剂质量的重要指标。
3. 耐久性车用排放净化催化剂需要具备较长的使用寿命，以减少更换频率和成本。
耐久性指催化剂在长时间工作条件下的性能衰减情况。
良好的耐久性能意味着催化剂可以保持较长时间的高效净化作用。
柴油车尾气净化催化剂制备、表征及性能测试
柴油车尾气净化催化剂制备、表征及性能测试实验方案1.实验目的及意义柴油车排放的污染物主要是颗粒物（PM）和氮氧化物（NOx），还有少量的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、挥发性烃类有机化合物（VOC）。
柴油车排放的污染物和汽油车相比较，汽油车排气中的CO、HC和VOC比较多，柴油车排气中的PM比较多，近年来因机动车所造成的污染日趋严重，对机动车尾气进行治理具有重要意义。
综合目前柴油车尾气的处理方法，采用催化燃烧的方法除去颗粒物是目前实现柴油车颗粒物排放控制最为有效和简单的方法，其中催化剂的选择是最为关键的因素。
本实验拟以金属氧化物为活性组分，三氧化二铝（Al2O3）为载体制备柴油车尾气净化催化剂，并了解催化剂制备过程中各种因素对催化剂活性的影响，拟达到如下目的：1．初步了解和掌握催化剂产品开发的研究思路和实验研究方法；2．学会独立进行实验方案的设计，组织与实施；3．了解和掌握催化剂的各种制备方法，催化剂活性评价方法及数据处理的方法；4．了解催化剂比表面积（BET），X射线粉末衍射（XRD）、程序升温还原（TPR）等的测定方法，了解表征结果与催化剂性能之间的关系。
2.实验主要内容2.1载体氧化铝的制备本实验采用铝盐与氨水沉淀法，将沉淀物在pH＝8～9范围内老化一定时间，使之变成α一水铝石，再充分洗涤。
将滤饼用酸溶成流动性较好的溶胶，用滴加法滴入油氨柱内，在油中受表面张力作用收缩成球，再进行氨水中和，经中和和老化后形成较硬的凝胶球状物（直径为l～3 mm），经水洗油氨后进行干燥。
也可将酸化的溶胶喷雾到干燥机内，生成40～80μm的微球氢氧化铝。
1．溶液配制（1）取95 mL蒸馏水放于250mL烧杯内。
在粗天平上称量9.7g Al2(SO4)3，分次投入水中，搅拌后澄清。
如果有不溶物或颗粒杂质，可用漏斗过滤，最终配成质量浓度为50g/L的Al2(SO4)3的溶液。
（2）取体积分数为25％的NH4·H2O溶液10 mL，用水稀释1倍（12.5％）待用。
柴油机氧化催化器的技术要求
柴油机氧化催化器的技术要求
1.高效催化：氧化催化器需要能够高效地将柴油机废气中的有害物质，如CO、HC等转化为无害物质。
因此，催化剂的催化效率需要高达90%以上。
2.快速活化：如需启动氧化催化器前需要预热，因此需要快速活化催化剂的性能。
3.抗硫：柴油中含有大量硫化合物，这会使催化剂的性能降低。
因此，氧化催化器需要具有抗硫能力。
4.抗高温：催化剂在柴油机工作过程中需要经受高温的冲击，因此需要具有较高的耐高温性能。
5.抗震动：柴油机工作时存在较大的振动，催化器需要具有一定的抗震能力。
6.抗腐蚀：催化器在柴油机工作环境中需要与大量的有机与无机化合物接触，因此需要具有一定的抗腐蚀能力。
7.良好的氧化性：柴油机废气是一种还原性物质，因此氧化催化器需要具有良好的氧化能力，将废气中的还原性物质转化为氧化性物质。
8.稳定性：氧化催化器需要能够长期稳定地工作，不易发生性能降低或失效。
柴油机组尾气综合治理PM+NOx说明
柴油发电机组尾气综合治理说明柴油发电机组的治理，根据目前国家最新的大气污染物排放标准及各地地标，主要治理的内容是：SO2（二氧化硫）、CO（一氧化碳）、HC（碳氢化合物）、PM（颗粒物，黑烟）、NOx(氮氧化合物)。
以下讨论以轻柴油为主，关于重油、生物质柴油部分内容可供参考：SO2（二氧化硫）：主要和油品有关，目前国内使用的国四0号柴油，含硫量是50ppm，发电机组燃烧后的排放值远低于国标要求的240mg/m³，不需要再进行脱硫CO（一氧化碳）、HC（碳氢化合物）：目前非道路柴油机排放限值（国三、国四阶段）中对CO和HC有限定。
各地执行的大气污染物排放标准则较少关注此两项排放。
该两项的超标可以使用DOC（氧化催化器）来解决，DOC贵金属氧化型催化转化器主要目的是降低一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）的排放及部分颗粒物（PM），化学反应原理：CO+O2→CO2HC+O2→CO2+H2OC+O→CO2PM（颗粒物，黑烟）：当前模糊一些的地方发电机组尾气排放执行林格曼一级的要求，实际上国内的环保法规对颗粒物要求约在30mg/m³。
传统意义的直喷柴油发动机黑烟较大不能满足该排放要求，大部分电喷机黑烟方面表现良好。
针对黑烟的处理，DPF作为颗粒物的捕集器可将PM碳颗粒物捕集到DPF内部，依靠前置的DOC氧化生成的NO2和尾气中固有的NO2，与捕集到的碳颗粒物在贵金属催化剂的助力下发生反应将部分C颗粒物燃烧，延长DPF清灰时间。
反应的化学方程式如下：C+2NO2=CO2+2NONOx(氮氧化合物)：主流大功率1000kW柴油机，NOx氮氧化合物原排均在≥3000mg/m ³，而国家及各地标准约在150mg/m³以下，等于脱硝率需要在94%以上。
目前主流的脱硝办法是SCR（选择性催化还原）。
SCR技术是目前国际上主流高效去除尾气中NOx的技术路线。
主要用于还原排气中的NOx，在一定温度范围内，催化剂将NOx分解成无害的氮气（N2）和水（H2O）,同时，在SCR催化剂的末端涂覆ASC（氨氧化催化剂），将未反应完全的氨气氧化，防止氨气泄露。
柴油机排放后处理技术
柴油机排气后处理技术进入二十世纪九十年代以来，能源危机和环境污染两大问题，严重危害人类社会的可持续发展，日益受到各国政府和民间的重视。
随着汽车工业的发展，汽车保有量的增加，对能源和环境的压力日益加剧，新的排放法规的要求日趋严格，研究开发低排放、低油耗的汽车新技术势在必行[1]。
柴油机作为一种高效节能的动力机械，在军车动力中占据这越来越重要的地位。
为了保持柴油机卓越的燃油经济性，同时又能满足越来越严格的排放法规要求，电控燃油喷射、可变截面涡轮增压器和废气再循环、排气后处理等技术被相继采用，并逐渐成为先进柴油机的通用技术标准。
然而，随着排放法规的日益严格，机内净化技术实现起来已经愈有难度且成本较高，排气后处理技术成为了减少尾气污染的重要手段。
本文章主要介绍柴油机主要污染物生成机理，柴油机排气后处理技术的相关情况。
一柴油机排放主要污染物生成机理柴油机排放的主要污染物有：NO x、微粒。
1.NOx的生成机理感兴趣的氮氧化物是指NO，N2O（燃气轮机）和NO2，其中常见的是NO和NO2，它们统称为NOx。
在燃烧后的排气过程中，更加稳定的NO几乎总是超过其它氮氧化物占主要地位。
NO的生成途径以确定有两种：1.高温途径即在已燃区产生的NO称为热NO；2.瞬发途径。
即在火焰区产生的NO称为瞬发NO；氮氧化合物是在燃烧过程中由燃烧空气中的氮或来自化石燃料中的含氮有机物（主要是在重油和煤中）生成的。
若NOx排放受到热力学平衡约束条件控制的话，则氮氧化物的浓度在排气温度下将小于1×10-6。
当燃烧产物的温度下降，NOx浓度开始降低，但在火焰温度下，供NOx分解的时间在通常的燃烧设备中都太短，难以达到平衡状态，以及氮氧化合物在数十到数千（与燃烧的情况有关）10-6的浓度下被激冷。
这样，NOx生成和分解的化学过程是由化学动力学而不是热力学控制的。
NO和NO2浓度是彼此被另一个快速活性基反应连系在一起的：NO2和O，H和OH反应生成NO，而NO和HO2反应生成NO2。
柴油机排气的净化
二、柴油机机外净化
•1、氧化催化剂
•柴油机加装氧化型催化转化器是一种有效的机外净化排气中的可燃气体和SOF的 常用措施。
2、柴油尾气过滤材料
• 目前，部分过滤式金属过滤体、堇青石过滤体、碳化硅过滤体和钛酸铝过滤 体在国外都有研究和应用，一般用于轿车柴油车和轻型柴油车的颗粒物控制。
学习小结
柴油机净化措施有防止机油串入燃烧室 、采用柴油电控高压喷射 技术、提高喷油压力和减小喷孔直径 、改进燃烧系统、采用废气 再循环、催化转化器、柴油尾气过滤
课堂练习
• 填空题：
• 1.控制柴油机尾气排放主要是控制（ ）和NO生成。
汽车认识
柴油机排气的净化
任务描述
本次任务需要你了解柴油机排气净化的措施
学习目标
通过本任务学化的措施
•
柴油机自问世以来，凭借其良好的动力性、经济性和耐久性等优点在各种动 力装置、和车辆上得到日益广泛的应用。车用柴油机主要排放物为PM（颗粒 状物质）和NOx，而CO和HC排放较低。控制柴油机尾气排放主要是控制颗粒物 质PM和NO生成（2_2_4_12_柴油机排气的净化_1.jpg）。
• 3、提高喷油压力和减小喷孔直径
• 提高喷油压力和减小喷孔直径可明显地降低PM的排放。
4、改进燃烧系统
•
改进燃烧系统指的是燃烧室的形状、供油系统、进气流动的最佳匹配，既可 改善柴油机性能，又可降低柴油机尾气排放物，尤其是颗粒PM物质的排放。
•5、采用废气再循环（EGR）
•
EGR是将一部分排气导入进气系统中，通过降低燃烧室燃烧的最高温度来降 低NOX的排放。
一、柴油机机内净化
•1、防止机油串入燃烧室
•由于柴油机排放颗粒状物质的相当部分是由串入燃烧室的机油的不完全燃烧造 成的，所以应尽可能地减少串机油量。
第二篇柴油车排气净化用催化剂
柴油车排气净化用催化剂1 柴油车排放特性1.1 柴油内燃机排放特性与点燃式汽油内燃机的均相燃烧过程不同，压燃式柴油机缸内的燃烧过程为扩散燃烧过程，是一种界面燃烧，燃烧过程极不均匀，燃烧排放物组成也较汽油内燃机要复杂得多。
柴油内燃机排放污染物中除气相的氮气、氧气、NO x 、CO 、未燃烧及未完全燃烧的各种HC 等，还有液相的可溶性有机物SOF 以及固相的干碳烟C 和硫酸盐等固体颗粒物。
干碳烟C 以及附着在其上的SOF 和硫酸盐等，统称为柴油机排放微粒物PM 。
柴油内燃机排放污染物中的微粒物PM 和可溶性有机物的组成见表1和表2。
表2 SOF 的组成类别主要组成成分 有机酸有机碱烷烃芳香烃氧化类不稳定类不可溶类 芳香族或脂肪族化合物，酸官能团，苯酚和羧酸 芳香族或脂肪族化合物，碱官能团，胺 直、支链脂肪烃，多种贞分民构物，未燃烧的燃油、润滑油 未燃的油、部分燃烧和重新组合的燃烧产物、润滑油，单环化合物，多核芳香族化合物 中性的有机链官能团，乙醛，甲酮或乙醇，芳烃苯酚和苯醌 脂肪族和芳香族化合物，羧基官能团，甲酮、乙醛、脂乙醚等 脂肪族和芳香族化合物，羟基和羧基，高分子有机物，无机化合物，过滤器的玻璃纤维 表2所列的各种可溶性有机物SOF （或可挥发性有机物VOC ）的组成和含量随柴油发动机的转速、负荷等状态的改变而变化较大。
即使是同一发动机，安装在同样的车上，在相同的工况下，排放的SOF 中各种有机物的含量也不一定相同。
在进行柴油车氧化催化剂开发时，要充分考虑到这一点，以确保催化剂在各种工况条件下都能对所排放的SOF 中主要HC 物种进行有效催化净化。
柴油发动机是在稀燃条件下运行的，空燃比一般控制在17以上。
因此，柴油机的燃烧效率高于汽油机，而CO 、HC 和CO 2的排放量相对汽油机要低得多，如图1所示。
由于柴油发动机缸内燃烧温度要低得多，因此与汽油机相比，柴油机NO x 排量也相对较小，在大负荷时接近于汽油机的水平，而中小负荷时明显低于汽油机。
催化剂检测相关标准
催化剂检测相关标准在化学反应里能改变其他物质的化学反应速率（既能提高也能降低），而本身的质量和化学性质在化学反应前后都没有发生改变的物质叫催化剂（也叫触媒）。
（001）（14.01.16）催化剂有三种类型，它们是：均相催化剂、多相催化剂和生物催化剂。
催化剂组成成分：在某些反应中，单一的元素或化合物可作为催化剂;但在多数场合为了使催化剂具备特定的性能,常由几种成分配合而成。
各种组分按作用的不同可分为催化活性组分、助催化剂、催化剂载体等。
活性组分是使催化剂具备活性所必需的成分。
检测标准：GB/T18881-2009轻型汽油车排气净化催化剂GB/T20042.4-2009质子交换膜燃料电池第4部分：电催化剂测试方法GB/T20370-2006生物催化剂酶制剂-分类导则GB/T23277-2009贵金属催化剂化学分析方法汽车尾气净化催化剂中铂、钯、铑量的测定分光光度法GB/T23524-2009石油化工废催化剂中铂含量的测定电感耦合等离子体原子发射光谱法GB/T23592-2009摩托车排气净化催化剂GB/T27870-2011净化空气用光催化剂GB/T29914-2013柴油车排气净化氧化催化剂GB/T30014-2013废钯炭催化剂化学分析方法钯量的测定电感耦合等离子体原子发射光谱法GB/T5548-2007树脂整理剂加催化剂后溶液稳定性的测定GB/T5816-1995催化剂和吸附剂表面积测定法HG2086-2004二氧化硫氧化制硫酸催化剂HG/T2086-2013二氧化硫氧化制硫酸催化剂HG/T2089-2007二氧化硫氧化制硫酸催化剂活性试验方法HG/T2225-2010工业硫酸铝HG/T2271-2007氨氧化制硝酸用铂催化剂HG2273.1-2004天然气一段转化催化剂HG/T2273.1-2013天然气一段转化催化剂HG2273.2-2004天然气二段转化催化剂HG/T2273.2-2013天然气二段转化催化剂HG/T2273.4-2006天然气一、二段转化催化剂试验方法HG/T2505-2012有机硫加氢催化剂HG/T2509-2012甲烷化催化剂HG/T2510-2006甲烷化催化剂活性试验方法HG/T2511-2005甲烷化催化剂化学成份分析方法HG/T2511-2013甲烷化催化剂化学成分分析方法HG/T2514-2006有机硫加氢催化剂活性试验方法HG/T2515-2005有机硫加氢催化剂活性组份分析方法HG/T2515-2013有机硫加氢催化剂活性组分分析方法HG/T2516-2005二氧化硫氧化制硫酸催化剂化学成份分析方法HG/T2516-2013二氧化硫氧化制硫酸催化剂化学成分分析方法HG/T2559-2011化肥催化剂产品分类、型号和命名HG/T2693-2007一氧化碳高温变换催化剂化学成分分析方法HG/T2779-2009一氧化碳耐硫变换催化剂（低压部分）HG/T2780-2009一氧化碳耐硫变换催化剂活性试验方法（低压部分）HG/T2781-2010一氧化碳耐硫变换催化剂中钴钼含量的测定HG/T2782-2011化肥催化剂颗粒抗压碎力的测定HG/T2960-2010精制氯化亚铜HG/T2962-2010工业硫酸锰HG/T2976-2011化肥催化剂磨耗率的测定HG/T3251-2010工业结晶氯化铝HG/T3542-2005化肥催化剂中微量硫分析方法HG/T3542-2013化肥催化剂中微量硫分析方法HG/T3543-2006天然气转化催化剂化学成分分析方法HG/T3544-2006一氧化碳中温变换催化剂活性试验方法HG/T3545-1989氨合成催化剂试验方法HG/T3545-2006氨合成催化剂活性试验方法HG/T3546-2011一氧化碳高温变换催化剂HG3550-2004氨合成催化剂HG/T3553-2005一氧化碳低温变换催化剂化学成份分析方法主要分类：催化剂种类繁多，按状态可分为液体催化剂和固体催化剂;按反应体系的相态分为均相催化剂和多相催化剂，均相催化剂有酸、碱、可溶性过渡金属化合物和过氧化物催化剂。
先进氧化催化剂在车辆废气净化中的应用
先进氧化催化剂在车辆废气净化中的应用下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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催化剂检测标准与检测范围一览
催化剂检测标准与检测范围一览催化剂在化学反应中引起的作用叫催化作用。
固体催化剂在工业上也称为触媒。
催化剂自身的组成、化学性质和质量在反应前后不发生变化;它和反应体系的关系就像锁与钥匙的关系一样，具有高度的选择性（或专一性）。
在化学反应里能改变反应物的化学反应速率（既能提高也能降低）而不改变化学平衡，且本身的质量和化学性质在化学反应前后都没有发生改变的物质叫催化剂（固体催化剂也叫触媒）。
据统计，约有90%以上的工业过程中使用催化剂，如化工、石化、生化、环保等。
部分检测标准GB/T5548-2007树脂整理剂加催化剂后溶液稳定性的测定GB/T5816-1995催化剂和吸附剂表面积测定GB/T18881-2017轻型汽油车排气净化催化剂GB/T20042.4-2009质子交换膜燃料电池第4部分：电催化剂测试GB/T20370-2006生物催化剂酶制剂分类导则GB/T23277-2009贵金属催化剂化学分析方法汽车尾气净化催化剂中钳、钿、铐量的测GB/T23524-2009石油化工废催化剂中钠含量的测定GB/T23592-2017摩托车排气净化催化剂GB/T27870-2011净化空气用光催化剂GB/T29914-2013柴油车排气净化氧化催化剂GB/T30014-2013废把炭催化剂化学分析方法铝量的测定GB/T31193-2014二氧化钛型硫磺回收催化剂活性试验检测范围检测范种类围无机化转化催化剂、变换催化剂、甲烷化催化剂、氨合成催化剂、硫酸生产工催化用钢催化剂、加氢脱硫催化剂、气体净化催化剂等剂石油化工催化聚合催化剂、氧化催化剂、加氢催化剂、脱氢催化剂等炼油催催化裂化催化剂、催化重整催化剂、加氢裂化催化剂、烷基化催化剂化齐IJ（含MTBE）、脱臭用催化剂等环保催燃烧催化剂、氮氧化物净化催化剂、汽车排气催化剂、脱硫催化剂等化齐IJ水解催化剂、脱硝催化剂、甲烷化催化剂、合成甲醇催化剂、G1J-B其他固体硫化剂、HB33型烷基叱嗪合成催化剂、TM型甲醛、甲醇净化催化剂、D1O1D201型氨燃烧制氮催化剂、甲醇钠等检测项目检测性能指标项目抗压碎力、磨耗率、比表面积、孔径、堆密度、佳反应条件、转换率、性能外形、结构、密度、粒度、孔体积、表面松密度、磨损指数、机械强度检测等。
柴油车尾气中NOx净化的催化剂
表1. SCR催化剂的特性
低温性能 (气体中只含NO) NO2对性能的影响
热稳定性
钒基催化剂
好
对SCR性能有一定改 善，但是实际应用时
并不需要。 好。但是在600oC以上 时，活性下降很快。
抗硫性
好
铜基催化剂 很好
NO2可以略微改善 SCR性能。
高 差
铁基催化剂
差 NO2可以显著改善 SCR性能，最高时可 以提高50%以上。
金属氧化物催化剂在 NH3-SCR 反应中表现出了较好的催化活性，燃煤电站装配的 NH3-SCR 催化剂一般将 V2O5 负载于具有锐钛矿结构的 TiO2 上，并掺杂 WO3 或 MoO3 进行 改性，以 V2O5-WO3/TiO2 研究及应用较多。由于在固定源 SCR 技术中的成功应用，研究者 期待能将 V2O5-WO3/TiO2 催化剂用于柴油车尾气 NOx 净化。柴油车尾气净化中普遍采用颗 粒物捕集器（DPF）以去除碳烟颗粒物，DPF 一般采用电加热法进行再生，而再生时碳烟燃 烧会导致尾气温度达到 800℃以上。这样的高温情况下，V2O5/TiO2 催化剂的性能往往发生 一定变化，从而限制了其在柴油车尾气 NOx 净化的实际应用。比如 V2O5/TiO2 催化剂易氧 化 SO2 生成 SO3，主要活性组分矾为剧毒物质在 650℃以上时易挥发形成二次污染、550℃ 以上时催化剂载体二氧化钛晶形发生转变导致催化剂失活和选择性降低等。
比如生成so主要活性组分矾为剧毒物质在650以上时易挥发形成二次污染550以上时催化剂载体二氧化钛晶形发生转变导致催化剂失活和选择性降低等
柴油车尾气中 NOx 净化的催化剂简介
清华大学环境科学与工程系 李俊华教授研究组 （仅供内部交流使用！）
国内外关于柴油车尾气中NOx的净化方法主要是采用外加还原剂的选择性催化还原 NOx技术，可以分为碳氢选择性催化还原（HC-SCR）、氨气选择性催化还原（NH3-SCR）。 尽管经过长期的研究，几乎所有HC-SCR催化剂仍然存在净化效率低、温度窗口窄和稳定性 差等问题。目前来看，NH3-SCR仍然是最有希望在柴油车尾气NOx净化中得到广泛应用的技 术。由于该技术在柴油车上应用时氨气由尿素水解制得，所以该技术也称为尿素选择性催化 还原技术（Urea-SCR）。
柴油车尾气四效净化负载型复合氧化物催化剂的研究的开题报告
柴油车尾气四效净化负载型复合氧化物催化剂的研究的开题报告一、选题背景随着经济的发展和城市的建设，机动车数量不断增加，尤其是柴油车的使用量日益增加。
然而柴油车的尾气排放对环境和人体健康带来了严重的影响，其中含有大量的氮氧化物、颗粒物等有害物质。
因此，如何有效地净化柴油车尾气成为了当前研究的热点之一。
其中，复合氧化物催化剂具有广泛的应用前景，可以通过化学反应将有害物质转化为无害物质，达到净化尾气的目的。
本研究将重点研究柴油车尾气四效净化负载型复合氧化物催化剂的制备及其性能研究。
二、研究目的本研究旨在通过制备柴油车尾气四效净化负载型复合氧化物催化剂，开展催化剂的性能测试，探究该催化剂对柴油车尾气的净化效率以及其反应机理，为柴油车尾气净化技术的发展提供理论支持和技术基础。
三、研究内容1、文献综述：对柴油车尾气净化技术的现状进行总结和分析，重点介绍复合氧化物催化剂的研究进展。
2、催化剂制备：采用溶胶-凝胶法和共沉淀法制备负载型复合氧化物催化剂。
3、催化剂表征：使用XRD、SEM、TEM、BET、TPD等技术对催化剂进行表征，探究催化剂的结构、形貌、孔结构等物理性质。
4、催化性能测试：利用等离子体离线质谱仪、红外光谱仪等对催化剂的氧化性能及反应机理进行表征。
四、研究意义1、探索一种新的柴油车尾气净化技术。
2、提高柴油车尾气净化效率，减少尾气排放对环境和人体健康的危害。
3、充实和完善复合氧化物催化剂的研究，并为其应用提供理论和技术支持。
五、预期成果1、成功制备柴油车尾气四效净化负载型复合氧化物催化剂，并对其进行表征，探究其性能。
2、完成对催化剂的催化性能测试，分析催化剂对柴油车尾气的净化效率及其反应机理。
3、发表一篇高质量的期刊论文。
六、研究方法1、文献综述法：对柴油车尾气净化技术的现状进行梳理和分析，并对复合氧化物催化剂的研究进展进行总结。
2、实验室制备法：采用溶胶-凝胶法和共沉淀法制备负载型复合氧化物催化剂。
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国家标准《柴油机排气净化氧化催化剂》(送审稿)编制说明一．工作简况1、任务背景：柴油机热效率高、功率覆盖面广，在目前能源日益紧张的形势下车用发动机的柴油化已经成为重要的发展方向。
在欧美，100%的重型车和90%的轻型车都是柴油车，欧洲柴油轿车已占轿车年产量的40%。
据统计，我国汽车保有量已超过8500万辆，其中，柴油车3000多万辆，消耗了60%的车用燃油。
2009年，我国重型和中型商用卡车年销量达到68.3万辆，大、中型客车年销量达到12.91万辆，已全部柴油化。
柴油机排气中含有CO、HC、NOx和颗粒物等多种污染物，随着柴油机产销量的不断增长，柴油机尾气排气对大气环境的污染也越来越严重，其污染物排放已占到汽车排放的50%以上，柴油机尾气污染防治工作迫在眉睫。
作为世界上重型商用车保有量和产量最大的国家，我国已发布一系列国家标准（GB 18352.3－2005、GB17691－2005、GB28090－2005等）对柴油机污染物排放进行控制。
2010年12月28日，国家环保部发布的《关于机动车国IV 排放标准限值实施日期的通报》中明确规定，重型车从2012年1月1日起，轻型车从2013年7月1日起全面实施国IV排放标准。
继汽油车排气后处理催化剂市场成熟之后，未来3～5年内柴油车排放后处理用催化剂将成为国内外催化剂企业新的市场争夺点和新的效益增长点。
随着排放法规的不断升级，仅依靠发动机机内燃烧净化技术已无法满足要求，排气后处理系统已成为柴油发动机满足国IV以上严格排放法规的必备系统。
受污染物种类和排放特点限制，柴油车排放后处理技术较汽油机要复杂、困难得多，包括氧化型催化剂（DOC）技术、颗粒过滤器（DPF）技术、选择性催化还原（SCR）技术以及组合型产品技术等。
其中氧化催化技术由于结构相对简单、技术成熟度高，从国III阶段便得到应用，是国内目前唯一产品化、应用最为广泛的柴油机后处理技术；EGR和SCR是目前国际公认的满足国IV以上排放法规的主流技术路线，无论选用哪种技术路线，氧化催化剂产品均为必需件。
然而，由于起步晚，柴油机后处理产品市场成熟度相对较弱，尚缺乏统一的、可供客户参考的相关产品标准。
2006年由稀标委牵头，昆明贵研催化剂有限责任公司起草，制订了《柴油机排气净化氧化催化剂》行业标准。
随着我国内燃机工业的快速发展和国IV排放标准的快速推进，氧化催化剂产品用量将快速增长，市场容量巨大。
因此，为了鼓励开发和使用更环保、更节能的汽车，进一步减少柴油机相关产品产生的排气污染，规范柴油机排气后处理产品技术，2010年12月，昆明贵研催化剂有限责任公司申请承担了国家标准《柴油机排气净化氧化催化剂》的制订任务。
制订本标准的目的是为了使柴油车在促进经济发展和满足广大消费者需求的同时，最大限度地减少对环境的污染，节约能源，保障人身安全和人体健康，创建环境友好和资源节约型社会。
2、任务来源和计划要求：根据稀土标委[2011]02号文件《关于转发2010年稀土国家标准制、修订计划的通知》（国标委综合[2010]87号），计划号为20100365-T-469，完成年限为2012年，由昆明贵研催化剂有限责任公司作为主要起草单位承担《柴油机排气净化催化剂》国家标准的制订任务，全面负责标准相关资料的查询、起草、修改及定稿等工作。
任务进度安排如下：2011年10月，征求意见稿；2012年4月，预审稿；2012年8月，审定稿。
3、标准起草单位落实标准起草单位2家：昆明贵研催化剂有限责任公司、中国有色金属工业标准计量质量研究所。
主要起草人：杨冬霞、常仕英、高兰、赵云昆、覃庆高、杨文勇、提运伟。
标准主要起草单位昆明贵研催化剂有限责任公司，是目前国内专业开展机动车催化剂设计开发和生产制造的知名企业，负责原行业标准的起草和制订，本次制订工作的主要起草人中均为从事柴油机后处理技术研发、生产和应用的核心技术人员，部分人员参与过原行业标准的制订，在产品技术方面具备丰富的开发经验。
二．标准编制的原则和主要内容1、编制原则（1）先进性和合理性：我国已发布本领域《汽油车排气净化催化剂》、《摩托车排气净化催化剂》两项产品标准，但在柴油车用催化剂方面尚无标准可循。
拟制订的柴油车排气氧化催化剂产品标准紧紧跟随我国最新排放法规要求，具有先进性、合理性。
标准提出的对催化剂物理性能和化学性能的要求以及测试方法对于催化剂生产厂家是必备的条件，催化剂催化性能检测指标是依据国家相关排放法规制订，所以该标准的实施将具有普遍性和实用性。
随着国家对柴油车尾气排放法规的日趋严格，柴油机排气净化氧化催化剂的应用是必然趋势。
因此，本标准的提出和制定符合国家政策和市场需要，具有一定的先进性和合理性。
（2）适用性和可操作性：本标准提出的各项技术指标是催化剂生产厂家和用户考察催化剂性能的主要依据，而且此标准的实施规范了催化剂生产过程，保证了产品质量。
本标准采取以国家及相关行业标准为主要依据的原则，使主要项目能与国家目前对柴油机尾气排放限值的要求相符合，便于实施。
本标准的制定符合中国国情。
本标准编制时，曾向国内一些柴油车和发动机生产企业调查了柴油车污染物排放情况，为制订标准提供了参考，使其更具可行性。
所以本标准具有适用性和可操作性。
2、主要内容：本标准的主要内容包括：A.范围；B.引用标准；C.术语；D.要求； E.试验方法； F.检验规则；G.标志、包装、运输和贮存。
（1）范围：柴油机氧化催化剂产品较为复杂，从功能考虑：包括CO/HC氧化型催化剂，碳烟氧化催化剂、NH3氧化催化剂等；从应用范围考虑：包括机动车用氧化催化剂、固定源柴油发动机用氧化催化剂等；从催化剂载体材料考虑：包括蜂窝陶瓷载体和金属蜂窝载体等。
标准制订小组对此进行了充分调研，由于相关法规体系尚不健全，固定源柴油发动机用氧化催化剂市场尚不成熟，仅在南宁破碎机械厂、部分矿山井下柴油机用户以及少数国外客户处得到部分应用，相关考核指标、性能指标尚缺乏统一标准；金属蜂窝载体型柴油机氧化催化剂，由于载体生产成本高、国内金属蜂窝载体批量生产制造平台成熟度低，目前在国内柴油机市场应用较少，市场占有率低。
因此综合考虑当前市场应用成熟度、技术成熟度和市场规范度等因素，本标准将规定柴油车排气净化用氧化催化剂的要求、试验方法、检验规则和标志、包装、运输、贮存。
本标准适用于机动车用、以堇青石蜂窝载体材料作为载体的柴油机排气净化用氧化催化剂。
（2）主要技术内容说明：本标准在原行业标准上进行了修改和调整，包括：基于国家现行排放法规，对柴油车排气净化催化剂产品分类、产品外观、物理性能、催化性能等技术指标提出更高要求，并提供相应的的检验方法、检验规则。
①规范性引用文件：- 紧跟我国最新排放法规要求，本标准指标对应我国最新排放法规指标，并按标准适用范围对轻型车和重型车进行了分类。
- 根据产品技术要求和检验方法加严的需要，增加了GB20890《重型汽车排气污染物排放那个控制系统耐久性要求及试验方法》、GB/T 23277 《贵金属催化剂化学分析方法汽车尾气净化催化剂中铂钯铑量的测定分光光度法》、HJ 451《环境保护产品技术要求柴油车排气后处理装置》、QC829《柴油车排气后处理装置试验方法》等4个新发布的标准。
②术语和定义- 根据我国排放法规对柴油机应用车型的不同要求，增加轻型柴油车和重型柴油车的定义。
- 根据生产厂家和用户对产品技术指标的要求，增加了贵金属含量、排气背压、名义排气背压和堵孔率的定义。
③要求根据生产厂家和用户对产品技术指标的要求，以及征求意见稿返回的专家意见，对技术要求部分进行调整。
- 调整催化性能要求指标，加严新鲜催化剂起燃温度指标要求，增加快速老化催化剂性能指标要求。
- 调整整机排放性能指标分类标准，对应相关排放法规要求按轻型柴油车和重型柴油车进行分类；- 增加了贵金属含量、排气背压和堵孔率的指标要求，进一步加严产品质量控制和生产一致性保证。
④试验方法和检验规则紧跟先进技术发展方向，对应调整的技术要求指标，对试验方法和检验规则部分进行相应调整。
- 更新和统一产品转化效率和起燃温度测试方法，按HJ451中的要求进行，更加真实地模拟实车应用环境；- 更新整机排放及耐久性测试方法，增加重型车用催化器耐久性测试方法；- 增加了贵金属含量检测方法；- 增加了附录A，对排气背压测试方法进行规范。
三．编制过程标准编制任务下达后，昆明贵研催化剂有限责任公司组织成立标准编写小组，负责本标准的制订，目前工作进展顺利一直按计划执行。
制订本标准的工作过程和主要工作内容如下：1、资料搜集工作①通过联机检索及信息咨询方式向国内外环保机构查询国内外最新的柴油车排放污染物限值标准及相关情况，并追踪其发展趋势；②通过联机检索及考察访问方式了解国内现行柴油车排气净化催化剂产品生产情况、市场应用情况，以及各生产厂家和主机厂对产品性能的要求和差异。
确保标准在国内生产企业适用的可行性、实用性、经济性；③及时获取国家环保总局、国家科技部、国家质量监督局、国家标准局等关于控制我国城市汽车尾气排放污染的政策性文件。
2、催化剂基体材料化学性能和宏观物理特性指标及测试方法的确定针对国内外大多数载体生产厂家蜂窝陶瓷载体和金属载体的生产现状和技术条件，提出基体材料组份及含量控制指标，确定需要进行的基体材料质量检测项目、检测指标、检测方法和设备；3、催化剂催化性能评价测试项目指标及方法的确定①研究国内催化剂企业应具备的评价测试方法及装备条件，在考虑普遍适用性和满足企业和用户双重要求的基础下，研究提出采取台架和整车催化性能相结合来考核催化剂性能，具体考核方式可由供需双方结合企业情况而定。
②通过广泛调研，收集资料，确定催化性能、整机排放、贵金属含量和排气背压的的相关试验方法、设备和技术指标要求，编制排气背压测试方法，实现催化剂性能评价的规范化和系统化；4、进度完成情况2011年6月，完成标准初稿编制，经过小组广泛调研、多次讨论修改，2011年11月形成征求意见稿，发往相关生产企业、用户、相关研究单位和检测单位等进行意见征询。
共发出征求意见20份，返回5份。
2012年2月，根据专家反馈意见，标准编制小组对征求意见稿进行讨论，修订（详见《意见汇总表》），形成预审稿。
2012年4月，在全国稀土标准化技术委员会组织下完成标准预审工作，到会专家25人，形成预审会会议纪要。
根据预审会意见，标准工作小组经过仔细讨论、调研，并征求各起草单位意见后（详见预审会意见汇总表），最终形成本审定稿。
四．与有关的现行法律、法规和强制性国家标准的关系汽车尾气净化催化剂是环保产品的应用推广，具有其特殊性，尤其是在柴油车排放控制方面，柴油车催化剂产品的发展和技术水平与国内柴油车领域整体发展状况和技术水平密切相关。