驱动桥PPT
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《汽车构造14驱动桥》课件
也相对较高，因此通常只应用于一些高性能的豪华车型或专业赛车。
04
驱动桥的维护与保养
定期检查与保养
定期检查驱动桥的油位和密封情况，确保 无泄漏。
定期更换驱动桥的润滑油，以保持其良好 的润滑状态。
定期检查驱动桥的轴承和齿轮，确保其正 常运转。
定期检查驱动桥的螺丝和固定件，确保其 紧固。
常见故障诊断与排除
未来驱动桥技术展望
集成化设计
高效能量回收系统
未来驱动桥将采用集成化设计，将多 个功能模块整合在一起，简化结构并 提高可靠性。
未来驱动桥将配备高效能量回收系统 ，能够将制动能量回收并转化为电能 储存起来，提高能源利用效率并减少 能耗。
智能化控制系统
未来驱动桥将配备智能化控制系统， 能够实时监测车辆状态和驾驶员意图 ，自动调整工作状态，提供更好的驾 驶体验和安全性。
详细描述
驱动桥的主要功能是将发动机的动力传递到车轮，同时 承受和缓冲来自路面和车轮的冲击，并吸收和缓冲传动 系统的振动，提高汽车的行驶平顺性和稳定性。
驱动桥的组成与结构
总结词：驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和桥 壳等部分组成，各部分协同工作，实现驱动桥的功能 。
详细描述：主减速器是驱动桥的核心部分，它的作用是 将发动机的转速降低，同时增加扭矩，以便更好地传递 到差速器和半轴。差速器是驱动桥中的重要组成部分， 它的作用是实现左右车轮的差速功能，使汽车在转弯或 行驶在不平整的路面上时，左右车轮能够以不同的转速 旋转。半轴是连接差速器和车轮的部分，它将差速器输 出的扭矩传递到车轮，使车轮得以转动。桥壳是驱动桥 的支撑部分，它承载着主减速器、差速器和半轴等部件 的重量，同时起到保护作用。
电动化
随着电动汽车的普及，驱动桥将逐渐 向电动化发展，能够提供更高的效率 和更低的能耗，同时减少对环境的污 染。
04
驱动桥的维护与保养
定期检查与保养
定期检查驱动桥的油位和密封情况，确保 无泄漏。
定期更换驱动桥的润滑油，以保持其良好 的润滑状态。
定期检查驱动桥的轴承和齿轮，确保其正 常运转。
定期检查驱动桥的螺丝和固定件，确保其 紧固。
常见故障诊断与排除
未来驱动桥技术展望
集成化设计
高效能量回收系统
未来驱动桥将采用集成化设计，将多 个功能模块整合在一起，简化结构并 提高可靠性。
未来驱动桥将配备高效能量回收系统 ，能够将制动能量回收并转化为电能 储存起来，提高能源利用效率并减少 能耗。
智能化控制系统
未来驱动桥将配备智能化控制系统， 能够实时监测车辆状态和驾驶员意图 ，自动调整工作状态，提供更好的驾 驶体验和安全性。
详细描述
驱动桥的主要功能是将发动机的动力传递到车轮，同时 承受和缓冲来自路面和车轮的冲击，并吸收和缓冲传动 系统的振动，提高汽车的行驶平顺性和稳定性。
驱动桥的组成与结构
总结词：驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和桥 壳等部分组成，各部分协同工作，实现驱动桥的功能 。
详细描述：主减速器是驱动桥的核心部分，它的作用是 将发动机的转速降低，同时增加扭矩，以便更好地传递 到差速器和半轴。差速器是驱动桥中的重要组成部分， 它的作用是实现左右车轮的差速功能，使汽车在转弯或 行驶在不平整的路面上时，左右车轮能够以不同的转速 旋转。半轴是连接差速器和车轮的部分，它将差速器输 出的扭矩传递到车轮，使车轮得以转动。桥壳是驱动桥 的支撑部分，它承载着主减速器、差速器和半轴等部件 的重量，同时起到保护作用。
电动化
随着电动汽车的普及，驱动桥将逐渐 向电动化发展，能够提供更高的效率 和更低的能耗，同时减少对环境的污 染。
汽车构造第18章驱动桥60页PPT
哈尔滨工业大学（威海）
第5页
一、单级主减速器
▪ 目前，轿车和一般轻、中型轿车采用 单级主减速器，即可满足汽车动力性 要求。它具有结构简单，体积小，重 量轻和效率高等优点。
▪ 主动和从动锥齿轮之间必须有相对的 正确位置，方能使两齿轮啮合传动时 冲击噪声较轻，而且沿轮齿沿其长度 方向磨损较均匀。为此，在结构上一 方面要使主动锥齿轮和从动锥齿轮有 足够的支撑刚度，使其在传动过程中 不至于发生较大变形而影响正常啮合； 另一方面因有必要啮合的啮合调整装 置。
▪ 根据发动机特性和汽车使用 条件，要求主减速器具有较 大的传动比时，有一对锥齿 轮构成的单级主减速器已不 能保证足够的离地间隙，这 是则需要用两对齿轮将速的 双级主减速器。
解放CA1091型汽车驱动桥即为双级主减 速器，其构造如图18-11所示。
哈尔滨工业大学（威海）
第15页
30.05.2020
30.05.2020
哈尔滨工业大学（威海）
第17页
双级式主减速器
在双级式主减速器中，若第二级减速器齿轮有两对，并分置于两侧车轮 附近，实际上成为独立部件，则称为： 轮边减速器
按主减速器传动比挡数分，有单速式 ，双速式
按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式（又可分为轴线固定式和轴线 旋转式即行星齿轮式），圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。
越野车上还采用： 贯通式驱动桥
哈尔滨工业大学（威海）
30.05.2020
第6页
30.05.2020
锥齿轮啮合的调整，是指齿面啮合印迹和齿侧间隙的调整。
若从动齿轮轮齿正传和逆转工作面上的印迹位于齿高的中间偏于 小端，并占齿宽的60%以上，则为正确啮合
正确啮合的印 迹位置可通过主 减速器壳与主动 锥齿轮轴承座15 （图18-3a）之间 的调整垫片9的总 厚度（即移动主 动锥齿轮的位置） 而获得。
第5页
一、单级主减速器
▪ 目前，轿车和一般轻、中型轿车采用 单级主减速器，即可满足汽车动力性 要求。它具有结构简单，体积小，重 量轻和效率高等优点。
▪ 主动和从动锥齿轮之间必须有相对的 正确位置，方能使两齿轮啮合传动时 冲击噪声较轻，而且沿轮齿沿其长度 方向磨损较均匀。为此，在结构上一 方面要使主动锥齿轮和从动锥齿轮有 足够的支撑刚度，使其在传动过程中 不至于发生较大变形而影响正常啮合； 另一方面因有必要啮合的啮合调整装 置。
▪ 根据发动机特性和汽车使用 条件，要求主减速器具有较 大的传动比时，有一对锥齿 轮构成的单级主减速器已不 能保证足够的离地间隙，这 是则需要用两对齿轮将速的 双级主减速器。
解放CA1091型汽车驱动桥即为双级主减 速器，其构造如图18-11所示。
哈尔滨工业大学（威海）
第15页
30.05.2020
30.05.2020
哈尔滨工业大学（威海）
第17页
双级式主减速器
在双级式主减速器中，若第二级减速器齿轮有两对，并分置于两侧车轮 附近，实际上成为独立部件，则称为： 轮边减速器
按主减速器传动比挡数分，有单速式 ，双速式
按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式（又可分为轴线固定式和轴线 旋转式即行星齿轮式），圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。
越野车上还采用： 贯通式驱动桥
哈尔滨工业大学（威海）
30.05.2020
第6页
30.05.2020
锥齿轮啮合的调整，是指齿面啮合印迹和齿侧间隙的调整。
若从动齿轮轮齿正传和逆转工作面上的印迹位于齿高的中间偏于 小端，并占齿宽的60%以上，则为正确啮合
正确啮合的印 迹位置可通过主 减速器壳与主动 锥齿轮轴承座15 （图18-3a）之间 的调整垫片9的总 厚度（即移动主 动锥齿轮的位置） 而获得。
第六章_驱动桥
用万向节6连接， 同 时主销12也因分制成 上下两端 ，转向节轴 颈部分做成中空的。
第七节 半轴形式
a)半浮式半轴这 种半轴受到的载 荷大 ，但优点是 结构简单 ，故在 小轿车等轻型车 辆上 。B)全浮式 半轴这种受力条 件好 ，但结构复 杂 。C)3/4浮士半 轴和半浮式相同 常用在轻型车上。
3 、3`-行星齿轮；4-差速器壳
二、强制锁住式差速器
1-半轴 2-带牙嵌的滑动套 3-差速器壳上的固定牙嵌.
一般差速锁的结 构如左图所示,在 半轴1上通过花键 安装着带牙嵌的 滑动套2,在差速 器壳上有固定压 嵌3,带牙嵌的滑 套可通过机械式 或气力\电力\液力 式等进行操纵.
三、带非刚性差速锁的差速器
第五节 最终传动
最终传动是传动系最后一个增扭减速机 构 ，它可以加大传动系总的减速比 ，满足 整机的行驶和作业要求 。 同时由于可以相 应减少主传动器和变速箱的速比 ， 因此降 低了这些零部件传递的扭矩 ，减小了它们 的结构尺寸 。故在几乎所有的履带机械上 和大部分轮式机械上都装有最终传动。
一、轮式机械的最终传动
（轮边减速器）和桥壳 等零部件组成 。变速箱 传来动力经主传动器锥 齿轮1 、2传到差速器上， 再经差速器的十字轴、
行星齿轮3 、半轴齿轮4 和半轴5传到最终传动，
又经最终传动的太阳轮7 、 行星齿轮8和行星架最后 传动到驱动轮9上 ， 驱动 机械行驶。
履带式驱动桥
1-半轴
2 、3-主传动 器锥 齿轮
4-螺栓 5-从动锥齿轮 6-调整垫版 7-接盘 8-锁片 9-螺母
10-驱动桥壳
贯通式驱动桥的主传动器
a)螺旋圆锥或双曲面齿轮副 b)圆柱齿轮副
SH361（上安QY15汽车起重机） 的中驱动桥
第七节 半轴形式
a)半浮式半轴这 种半轴受到的载 荷大 ，但优点是 结构简单 ，故在 小轿车等轻型车 辆上 。B)全浮式 半轴这种受力条 件好 ，但结构复 杂 。C)3/4浮士半 轴和半浮式相同 常用在轻型车上。
3 、3`-行星齿轮；4-差速器壳
二、强制锁住式差速器
1-半轴 2-带牙嵌的滑动套 3-差速器壳上的固定牙嵌.
一般差速锁的结 构如左图所示,在 半轴1上通过花键 安装着带牙嵌的 滑动套2,在差速 器壳上有固定压 嵌3,带牙嵌的滑 套可通过机械式 或气力\电力\液力 式等进行操纵.
三、带非刚性差速锁的差速器
第五节 最终传动
最终传动是传动系最后一个增扭减速机 构 ，它可以加大传动系总的减速比 ，满足 整机的行驶和作业要求 。 同时由于可以相 应减少主传动器和变速箱的速比 ， 因此降 低了这些零部件传递的扭矩 ，减小了它们 的结构尺寸 。故在几乎所有的履带机械上 和大部分轮式机械上都装有最终传动。
一、轮式机械的最终传动
（轮边减速器）和桥壳 等零部件组成 。变速箱 传来动力经主传动器锥 齿轮1 、2传到差速器上， 再经差速器的十字轴、
行星齿轮3 、半轴齿轮4 和半轴5传到最终传动，
又经最终传动的太阳轮7 、 行星齿轮8和行星架最后 传动到驱动轮9上 ， 驱动 机械行驶。
履带式驱动桥
1-半轴
2 、3-主传动 器锥 齿轮
4-螺栓 5-从动锥齿轮 6-调整垫版 7-接盘 8-锁片 9-螺母
10-驱动桥壳
贯通式驱动桥的主传动器
a)螺旋圆锥或双曲面齿轮副 b)圆柱齿轮副
SH361（上安QY15汽车起重机） 的中驱动桥
驱动桥PPT课件
一、驱动桥的组成及作用
2.驱动桥是由什么组成:
主减速器; 差速器 ;半轴和桥壳等 组成.
。
二、驱动桥按结构形式分
整体式
结构形式
断开 式
转向式
1.整体式驱动桥 什么是整体式驱动桥？
二、驱动桥按结构形式分
• 把整个驱动桥通过弹性元件奖悬架与 车架连接。驱动桥壳与主减速器刚性 地连接为一体，两侧的半轴和驱动车 轮不可能在横向平面内作相对运动。
•
主减速器的结构形式：
按减速齿轮副的级数可分为单级和双级主减速器; • 按主减速器速比挡数分，有单速和双速主减速器; • 按主减速器所在位置分，有中央主减速器和轮边主是什么？ • 单级主减速器结构简单，体积 小，质量轻，传动效率高，一般用于 轿车和轻中型货车上。
四.回顾与总结本节内容
• 驱动桥的作用和组成
• 驱动桥的结构形式及优点 • 主减速器作用与形式
五.作业
• 1.把本章知识点总结到作业本上 • 2.预习差速器的作用与分类
• 3.预习差速器的工作原理
•
教课人：宋莎
回顾所学知识
• 汽车的动力源 • 离合器 • 变速器 • 万向传动装置
第六节
驱动桥
学习目标
• 1.驱动桥的作用及组成 • 2.驱动桥的结构分类 • 3.主减速器的作用与分类
一、驱动桥的组成及作用
1.驱动桥的作用:
驱动桥的作用是将发动机传出 的相关扭矩经过它传给驱动车 轮，实现降速，增大扭矩的作 用。
• EQ1090E型采用单级准双曲面齿轮，传动比为6.33。
• （3）双级主减速器 • 优点是什么? • 采用双级主减速器可以获 得较大传动比，保证驱动桥有足 够的离地间隙，并可缩短传动轴 的长度.
驱动桥结构原理概述PPT(共 49张)
a-直齿锥齿轮 b-零度圆弧锥齿轮 c-螺旋锥齿轮 d-延伸外摆线锥齿轮 e-双曲线齿轮
零部件 分析
3、差速器
差速器是由两个锥形直齿半轴齿轮，十字轴及四 个锥形直齿行星齿轮、左右差速器壳组成的行星 齿轮传动副。
它对左、右车轮的不同转速起差速作用，并将主 传动器的扭矩和运动传给半轴。
零部件分析
1、桥壳 壳体安装在车架上，承受
车架传来的载荷并将其传 递到车轮上，同时又是主 传动器、半轴、轮边速器 的安装壳体。 分类：整体式和分段式。
整体式驱动桥壳
分开式驱动桥壳
零部件分析
2、主传动器 主传动器是一级螺旋
锥齿轮减速器，
主要用来增大传动系 的扭矩与降低传动系 的转速，并改变传递 运动的方向。
差速器的安装位置
防滑差速器
半轴
1.作用：在差速器与驱动桥之间传递扭矩。 2.结构：实心轴。 3.材料：40Cr、40CrMo、40MnB高频淬火。 4.支承型式
①全浮式半轴支承：半轴只承受转矩，不承受任何反 力和弯矩。拆装方便，广泛用于各类货车; ②半浮式半轴支承：半轴内端不承受受任何反力和弯 矩，半轴外端承受各向反力和弯矩。结构紧凑、简单， 但拆装不方便，广泛用于各类轿车。
传动系统-桥
主传动器是一级 螺旋锥齿轮的减速 器，它接收由传动 轴传来的扭矩和运 动，经过其增扭减 速，改变扭矩传递 方向，把扭矩和运 动输出到行走部件 中去。
传动系统-桥
罗伞齿轮
车辆在拐弯时车 轮的所走轨迹是圆 弧，如果车辆向左 转弯，圆弧的中心 点在左侧，在相同 的时间里，右侧轮 子走的弧线比左侧 轮子长，为了平衡 这个差异，就要左 边轮子慢一点，右 边轮子快一点，用 不同的转速来弥补 距离的差异。
零部件 分析
3、差速器
差速器是由两个锥形直齿半轴齿轮，十字轴及四 个锥形直齿行星齿轮、左右差速器壳组成的行星 齿轮传动副。
它对左、右车轮的不同转速起差速作用，并将主 传动器的扭矩和运动传给半轴。
零部件分析
1、桥壳 壳体安装在车架上，承受
车架传来的载荷并将其传 递到车轮上，同时又是主 传动器、半轴、轮边速器 的安装壳体。 分类：整体式和分段式。
整体式驱动桥壳
分开式驱动桥壳
零部件分析
2、主传动器 主传动器是一级螺旋
锥齿轮减速器，
主要用来增大传动系 的扭矩与降低传动系 的转速，并改变传递 运动的方向。
差速器的安装位置
防滑差速器
半轴
1.作用：在差速器与驱动桥之间传递扭矩。 2.结构：实心轴。 3.材料：40Cr、40CrMo、40MnB高频淬火。 4.支承型式
①全浮式半轴支承：半轴只承受转矩，不承受任何反 力和弯矩。拆装方便，广泛用于各类货车; ②半浮式半轴支承：半轴内端不承受受任何反力和弯 矩，半轴外端承受各向反力和弯矩。结构紧凑、简单， 但拆装不方便，广泛用于各类轿车。
传动系统-桥
主传动器是一级 螺旋锥齿轮的减速 器，它接收由传动 轴传来的扭矩和运 动，经过其增扭减 速，改变扭矩传递 方向，把扭矩和运 动输出到行走部件 中去。
传动系统-桥
罗伞齿轮
车辆在拐弯时车 轮的所走轨迹是圆 弧，如果车辆向左 转弯，圆弧的中心 点在左侧，在相同 的时间里，右侧轮 子走的弧线比左侧 轮子长，为了平衡 这个差异，就要左 边轮子慢一点，右 边轮子快一点，用 不同的转速来弥补 距离的差异。
驱动桥ppt课件
02
驱动桥的组成部件
主减速器
总结词
主减速器是驱动桥的核心部件，用于降 低发动机转速并增加扭矩。
VS
详细描述
主减速器通常由单级或多级齿轮组成，将 发动机的高转速降低到适合车轮驱动的低 转速，同时增加扭矩，以克服车辆行驶阻 力。主减速器的齿轮材质一般采用优质合 金钢，经过精密加工和热处理，具有较高 的强度和耐磨性。
驱动桥的类型与结构
总结词
根据结构和使用特点，驱动桥可分为整体式和断开式两种类型。
详细描述
整体式驱动桥也称为刚性桥，其主减速器和差速器集成在一个壳体中，结构紧凑，制造成本较低。而断开式驱动 桥则由主减速器、差速器和传动轴组成，其优点是可以使车身前后部更加灵活地分开，有利于提高汽车的通过性 和行驶稳定性。
使用适当的润滑油或润滑脂，按照规 定的润滑周期对驱动桥进行润滑，以 保证其正常运转。
清洁驱动桥
定期清除驱动桥表面的污垢和杂物， 保持清洁，防止杂物进入内部影响其 正常工作。
驱动桥的维修与更换
维修
当驱动桥出现故障或性能下降时，应及时进行维修。根据故 障情况，可能需要更换损坏的零部件或进行整体维修。
更换
详细描述
桥壳一般采用铸铁或钢板焊接而成，具有足 够的强度和刚度，能够承受车辆行驶时的冲 击和振动。桥壳内部通常安装有主减速器和 差速器等部件，外部则通过螺栓与车架相连 接。桥壳的设计需要充分考虑车辆的载荷、 行驶工况和主减速器的安装位置等因素，以
确保驱动桥的整体性能和稳定性。
03
驱动桥的维护与保养
05
驱动桥的发展趋势与未来展望
驱动桥技术的创新与改进
轻量化设计
采用高强度材料和先进的 制造工艺，降低驱动桥的 重量，提高车辆燃油经济 性和动力性能。
驱动桥设计ppt课件.ppt
缺点： η＜0.96 齿圈要求用高质量锡青铜制造，成本高。
（二）主减速器的形式
优点： 结构最简单、质量小、制造容易、拆装简便 缺点： 只能用于传递小扭矩的发动机 只能用于主传动比较小的车上，i0 < 7
1.单级主减速器
2.双级主减速器
特点： 尺寸大，质量大，成本高 与单级相比，同样传动比，可以增大离地间隙 用于中重型货车、越野车、大型客车
（一）减速传动方案 3.圆柱齿轮传动 4.蜗轮蜗杆传动
1.一对螺旋圆锥齿轮
优点： 同时啮合齿数多，寿命长，制造简单，质量小 缺点： 有轴向力、且方向不定；
缺点： 对啮合精度敏感，若锥顶不重合，使接触应力↑，弯曲应力↑，噪声↑，寿命↓； 要求制造、装配精度高。
2.双曲面齿轮啮合
5.在各种转速和载荷下的传动效率高 6.桥壳有足够的强度和刚度 7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，调整、拆装方便 8.与悬架导向机构、转向运动机构协调
§5-2 驱动桥的结构方案分析
分类： 非断开式（整体式）—用于非独立悬架 断开式—用于独立悬架
一、断开式驱动桥特点：
当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式。如图
二、主减速器基本参数选择与计算载荷的确定
（一）主减速器齿轮计算载荷的确定
2.按驱动轮打滑扭矩确定Tcs
3.按日常行驶平均转矩确定Tcf
1.齿数Z1、Z2 首选Z1： （1） Z1尽可能取小，货车Z1min≥6；轿车Z1min≥9； （2） Z1 、Z2不能有大于1的公约数，实现自动磨合，提高寿命； （3）希望Z1＋Z2 ≥40，有足够的弯曲强度，提高重合系数；
（四）牙嵌式自由轮差速器 半轴转矩比kb可变，工作可靠，寿命长，锁紧性能稳定，制造加工也不复杂。
（二）主减速器的形式
优点： 结构最简单、质量小、制造容易、拆装简便 缺点： 只能用于传递小扭矩的发动机 只能用于主传动比较小的车上，i0 < 7
1.单级主减速器
2.双级主减速器
特点： 尺寸大，质量大，成本高 与单级相比，同样传动比，可以增大离地间隙 用于中重型货车、越野车、大型客车
（一）减速传动方案 3.圆柱齿轮传动 4.蜗轮蜗杆传动
1.一对螺旋圆锥齿轮
优点： 同时啮合齿数多，寿命长，制造简单，质量小 缺点： 有轴向力、且方向不定；
缺点： 对啮合精度敏感，若锥顶不重合，使接触应力↑，弯曲应力↑，噪声↑，寿命↓； 要求制造、装配精度高。
2.双曲面齿轮啮合
5.在各种转速和载荷下的传动效率高 6.桥壳有足够的强度和刚度 7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，调整、拆装方便 8.与悬架导向机构、转向运动机构协调
§5-2 驱动桥的结构方案分析
分类： 非断开式（整体式）—用于非独立悬架 断开式—用于独立悬架
一、断开式驱动桥特点：
当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式。如图
二、主减速器基本参数选择与计算载荷的确定
（一）主减速器齿轮计算载荷的确定
2.按驱动轮打滑扭矩确定Tcs
3.按日常行驶平均转矩确定Tcf
1.齿数Z1、Z2 首选Z1： （1） Z1尽可能取小，货车Z1min≥6；轿车Z1min≥9； （2） Z1 、Z2不能有大于1的公约数，实现自动磨合，提高寿命； （3）希望Z1＋Z2 ≥40，有足够的弯曲强度，提高重合系数；
（四）牙嵌式自由轮差速器 半轴转矩比kb可变，工作可靠，寿命长，锁紧性能稳定，制造加工也不复杂。
第二章传动系统(第5节)驱动桥主减速器差速器PPT优秀课件
以不同转速转动。如图2-153所示。
16
2 -半轴 齿轮 3 - 半轴齿轮 7 -垫圈 4 -行星 齿轮 从动 齿轮 推力 垫 片
1 -左外 壳
轴承
6 -螺栓
8 -十字 轴
5 -右外 壳
图2- 153 对称式锥齿轮式差速器结构图
17
上海桑塔纳轿车差速器即采用这种结构（如图2-154所 示）。差速器壳为一整体框架结构。行星齿轮轴装入差速器壳 后用止动销定位。半轴齿轮背面也制成球面，其背面的推力垫 片与行星齿轮背面的推力垫片制成一个整体，称为复合式推力 垫片。螺纹套用来紧固半轴齿轮。
19
主从 动摩 擦片 差速 器壳
行星 齿轮 轴
压盘
行星 齿轮
V 型 斜面
主、 从动 摩擦 片
压盘
行星 齿轮 轴
图2 - 15 5 摩 擦片 式自 锁差 速器
20
3．差速器原理
它主要由两个行星齿轮、 行星齿轮轴、驱动法兰轴 齿轮、整体式差速器摩擦 壳、差速器壳与主减速器 从动齿轮一起组成的差速
主减 速器 从动 齿轮
33
轮毂 键
桥 壳凸 缘
锁 紧
螺
圆锥 滚子 轴承 半轴
母
推力 块
图2 - 1 63 半 浮式半 轴支承 结构图 34
（二）桥壳
1．桥壳的作用与分类
驱动桥壳的功用是：支承并保护主减速器、差速器和半轴等；使左 右驱动车轮的轴向相对位置固定；同从动桥一起支承车架及其上的各总 成质量；汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩，并经悬 架传给车架。
行星 齿轮
A
C
B
器安装壳体、驱动法兰、
驱动法兰轴及驱动法兰轴
组件的支承轴承和各种辅 助联接件等组成。
驱动桥的作用PPT课件
只有公转，差速器不起差速作用 。
此时，n1=n2=n0 且，n1=n2=2n0
②当汽车转弯行驶时
路面阻力反映到差速机构上，使得行星齿 轮与半轴齿轮啮合点A、B受力不相等 如图汽车右转弯，（PA＜PB)， 由于行星齿轮相当于一个 等臂的杠杆，则 MA=PA×r ，MB=PB×r MA＜MB 在MB-MA的作用下， 行星齿轮发生自转， 同时也有公转，差速器起差速作用 。 此时，n1=n0+△n
结论：无论差速器差速与否，普通行星齿 轮差速器都具有转矩等量分配的特性。
普通差速器等量分配特性对于汽车在坏 路面上行驶时十分不利，因一侧车轮打 滑，所得作用力矩很小，而另一车轮也 只能同样分配得到很小的转矩，以致汽 车无法自拔。
二、防滑差速器
1.强制锁止式差速器 原理：当汽车在坏路面上行驶时，驾驶员通过差速锁 将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。图1、 图76 2.自锁式差速器 原理：汽车在行驶过程中，根据路面情况自动改变驱 动轮间的转矩分配。
CA1092
主动圆锥齿轮支承形式：
悬臂式
∧∧
视频1
第三节 差速器
1.为什么要装差速器？ ①原因：转弯、路面不平会造成两轮滚动距离不同。 ②形式：
a.轮间差速器 满足左右两轮实现不同转速 b.轴间差速器 满足前后两轴实现不同转速
一、普通差速器
1.型式：锥齿轮式 结构简单、紧凑、工作平稳。 最广泛应用。
二、四轮驱动系统
1.典型四轮驱动系统： 2.分动器：视频7 3.分动器操纵原则： 分动器操纵机构必须保证：非先挂上前桥，不得挂入低速档； 非先退出低速档，不得摘下前桥。 4.前轮锁定毂：视频8 5.典型的前轮驱动系统： 6.典型的全轮驱动动力系略图： 7.典型的粘液耦合器： 视频9 8.粘液耦合器的分解图： 9.装有粘液耦合器和轴间差速器分动器的动力传递： 10.由电子控制的全轮驱动系统的结构简图：
此时，n1=n2=n0 且，n1=n2=2n0
②当汽车转弯行驶时
路面阻力反映到差速机构上，使得行星齿 轮与半轴齿轮啮合点A、B受力不相等 如图汽车右转弯，（PA＜PB)， 由于行星齿轮相当于一个 等臂的杠杆，则 MA=PA×r ，MB=PB×r MA＜MB 在MB-MA的作用下， 行星齿轮发生自转， 同时也有公转，差速器起差速作用 。 此时，n1=n0+△n
结论：无论差速器差速与否，普通行星齿 轮差速器都具有转矩等量分配的特性。
普通差速器等量分配特性对于汽车在坏 路面上行驶时十分不利，因一侧车轮打 滑，所得作用力矩很小，而另一车轮也 只能同样分配得到很小的转矩，以致汽 车无法自拔。
二、防滑差速器
1.强制锁止式差速器 原理：当汽车在坏路面上行驶时，驾驶员通过差速锁 将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。图1、 图76 2.自锁式差速器 原理：汽车在行驶过程中，根据路面情况自动改变驱 动轮间的转矩分配。
CA1092
主动圆锥齿轮支承形式：
悬臂式
∧∧
视频1
第三节 差速器
1.为什么要装差速器？ ①原因：转弯、路面不平会造成两轮滚动距离不同。 ②形式：
a.轮间差速器 满足左右两轮实现不同转速 b.轴间差速器 满足前后两轴实现不同转速
一、普通差速器
1.型式：锥齿轮式 结构简单、紧凑、工作平稳。 最广泛应用。
二、四轮驱动系统
1.典型四轮驱动系统： 2.分动器：视频7 3.分动器操纵原则： 分动器操纵机构必须保证：非先挂上前桥，不得挂入低速档； 非先退出低速档，不得摘下前桥。 4.前轮锁定毂：视频8 5.典型的前轮驱动系统： 6.典型的全轮驱动动力系略图： 7.典型的粘液耦合器： 视频9 8.粘液耦合器的分解图： 9.装有粘液耦合器和轴间差速器分动器的动力传递： 10.由电子控制的全轮驱动系统的结构简图：
湿式驱动桥资料ppt课件
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
目录
1. 变速箱
•变矩器 •变速箱 •产品特点
2. 驱动桥
•概要图 •主减速器及手制动 •差动装置 •制动系统 •产品特点
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
P4 : T/C inlet pressure
P5 : T/C outlet pressure
F : Forward clutch pressure
R : Reverse clutch pressure
Torque Converter
P5
Main Relief
10.5~14.9 kg/cm2
P4
FWD. Clutch
目录
1.变速箱
1-1 变矩器 1-2 变速箱
1-2-1 动力流 1-2-2 变速箱液压回路
(空档,前进,后退) 1-2-3 变速箱油流
(吸油及抽油,变矩器输入和输出, 润滑) 1-2-4 控制阀油流
(空档,前进,后退)
1-3 产品特点
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
16
15
3 6 7 8 11 13
2
5 • Torque converter housing（变矩器壳体） • Torque converter（变矩器）
目录
1. 变速箱
•变矩器 •变速箱 •产品特点
2. 驱动桥
•概要图 •主减速器及手制动 •差动装置 •制动系统 •产品特点
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
P4 : T/C inlet pressure
P5 : T/C outlet pressure
F : Forward clutch pressure
R : Reverse clutch pressure
Torque Converter
P5
Main Relief
10.5~14.9 kg/cm2
P4
FWD. Clutch
目录
1.变速箱
1-1 变矩器 1-2 变速箱
1-2-1 动力流 1-2-2 变速箱液压回路
(空档,前进,后退) 1-2-3 变速箱油流
(吸油及抽油,变矩器输入和输出, 润滑) 1-2-4 控制阀油流
(空档,前进,后退)
1-3 产品特点
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
16
15
3 6 7 8 11 13
2
5 • Torque converter housing（变矩器壳体） • Torque converter（变矩器）
汽车构造第18章驱动桥.ppt
哈尔滨工业大学（威海）
第32页
2019/3/23
对称式锥齿轮差速器中转矩分配 当行星齿轮没有自转时，总是将转矩 M 0 半轴齿轮，即 M1 M 2 M 0 / 2 当两半轴齿轮以不同转速朝相 同方向转动时 ，左右车轮上的转矩 之差，等于差速器的内摩擦力矩。 为了衡量差速器内摩擦力矩的 大小及转矩分配特性，常以锁紧系数 K ，锁紧系数K=0.05-0.15 。 两半轴的转矩比，以 Kb 表示 。转矩 比 Kb 为1.1-1.4 可以认为，无论左右驱动轮 转速是否相等，其转矩基本上总是 平均分配的。这样的分配比例对于 汽车在良好路面上直线或转弯行驶 时，都是满意的。
哈尔滨工业大学（威海）
第26页
2019/3/23
第二节 差速器
差速器的功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车 轮以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。 为了使两驱动轮以不同角速度旋转，以保证其纯滚动状态，就必须将两 侧车轮的驱动轴断开（称为半轴），而又主减速器从动齿轮通过一个差 速齿轮系统——差速器分别驱动两侧半轴和驱动轮。这种装在同一驱动 桥两侧驱动轮之间的差速器，称为轮间差速器。 多轴驱动的汽车，各驱动桥间有传动轴相连。为使各驱动桥有可能具有 不同的输入角速度，以消除各桥驱动轮的滑动现象，可在各驱动桥之间 装设轮间差速器。 当遇到左右或前后驱动轮与路面之间的附着条件相差较大的情况下，采 用抗滑差速器。
第31页
2019/3/23
差速器中各元件的运动关系——差速原理
当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在 w1 w2 w0 同一半径r上的A、B、C三点的圆周速度都相等，其值为 w0r 。于是， 即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳3的角速度。 当行星齿轮4除公转外，还绕本身的轴5以角速度 w4自转时，啮合点 A的圆周速度为 w1r w0r w4r4 啮合点B的圆周速度为 w2r w0r w4r4 于是 w1r w2r (w0r w4r4 ) (w0r w4r4 ) 即 w1 w2 2w0 若角速度以每分钟转速n表示，则 n1 n2 2n0 （18-1） 式（18-1）为两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特征方 程。它表明左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，而 与行星齿轮转速无关。
第五章驱动桥设计PPT课件
对于第二级为锥齿轮、第二级为圆柱齿轮的双级 主减速器，
纵向水平、斜向和垂向三种布置方案。
第22页/共74页
第23页/共74页
• 纵向水平布置 • 总成的垂直方向轮廓尺寸减小，从而降低汽车的质心高
度，但使纵向尺寸增加，用在长轴距汽车上可适当减小 传动轴长度，但不利于短轴距汽车的总布置，会使传动 轴过短，导致万向传动轴夹角加大。 • 垂直布置使驱动桥纵向尺寸减小，可减小万向传动轴夹 角，但由于主减速器壳固定在桥壳的上方，不仅使垂向 轮廓尺寸增大，而且降低了桥壳刚度，不利于齿轮工作。 这种布置可便于贯通式驱动桥的布置。 • 斜向布置对传动轴布置和提高桥壳刚度有利。
第24页/共74页
3．双速主减速器
双速主减速器的换挡是由远距离操纵机构实现的，一般有电磁式、 气压式和电—气压综合式操纵机构。
第25页/共74页
4．贯通式主减速器
第26页/共74页
双曲面齿轮式 ：受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿
单级
轮工艺性差，多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上。
蜗轮蜗杆式 ： 在结构质量较小的情况下可得到较大的速比。它使用于
缺点：主减速器壳 体结构复杂，加工成本提 高。
应用：在需要传 递较大转矩情况下，最好 采用跨置式支承。
第30页/共74页
➢支承刚度与轴承的形式、支承间的距离 及轴承之间的分布比例有关。 ➢为了增加支承刚度，减小尺 寸c＋d； ➢为了增强支承稳定性，c＋d应不小于从 动锥齿轮大端分度圆直径的70%； ➢为了使载荷均匀分配，应尽量使尺寸c 等于或大于尺寸d。
第11页/共74页
2．双曲面齿轮传动 双曲面齿轮传动的主、从动齿轮的轴线相互垂直
而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移 一距离E,此距离称为偏移距。
纵向水平、斜向和垂向三种布置方案。
第22页/共74页
第23页/共74页
• 纵向水平布置 • 总成的垂直方向轮廓尺寸减小，从而降低汽车的质心高
度，但使纵向尺寸增加，用在长轴距汽车上可适当减小 传动轴长度，但不利于短轴距汽车的总布置，会使传动 轴过短，导致万向传动轴夹角加大。 • 垂直布置使驱动桥纵向尺寸减小，可减小万向传动轴夹 角，但由于主减速器壳固定在桥壳的上方，不仅使垂向 轮廓尺寸增大，而且降低了桥壳刚度，不利于齿轮工作。 这种布置可便于贯通式驱动桥的布置。 • 斜向布置对传动轴布置和提高桥壳刚度有利。
第24页/共74页
3．双速主减速器
双速主减速器的换挡是由远距离操纵机构实现的，一般有电磁式、 气压式和电—气压综合式操纵机构。
第25页/共74页
4．贯通式主减速器
第26页/共74页
双曲面齿轮式 ：受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿
单级
轮工艺性差，多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上。
蜗轮蜗杆式 ： 在结构质量较小的情况下可得到较大的速比。它使用于
缺点：主减速器壳 体结构复杂，加工成本提 高。
应用：在需要传 递较大转矩情况下，最好 采用跨置式支承。
第30页/共74页
➢支承刚度与轴承的形式、支承间的距离 及轴承之间的分布比例有关。 ➢为了增加支承刚度，减小尺 寸c＋d； ➢为了增强支承稳定性，c＋d应不小于从 动锥齿轮大端分度圆直径的70%； ➢为了使载荷均匀分配，应尽量使尺寸c 等于或大于尺寸d。
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2．双曲面齿轮传动 双曲面齿轮传动的主、从动齿轮的轴线相互垂直
而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移 一距离E,此距离称为偏移距。
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汽车底盘构造与维修
制作者：祝卫
驱动桥
课题一：驱动桥
一、驱动桥的功用与组成
1、组成：主减速器、差速器、半轴、桥壳
驱动桥
驱动桥
2、驱动桥的作用
（1）将万向传动装置传来的动力经减速增扭后传给驱动轮；
（2）改变动力的传递方向；
（3）允许左右驱动轮以不同的转速旋转（差速作用）。
驱动桥
3、驱动桥的结构类型
二、单级主减速器
东风EQ1090E型汽车驱动桥单级主减速器差速器总成
东风EQ1090E型汽车驱动桥单级主减速器差速器总成
主动锥齿轮
从动锥齿轮
驱动桥
1.结构特点
（1）主动锥齿轮与轴是一体的，保证足够支承刚度。
（2）从动锥齿轮连接在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚 子轴承支承在主减速器壳的座孔中。
差速器的工作原理视频动画 请点击图片观看该图片对应的教学动画
桑塔纳轿车差速器分解图
驱动桥
三、强制锁止式差速器
在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，称为强制锁止式差速器。
当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器不起差速作用。
结束Βιβλιοθήκη 驱动桥4.准双曲面齿轮 （1）采用准双曲面齿轮优点
1） 轮齿的弯曲强度和接触强度高。
2） 结构紧凑，啮合平稳，噪声小。
驱动桥
三、双级主减速器
双级主减速器：采用两对齿轮传动，增大了传动比，又不减小汽车的最小
离地间隙。
结构特点:
第一级传动：由一对曲线齿锥齿轮副 第二级传动：由一对斜齿圆柱齿轮副 主动锥齿轮与轴制成一体，采用悬臂式支承。
按两侧的输出转矩是否相等：
对称式(等转矩式)，用做轮间差速器或由平衡悬架联系的两驱 动桥之间的轴间差速器。 不对称式(不等转矩式)，用做前、中、后驱动桥之间的轴间差 速器。
驱动桥
二、齿轮式差速器
1. 齿轮式差速器类型 齿轮式差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。 目前，汽车上广泛应用的是对称式锥齿轮差速器.
（3）主、从动齿轮为准双曲面齿轮。
驱动桥
主动锥齿轮的支承形式：
驱动桥
主减速器的调整
1、圆锥滚子轴承预紧度的调整
圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，目的是为了减小在锥齿轮传 动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支
承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。
预紧度过大，传动效率低，且加速轴承磨损。
驱动桥
2.对称式锥齿轮轮间差速器的组成
（1）组成：由圆锥行星齿轮、行星齿轮轴（十字轴）、圆锥 半轴齿轮和差速器壳等组成。差速器壳由用螺栓紧固的左壳和 右壳组成。
驱动桥
（2）结构特点：主减速器的从动齿轮用铆钉或螺栓固定在差速器
左壳的凸缘上。十字形的行星齿轮轴的四个轴颈嵌在差速器壳两半 轴端面上相应的凹槽所形成的孔内，每个轴颈上浮套着一个直齿圆 锥行星齿轮，它们均与两个直齿圆锥半轴齿轮啮合。
双级主减速器
驱动桥
差速器构造
一、差速器功用及分类 1、差速器的作用
当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮以不同的 转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。
2. 差速器分类
轮间差速器（同一驱动桥两轮之间） 差速器 轴间差速器（驱动桥之间） 强制锁止式齿轮差速器 高摩擦自锁差速器 防滑差速器 牙嵌式自由轮差速器 托森差速器 粘性联轴差速器
驱动桥
（1）主动锥齿轮圆锥滚子轴承预紧度的调整 通过加减两轴承间调整垫片的总厚度来调整。调整到能以 1.0～1.5N·m的力矩转动叉形凸缘，预紧度即为合适。如预 紧度过大，增加垫片的总厚度；反之，减小垫片的总厚度。
（2）从动锥齿轮圆锥滚子轴承预紧度的调整
通过拧动两端轴承调整螺母来调整。调好后应能以 1.5 ～ 2.5N·m的力矩转动差速器组件。若预紧度过大，向外旋出螺 母；反之，则向内拧入螺母。
（3）两侧车轮运动关系：当两侧车轮阻力相同时，行星齿轮绕半轴轴线转动—— 公转。两半轴齿轮带动两侧车轮以相同转速转动。当两侧车轮阻力不同时， 行星齿轮在作公转运动的同时，还绕自身轴线转动——自转，两半轴齿轮带 动两侧车轮以不同转速转动。
3.差速原理
左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍， 而与行星齿轮的转速无关。
在主动锥齿轮轮齿上涂以红色颜料（红丹粉和润滑油的混合物）， 然后用手使主动锥齿轮往复转动，于是从动锥齿轮轮齿的两侧工作
面上便出现红色印迹。正确的啮合印迹位于齿高的中间偏于小端，
并占齿面宽度的60％以上。
正确啮合的印迹位置可通过移动主动锥齿轮的轴向位置而实现。
驱动桥
（2）齿轮啮合间隙的调整
齿轮啮合间隙应在0.15～0.40mm范围内。可通过改变从动锥齿轮的 轴向位置来实现。若间隙过大，应使从动锥齿轮靠近主动锥齿轮， 反之则离开。为保持已调好的差速器圆锥滚子轴承预紧度不变，一 端调整螺母拧入的圈数应等于另一端调整螺母拧出的圈数。
（1）当任何一侧半轴车轮的转速为零时，另一侧半轴 车轮的转速为差速器壳转速的两倍。
（2）当差速器壳转速为零（例如用中央制动器制动传
动轴时），若一侧半轴车轮受其他外来力矩而转动，则
另一侧半轴车轮即以相同转速反向转动。 4. 转矩分配 结论：无论左右驱动轮转速是否相等，其转矩基本上总是平 均分配的。
于车架上下跳动。
驱动桥
主减速器构造
一、主减速器功用与分类
功用：将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还 具有改变转矩旋转方向的作用。（减速增扭，改变动力方向）
分类：为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也有所不同。
驱动桥
主减速器的分类 按参加减速传动的齿轮副数目有单级式主减速器和双级式主减速器。 按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固 定的，后者有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需 要。 按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮 式。
按悬架结构不同，分为整体式驱动桥和断开式驱动桥。
整体式驱动桥采用非独立悬架，驱动桥两端通过悬架与车架连接，
左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动轮不能相互独立地跳动。
驱动桥
断开式驱动桥采用独立悬架。其主减速器固定在车架上，驱动桥壳
制成分段并用铰链连接，半轴也分段并用万向节连接。驱动桥两端 分别用悬架与车架连接，两侧的驱动轮及桥壳可以彼此独立地相对
调整垫片
轴承调整螺母 特别指出：圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行
驱动桥
2.锥齿轮啮合的调整
调整必要性：主减速器主、从动锥齿轮啮合区正确并处于最佳工作
位置，对其使用寿命和运转平稳有决定性作用。
锥齿轮啮合的调整包括齿面啮合印迹调整和啮合间隙调整。
驱动桥
（1）锥齿轮啮合印迹的调整
制作者：祝卫
驱动桥
课题一：驱动桥
一、驱动桥的功用与组成
1、组成：主减速器、差速器、半轴、桥壳
驱动桥
驱动桥
2、驱动桥的作用
（1）将万向传动装置传来的动力经减速增扭后传给驱动轮；
（2）改变动力的传递方向；
（3）允许左右驱动轮以不同的转速旋转（差速作用）。
驱动桥
3、驱动桥的结构类型
二、单级主减速器
东风EQ1090E型汽车驱动桥单级主减速器差速器总成
东风EQ1090E型汽车驱动桥单级主减速器差速器总成
主动锥齿轮
从动锥齿轮
驱动桥
1.结构特点
（1）主动锥齿轮与轴是一体的，保证足够支承刚度。
（2）从动锥齿轮连接在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚 子轴承支承在主减速器壳的座孔中。
差速器的工作原理视频动画 请点击图片观看该图片对应的教学动画
桑塔纳轿车差速器分解图
驱动桥
三、强制锁止式差速器
在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，称为强制锁止式差速器。
当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器不起差速作用。
结束Βιβλιοθήκη 驱动桥4.准双曲面齿轮 （1）采用准双曲面齿轮优点
1） 轮齿的弯曲强度和接触强度高。
2） 结构紧凑，啮合平稳，噪声小。
驱动桥
三、双级主减速器
双级主减速器：采用两对齿轮传动，增大了传动比，又不减小汽车的最小
离地间隙。
结构特点:
第一级传动：由一对曲线齿锥齿轮副 第二级传动：由一对斜齿圆柱齿轮副 主动锥齿轮与轴制成一体，采用悬臂式支承。
按两侧的输出转矩是否相等：
对称式(等转矩式)，用做轮间差速器或由平衡悬架联系的两驱 动桥之间的轴间差速器。 不对称式(不等转矩式)，用做前、中、后驱动桥之间的轴间差 速器。
驱动桥
二、齿轮式差速器
1. 齿轮式差速器类型 齿轮式差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。 目前，汽车上广泛应用的是对称式锥齿轮差速器.
（3）主、从动齿轮为准双曲面齿轮。
驱动桥
主动锥齿轮的支承形式：
驱动桥
主减速器的调整
1、圆锥滚子轴承预紧度的调整
圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，目的是为了减小在锥齿轮传 动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支
承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。
预紧度过大，传动效率低，且加速轴承磨损。
驱动桥
2.对称式锥齿轮轮间差速器的组成
（1）组成：由圆锥行星齿轮、行星齿轮轴（十字轴）、圆锥 半轴齿轮和差速器壳等组成。差速器壳由用螺栓紧固的左壳和 右壳组成。
驱动桥
（2）结构特点：主减速器的从动齿轮用铆钉或螺栓固定在差速器
左壳的凸缘上。十字形的行星齿轮轴的四个轴颈嵌在差速器壳两半 轴端面上相应的凹槽所形成的孔内，每个轴颈上浮套着一个直齿圆 锥行星齿轮，它们均与两个直齿圆锥半轴齿轮啮合。
双级主减速器
驱动桥
差速器构造
一、差速器功用及分类 1、差速器的作用
当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮以不同的 转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。
2. 差速器分类
轮间差速器（同一驱动桥两轮之间） 差速器 轴间差速器（驱动桥之间） 强制锁止式齿轮差速器 高摩擦自锁差速器 防滑差速器 牙嵌式自由轮差速器 托森差速器 粘性联轴差速器
驱动桥
（1）主动锥齿轮圆锥滚子轴承预紧度的调整 通过加减两轴承间调整垫片的总厚度来调整。调整到能以 1.0～1.5N·m的力矩转动叉形凸缘，预紧度即为合适。如预 紧度过大，增加垫片的总厚度；反之，减小垫片的总厚度。
（2）从动锥齿轮圆锥滚子轴承预紧度的调整
通过拧动两端轴承调整螺母来调整。调好后应能以 1.5 ～ 2.5N·m的力矩转动差速器组件。若预紧度过大，向外旋出螺 母；反之，则向内拧入螺母。
（3）两侧车轮运动关系：当两侧车轮阻力相同时，行星齿轮绕半轴轴线转动—— 公转。两半轴齿轮带动两侧车轮以相同转速转动。当两侧车轮阻力不同时， 行星齿轮在作公转运动的同时，还绕自身轴线转动——自转，两半轴齿轮带 动两侧车轮以不同转速转动。
3.差速原理
左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍， 而与行星齿轮的转速无关。
在主动锥齿轮轮齿上涂以红色颜料（红丹粉和润滑油的混合物）， 然后用手使主动锥齿轮往复转动，于是从动锥齿轮轮齿的两侧工作
面上便出现红色印迹。正确的啮合印迹位于齿高的中间偏于小端，
并占齿面宽度的60％以上。
正确啮合的印迹位置可通过移动主动锥齿轮的轴向位置而实现。
驱动桥
（2）齿轮啮合间隙的调整
齿轮啮合间隙应在0.15～0.40mm范围内。可通过改变从动锥齿轮的 轴向位置来实现。若间隙过大，应使从动锥齿轮靠近主动锥齿轮， 反之则离开。为保持已调好的差速器圆锥滚子轴承预紧度不变，一 端调整螺母拧入的圈数应等于另一端调整螺母拧出的圈数。
（1）当任何一侧半轴车轮的转速为零时，另一侧半轴 车轮的转速为差速器壳转速的两倍。
（2）当差速器壳转速为零（例如用中央制动器制动传
动轴时），若一侧半轴车轮受其他外来力矩而转动，则
另一侧半轴车轮即以相同转速反向转动。 4. 转矩分配 结论：无论左右驱动轮转速是否相等，其转矩基本上总是平 均分配的。
于车架上下跳动。
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主减速器构造
一、主减速器功用与分类
功用：将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还 具有改变转矩旋转方向的作用。（减速增扭，改变动力方向）
分类：为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也有所不同。
驱动桥
主减速器的分类 按参加减速传动的齿轮副数目有单级式主减速器和双级式主减速器。 按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固 定的，后者有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需 要。 按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮 式。
按悬架结构不同，分为整体式驱动桥和断开式驱动桥。
整体式驱动桥采用非独立悬架，驱动桥两端通过悬架与车架连接，
左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动轮不能相互独立地跳动。
驱动桥
断开式驱动桥采用独立悬架。其主减速器固定在车架上，驱动桥壳
制成分段并用铰链连接，半轴也分段并用万向节连接。驱动桥两端 分别用悬架与车架连接，两侧的驱动轮及桥壳可以彼此独立地相对
调整垫片
轴承调整螺母 特别指出：圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行
驱动桥
2.锥齿轮啮合的调整
调整必要性：主减速器主、从动锥齿轮啮合区正确并处于最佳工作
位置，对其使用寿命和运转平稳有决定性作用。
锥齿轮啮合的调整包括齿面啮合印迹调整和啮合间隙调整。
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（1）锥齿轮啮合印迹的调整