上海港港区区位与功能演变及动力机制
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第 35 卷 第 9 期 2016 年 9 月
地理研究 GEOGRAPHICAL RESEARCH
Vol.35, No.9 September, 2016
上海港港区区位与功能演变及动力机制
张梦天 1,2，王成金 1，王成龙 1,2
（1. 中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室，中国科学院地理科学与资源研究所， 北京 100101；2. 中国科学院大学，北京 100049）
E-mail: cjwang@igsnrr.ac.cn 1767-1782 页
1768
地理研究
35 卷
局、扩张、专业化三阶段模型，但对港口的海陆向腹地和航运组织考虑较少，解释目前 港口发展仍较为欠缺[4]。部分学者关注影响港区建设与区位演变的最新影响因素，例如国 际码头运营商和船舶大型化等[5-7]。部分学者则关注港城关系的演变规律[8,9]。未来的港口 地理研究将以码头为基础分析单位，并逐步模式化，形成新的港口地理研究视角，从港 口到码头和从港口作为经营单位到港口企业的转变[10]。
1 引言
港口是港口地理研究的基础点，其发展规律是港口研究的基本内容。不同的历史时 期，政治经济背景与技术水平有着明显的差异，这直接影响了港口的区位选择与功能结 构。如何从长时间序列的角度考察单体港口的空间发展规律一直是港口地理学的重要研 究议题。长期以来，港口研究一直是交通地理学的核心，形成了丰富的理论体系和实证 研究，包括港口体系、枢纽港、航运网络、发展机制与空间模式等。其中，港口的理论 研究多见于西方发达国家，并形成了西方学者对西方国家港口与殖民地国家港口的两个 研究系列。Weigend 提出港口地理学的基本要素为港口、运输、货物、腹地、前岸和航 海空间[1]。港口发展模型最早要追溯到区位论，但系统理论的提出应是 Bird 的 Anyport 模 型，该模型总结了港口拓展的时空规律，将港口作为形态和功能联系的产物，揭示了港 口设施建设、功能拓展和技术演进及与城市的关系[2]。随后，学者们根据不同港口的特殊 现象和具体细节对其修正，形成各种变型，以解释新的港口发展现象，比较典型的是 Hoyle 提出的 Anyport-type 模型，不仅侧重设施发展，并强调港口和城市的联系，重要方 面是旧港区位的再发展与功能转换 。 [3] 最近的典型研究是 Notteboom 提出的港口设施布
摘要：随着全球经济一体化，港口发展迈入了新阶段。上海港是世界大港，其发展、演变过程 既具备一般性规律又不乏自身特色，对揭示单体港口的功能拓展和空间扩张具有积极意义。 论述了上海港的港区区位和功能演变过程，并总结了港口的空间演化轨迹、功能拓展路径等规 律，创建上海港演变模式，最后考察上海港区位与功能演变的动力机制。研究发现：港口港区 区位遵循了从支流向门户、从内河向深海、从单一区位向多体系的演变规律，功能演变形成了 从服务于村镇向国际区域、从渔港向综合港的演变过程，形成“河流单港区阶段→河流双向延 伸阶段→工业化岸线拓展阶段→集装箱化离岸外迁阶段”的上海港演变模式。鸦片战争之前， 上海港因长江流域门户港变迁规模和功能不断提升；开埠后，西方介入使港口空间和功能进一 步扩展；1949 年以来，工业化导致上海港向多区位系统和多元化功能演进；21 世纪以来，技术进 步、全球化及政策制度等因素促使老港区外迁和功能升级。研究丰富了港口地理学的理论研 究，为单体港口的优化与枢纽建设提供了借鉴。 关键词：港区；区位变迁；功能演变；模式；动力机制；上海 DOI: 10.11821/dlyj201609014
年份
上游
黄浦江段
下游
吴淞口段
备注
1843 1851 1859 1863 1876 1882 1883 1886
洋泾浜 （今北京东路） 洋泾浜 天后宫 （今十六铺小东门外） 龙潭路、新开河沿江
李家庄沿浦 （今延安东路）
苏州河南岸
虹口新船坞 （今高阳港务公 司） 新船坞下游的河泊所趸 船 （今提篮桥附近）
十六铺桥口对港 东门外
毛家庄盐塘 祥生船厂东边
兵营旁白色房屋 至吴淞口内小河 进口内右岸立牌 处至吴淞口灯塔
浦西 扩展至外滩 扩展至虹口 扩展至浦东 增设吴淞洋船停泊区
1896 南码头
上海水道局 （今民生路码头）
1900 陆家浜
洋泾港
黄浦江段 11 km
1906 白莲泾
东沟
1913 1929
江南制造局船坞 龙华张家塘
美孚石油码头，东沟处 吴淞
自吴淞灯塔至吴 黄浦江段长约 15 km 淞外沙或吴淞湾 总长约 41 km
注：资料来源于上海港史: 古近代部分. 北京: 人民交通出版社, 1990；上海港志. 上海: 上海社会科学院出版社， 2001；上海地方志 （南市志、闵行志、虹口志、杨浦志等）。
1843 年上海正式对外开港，1845 年上海港装卸区已从鸦片战争之前的南市老港区扩 展到外滩区域。随着国际贸易的发展和码头设施的增加，上海港的港区沿黄浦江中下游 和苏州河下游进行延伸。1860 年，由于外商船舶增多，原有码头难以承载，装卸区域逐 渐扩展至虹口区提篮桥沿江地段。1862 年后，由于浦西岸线有限，码头逐渐延伸到浦东 其昌栈至塘桥一带。1876 年，吴淞开埠，以满足远洋船舶停泊增多的需要。1895 年后， 内河轮船航运兴起，并促使内河港区逐渐繁荣，尤其是四川路桥至新闸桥一带，1899 年 港区扩展至胶州路附近[27]。内河港区的发展使苏州河下游逐渐成为上海港区的重要组成 部分。截止于此，上海港区从单一区位演进成多区位，开始形成空间分异的区位系统， 港口也形成了海港—河港综合体。一战结束后，黄浦江两岸的港区划为 13 区 15 段，南起 江南制造局船坞北至东沟港，内河港区的码头主要分布在河南路桥至北四川路桥的苏州 河下游北侧[29]。该格局一直维持到 1949 年。 2.3 1949 年至 20 世纪末
2 上海港的港区区位变迁过程
从上海港产生至今，根据其区位演变的主要特征，上海港的港区区位大致经历以下 4 个发展阶段。在每个阶段，上海港的港区区位都有明显不同的空间特征与空间模式。 2.1 鸦片战争之前
上海地处长江出海口、长江三角洲冲积平原东端。长江口地区随着长江携带泥沙的 沉积作用，海岸线逐步东扩，地区水系网络不断变化，港口区位也随之变迁，呈现向出 海口转移的趋势。在春秋战国与秦汉时期，上海地区的吴淞江上已有不成熟的军港、航 运及水岸贸易的存在，位于今青浦、松江区内。隋初，华亭港形成，位于吴淞江支流顾 会浦旁 （今松江区内）。唐朝，坐落在干流吴淞江上的青龙镇港迅速崛起 （今青浦区苏州 河南岸），两港相距 27 km，由顾会浦相连。宋代，青龙港逐渐取替华亭港成为当时上海 地区的主要港口。南宋中后期，因海岸线东移、航道淤浅，青龙、华亭两港逐渐衰落， 而吴淞江近海口处的江湾和长江口南岸的黄姚等港口形成短期繁荣。宋末，上海港正式 产生，位于青龙镇的东南方约 25 km 上海浦旁 （今黄浦江沿岸）。元末明初，上海浦的航 道淤阻，该地区的水上运输基本由浏河入海口的刘家港承担。明中期，黄浦江新航道形 成，取代吴淞江成为长江的重要支流，港区重新迁移至县城东侧的黄浦江下游。同时，
9期
张梦天 等：上海港港区区位与功能演变及动力机制
1769
源自文库
南翔、外冈、朱家角、罗店、娄塘、安亭等内河港开始发展[27]。鸦片战争之前，上海港 区的区位位于上海县城东南大、小南门及大、小东门外沿黄浦江的弧形圈内侧，即南起 南码头、北及十六铺[29]。综合来看，古代上海地区港口区位的演变路径为“华亭→青龙 →江湾→黄姚→上海镇→刘家港→上海南市老港区”。 2.2 鸦片战争至 1949 年
鸦片战争是上海港发展的转折点。西方的介入使上海港的港区范围自南市老港区向 上下游迅速扩展。上海港装卸区域自 1843 年港界和洋船停泊区划定后，不断延伸，主要 得益于洋船停泊区的不断扩展，如表 1 所示。
表 1 近代上海港洋船停泊区扩展表
Tab. 1 Extension of the foreign ship anchored district in modern Shanghai port
收稿日期：2016-01-19; 修订日期：2016-05-26 基金项目：国家自然科学基金项目 （41571113） 作者简介：张梦天 （1990- ），女，吉林长春人，硕士，研究方向为交通地理。E-mail: zmt1020good@126.com 通讯作者：王成金 （1975- ），男，山东沂水人，研究员，博士生导师，研究方向为交通地理与区域发展。
1949 年上海解放，上海港恢复航运。为了便于政府管理并改变混乱分散的港口生 产，上海港开展了老港区改扩建和新港区兴建工程，新港区在黄浦江老港区的基础上双 向转移，上游推进至吴泾河段，下游向河口转移，并延伸至杭州湾地区。1951-1952 年，
1770
地理研究
35 卷
上海港第一、第二、第三、第四、第五、第六装卸作业区及吴淞、南市、日晖港三个装 卸站在黄浦江沿岸设立。1953 年各装卸作业区通过改善陆路集疏运系统，促使码头沿河 相连成片。为适应工业化的快速发展，港区不断新建。大跃进时期，为了满足水陆联运 增长的需求，1959 年在黄浦江下游浦西新建张华浜码头，随后命名为第九装卸区。黄浦 江西侧龙华地段开辟为煤炭装卸作业区。1973 年新建了第十装卸作业区，即军工路集装 箱码头，距吴淞口约 6 km。1974 年，作为上海石油化工总厂的配套设施陈山原油码头开 始建造，码头位于杭州湾北岸距总厂 24 km 的浙江平湖县乍浦镇陈山脚下。1984 年，位 于杭州湾北岸金山嘴西侧的金山石化总厂石油化工码头建成[28]，1986 年宝山港区开工， 位于宝山区上海宝山钢铁总厂东南部的长江南岸，距吴淞口 4 km；1989 年关港港区动 工，位于黄浦江上游西岸吴泾河段，水路距吴淞口 45 km。1996 年建成罗泾新港区，位 于长江口南支河段的南岸，距吴淞口约 17 km，罗泾煤码头一期工程位于新港区下游。 20 世纪 90 年代开始，兴建集装箱码头群成为港口发展的新趋势，外高桥一期至三期相继 建成，位于长江南岸浦东新区高桥嘴地区，西距吴淞口约 6 km。 2.4 21 世纪以来
对于港区区位变迁的研究，主要集中在城市规划领域对城市滨水区的开发和再开发 利用方面[11,12]，重点开展理论分析[13]和实证研究[14]。部分学者从历史角度考察了国内外典 型港口和港口体系的区位演变过程[15-18]。港口不仅是一种空间，更是一种经济系统[10]。国 内外学者对于港口功能的研究集中在港口功能优化和代际划分。Kenyon 对美国主要港口 功能的动态特征进行了论述[19]，1992 年联合国贸发会议指出第一代、第二代、第三代港 口的划分与主导功能，随即部分学者提出了第四代港口理念[20]，并对港口发展阶段进行 了分析与归纳，但忽视了港口的具体功能及演变[21]。20 世纪 90 年代后，国内学者对区域 港口体系和功能优化进行论述，并集中在长江中下游[22,23]和环渤海地区[24,25]，但研究未能 实现理论提升。Notteboom 将港口的功能发展定义为“节点—扩展—专业化—区域化” 的演化过程，并指出全球主要港口的功能发展基本是从连接、搬运为主到物流、经贸功 能集成的过程[4]。上海港作为世界著名港口，其发展演变过程既具备世界性的一般规律又 具备特殊机制，第一，上海港是世界性的枢纽大港，其研究具有代表性和典型性，对于 探索枢纽港的一般发展规律有一定的借鉴意义；第二，上海港位居长江三角洲，作为门 户港，其兼具海洋与内河港口的特征，随着长江口的自然迁移其演变过程与机理更为复 杂；第三，上海市作为世界大型港口城市，本地化机制与国际化机制的相互融合与碰 撞，使得港口与城市的关系模式与机制更具有探讨意义。尤其是 20 世纪 90 年代开始，全 球港口私有化持续推进，尤其交通设施供给的制度改革促使对制度的关注，制度对港口 体系的影响已超越了市场力量，如中国体制就使港口发展摆脱了 Anyport 的线性形态[26]。 鉴于此，本文从长时间序列的角度，以上海港为研究对象，分析上海港的空间区位与功 能结构演变过程，考察其一般性的发展规律，总结其发展模式，揭示其动力机制。
地理研究 GEOGRAPHICAL RESEARCH
Vol.35, No.9 September, 2016
上海港港区区位与功能演变及动力机制
张梦天 1,2，王成金 1，王成龙 1,2
（1. 中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室，中国科学院地理科学与资源研究所， 北京 100101；2. 中国科学院大学，北京 100049）
E-mail: cjwang@igsnrr.ac.cn 1767-1782 页
1768
地理研究
35 卷
局、扩张、专业化三阶段模型，但对港口的海陆向腹地和航运组织考虑较少，解释目前 港口发展仍较为欠缺[4]。部分学者关注影响港区建设与区位演变的最新影响因素，例如国 际码头运营商和船舶大型化等[5-7]。部分学者则关注港城关系的演变规律[8,9]。未来的港口 地理研究将以码头为基础分析单位，并逐步模式化，形成新的港口地理研究视角，从港 口到码头和从港口作为经营单位到港口企业的转变[10]。
1 引言
港口是港口地理研究的基础点，其发展规律是港口研究的基本内容。不同的历史时 期，政治经济背景与技术水平有着明显的差异，这直接影响了港口的区位选择与功能结 构。如何从长时间序列的角度考察单体港口的空间发展规律一直是港口地理学的重要研 究议题。长期以来，港口研究一直是交通地理学的核心，形成了丰富的理论体系和实证 研究，包括港口体系、枢纽港、航运网络、发展机制与空间模式等。其中，港口的理论 研究多见于西方发达国家，并形成了西方学者对西方国家港口与殖民地国家港口的两个 研究系列。Weigend 提出港口地理学的基本要素为港口、运输、货物、腹地、前岸和航 海空间[1]。港口发展模型最早要追溯到区位论，但系统理论的提出应是 Bird 的 Anyport 模 型，该模型总结了港口拓展的时空规律，将港口作为形态和功能联系的产物，揭示了港 口设施建设、功能拓展和技术演进及与城市的关系[2]。随后，学者们根据不同港口的特殊 现象和具体细节对其修正，形成各种变型，以解释新的港口发展现象，比较典型的是 Hoyle 提出的 Anyport-type 模型，不仅侧重设施发展，并强调港口和城市的联系，重要方 面是旧港区位的再发展与功能转换 。 [3] 最近的典型研究是 Notteboom 提出的港口设施布
摘要：随着全球经济一体化，港口发展迈入了新阶段。上海港是世界大港，其发展、演变过程 既具备一般性规律又不乏自身特色，对揭示单体港口的功能拓展和空间扩张具有积极意义。 论述了上海港的港区区位和功能演变过程，并总结了港口的空间演化轨迹、功能拓展路径等规 律，创建上海港演变模式，最后考察上海港区位与功能演变的动力机制。研究发现：港口港区 区位遵循了从支流向门户、从内河向深海、从单一区位向多体系的演变规律，功能演变形成了 从服务于村镇向国际区域、从渔港向综合港的演变过程，形成“河流单港区阶段→河流双向延 伸阶段→工业化岸线拓展阶段→集装箱化离岸外迁阶段”的上海港演变模式。鸦片战争之前， 上海港因长江流域门户港变迁规模和功能不断提升；开埠后，西方介入使港口空间和功能进一 步扩展；1949 年以来，工业化导致上海港向多区位系统和多元化功能演进；21 世纪以来，技术进 步、全球化及政策制度等因素促使老港区外迁和功能升级。研究丰富了港口地理学的理论研 究，为单体港口的优化与枢纽建设提供了借鉴。 关键词：港区；区位变迁；功能演变；模式；动力机制；上海 DOI: 10.11821/dlyj201609014
年份
上游
黄浦江段
下游
吴淞口段
备注
1843 1851 1859 1863 1876 1882 1883 1886
洋泾浜 （今北京东路） 洋泾浜 天后宫 （今十六铺小东门外） 龙潭路、新开河沿江
李家庄沿浦 （今延安东路）
苏州河南岸
虹口新船坞 （今高阳港务公 司） 新船坞下游的河泊所趸 船 （今提篮桥附近）
十六铺桥口对港 东门外
毛家庄盐塘 祥生船厂东边
兵营旁白色房屋 至吴淞口内小河 进口内右岸立牌 处至吴淞口灯塔
浦西 扩展至外滩 扩展至虹口 扩展至浦东 增设吴淞洋船停泊区
1896 南码头
上海水道局 （今民生路码头）
1900 陆家浜
洋泾港
黄浦江段 11 km
1906 白莲泾
东沟
1913 1929
江南制造局船坞 龙华张家塘
美孚石油码头，东沟处 吴淞
自吴淞灯塔至吴 黄浦江段长约 15 km 淞外沙或吴淞湾 总长约 41 km
注：资料来源于上海港史: 古近代部分. 北京: 人民交通出版社, 1990；上海港志. 上海: 上海社会科学院出版社， 2001；上海地方志 （南市志、闵行志、虹口志、杨浦志等）。
1843 年上海正式对外开港，1845 年上海港装卸区已从鸦片战争之前的南市老港区扩 展到外滩区域。随着国际贸易的发展和码头设施的增加，上海港的港区沿黄浦江中下游 和苏州河下游进行延伸。1860 年，由于外商船舶增多，原有码头难以承载，装卸区域逐 渐扩展至虹口区提篮桥沿江地段。1862 年后，由于浦西岸线有限，码头逐渐延伸到浦东 其昌栈至塘桥一带。1876 年，吴淞开埠，以满足远洋船舶停泊增多的需要。1895 年后， 内河轮船航运兴起，并促使内河港区逐渐繁荣，尤其是四川路桥至新闸桥一带，1899 年 港区扩展至胶州路附近[27]。内河港区的发展使苏州河下游逐渐成为上海港区的重要组成 部分。截止于此，上海港区从单一区位演进成多区位，开始形成空间分异的区位系统， 港口也形成了海港—河港综合体。一战结束后，黄浦江两岸的港区划为 13 区 15 段，南起 江南制造局船坞北至东沟港，内河港区的码头主要分布在河南路桥至北四川路桥的苏州 河下游北侧[29]。该格局一直维持到 1949 年。 2.3 1949 年至 20 世纪末
2 上海港的港区区位变迁过程
从上海港产生至今，根据其区位演变的主要特征，上海港的港区区位大致经历以下 4 个发展阶段。在每个阶段，上海港的港区区位都有明显不同的空间特征与空间模式。 2.1 鸦片战争之前
上海地处长江出海口、长江三角洲冲积平原东端。长江口地区随着长江携带泥沙的 沉积作用，海岸线逐步东扩，地区水系网络不断变化，港口区位也随之变迁，呈现向出 海口转移的趋势。在春秋战国与秦汉时期，上海地区的吴淞江上已有不成熟的军港、航 运及水岸贸易的存在，位于今青浦、松江区内。隋初，华亭港形成，位于吴淞江支流顾 会浦旁 （今松江区内）。唐朝，坐落在干流吴淞江上的青龙镇港迅速崛起 （今青浦区苏州 河南岸），两港相距 27 km，由顾会浦相连。宋代，青龙港逐渐取替华亭港成为当时上海 地区的主要港口。南宋中后期，因海岸线东移、航道淤浅，青龙、华亭两港逐渐衰落， 而吴淞江近海口处的江湾和长江口南岸的黄姚等港口形成短期繁荣。宋末，上海港正式 产生，位于青龙镇的东南方约 25 km 上海浦旁 （今黄浦江沿岸）。元末明初，上海浦的航 道淤阻，该地区的水上运输基本由浏河入海口的刘家港承担。明中期，黄浦江新航道形 成，取代吴淞江成为长江的重要支流，港区重新迁移至县城东侧的黄浦江下游。同时，
9期
张梦天 等：上海港港区区位与功能演变及动力机制
1769
源自文库
南翔、外冈、朱家角、罗店、娄塘、安亭等内河港开始发展[27]。鸦片战争之前，上海港 区的区位位于上海县城东南大、小南门及大、小东门外沿黄浦江的弧形圈内侧，即南起 南码头、北及十六铺[29]。综合来看，古代上海地区港口区位的演变路径为“华亭→青龙 →江湾→黄姚→上海镇→刘家港→上海南市老港区”。 2.2 鸦片战争至 1949 年
鸦片战争是上海港发展的转折点。西方的介入使上海港的港区范围自南市老港区向 上下游迅速扩展。上海港装卸区域自 1843 年港界和洋船停泊区划定后，不断延伸，主要 得益于洋船停泊区的不断扩展，如表 1 所示。
表 1 近代上海港洋船停泊区扩展表
Tab. 1 Extension of the foreign ship anchored district in modern Shanghai port
收稿日期：2016-01-19; 修订日期：2016-05-26 基金项目：国家自然科学基金项目 （41571113） 作者简介：张梦天 （1990- ），女，吉林长春人，硕士，研究方向为交通地理。E-mail: zmt1020good@126.com 通讯作者：王成金 （1975- ），男，山东沂水人，研究员，博士生导师，研究方向为交通地理与区域发展。
1949 年上海解放，上海港恢复航运。为了便于政府管理并改变混乱分散的港口生 产，上海港开展了老港区改扩建和新港区兴建工程，新港区在黄浦江老港区的基础上双 向转移，上游推进至吴泾河段，下游向河口转移，并延伸至杭州湾地区。1951-1952 年，
1770
地理研究
35 卷
上海港第一、第二、第三、第四、第五、第六装卸作业区及吴淞、南市、日晖港三个装 卸站在黄浦江沿岸设立。1953 年各装卸作业区通过改善陆路集疏运系统，促使码头沿河 相连成片。为适应工业化的快速发展，港区不断新建。大跃进时期，为了满足水陆联运 增长的需求，1959 年在黄浦江下游浦西新建张华浜码头，随后命名为第九装卸区。黄浦 江西侧龙华地段开辟为煤炭装卸作业区。1973 年新建了第十装卸作业区，即军工路集装 箱码头，距吴淞口约 6 km。1974 年，作为上海石油化工总厂的配套设施陈山原油码头开 始建造，码头位于杭州湾北岸距总厂 24 km 的浙江平湖县乍浦镇陈山脚下。1984 年，位 于杭州湾北岸金山嘴西侧的金山石化总厂石油化工码头建成[28]，1986 年宝山港区开工， 位于宝山区上海宝山钢铁总厂东南部的长江南岸，距吴淞口 4 km；1989 年关港港区动 工，位于黄浦江上游西岸吴泾河段，水路距吴淞口 45 km。1996 年建成罗泾新港区，位 于长江口南支河段的南岸，距吴淞口约 17 km，罗泾煤码头一期工程位于新港区下游。 20 世纪 90 年代开始，兴建集装箱码头群成为港口发展的新趋势，外高桥一期至三期相继 建成，位于长江南岸浦东新区高桥嘴地区，西距吴淞口约 6 km。 2.4 21 世纪以来
对于港区区位变迁的研究，主要集中在城市规划领域对城市滨水区的开发和再开发 利用方面[11,12]，重点开展理论分析[13]和实证研究[14]。部分学者从历史角度考察了国内外典 型港口和港口体系的区位演变过程[15-18]。港口不仅是一种空间，更是一种经济系统[10]。国 内外学者对于港口功能的研究集中在港口功能优化和代际划分。Kenyon 对美国主要港口 功能的动态特征进行了论述[19]，1992 年联合国贸发会议指出第一代、第二代、第三代港 口的划分与主导功能，随即部分学者提出了第四代港口理念[20]，并对港口发展阶段进行 了分析与归纳，但忽视了港口的具体功能及演变[21]。20 世纪 90 年代后，国内学者对区域 港口体系和功能优化进行论述，并集中在长江中下游[22,23]和环渤海地区[24,25]，但研究未能 实现理论提升。Notteboom 将港口的功能发展定义为“节点—扩展—专业化—区域化” 的演化过程，并指出全球主要港口的功能发展基本是从连接、搬运为主到物流、经贸功 能集成的过程[4]。上海港作为世界著名港口，其发展演变过程既具备世界性的一般规律又 具备特殊机制，第一，上海港是世界性的枢纽大港，其研究具有代表性和典型性，对于 探索枢纽港的一般发展规律有一定的借鉴意义；第二，上海港位居长江三角洲，作为门 户港，其兼具海洋与内河港口的特征，随着长江口的自然迁移其演变过程与机理更为复 杂；第三，上海市作为世界大型港口城市，本地化机制与国际化机制的相互融合与碰 撞，使得港口与城市的关系模式与机制更具有探讨意义。尤其是 20 世纪 90 年代开始，全 球港口私有化持续推进，尤其交通设施供给的制度改革促使对制度的关注，制度对港口 体系的影响已超越了市场力量，如中国体制就使港口发展摆脱了 Anyport 的线性形态[26]。 鉴于此，本文从长时间序列的角度，以上海港为研究对象，分析上海港的空间区位与功 能结构演变过程，考察其一般性的发展规律，总结其发展模式，揭示其动力机制。