2009香港国际安全与环境无害化拆船公约
浅析《香港国际安全与无害环境拆船公约》对造船业的影响
Ｓ ｈ ｉ ｐ Ｉ ｎ ｓ ｐ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ Ｅ ｎ ｖ ｉ ｒ ｏ ｎ ｍｅ ｎ ｔ ａ ｌ Ｐ ｒ ｏ ｔ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ船舶检验与环境保护
浅析 《 香港 国际安全与无害环境拆船公约 》 对造船业 的影 响
储 年 生
（ 上海外 高桥造船有 限公司， 上海 ２ ０ ０ １ ３ ７）
ｏ ｆ Ｓ ｈ ｉ ｐ ｓ ． ｅ ｓ ｐ ｅ ｃ ｉ ａ ｌ ｌ ｙ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ Ｃ ｅ ｒ ｔ ｉ ｉ ｆ ｃ ａ ｔ ｅ ｏ ｎ Ｉ ｎ ｖ ｅ ｎ ｔ ｏ ｒ ｙ ｏ ｆ Ｈ ａ ｚ ａ ｒ ｄ ｏ ｕ ｓ Ｍａ ｔ ｅ ｒ ｉ ａ ｌ （ Ｉ Ｈ Ｍ） ｐ ｏ ｉ ｎ ｔ ｓ ｏ ｕ ｔ ｔ ｈ ｅ ｅ ｓ ｓ ｅ ｎ ｔ ｉ ａ ｌ ｄ ｉ ｆ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅ
ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ａ ｎ ｄ ｉ ｕ ｄ ｇ ｍｅ ｎ ｔ ｏ ｆ ｓ ｈ ｉ ｐ ｂ ｕ ｉ ｌ ｄ ｉ ｎ ｇ ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｄ ｕ ｒ ｅ ．
2009年香港国际安全和无害环境拆船公约(英_文)
SR/CONF/45
ANNEX
HONG KONG INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFE AND ENVIRONMENTALLY SOUND RECYCLING OF SHIPS, 2009
THE PARTIES TO THIS CONVENTION,
NOTING ALSO the role of the International Labour Organization in protecting the occupational safety and health of workers involved in ship recycling,
NOTING FURTHER the role of the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal in protecting human health and the environment against the adverse effects which may result from such wastes,
ADOPTION OF THE FINAL ACT AND ANY INSTRUMENTS, RECOMMENDATIONS AND RESOLUTIONS RESULTING FROM THE WORK OF THE CONFERENCE
HONG KONG INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFE AND ENVIRONMENTALLY SOUND RECYCLING OF SHIPS, 2009
IMO公约的绿色使命
IMO公约的绿色使命(2009-11-13) 来源：中国船检阅读次数：202次IMO防污染从以前单纯关注海洋污染正向水空一体化的立体方向发展，这是国际海事组织从局部防止海洋污染，到大面积海洋保护，乃至发展全方位海陆空环境保护的过程。
新形势下，IMO法规框架下的环境保护公约也在与时俱进。
MARPOL公约MARPOL公约，即《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染》，是贯彻IMO环保理念和措施的主体法规，在传统防止油污染、化学品污染、垃圾污染和生活污水污染方面有着重要贡献。
它分别在六个附则中针对船舶对海洋的污染排放制定了严格的规则，包括：I防止油类污染规则、II控制散装有毒液体物质污染规则、III防止海运包装有害物质污染规则、IV防止船舶生活污水污染规则、V 防止船舶垃圾污染规则、VI防止船舶造成空气污染规则。
在近40年的时间里，MARPOL公约不断被修订与完善，比如，单壳油船至2010年淘汰计划、油船泵舱双层底保护、船舶燃油舱双壳保护等，每一次修订与完善都对业界造成了巨大影响。
近年来，随着人类对气候变暖以及大气污染危害的认识越来越清晰，船舶对空气危害论愈演愈烈，MARPOL公约附则VI随之进入激烈而漫长的讨论和修订过程中，并有可能对业界造成重大的影响。
1997年IMO出台了MARPOL公约附则VI，并于2005年5月19日生效，主要致力于解决船舶造成的区域性空气污染问题。
然而，八年时间过去，当初被认为是最环保运输工具的船舶，已成为人们心目中又一环境杀手。
这一颠覆性的结论，导致附则VI一生效就面临着过时的尴尬境地。
IMO控制船舶区域污染的行为受到欧美及一些国际组织的指责。
国际清洁运输公会的报告认为，IMO在控制空气污染方面的努力未能与海运业的增长和技术的发展相适应，并且IMO立法过程、运作机制太复杂，受到方便旗等航运利益方的控制。
这些不利因素导致IMO被斥以不作为，导致欧盟以采取单边立法行动相威胁。
船舶行业第三方计量检测服务领域及检测项目
船舶行业第三方计量检测服务领域及检测项目广电计量杜亚俊船舶行业综述 (1)仪器仪表的计量校准 (1)有害物质化学分析检测 (2)环境可靠性试验 (3)电磁兼容试验 (4)咨询培训 (4)船舶行业综述我们在船舶及船用材料计量检测技术服务领导具有丰富的行业经验，秉承可惜公正、准确可靠、快捷周到的服务理念，以丰富的专业知识和行业经验为客户提供技术解决方案。
从船用电子电气产品的设计及生产阶段，船舶的设计、建造，船舶的营运和维护，船舶的拆解到整船从制造到回收的全生命周期管理提供一站式的多元化服务。
我们的服务项目包括：·有害物质化学分析检测·仪器仪表的计量校准·环境与可靠性试验·电磁兼容测试·环境检测仪器仪表的计量校准我们拥有电子、长度、力学、热学、理化五大计量校准实验室，覆盖全国16个检测基地，建立了105项企业最高计量标准及108 项次级标准，拥有国际国内先进的精密标准装置和仪器9000 多台（套）。
目前通过中国合格评定国家认可委（CNAS）的计量校准项目546项，涵盖了无线电、时间频率、电磁、长度、力学、热学、物理化学、光学、声学等九大计量领域，极大满足工业企业和军工企业的仪器计量校准需求，特别在无线电、时间频率、电磁等领域的计量标准和技术处于国内领先水平。
广电计量所有计量器具均可溯源到中国计量科学研究院（NIM）和国际计量局（BIPM）的计量基准，符合ISO9000 系列标准对检验和测量设备的计量校准要求，并出具符合国家检定规程/校准规范和ISO/IEC17025标准要求的证书/报告。
量值溯源图：有害物质化学分析检测2009年于香港召开的IMO拆船外交大会上由成员国签字正式诞生了《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》，简称《香港公约》。
IMO在声明中指出，当《香港公约》全球生效后，船舶须备有建造时所用有害材料的清单，须遵守拆船作业的发证和报告要求，全球所有500公吨及以上的新造船和现有船舶产生影响，届时这些船舶必须随船携带IHM（有害材料清单），船舶专家预计2016年会达到生效条件。
香港公约 imo 船舶检查导则
香港公约imo 船舶检查导则1.引言1.1 概述在香港公约（International Convention for the Safety of Life at Sea）和IMO（International Maritime Organization）船舶检查导则的背景下，船舶检查作为确保船舶安全和保护海环境的重要手段日益受到关注。
本文旨在对香港公约和IMO船舶检查导则进行全面介绍和分析，并探讨它们对船舶检查工作的重要性以及为相关工作提供的启示和建议。
香港公约是国际海事界为确保船舶和船员的安全而制定的重要公约之一。
它旨在为全球海上运输提供安全和保护措施，并规定了船舶设计、建造、设备、操作以及船舶所有权等方面的具体要求。
作为一个综合性公约，香港公约的实施对于确保船舶在航行中人员的生命安全以及环境的保护起着至关重要的作用。
同时，IMO船舶检查导则也是船舶检查工作的重要指南之一。
该导则包含了检查的目的、范围、程序以及要求等各个方面的内容，旨在为船舶检查人员提供统一的操作指引，并确保检查工作的质量和准确性。
通过遵循IMO船舶检查导则，各国的船舶检查机构和从业人员可以更好地履行检查任务，确保船舶安全合规，并提高全球海上运输的安全性和可持续发展。
本文将对香港公约和IMO船舶检查导则进行详细解读和分析，探讨其背景、目标和原则、检查目的和范围、检查程序和要求等方面的内容。
同时，我们还将总结香港公约和IMO船舶检查导则的重要性，并就船舶检查工作提出相关的启示和建议，以促进航运行业的健康发展和海洋环境的保护。
在后续的章节中，我们将从不同的角度对香港公约和IMO船舶检查导则进行深入探讨，希望读者能够通过本文深入了解这两个重要的航运标准和指南，为船舶检查工作的开展提供有益的参考和指导。
文章结构部分的内容如下:1.2 文章结构本文主要分为三个部分: 引言、正文和结论。
引言部分介绍了本文的概述、文章结构和目的。
首先会对香港公约和IMO船舶检查导则进行简要的概述，以便读者对主题有一个整体的了解。
2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约
2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约（以下简称“香港公约”）是国际海事领域的一项重要法律公约，旨在规范和推动船舶拆解行业朝着安全和环保方向发展。
作为一项涉及国际贸易、环境保护和人身安全的重要协议，香港公约的实施对于全球海事产业和船舶拆解行业有着深远的影响。
让我们来了解一下香港公约的背景和主要内容。
2009年香港公约由国际海事组织（IMO）于2009年5月15日通过，并于2019年12月施行。
该公约旨在规范船舶的拆解与回收活动，既要求确保工作人员的安全和健康，也要求最大限度地减少对环境的影响。
香港公约要求签署国在国内法律框架下对船舶拆解进行管理和监督，并为拆解工作人员提供培训和必要的保护措施。
公约还要求船东在选择船舶拆解场所时需考虑环保和安全因素，禁止将船舶拖往不具备必要设施的拆解场所。
香港公约的实施对全球船舶拆解行业带来了哪些影响呢？公约的实施使得船东在决定船舶拆解的地点时需更加谨慎，因为必须考虑到环境和安全因素。
这一要求促使船东选择拥有先进设施和良好管理水平的拆解场所，从而推动了全球拆船市场向着更加安全、环保的方向发展。
香港公约的实施促使各国加强了对船舶拆解行业的监管和管理，提高了行业的准入门槛，同时也加大了对违规行为的处罚力度，从而保障了船舶拆解活动的安全和环保。
在我的个人观点看来，香港公约的实施对船舶拆解行业是一项积极的举措。
作为一个涉及国际贸易、环境保护和人身安全的行业，船舶拆解行业的规范化和标准化势在必行。
香港公约的实施为行业的可持续发展提供了有力支持，使得船舶拆解行业能够更好地适应国际社会对于环保和安全的要求，同时也推动了全球船舶拆解行业向着更加可持续的方向发展。
总结回顾起来，2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约的实施对全球船舶拆解行业带来了积极的影响。
公约的规范化要求促使船东更加谨慎地选择拆解场所，同时也促使各国加强了对船舶拆解行业的监管与管理。
在我看来，作为一个注重环保和安全的国际公约，香港公约推动了船舶拆解行业向着更加可持续的方向发展，为行业的发展提供了有力支持。
拆船相关法律对全球航运业的影响
拆船相关国际立法对全球航运业的影响摘要：拆船业作为一种绿色循环产业，在拆船过程中同时存在许多安全和环保问题，长期以来拆船相关国际立法相对滞后，但随着《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》的通过以及欧盟新规的即将出台，拆船市场将发生巨大的波动，影响整个航运业的发展。
关键词：拆船香港公约欧盟新规航运业影响拆船业概述船舶自下水到报废的运营周期通常在25年以上，拆船是对退役船舶拆解、加工、处理，使船上的机械、钢板、设备、配件等有效回收再利用，故拆船业被称为“无烟冶金工业”。
废旧船舶能耗大，性能落后，船龄在20年以上的船舶海难事故易发，存在安全隐患。
所以拆船对于保护海洋环境，加快高科技船舶的新陈代谢，乃至带动整个航运业的可持续发展，都起着重要作用。
虽然说拆船是唯一的也是最好的处置旧船的方法，但报废船舶上存在数以吨计的石棉、铅、汞等有害有毒物质，在拆船过程中会产生大量固体垃圾、有毒气体、废水油污水以及生物病菌，这些污染物对拆船地水土环境势必会产生巨大的影响。
同时，拆船业属于劳动密集型和高危高污染产业，故普遍集中于劳动力低廉的发展中国家，然而这些国家对劳动者的安全保护措施往往较差，工作人员人身伤亡事故时有发生，在高污染的环境下较易得慢性职业病。
全球拆船业现状拆船企业通过购买报废船舶拆解后再出售废钢和配件实现盈利，所以拆船业牵涉到国际废旧船供应市场、国内劳务和拆船运营成本市场、国内废钢需求市场三大板块的影响。
拆船业自20世纪50年代由欧洲发达国家兴起，70-80年代在中国台湾地区迅速崛起，随后由于劳动力成本、废钢需求和部分国家法律限制等原因，目前全球拆船产业高度集中于发展中国家，且主要分布于亚洲。
中国、印度、孟加拉国、巴基斯坦和土耳其这五个全球最大的拆船业国家占据了全球97％的市场份额1（如图一），但五国的经济和科技水平差距较大（如图二），各国在拆船过程中所采取的机械化水准、人员技术、环保控制和安全监管水平差距巨大。
拆船公约介绍
反馈情况：
目前仅收到上海、南京和广州分社的反馈。结果是3个分社 辖区内的厂家不生产含该3种材料的产品。
2020年5月25日
对船用产品生产、供应商的影响
尽管尚未收到业界的反馈，从目前情况来看：
附录1中的材料，都与相应的其他公约控制水平一致， 对生产厂家无新增要求，不影响；
2020年5月25日
对航运业的影响
公约要求
接受符合公约要求的新造船，按公约的要求修理船舶，维护有害 材料清单 船舶接受检验和检查 对将交付拆解的船舶进行预清除,制定有害材料清单的Part II和III
将船卖给符合公约要求的拆船设施
影响
船东将增加对有害材料清单的制定和维护工作，接受检验和检查 的工作；出售废旧船舶时手续复杂化，与拆船设施之间的船舶买 卖将面临更多的不确定性和商业风险；出售废旧船时需要进行预 清理；由于拆船设施的要求提高而导致二手船和废旧船价格下降。
2020年5月25日
对IACS的影响
IACS成员将对公约船舶：
➢ 进行检验 ➢ 签发有害材料清单证书和适拆证书等
根据目前的检验和发证导则草案，IACS仅对船东提 供的清单进行文件核对和目视验证。这符合IACS在 拆船方面的既有立场。
建议：不参与绝大部分条款的讨论，仅需在涉及适拆 标准、检验和发证条款相应导则，清单制定导则方面 提供技术性意见和咨询，以体现IACS的积极参与性。
拆船所引发的安全、健康、环境受到各方 关注，相关方陆续出台了指导拆船的文件：
1972 LC 2000年《拆船评估指南细则》 航运业 2001年《拆船行业操作规则》 BC 2002年《全部和部分拆船环保安全管理
技术指南》 ILO 2004年《拆船安全和健康指南(草案)》 IMO 2003年 《IMO拆船指南》 IMO在第24届大会决定制定一个强制性的拆
IMO《国际安全与环保拆船公约》制定进展情况及其对我国影响
IMO《国际安全与环保拆船公约》制定进展情况及其对我国影响一、背景介绍国际社会普遍认识到，有序的报废船舶拆解过程将有益于造船业和航运业的良性循环，是一项有利于环保和金属资源循环再利用的可持续发展活动，是船舶结束营运后的最佳选择。
但是，如果船舶拆解过程不能按一定行业规范进行，则会给环境和工人健康带来一定影响。
因此拆船工业的环保、安全和健康等问题受到有关国际组织的日益广泛关注。
各相关国家及国际组织对如何规范报废船舶的拆解过程，已经作了很长时间的准备工作。
在过去的数年时间内，相继起草、制订了相关的国际拆船导则或指南。
其具体情况如下：在1998年举行的MEPC（海上环境保护委员会）第42届会议上，自挪威代表团首次提交了有关废船拆解问题的提案后，MEPC在以后的各届会议中收到了缔约国和相关组织针对拆船议题的多项提案。
随后，巴塞尔公约（BC）、国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）分别制定了拆船导则或指南。
a.2002年12月13日，巴塞尔公约缔约国会议第6次大会以第VI/24号决议通过了《船舶整体及部分拆解的环境无害化管理技术导则》；b.2003年12月5日，IMO第23次大会以962（23）号大会决议通过了《IMO拆船导则》；c.2004年3月，ILO主管团体第289次会议签署通过了《亚洲国家及土耳其拆船业中的安全与健康指南》。
上述3个导则的侧重点有所不同，BC导则侧重于船舶拆解过程中的无害化管理；ILO侧重于船舶拆解中的职业安全与健康管理；而IMO的导则对于船舶各个阶段（包括设计、营运及拆解前的准备阶段）进行规范管理以降低船舶拆解过程中的安全与环境风险。
鉴于上述三个导则的侧重点不同，IMO、ILO、BC等三个国际组织于2005年成立了拆船联合工作组，对各组织在拆船方面的工作进行协调。
但是，由于三个导则均属推荐性质而非强制性，其实施效果并不理想。
据此，IMO意识到，要全面提高、规范拆船业的环境保护和安全生产，必须在三套导则的基础上制定强制性法律文件，这也就是制定《国际安全与环保拆船公约》的主要起因。
产品无石棉控制程序
产品无石棉控制程序1、目的为了确保本公司生产的船用产品符合无石棉的有关要求，公司各有关部门和人员严格按本文件要求开展相关的产品研发、生产、检验和管理工作，特制订本程序作为公司质量管理体系文件的补充。
2、适用范围适用于本公司生产的船用产品的研发，包括其相关原材料的无石棉控制。
3、引用文件中国船级社（2011年）通函第38号总第102号《关于实施产品无石棉认可的通知》中国船级社（2012年）通函第65号总第227号（MEPC.197(62), 《2011年有害物质清单编制导则》）中国船级社（2013年）通函第158号总第444号《关于实施SOLAS公约“禁用石棉”条款的通知》中国船级社（2013年）通函第191号总第477号《关于总第444号通函的补充通知》IMO《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（简称香港公约）MSC.282(86) 经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案/ Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea,1974, as AmendedIMO MSC.1/Circ.1379 SOLAS修正案II-1/3-5统一解释/ Unified Interpretation of SOLAS Regulation II-1/3-5IMO MSC.1/Circ.1426 SOLASSOLAS修正案II-1/3-5统一解释/ Unified Interpretation of SOLAS Regulation II-1/3-54、培训和资格凡是与本公司船用产品的研发、生产、检验和管理工作的所有人员都应经本程序培训。
5、职责5.1质量部负责对本程序的实施和管理。
5.2管理部负责对本程序的发放和相关人员的培训。
5.3有关部门及人员应严格按本程序要求开展相关工作，确保产品和工作质量符合本程序有关规定。
船用石棉的禁止与检测
船用石棉的禁止与检测[摘要]2009年6月5日，国际海事组织（imo）又通过了msc.282（86）决议——关于solas 公约修正案，就石棉在船上的使用作了进一步严格规定，要求自2011年1月1日起，对于所有船舶，应禁止新装含有石棉的材料。
为保护拆船业人员健康，石棉也被2009 年5 月15 日imo通过的《2009 年香港国际安全与无害环境拆船公约》（待生效）列入“有害物质的控制”，明确要求所有船舶，应禁止新装含有石棉的材料。
本文重点分析相关内容。
[关键词]石棉的使用石棉的检测无石棉垫片中图分类号：u668.3 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2013）10-0290-011 背景与现状石棉，是天然的纤维状的硅酸盐类矿物质的总称，大致分为6 个种类：温石棉/白石棉（chrysotile）、青石棉/蓝石棉（crocidolite）、铁石棉（铁闪石/棕石棉/镁铁闪石/铁门石）（amosite/grunerite）、直闪石石棉（anthophyllite）、透闪石石棉（tremolite）、阳起石石棉（actinolite）。
石棉有着优越的性能和低廉的价格，但随着一些研究项目的开展，发现石棉的使用存在如下的问题：1克石棉约含100万根元纤维，极其微小的元纤维能在大气和水中悬浮数月之久，而一旦被吸入到人的肺中，经过20年到40年的潜伏期，很容易导致肺部纤维化，并进而诱发恶性肿瘤。
认识到其对人体和环境的危害，imo 于2000 年以msc.99（73）形式通过了solas 2000 年修正案，要求2002年7月1日及以后，对所有船舶，除了规定的高温/高压环境下使用的水密接头和内衬、特定的叶片和高温下的绝缘装置外，不允许含有石棉材料的新的设备、装置和材料装船使用。
2009 年6 月5 日，国际海事组织（imo）又通过了msc.282（86）决议——关于solas 公约修正案，就石棉在船上的使用作了进一步严格规定，要求自2011年1月1日起，对于所有船舶，应禁止新装含有石棉的材料。
中国船级社(2011年)通函第38号总第102号关于实施产品无石棉认可的通知
Form: RWPRR401-B C C S通函Circular中国船级社（2011年）通函第38号总第102号2011年6月1日（共5 页）发：总部各相关部门、各分社、本社验船师、造船厂、拆船厂、修船厂、产品制造厂、船东和船舶管理公司关于实施产品无石棉认可的通知2009 年6 月5 日，国际海事组织（IMO）以MSC.282(86)决议通过了关于SOLAS 公约的修正案。
就石棉在船上的使用作了进一步修订, 要求自2011 年1 月1 日起，对于所有船舶，应禁止新装含有石棉的材料。
2010 年12 月2 日结束的海安会(MSC)第88次会议，通过了2 个关于石棉的通函。
其中MSC.1/Circ.1389——禁用石棉的通函提出：1、船上使用的绝大多数石棉很难目视识别出来；2、加强海事主管机关、认可组织、船厂（造船和修船）及供应商对石棉问题的重视；3、建议对那些持有无石棉材料声明的船舶也应进行随机抽查予以确认；4、强调对船员，特别是验船师和检查员（PSCO）加强培训和检查实践的重要性；5、禁止将来再在船上使用石棉材料；6、强调主管机关在发现船舶违反SOLAS规定时采取必要措施的重要性；7、对违规使用石棉的船舶，要求在发现之日起3年内在船旗国监督下，雇佣专业公司予以拆除（对此情况，船旗国需颁发免除证书）。
MSC.1/Circ.1379 ——SOLAS 2000 修正案II-1/3-5 通函，则对石棉适用范围予以了明确：2011 年1 月1 日之前船上已购买的备品备件（对现有船）或造船厂购买的备品备件（对在建船），2011 年1 月1 日及以后不允许作为工作部件装船使用。
2009 年5 月15 日IMO 通过的《2009 年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称“香港公约”，待生效），石棉被列入附录1“有害物质的控制”，明确要求所有船舶，应禁止新装含有石棉的材料。
为了便于船东、船厂及船用产品制造厂执行上述公约、通函的要求，更加便捷可靠的选取无石棉成分的船用产品，本社制定了相关的程序，提供船用产品无石棉认可服务，对船用产品中是否含有石棉成分进行第三方符合性验证。
石棉禁用公约
上述国家的商船总吨位合计不少于世界商船总吨位的40%；和 上述国家在过去10年的最大年度总拆船量合计不少于这些国
家商船总吨位的3%（关于”拆船能力”的计算方法，参见 MEPC.178（59）决议）。
外壳）
a
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石棉在船上常见位置。
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11aΒιβλιοθήκη 12a13
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14
a
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四、案例
2010年开始，欧盟开始加大对到港船上石棉材料
的检查力度，荷兰海事机关对300多艘抵港船舶 的登轮检查，发现95％的船舶上存在石棉材料， 其中不乏2002年7月1日以后建造且持有无石棉 材料声明的船舶；
以一条新造船为例，尽管该船持有无石棉声明，
2009年5月15日IMO通过的《2009年香港国际安
全与无害环境拆船公约》（还未生效）石棉也被 列入“有害物质的控制”，明确禁止使用石棉。
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石棉使用的时间表
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二、新标准的适用范围
适用SOLAS公约的船舶； 特别注意 ：SOLAS公约不适用于下列船舶：
1）军用舰艇和运兵船； 2）小于500总吨的货船； 3）非机动船； 4）制造简陋的木船； 5）非营业的游艇； 6）渔船； 7）国内航行船舶。
厂或修船厂出具的无石棉声明；
若无无石棉声明或CCS验船师对船上材料有怀疑
，船东应提供专业公司（国家认可的、或船级社 认可的）的检测报告；
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拆船公约简介
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公约生效条件
2009年5月15日《2009年香港国际安全与无害环境拆船公 约》在香港通过
船舶防污问答题和答案.doc
船舶污染特点：1.污染源多而复杂。
2.污染持续性强，危害性大。
3.污染范围广。
船舶污染危害性：1.使海洋生物死亡或发生畸形，造成水产资源损害，破坏了海洋的生态平衡。
2.使海洋食品中聚积毒素。
危机人类的食物源，危害人类健康。
3.使浮游生物死亡，海洋吸收二氧化氮能力减低，加速温室效应。
4.妨碍人类包括渔业活动在内的各种海洋活动，影响对海洋的开发和利用。
5.破坏海水品质，降低海水的使用舒适程度，造成旅游等损失。
MARPOL 73/78六个附则：附则1——防止油污染规则附则2——控制散装有毒液体物质污染规则附则3——防止包装有害物质污染规则附则4——防止船舶生活污水污染规则附则5——防止船舶垃圾污染规则附则6——防止船舶造成大气污染规则与船舶防污染相关的国际公约包括：一.《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL 73/78）二.《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（OPRC 1990）和《2000年有害有毒物质污染事故防备、反应和合作议定书》（OPRC - HNS 2000）三.《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（BWM CONVENTION 2004）四.《1972年防止倾倒废物及其他物质污染海洋公约》（LC 1972）五.《控制船舶有害防污底系统国际公约》（AFS CONVENTION 2001）六.《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（HONG KONG SRC 2009）船舶含油污水的来源和特性:1.油船压载水：油船专用压载水不含油分，可直接排放。
含油压载水与洗舱水相比，油品乳化程度低，品种单一，绝大多数是浮上油和分散油，乳化油很少，故处理较容易，另外，油舱压载水含油泥沙2.油船洗舱水：洗舱水中除水以外的成分主要是油、泥和铁锈及微量的酚等。
洗舱水有海水和淡水，水中油分的乳化程度比压载水高，洗舱水中污泥量大，主要洗舱时舱壁上铁锈和污泥粘在一起3.机舱舱底水：舱底水成分极为复杂，除含多种油分和机械杂质外，在机舱清洗时还会有清洗剂成分，它将使油乳化。
欧盟拆船新规简介
祁 斌：欧盟拆船新规简介船 舶欧盟拆船新规简介Introduction to EU ship-breaking new rules祁 斌（QI Bin）（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海 200011）背 景世界上，每年约有1 000艘大型老龄船会被拆解，其上的钢铁、废弃金属和设备都将成为有价值的原料。
大部分的拆船作业集中在南亚，虽然这个行业带来了大量的就业岗位，但由于常用方法为冲滩式，其安全性和环保性均较差，除了事故频发，对于沿岸的环境破坏也非常严重。
老龄船内含有大量有害物质，主要包括石棉、多氯联苯（PCB）、三丁基，以及大量油和油泥。
欧洲议会环境委员会委员Janez Potočnik提到：尽管拆船业已经提升了业务能力，但许多拆船厂依然作业于危险的环境下。
《欧盟拆船法规》（EU Ship Recycling Regulation）的提议是从安全与环保角度出发，旨在改善拆船作业的工作环境。
1 欧盟拆船法规的主要条款新法规共有6章32条，分别为：● 第Ⅰ章（TitleⅠ）：宗旨、范围和定义（Subject-matter, Scope and Definitions）。
该章包含第1条（Article1）“宗旨和目的”、第2条“范围”、第3条“定义”。
● 第Ⅱ章：船舶（Ships）。
该章包含第4条“有害物质的控制”、第5条“有害物质清单”、第6条“对船东的一般要求”、第7条“拆船计划”、第8条“检验”、第9条“证书的签发”、第10条“证书的有效期限”、第11条“港口国的控制”、第12条“对第三国船籍船舶的要求”● 第Ⅲ章：拆船厂（Ship Recycling Facilities）。
该章包含第13条“列入欧洲清单的拆船厂所须满足条件”、第14条“成员国拆船厂的授权”、第15条“第三国拆船厂”、第16条“欧洲清单的编制和更新”。
● 第Ⅳ章：一般管理规定（General Administrative Provisions）。
新造船有害物质清单编制与检验
船舶物资与市场 410 引 言随着经济的不断发展和环境的不断恶化，人们的环保意识越来越强，而海洋污染已成为当今世界威胁人类生存的主要环境问题之一，船舶行业也陆续出台了一些新的公约和要求。
2009年5月15日，在香港举行的拆船公约外交大会上，国际海事组织（IMO ）以决议形式通过了《香港公约》，该公约旨在防止、降低、尽可能减少消除拆船对于人员健康和环境造成的伤害和不利影响，以及在船舶整个营运寿命期间促进船舶安全和保护人员健康。
尽管目前该公约尚未生效，但随着社会对环保呼声的日益高涨，国内的一些大型航运公司已经意识到该公约的重要性，并已经开始要求船厂在新造船舶交船时能够满足该公约的要求[1]。
我国自20世纪80年代末，相继出台了《防止拆船污染环境管理条例》、《拆船安全生产与环境保护工作的规定》、《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等一系列法律文件。
近年来，伴随着《香港公约》的出台，2009年商务部、发展改革委、农业部、工业和信息化部、财政部、生态环境部、交通运输部、海关总署联合发布《关于规范发展拆船业的若干意见》成为拆船业发展的纲领性文件。
2011年，中华人民共和国海事局发布了《船舶定点拆解管理办法》，对于拆船审批提出了明确要求。
针对船舶管理来说，要求新造船应备有一份有害物质清单，现有船舶管理人应在规定期限内完成有害物质清单编制，并经船舶检验机构核准，该清单成为船舶必备的法律文书之一，是我国修订相关拆船法规条例的方向[2-3]。
本文从新造船舶有害物质管控角度出发，依次对新建船舶有害物质的分类、清单编制与检验相关要求进行叙述。
1 新船有害物质清单的内容1.1 有害物质分类《香港公约》中明确将有害物质划分为3类：第I 部分：摘 要：《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称《香港公约》）对船舶设计和建造、营运、船舶拆解等3个过程进行了相应的约束，以确保船舶最终被拆解时危害降到最低。
从船舶建造层面，描述了从有害物质清单内容、格式、编制方法、要求等再到检验部门落实等整体流程的内容，希望为做好新造船舶有害物质的管控工作提供帮助。
船企产业工人培养模式浅析
船企产业工人培养模式浅析作者：陈国荣余健来源：《人力资源管理》2011年第07期摘要：我国船舶行业的快速发展对技术工人的需求量日益增长，并且出现了明显的供不应求的趋势。
本文结合船企的工作实践和船企培养产业工人的案例，围绕技术工人短缺问题，有针对性地提出了“内部培养为主，外部引进为辅”的策略，有重点、分层次、分专业地培养适合企业需求的产业工人。
从培训对象到培训渠道，从培训形式、内容到培养方向，本文推荐了一些产业工人培养举措。
关键词：船企产业工人培养模式随着船舶行业在全球的布局重心由欧美→日韩→中国，中国国内船舶行业的快速发展对技能工人的需求量渐长，并且出现了较为明显的供不应求的趋势。
一、船舶行业技能工人的需求与供给分析1.概述随着我国船舶行业的快速发展，近5-10年来，船舶企业如雨后春笋般出现。
根据统计：仅江苏省内大小船厂目前已有100多家。
然而，船舶行业的快速发展与船企对技能工人的巨大需求形成了巨大的反差。
经济危机过后，这一现象尤为突出。
2.需求分析（1）总需求量大增。
技能工人需求量随着船舶行业的发展而大增。
以南通为例举证。
南通是著名的“钣焊之乡”，船舶劳务输出闻名国内外，有船舶劳务输出单位10余家，在中国十多家大船厂工作的南通籍熟练劳务工人有近十万人，大连船厂VLCC超级油轮一半以上的焊接工作量由南通劳务大军承包。
高素质的劳务大军，为南通船舶工业发展提供了优秀的人力资源。
但是，近年来，随着船舶工业的蓬勃发展，船舶制造行业招工难的矛盾日益显现。
具有地位优势的江海城市南通涌现出熔盛重工、明德、韩通、惠生、道达等十几家上规模的民营船厂，加上老字号的中远川崎、中远船务，（南通目前的造船完工量在2010年占全国造船完工量的1/7），加上舱口盖、分段制作、钢结构、甲板机械设备等相关配套工厂，共有200余家船舶修造及配套企业。
船企的用工量大幅增加。
近两年，南通已经成为了船企工人的输入地。
不仅如此，尽管工人整体的薪资待遇有明显增幅，用工荒的情形近两年十分突出。
2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约
2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约香港国际安全与环境无害化拆船公约，简称为香港公约，是一项旨在规范拆船行业的国际公约。
该公约于2009年5月15日正式生效，旨在减少拆船造成的污染和安全风险，以保护海洋环境和拆船工人的权益。
香港公约要求签约国制定相关法律和政策，以确保拆船活动符合国际标准，并提供适当的技术和设施，以确保环境和工人的安全。
香港公约的出台是对拆船行业的一次重要改革，旨在解决现存的拆船问题。
在全球范围内，拆船活动对环境和健康造成了严重影响。
传统拆船方式通常采用人力拆解，同时缺乏适当的处理废弃物的设施，导致了大量的污染物排放和对工人的安全风险。
香港公约的出台，旨在通过规范和监督拆船活动，解决这些问题，保护海洋环境和工人的权益。
香港公约主要包括以下几个方面的内容：1.国际标准：香港公约要求签约国在拆船活动中遵守国际标准和相关法律法规，确保拆船活动的安全和无害化。
其中包括对废弃物处理、环境影响评估、安全监督等方面的要求。
2.资金机制：香港公约鼓励签约国建立拆船基金或保险机制，以应对因拆船活动产生的环境污染和救助工人等费用。
这有助于解决拆船企业因环境责任而破产的情况，减少环境和工人的风险。
3.技术合作：香港公约鼓励签约国开展技术合作，推动拆船技术和设施的现代化，减少拆船活动对环境的影响。
同时，还要求签约国提供必要的援助，帮助开发中国家改善拆船条件。
4.监督与报告:香港公约要求签约国建立相关监督机制，加强对拆船活动的监督和检查，确保拆船活动符合公约的要求。
同时还要求签约国对拆船活动的情况进行定期报告，以实现公约内容的有效实施。
香港公约的出台对全球范围内的拆船行业都有着重要的意义。
香港公约的出台，标志着国际社会对拆船问题的重视，促使各国加强合作，推动拆船行业的健康发展。
同时，香港公约的出台也对全球环境和海洋保护产生了积极的影响，减少了拆船造成的污染和对环境的破坏。
另外，香港公约还促使各国加强技术合作，推动拆船技术和设施的现代化，为拆船行业的可持续发展打下了基础。
香港国际安全与环境无害化拆船公约
2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约本公约各缔约国，注意到对有关拆船业的安全、健康、环境和福利的日益关注，认识到拆船有助于可持续发展，并因而是对达到报废年限船舶的最佳选择，忆及国际海事组织大会通过的A.962(23)决议（《拆船指南》）；A.980(24)决议通过的《拆船指南》修正案；《控制有害废料越境转移及其处置巴塞尔公约》第6次缔约国会议的第VI/24号决定，该决定通过了《全部和部分拆船的环境无害化管理技术指南》；以及国际劳工局理事会第289届会议批准的指南（《拆船安全和健康：亚洲国家和土耳其指南》），还忆及国际海事组织大会通过的A.981(24)决议，要求海上环境保护委员会就拆船问题制定一份具有法律约束力的文件，还注意到国际劳工组织在保护拆船工人职业安全和健康方面所起的作用，进一步注意到《控制有害废料越境转移及其处置巴塞尔公约》对保护人员健康和环境免受此类废料的不利影响所起的作用，鉴于本组织海上环境保护委员会于1995年9月15日通过的MEPC.67(37)决议中引用的里约热内卢环境与发展宣言第15条原则所述的预防措施，还鉴于在不危及船舶安全、海员安全和健康及船舶营运效率的前提下，在船舶建造和维护期间促进采用低有害或最好无害物质替代有害物质的需要，决定通过一份具有法律约束力的文件以有效解决与拆船有关的环境、职业健康和安全风险，并同时考虑到海上运输的特殊性以及需要保证营运寿命已终止的船舶顺利退役，考虑到达到这些目标的最好方式是制定《国际安全与环境无害化拆船公约》，兹协议如下：第1条一般义务1 为防止、降低、尽可能减少及尽实际可能消除拆船对人员健康和环境造成的事件、伤害和其他不利影响，以及在船舶整个营运寿命期间促进船舶安全、保护人员健康和环境，本公约各缔约国承诺全面充分地实施本公约的规定。
2 本公约中的任何规定都不得被解释为妨碍一缔约国在符合国际法的前提下独自或与其他国家联合，为防止、降低或尽可能减少对人员健康和环境的任何不利影响而采取更为严格的安全和环境无害化的拆船措施。