客运专线与既有线运输组织研究思路的探讨

影响。客货列车完全共线， 既要高速， 又要重载， 还要 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 州、 武汉， 以及成都、 西安等现代化的客运检修整备基 环线， 以及枢纽必要的联络线、 疏解线， 保证客货运输 地建设为重点， 配套相应机辆设施。 （! ） 根据枢纽车流组织的需要， 建设北京枢纽北 的灵活、 畅通。 参考文献：
铁道标准设计 ! !"#$%"&’ ()"*+"!+’ +,(#-*’ .//0 （ 增刊）
肖荣国—客运专线与既有线运输组织研究思路的探讨
・特邀报告・
!" #$ 客运专线与既有线方案研究 按照现状设计既有线和客运专线的分工， 在同一 交通通道中， 客运专线承担通道内绝对数量的客车， 既 有线仅保留少量客车满足沿线地方客流的需要， 从最 大限度提高通道内的通过能力， 以满足能力供应和需 求之间的矛盾为主要目标， 特别对于现状主要路网干 线均处于长期饱和状态的线路， 从能力角度分析是合 理的， 为确定工程建设提供了依据。一旦客运专线网 建成， 除满足路网能力的需求外， 还应进一步考虑旅客 对运输的不同需求， 提供方便快捷、 更具人性化的优质 服务。 !" #" %$ 既有线和客运专线开行不同类型的客车 对客运专线网的具体开行方案， 应结合详细的客 流需求调查进行研究， 提出更具人性化、 符合各层次旅 客需要的开行方案。如北京—上海之间， 按照客运专 线设计的技术标准， 单程运行时间基本控制在 ! " 左 右， 具有提供 “ 朝发夕归” 的条件， 与民用航空相比， 由 于民航需要考虑两端市区到机场的短途运输、 机场安 全检查等必要的时间提前量， 因此， 客运专线在一定的 空间距离区域内和民航相比具有一定的竞争优势。如 日本的山形新干线建成前， 东京至山形的旅客交流基 本是航空运输， 山形新干线建成后， 航空运输量急剧下 降， 航班被迫减少， 最后每天只保留了象征性的一个航 班， 因此， 在人口密集的大型城市之间开行一定数量的 直达客车对吸引客流、 提高效益意义重大。 从现状动车组采购计划分析， 高速动车组基本上 没有考虑卧铺列车， 因此， 对于追求旅途舒适的乘客可 能会选择乘坐夜间卧铺列车， 达到 “ 夕发朝至” 的高舒 适度的旅行， 如北京 上海间既有线距离 # $%& ’(， 现 状每天晚上互开的 )# * )+! 运行时间 #, " 左右， 这些 准高速列车从开行以来基本上没有淡季， 而且上座率 较高。研究客运专线与既有线分工时应充分考虑这部 分客流的需求， 真正做到以人为本。由于高速铁路夜 间断电的维修作业， 显然在高速线上不能提供这部分 服务， 而且客运专线的高速度在一定的范围内又不适 合 “ 夕发朝至” 时间要求。所以， 为了满足这部分旅客 的需求， 高速客运网建成后， 在客流量较大的适合夜间 运输条件的大城市之间， 既有线仍有开行夜间卧铺列 车的必要， 实现高速客运专线与既有线的优势互补。 !" #" #$ 超长距离客车开行方案 规划的客运专线网东至上海、 西至兰州、 北至哈尔 滨、 南至广州， 从客运需求上分析存在开行超长距离客 车的需求。由于客运专线为维护其高标准的线路等设 备， 需要夜间进行停电维修， 因此， 客运专线本身不能 够实现全天候运输。结合京沪高速铁路设计， 在 《京 沪高速铁路天窗设置方式对本线和跨线列车开行影
・特邀报告・
客运专线与既有线运输组织研究思路的探讨
肖荣国
（ 铁道第三勘察设计院运规处，天津% 0**#+) ） 结合目前我国客运专线建设， 从路网角度分析客车开 摘! 要： 行方案的必要性和紧迫性， 针对大部分客运专线与既有路网干 线为同一运输走廊的特点， 考虑运输组织应体现以人为本的宗 旨， 与既有线分采取分工合作的态势， 研究尽可能降低铁路运 输产品 “ 库存量” 的思路， 最大限度提高客运专线和通道内既有 线的经济效益。为路网性运输组织的研究提出构思， 对今后客 运专线与既有线运输组织协调研究及高速客运专线开行方案 的研究提出初步的设想。 关键词： 客运专线网；运输组织；既有线分工；研究思路 中图分类号： 1)/% % 文献标识码： 2 文章编号： #**+ )/!+（ )**, ） 增刊 **#. *!
运专线的建设， 以满足能力供应和需求之间的矛盾为 主要目标， 在我国运力严重不足的情况下， 这种工作方 法是可行的， 对确定铁路网的建设规模能够起到一定 的参考作用。 协调客运专线和既有线的合理分工， 应充分考虑 以人为本的理念， 编制更人性化的运输组织方案， 解决 设计的运输组织方案和铁路建成后实际运营方案的脱 节问题， 为将来客运专线建成后， 针对设备和运输组织 协调上的矛盾， 除进行必要的支点站间交流的详细分 析外， 还应充分研究人们的情感、 出行习惯等方面因 素， 分析人们对运输的需求的各种变化， 及人们对票 价、 速度、 出行时间的需求和对各种交通工具的喜好、 各城市不同阶层旅客的支付能力、 各种群体的出行规 律及流量等方面进行分析， 并需考虑 “ 五一” 、 “ 十一” 黄金周、 暑运、 春节期间客流波动对各通道的影响。 运输组织方案应结合通道内客运专线与既有线的 特点， 研究多样的满足各层次旅客需求的更人性化的 运输方案。 !# $" 市场需求 我国地域广大， 客运专线网的建设基本覆盖大半 个中国， 从运输需求的市场分析、 运输组织网性运输方 案的研究， 其难度超过日本、 德国等高速铁路运营比较 成功的任何国家。现状客运专线的建设依据所采用的 运输组织方案， 由于受时间、 费用、 技术市场等因素的 限制影响， 对实现全客运网的旅客交流的系统性研究 存在一定的难度， 不同的项目均以项目本身为主， 进行 必要的市场分析， 项目之间出现不协调的时候往往采 用折中的办法解决。这也是造成我国铁路系统设计的 运输组 织 方 案 与 实 际 的 运 输 方 案 产 生 脱 节 的 主 要 原因。 日本 #""$ 年通车的九州新干线， 开通后的运输计 划是 % 年前设计过程中就确定的运行图， 投入运营后 基本没有进行调整， 工程建设及移动设备的配置基本 上是按照设计的开行方案进行的， 设备与运输方案有 较好的衔接。 客运专线与既有线在技术上缺少互通性， 所以设 计的运输组织方案对今后的运营会造成直接的影响， 由于市场需求分析是所有工程设计的基础， 特别是对 线路建成后的运营具有非常大的指导意义， 因此， 在现 阶段有必要从客运专线路网方面重新对客运市场需求 进行必要的研究， 用于指导和调整客运专线的建设和 局部方案的修改、 调整。从网性角度对各种交通方式 的合理分工， 旅客出行方式的选择及出行习惯、 客运专 线建成后对旅客的影响、 客运专线网所覆盖区域之间 的人员交流等等， 作为编制切实可行的客运专线网性 开行方案的基础。
收稿日期： )**, *- )! 基金项目： 铁道第三勘察设计院科研项目， 编号： .)*+#* ， .)*+*- 。 作者简介： 肖荣国 （ #/,# —） ， 男， 高级工程师， #/-0 年毕业于上海铁道 学院运输系， 学士， 铁三院运规处总工程师。
主要目的， 对线路条件、 移动设备配置、 指挥系统技术 要求非常高。客运专线具有高速度、 高密度、 高舒适度 的特点， 其工程投资大， 车站分布较少， 主要用于解决 大、 中型城市之间的旅客交流， 对日常设备维修标准要 求比较苛刻， 一般采用开行单一速度的高速列车或采 用高、 中速客运列车混运的运输模式， 以追求舒适、 准 时、 快速为主要目标。 与规划的客运专线在同一走廊的既有线， 如京沪、 京广、 陇海等线路， 均为国家的路网主力干线， 基本上 贯穿我国的主要大中城市， 它的特点是车站分布较密， 设备相对比较落后， 而且由于是兼顾大量的客货运输， 运输组织比较复杂， 承担大量的客货运量， 基本常年处 在满负荷运输状态， 不能完全适应目前的运输 市 场 需要。 #! 客运专线与既有线合理分工 铁路在我国一直是最重要的运输工具， 基本是客 货混跑的运输模式。由于客货共线， 致使铁路运输机 动性差， 客货列车的速度差降低了线路的综合能力， 存 在客货运互相争能力的状态， 尤其是每年的春运、 暑 运、 “ 五一” 、 “ 十一” 等客流集中的 #)* 多天里， 铁路不 得已采取 “ 压货保客” 等非正常措施。个别区段甚至 货运全部停运， 给一些工矿企业正常生产带来了不利
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京—北京西地下直径线、 西安枢纽北环线、 南昌枢纽西
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・特邀报告・
线路基础的技术要求不尽相同。
肖荣国—客运专线与既有线运输组织研究思路的探讨
客运专线与既有线有着本质的区别， 运输组织模式有 各自不同的特点， 相互替代存在一定的技术问题。因 此， 对于客运专线建成后如何与并行的既有线进行合 理的分工， 充分发挥客运专线和既有线的作用， 体现客 运专线更具人性化的优质服务， 使新建的客运专线网 产生最大的经济效益， 在当前客运专线实施过程中对 工程完成后的分工及运输组织方案有必要进行深入细 致的研究。 "! 客运专线与既有线运输组织模式的特点 客运专线的建设目的是以为旅客提供优质服务为
铁路中长期规划， 为我国铁路网的建设和发展制 定了宏伟的目标， 规划实施完成后路网运输能力能基 本够满足国民经济和社会发展需要， 主要技术装备接 近或达到国际先进水平， 扩大路网规模， 使路网结构更 加合理， 全面提高铁路的服务质量等。规划的客运专 线网方面， 到 )*)* 年围绕我国城市居住人口前五位的 北京、 上海、 天津、 广州、 武汉等城市建设客运专线， 形 成北京—上 海、 北 京—武 汉—广 州—深 圳、 北 京—沈 阳—哈尔 滨 （ 大 连） 、 杭 州—宁 波—深 圳、 徐 州—郑 州—兰州、 杭州—南昌—长沙、 青岛—石家庄—太原、 南京—武汉—重庆—成都 “ 四纵四横” 客运专线， 总里 程在 # 万 34 左右。 上述 “ 四纵四横” 客运专线网基本分布在我国中 东部地区， 部分客运专线现在已经开工建设， 除南京— 武汉—重庆—成都线路为新开辟的路网通道外， 其他 线路全部与既有路网干线并行在同一交通走廊内。上 述项目实施后， 基本可以实现了客货分线运输， 为扩大 路网运输能力、 适应城市化发展战略、 提高运输服务质 量奠定了基础。 分析上述客运专线网的建设技术标准， 基本上是 以最高运行速度 0** 34做到的。高速和重载对 客运专线建成后， 以其优质运输质量， 将会使大部 分旅客列车转移到客运专线上来， 有效减少速度差带 来的能力虚糜， 改善既有线运输环境， 迅速形成高速 度、 大能力、 安全畅通的运输通道， 适应日益增长的运 输需要， 可以提升城市的集聚功能和辐射能力， 使大城 市更好地发挥中心城市的作用， 同时推动沿线中间地 带现有城市高速发展和功能升级； 使铁路速度和服务 实现质的飞跃， 提升中国铁路发展水平。客运可实现 大容量、 高速度、 高频率， 缩短旅行时间， 特别是在运输 高峰时期， 为旅客提供更安全、 快捷、 方便、 舒适的服 务。既有线的货运可以实现 “ 大宗物资直达化， 高值 货物快速化” ， 降低铁路社会成本， 满足旅客、 货主越 来越高的多层次、 多样化服务需求。 实现通道内客货分线运输， 扩大通道内最大通过 能力是一个主要因素， 特别是在我国铁路干线能力一 直处于满负荷运输的状态下， 对于新建通道内第二线， 首先想到的也应该是解决运输能力的不足问题， 尽可 能实现最大限度的客货分线。 分析正在进行的客运专线项目的设计， 凡是与既 有线并行的线路， 客运专线与既有线的分工基本是考 虑客运专线承担大部分通道内的客流量， 既有线以开 行货运列车为主， 仅开行少量的旅客列车， 用于满足沿 线地方旅客的需要， 各项目设计中既有线一般考虑保 留 !" 对左右的旅客列车， 对于这样的分工， 从通道能 力分析最为有利， 由于基本上实现客货分线运输， 大大 减少客、 货列车混运时由于速度差造成的线路能力的 浪费， 可以实现通道能力最大化。对于长期受能力制 约， 这种这种分工的指导思想是可行的， 对研究路网规 划、 确定客运专线建设规模有一定的指导意义。 从现在客运专线的工期安排分析， 客运专线基本 上在 “ 十二五” 期间建成， 工程实施完成后， 对于独立 的一条客运专线运输组织非常简单， 但是对于高速客 运网形成后， 采用什么样的路网型的开行方案， 是现在 急需研究解决的问题。从以往铁路建设的经验分析， 设计阶段的运输组织开行方案设计与项目建设完成后 的实际运营均存在较大的偏差， 客运专线由于设备的 高标准及与既有线的不兼容性， 可能会存在所建设的 客运专线与市场需求不适应的矛盾， 将会造成非常大 的设计缺憾， 在现阶段， 认真研究若干年后的运输组织 开行方案， 保证项目建成后基本能按照现阶段研究的 开行方案实施， 将极大增加设备与运输需求的适应性。 !" 运输组织方案研究 我国铁路现状能力一直是求大于供。因此， 对客 "!