客运专线运输组织与优化旅客运输组织

客运专线运输组织与优化旅客运输组织

【摘要】未来几年将有多条客运专线投入运营，而这些客运专线采取何种运输组织模式，是一个急待解决的问题。文章在分析我国客运专线基本类型的基础上，结合客运专线与既有线的分工，提出我国客运专线可供选择的几种基本的运输组织模式：同时在铁路针对改进基础工作制度、挖掘运输组织潜力、加强两级调度沟通等问题的具体要求上，提出了优化旅客运输组织，确保运输安全畅通的改进措施。

【关键词】铁路运输；客运专线；优化旅客运输组织

1前言背景

自1997年铁路第一次大提速至2007年第六次大提速的10年来，铁路取得了长足的发展，在国民经济中的地位和作用得到进一步巩固，在人民群众中的形象也得到进一步改善，尤其是在第六次大提速中开行的动车组列车，受到社会各界的广泛好评。10年的铁路提速史是铁路发展史中非常重要的阶段，而10年来旅客列车的变化则集中体现了铁路提速的巨大成就。

目前，我国正在大规模修建铁路客运专线，未来形成的快速客运专线网是我国综合交通运输体系的重要组成部分，将在中长途和城际客运中发挥重要作用。但是，要充分发挥这些客运专线的作用，不仅需要有一流的基础设施，还要有一流的管理体制。通过建立科学、规范、高效的管理体制，可以实现运输效率和运输效益的最大化。由于我国特殊的国情和路情，客运专线的管理模式不能照搬国外高速铁路的管理模式，因此，探讨寻求适合我国铁路客运专线的管理模式具有重要意义。

2铁路客运专线建设管理模式

在各类客流中，跨线客流如何组织，这就是我们要讨论客运专线运输组织模式的核心问题。跨线客流仍由既有线承担还是上客运专线，如果上客运专线，又以什么方式输送。根据这些分析，我国客运专线运输组织模式可有如下三种基本模式：

2.1客运专线全部开行本线列车

在这种运输组织模式下，跨线客流又有两种输送方式。（1）换乘方式，即组织长途跨线客流在既有线和客运专线的衔接站进行换乘。采取这种方式，优点是既有线和客运专线旅客列车仅在本线运行，列车技术条件与客运专线设备技术条件相符性好，速度单一，列车间相互干扰少，行车组织相对容易，能充分发挥客运专线运力大的特点。但采用这种方式，既有线与专线衔接站需要增设相应的换乘设备，增加更多的始发、终到设施，如果换乘不在一个车站，还需要市内交通的配合，换乘组织复杂。最主要的是，这种方式为旅客带来极大的不便，在有其它连接方式且旅客换乘比例较高的情况下，很难吸引客流。（2）跨线车流运输仍由既有线承担这种方式客运专线与既有线相互独立，行车组织相对简单：缺点是难以吸引跨线客流，本线客流量不足时可能造成客运专线能力虚糜与平行既有线能力吃紧并存的情况。

2.2跨线列车上客运专线

跨线列车在客运专线上运行，即客运专线上本线列车与跨线列车混合运行，不同速度旅客列车混跑。这种方式考虑了客流的特点，缓解了既有线能力紧张局面，客运专线能吸引更多的客流，在客运专线初期本线客流量不饱和的情况下充

分利用了专线的冗余输送能力。但是既有线与客运专线相衔接的行车组织难度增大，跨线列车除原有的与既有线技术条件相符的设备外，须增设与客运专线列车控制方式等相符的设备：既有线列车与客运专线列车技术性能与客运专线设备相符性较低，对高性能技术设备的损耗可能增大：此外，由于不同速度列车混跑，列车扣除系数增大，运行图图解能力会有所降低。

2.3本线列车下客运专线

在本线，客运专线动车组以高速运行，在既有线按既有线允许速度运行。采用这种运输组织模式，其优点是旅客全程乘座客运专线高速列车，充分享受高速列车的优质服务：方便快捷，无需换乘：而且客运专线上运行的都是高速列车，速度相对一致，调度组织相对容易，运行图的能力能够得到充分利用。缺点是会增大动车组的投入运用量，在既有线折返站可能需要相应的整备维修设备，同时既有线路对本线列车的车底磨损大。动车组在既有线运行时，速度不能得到充分发挥，而且既有线设备技术条件应能满足客运专线动车组运行的需要：另外，在运输组织时需考虑相接续既有线客货列车运行组织的情况。这是三种最基本的客运专线运输组织模式，当然，也可将这几种模式进行组合，得出其它的运输组织模式。各客运专线具体采用哪种模式，应结合各线路的具体情况来确定。

3优化旅客运输组织

3.1概念引入

优化旅客运输组织以新的运输产品、新的运行速度、新的服务对象为目标的客运组织优化措施，主要包括3个方面：（1）发挥铁路中长距离运输优势，设计新品牌列车，增加跨铁路局直通旅客列车比重：（2）调整旅客列车结构，满足不同层次旅客的多种需求，带动列车旅行速度的全面提高，实现服务与速度的良好结合：（3）以崭新的技术装备丰富旅客列车产品，不断提升客运服务质量，提高铁路竞争能力。

3.2措施推行

推出夕发朝至旅客列车新品牌为充分发挥中长距离旅客运输的优势，开发设计了运行距离在1 200～1 500 km的夕发朝至旅客列车，其始发时间段为17：0—23：00，终到时间段为5：00-10：00。这种列车被旅客称为“流动旅馆”，其优点是：列车在晚餐前后始发，夜间运行，早晨到达，旅客上车休息，下车后即可安排公务、旅游或其他活动。为了提高列车速度，并保证旅客夜间的休息，对夕发朝至列车做出在1：00-5：00间非技术作业站不停车的规定。夕发朝至列车能充分发挥铁路安全、舒适和全天候的优势，适应现代社会高效率、快节奏的要求。

增加跨铁路局旅客列车比例为充分发挥铁路中长距离客运的优势，除了开发设计夕发朝至旅客列车外，更需要大面积地增加跨铁路局直通旅客列车的数量及其占旅客列车总数中的比重。第一次提速调图就将跨铁路局的旅客列车占全部旅客列车的比例，由提速前的18%提高到26%：第四次提速调图将比例提高到30%：而第六次提速调图又将该比例提高到41%。这对合理利用铁路运输能力，在增加旅客列车对数和乘车人数的同时增加旅客周转量，并由此对提高铁路旅客运输收入产生了明显的效果。

3.3实施目的

调整旅客列车结构为了解决我国铁路长期存在的旅客列车速度慢、停站多、效率低和服务质量不高等问题，不仅要加强中长距离旅客运输，还应根据公务人员、旅游人员、普通旅客、外出民工等不同乘车要求，合理确定不同等级旅客列