客运专线运输组织主要内容
我国客运专线运输组织模式浅谈
经 营 管 理
我 国 客运 专 线 运输 组 织 模 式 浅 谈
赵 传 江
（ 西安 铁 路 局 调 度 所 陕 西 西安 ７０５ １０ ４）
【 摘
要 ｌ 本文对国外 高速铁路 运输组 织模式 以及各 自特点进行介绍 ， 结合我 国 铁路 实际情 况， 对我 国客运专线在 不同时速情 况下可能
使得部分客流可能会转向其他交通工具， 给旅客带来不便和困难。
２ “ 高速 一下线 运 行 ” 式 、全 模
第 ５６方案都 能解决武厂 既有线 能力不足 问题 ， 能最大 限度地 、 都 增加客运专线的客流量， 都不需要换乘 ， 且能提高速度 ， 短旅行时间 ， 缩
运行跨线列车。在高速铁路线 路上跨线列 车按高速 列车运 行， 下高速
采 用 的 各种 组织 模 式 进 行 了分析 和 比较 。
【 关键词 】 高速铁路 ； 客运专线 ； 运输组织模式 高速铁路运输组织是根据高 速铁路的特点 ， 研究有别 于普 通铁 路 运输组织中的一些技术问题 。高速铁路运输组织是高速铁 路技术的重 （） ２ 客运专线只开行本线 的 Ａ类 列车 ， 但组织旅 客在衔接站换 乘。
以 下 两 种 情况 ：
第一种是针对运营初期兼顾客 货混跑模 式的客 运专线 ， 如石太客 客运 专线 上本线列 车和跨线 路线路的利用率 ， 减少旅客换乘 ， 能够 较好地解 决跨线 旅客运输 问题。 运专线。这种 情况下的运输组 织模式为 ： 但是这需要 比较多的高速列车车底 ， 而且还要 求高速客运 专线与 既有 列车共线运 行。除 了本线旅 客列车全部 采用时速为 ２０～ ５ ｋ 的动 ０ ２０ｉ ｎ 线必须 兼容 。 车组 方案外 ， 有条件的跨线旅 客列车也采用时速为 ２ ０～ ５ ｋ ０ ２ ０ ｍ的动车 ３ “ 合 运 输 ” 式 、混 模 组方案 ； 其余跨线旅客列车采用 肘速为 １０ ｉ 的机车牵 引列 车方案并 ６ｋ ｎ 采用这种模式时， 高速铁路线上不仅运行高速旅客列车 ， 还运行速度 且全走客运专线 ； 部分通过的货物列车上客运 专线 ， 要求速度要达到 但 较低的货物列车。多适用于将 既有线改建为高速铁路线的线路上 ， 例如 １０ ｍ ｈ ６ ｋ ／ 。在运 行秩序出现问题时 ， 以本线 旅客列车优先的原则进行运 英国、 德国等的高速铁路。这种模式具有线路改造工程小的优点 。但是 ， 行调整 。 由于线路上运行的客货列车速差较大（ 旅客列车的速度一般是 ２０ ｍ／ ， ０ｋ ｈ 第二种是针对 客货混跑模式的客运专线 ， 如合武 、 甬台温等客运专 货物列车的速度一般是 ｌＯ ｍ ｈ ， Ｏ ｋ ／ ） 旅客列车的扣除系数较大 ， 通过 能力 线 。这种情况下的运输组 织模式为 ： 客运专线上 本线列 车与跨线 列车 较小 ， 列车运行组织也 比较 复杂 。而且 ， 客车 的最 高速度也受到 了限制 共线运行 ， 除本线列车全部采 用时速为 ２０～ ５ ｋ 的动车组方 案外 ， ０ ２０ ｉ ｎ （ 一般只能达到 １０￣ ０ｋ ／ ） 延长了旅客的旅行时间。 ６ ２０ ｉ ｈ ， ｎ 有条件的跨线列车 也采用时速为 ２ ０— ５ ｋ ０ ２０ ｍ的动车组方案 ， 余跨 线 其
铁道概论第六章铁路运输组织工作
第一节 旅客运输组织
六、铁路旅客运输组织原则 铁路旅客运输必须遵循的以下几项原则： （一）从国家整体利益出发，认真执行党和国 家的各种方针政策； （二）保证旅客运输安全； （三）不断提高旅客运输服务质量； （四）发挥铁路的整体优势，贯彻“保证重点， 照顾一般”和“客货兼顾”的方针； （五）发展铁路与各种交通工具的联合运输。
第一节 旅客运输组织 三、铁路旅客运输的组织机构 为了加强对旅客运输工作的组织领导，应按照“统一 领导，分级管理”的原则，建立相应的组织机构，充分 发挥各级组织的作用。中国铁路客运系统目前采用的组 织机构形式包括：中国铁路总公司运输局客运处、铁路 局客运处、车站客运车间及客运段（列车段）。
铁路总公司（原铁道部） 运输局客运处 ↓ 铁路局客运处 ↓ ┌────┴────┐ 车站 客运段 客运车间 （列车段）
第二节 货物运输组织
三、铁路货物运输发展趋势 国外铁路货物运输普遍向集中化、重载化、集装运输、 直达化和快速化方向发展。 （一）集中化 货运作业集中化是铁路实行集约经营，与其它运输方式 开展竞争的有效途径。货运作业集中化的主要做法是重新调 整路网布局，封闭运量不足、经营亏损的线路和车站，将货 运作业集中到少量技术整备先进，货物装卸和运输能力大， 劳动生产率高的大型货运站和技术站上进行，实现规模经营， 以利于发展重载运输、集装化运输和直达运输，加速实现铁 路货运现代化。
第三节 行车工作组织
一、车站工作组织 （一）调车工作 在铁路运输过程中，除列车运行外，为编组、解体列车或为摘挂、 取送车辆等需要，机车车辆在线路上的调动，都属于调车工作。通常 调车工作系利用机车为动力，在车站范围内进行。 调车是铁路运输 生产过程的重要组成部分，也是车站行车组织的一项重要而又复杂的 内容。对于编组站来说，调车更是其日常的主要生产活动。车站能否 按时接发列车，能否有效利用设备能力，能否完成生产计划指标，在 很大程度上取决于调车工作组织和调车作业水平。 铁路货车在一次 周转中要进行多次调车作业。在保证安全条件下提高调车效率，可有 效地压缩货车在站停留时间，加速车辆周转。调车工作占用大量人员 和设备，消耗大量的燃材料，提高调车效率，可大大降低运输成本。
沪杭客运专线铁路开通运营后运输组织调整方案研究
沪杭客运专线铁路开通运营后运输组织调整方案研究包育其【摘要】为确保沪杭客运专线铁路开通运营后,合理安排本线高速动车组和跨线动车组列车开行,在分析既有线沪昆、笕杭、宣杭、萧甬线以及杭州站能力、客流情况和沪宁城际高速铁路动车组列车开行情况,合理安排杭州和杭州南两站客运办理业务分工,对既有相关通道旅客列车和行包以及货物列车作出相应调整,提出沪杭客运专线铁路动车组列车具体的开行方案.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2010(000)003【总页数】4页(P1-4)【关键词】沪杭客专运营;运输组织;调整研究【作者】包育其【作者单位】上海铁路局运输处【正文语种】中文【中图分类】F5随着区域经济和城市化进程的快速发展，沪宁城际高速铁路建成开通和沪杭客运专线铁路即将建成开通运营，该地区的路网结构也正在发生较大变化，原有的运输格局将被打破，客流将在不同线路上重新分配，既有线货运能力将大大释放。
为了适应沪宁城际高速铁路和沪杭铁路客运专线建成开通运营后对既有长三角地区经济发展的影响，需要对该地区运输生产的变化以及应采取的运输组织方案进行研究。
本文主要从现状分析入手，研究沪杭客运专线铁路开通运营后，与沪宁城际高速铁路之间关系，分析对既有上海、杭州枢纽以及沪昆、萧甬、笕杭、宣杭通道能力影响并提出解决实际问题的运输组织调整方案，起到重要的指导和借鉴作用。
1 沪宁高铁和沪杭客运专线铁路概况1.1 沪宁城际高速铁路（1）沪宁城际高速铁路于2010年7月1日建成开通运营，上海至南京城际站全长301 km，上海虹桥、南京站分别在安亭北线路所、仙林线路所与沪宁城际高速铁路联轨，全线设22个车站（场）、4个线路所(见表 1)。
表1 沪宁城际高速铁路车站概况表?（2）沪宁城际高速铁路运行最高允许速度350 km/h，全线车站调度集中CTC控制，仙林、安亭北、南翔北、虹桥北线路所均采用区域联锁分别纳入仙林站、安亭北站、南翔北站、上海虹桥（综合场）控制。
客运组织
地铁车站构造及客运设施
车站是客流集散地，由出入口及通道、站厅层、站 台层和电梯设备、售检票设备等组成。 端头式：如崇文门。双层：如灯市口。
地铁车站类型
车站按运营功能不同可分为终点（始发）站、折 返站、中间站和换乘站。
1、终点（始发）站：地铁线路两端的车站，除供乘 客上下或换乘外，还可供列车折返。如：天通苑北 站。 2、折返站：在中间站设有折返线路设备的车站，列 车故障时，能快速有效地进行列车调整，尽快恢复 列车正常的运行秩序。如：大屯路东站。
“凸”型：各断面客流量以中间几个断面数值 为最高。例如5号线宋家庄――天通苑北上行 早高峰。
始发 站
终点 站
“平”型：各断面客流量很接近，客流强度几乎 在一个水平。
始发 站
终点 站
“斜”型：线路上每个断面的通过量由小至大逐 渐递增。例如八通线四惠――土桥晚高峰。
始发 站
告值班站长。 3.若针对某一目的地乘客问讯量过多时，
则应及时向值班站长反馈并进行核对，考 虑改进。
设备设施的运用
自动售检票系统 1.闸机方向的调整要符合客流需要，如早
高峰以进站为主就应调整大部分闸机为进 站，晚高峰以出站为主则反之。
2.客流大的车站要引导乘客均衡购票，避 免一两台售票机前排长队，其余机具几乎 无人使用的情况发生。
客运组织方案编写
二、客流特征
（一）客流特征
特征一：客流是动态流。它随天、时、地的变化而 变化。掌握客流动态变化规律，是车站客运组织 的基础。从时间分布上和空间分布上均能找到客 流特征。
1、一日内各小时的客流变化。一日内各单位时间 的客流动态是不相同的。地铁的基本客流主要是 由工作性客流而构成，一天的运营时间内出现两 个显著的高峰，一个高峰发生在上午时间某时间 段称为早高峰；另一个高峰发生在下午某时间段 称为晚高峰；其余时间为客流低峰。
我国客运专线运输组织模式简介
我国客运专线运输组织模式简介作者：高鹏来源：《商情》2013年第04期【摘要】本文首先对我国的客运专线的类型及相应的运输组织模式进行了介绍，通过对各类运输组织模式的研究、探索、分析、比较，得出我国各类客运专线运输组织模式选择的条件和原因，之后介绍了客流组织对运输组织模式的影响，并在最后介绍了客运专线运输组织模式的影响因素。
【关键词】客运专线；运输组织模式；客流组织；影响因素随着我国铁路的高速发展，高速铁路技术的不断更新，客运专线的运用在我国也越来越广泛，于此同时，客运专线的运输组织模式也越来越受到人们关注。
1、我国客运专线类型及相应的运输组织模式我国的客运专线大体上可以分为三种类型：速度在300km／h及以上的纯客运专线、速度在200—250km／h的客货混跑型客运专线以及城際客运专线。
这三种客运专线采用的运输组织模式可以通过结合具体情况分别加以确定。
对于时速为300km及以上客运专线，其采用的运输组织模式有以下六种方案：（1）客运专线只开行本线速度在300km／h及以上的旅客列车（以下简称A类列车），并且不组织旅客换乘，跨线旅客列车全部走既有线，这个方案不能从根本上解决既有线能力严重不足的问题。
（2）客运专线只开行本线的A类列车，但组织旅客在衔接站换乘。
这个方案不仅不能解决既有线能力不足的问题，而且增加旅客换乘的麻烦。
（3）客运专线上除开行本线A类列车外，跨线高速列车走客运专线，并且采用A类列车方案，其余跨线列车仍走既有线。
这个方案虽能增加客运专线一部分行车量，但将增加跨线高速列车的运营成本。
（4）客运专线上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车均建客运专线并且采用A类列车方案。
这个方案虽能解决既有线能力不足的问题，但会大大增加跨线列车的运营成本和费用，使大多数旅客难以承受。
（5）客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车采用时速为200—250km的旅客列车（以下简称B类列车）方案。
客运专线运输组织讲稿-
第一阶段：从20世纪60年代至80年代，为高 速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建 高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建 成高速铁路近3000 km。
第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期， 在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路 的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英 国等。西班牙引进了法、德两国技术，建成了马 德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。瑞 典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运 输。这一时期建成高速铁路约1500 km。
轮轨铁路的速度限制因素为：轮轨之间的粘着力、 弓网系统受流质量、机车走行部分与牵引电动机的构 造。此外，还有轨道、路基、桥梁的构造强度，动车 与列车各个部件的强度和韧度，轨道维护水平，动车 功率与列车重量的匹配等因素。
日本铁道科学家研究认为：轮轨粘着方式的列 车速度最高可以达到450-460 km/h。 德国铁道科学家研究认为：轮轨系统的极限速 度可以达到400 km/h以上。 1988年，德国ICE达到406.9 km/h。 1989年和1990年，法国TGV高速列车分别达 到482.4和515.3 km/h。
一条双线高速铁路的建设用地，约为一条高速公路的 1/3-1/2；
各国的实际也显示高速铁路本身的企业效益十分良好。
（二）中国高速铁路发展现状与趋势
1994年，我国第一条准高速铁路广州至深圳准 高速铁路建成并投入运营，其旅客列车运输速度为 160-200km/h。
2019年，我国第一条客运专线秦皇岛至沈阳客 运专线基本建成，预计2019年投入运营。
因此方案①和方案②的不可取处在于：
A. 换乘必然增加旅客麻烦和不方便，并将增加 非行车时间，旅客需多收拾一次行装和搬运随 身携带物。德国的经验，等待的时间t1，如等 于 或 大 于 换 乘 高 速 可 缩 短 的 时 间 t2 ， 即 t1/t2≥1时，则此种运输方式不成立。我国多 数跨线车运行距离长，而在高速线的运行距离 短，在高速线上节省的旅行时间难以抵消换乘 空废时间。换乘也将给旅客带来心理上的不安， 因此换乘方案必将损失一定数量的客流。
最新客运专线运输组织讲稿
➢ 各国的实际也显示高速铁路本身的企业效益十分良速铁路广州至深圳准 高速铁路建成并投入运营，其旅客列车运输速度为 160-200km/h。
2003年，我国第一条客运专线秦皇岛至沈阳客 运专线基本建成，预计2004年投入运营。
⑹有利于提高通道内部各条线路的经济效 益，保证充分发挥各条线路的技术优势， 尽量提高各条线路上列车的速度和货运 能力，以获得较大的运营收入；
⑺应该与国家国民经济的发展和人民生活 水平相适应；
⑻有利于日常列车运行调整，为运行组织 的实施创造良好的条件；
⑼应该与枢纽内部的专业线布局及系统相 互协调，为枢纽内部系统的组织创造良 好的条件；
青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华 东地区；
南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南 和华东地区；
❖ 三个城际客运系统： ➢ 环渤海地区 ➢ 长江三角洲地区 ➢ 珠江三角洲地区
城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
（三）高速客运专线运输组织
1、铁路客运通道分工 2、客运专线运输组织模式 3、客运专线运输组织模式选择确定的原则 4、客运专线通过能力计算方法 5、客运专线车站合理布局 6、客运专线综合维修天窗的设置分析
1、客运专线通道分工原则：
⑴有利于充分发挥通道内各条线路的运输 能力，同时切实保证几条线路通过能力 之间的协调；
⑵方便旅客旅行，提高客运服务质量，减 少旅客换乘次数；
⑶创造良好的行车组织条件，保证列车运 行安全；
⑷有效提高铁路通道内部客货列车的旅行 速度，缩短旅客旅行时间和货物运送时 间；
⑸有利于提高铁路市场竞争力；
北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华 北和华南地区；
客运专线
客运专线客运专线（PassengerDedicatedLines--PDL）定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。
目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m 以上。
设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。
1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。
国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350km/h。
特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。
客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。
客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。
从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。
如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。
日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。
客运专线安全可靠。
安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。
据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。
铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。
它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。
客运组织
1、定义：道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备， 是轨道的重要组成部分，也是轨道的薄弱环节之一。 2、道岔的左、右位：面向道岔尖轨,左手为左位,右手为右位。 行车基础知识 4、道岔的薄弱环节
第六章 运输组织 第一节 行车基础知识
5、道岔使用规定 （1）正常情况下的操作：遥控操纵、电气锁闭。 （2）故障情况下的操作：现地手摇、人工锁闭。 （3）手摇道岔工作必须严格执行“手摇道岔六步曲”： 一看：看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置； 二开：打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器； 三摇：摇道岔转向所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声 （电 动转辙机箱内动接点与静接点接触）后停止； 四确认：手指尖轨：“尖轨密贴开通X位”并和另一人共同确 认；
第六章 运输组织 第一节 行车基础知识
（1）进站信号机：防护车站和指示列车运行条件的信号机。 （2）出站信号机：防护发车进路及运行线路。 （3）防护信号机：防护敌对进路的列车相互冲突的信号机，通常 设置在平面线路的交叉地点。 （4）调车信号机：保证机车、车辆在站内或停基地内从事转线、 编组作业能够安全高效的进行。 （5）复示信号机：受地形、地物影响，主体信号机的显示达不到 规定的显示距离时，调车、出站及发车信号机前应设置复示信号机， 复示主体信号机的显示状况。 （6）阻挡信号机：设置在线路尽头，不准车辆越过该信号机，防 护线路终端。 （7）引导信号机：设置在进站信号机或接发车进路信号机机柱上。 当主体信号机进行信号因故不能开放，显示一个红色灯光时，其可 点亮一个月白色灯光或月白灯光闪光引导列车进站（场）。
（五）联锁设备应具备的功能 1、当进路建立后，改进路上的道岔不可能转换。 2、当道岔区段有车占用时，改区段的道岔不可能转换。 3、列车进路向占用线路开通时，有关信号机不可能开放（引导信号除 外）。 4、能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护改进路的信号机自动关闭。 被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。
石太客运专线运输组织模式研究_冯枫
线通过能力紧张状况，提高客货列车运行速度，适 应不断发展的国民经济建设和人民生活的需求。参 考国外高速铁路运输组织模式的成功经验和国内对 高速铁路、客运专线运输组织模式的探讨成果 石太客运专线可选的运输组织模式有 $ 种。 全高速不换乘模式：客运专线上只运行本线到 发客流的高速列车，货物列车和其它旅客列车均在 既有线上运行。 全高速换乘模式：客运专线上只运行高速列 车，既有线的长途客流均在客运专线的出入口衔接 站换乘高速列车；货物列车、沿线小站停车的旅客 慢车和停站较多的普通旅客快车在既有线上运行。 高速列车下客运专线模式：客运专线上只运行 高速列车，跨线的长途客流也由高速列车的车底运 送，但在普通线上要按该线规定的最高速度运行； 货物列车、沿途小站停车的旅客慢车和停站较多的
客运专线的运输组织模式就是在客运专线上开 行何种列车以及如何组织列车运行。根据客运专线 修建模式的不同，一般采用的运输组织模式为全部 开行高速旅客列车模式、 高速列车下客运专线模式、
〔!〕 客货列车混跑模式、 中速列车上客运专线模式 。 本
普通旅客快车在既有线上运行。 中速列车上客运专线模式：客运专线上既开行 本线到发的高速旅客列车，又开行来自普通线路的 跨线中速旅客列车；货物列车、旅客慢车和部分普 通旅客快车在既有线上运行。 客货混行模式：客运专线不仅运行本线到发客 流的高速列车以及大部分通过本线的长途客车，还 将运行直通货物列车；其他旅客列车和其他货物列 车均在既有线上运行。
!
运输组织模式论证
石太客运专线运输组织模式的确定，要使得
石太通道内客运专线与既有线能力相适宜，还要 与石太客运专线在路网中承担的任务和所处的位 置及石太区间客流情况相适应。
%
石太客运专线运输组织模式研究
表% 列车类型 高速列车 中速列车 货物列车 客运专线不同运输组织模式的通过能力 客货混行 3 对 高中混跑 3 对 全高速 3 对
我国铁路客运市场特点及客运专线客流组织原则研究
我国铁路客运市场特点及客运专线客流组织原则研究牛永涛;韩宝明;李华【摘要】旅客运输需求是我国铁路客运专线运输组织与经营管理的基础.从市场总量、客流性质、旅客平均运距、跨线客流比例几方面概括我国铁路既有线客运市场的现状特征,基于京津城际铁路客流调查数据,分析城际客运专线客流量的周期性与波动性特征以及客流构成情况.参考国外高速铁路运营的成功经验,提出在坚持路网整体性和产品多样性的前提下,合理运用节拍式列车开行方案.满足旅客出行需求,对我国客运专线客流组织原则及合理开发客运专线产品进行探讨.【期刊名称】《铁道经济研究》【年(卷),期】2010(000)001【总页数】4页(P40-43)【关键词】交通运输规划与管理;客运专线;旅客需求;客流组织【作者】牛永涛;韩宝明;李华【作者单位】【正文语种】中文我国已进入客运专线大规模建设时期，即将建成“四纵四横”铁路快速客运通道以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统，形成以快速客运网为主干，与既有提速线路和既有普通线路相结合的客运网络[1]。
客运专线作为铁路运输新兴的组成部分，将带动我国铁路从传统运输向现代化新型运输转变，全面提高铁路的竞争力和市场份额，提升铁路在综合交通运输体系中的地位和作用。
如何根据我国铁路客运市场的特点以及旅客运输需求的变化，在各种交通方式合理分工的基础上，科学设计铁路客运产品，在客运专线线网运营初期就吸引足够的客流并安全、舒适、便捷地将旅客输送到目的地，最大程度地发挥铁路客运网络的经济效益与社会效益，成为一个非常有必要研究的问题。
1 我国铁路客运市场现状与特征近年来，客运专线建设和既有线路提速改造改变了铁路客运市场环境并提供了客运硬件环境优化的物质条件，京哈、京沪等六大干线旅客列车时速从160 km提高到200 km以上，客运整体能力有了明显的提升。
我国铁路客运市场特点主要体现于以下四个方面。
1.1 市场总量大，客流流向分散，客流分布不均衡作为国民经济的大动脉，我国的铁路旅客运输市场持续承担着巨大的客运压力。
客运专线运输组织模式研究
铁路运输1 客运专线各种运输组织模式的优缺点及适用条件1.1 客运专线不同运输组织模式的优缺点目前世界上不同国家的高速铁路客流组织方式可大致归纳为：（1）本线客流采用高速列车输送，跨线客流采用高速列车下线运行的输送方式；（2）本线客流采用高速列车输送，跨线客流在高速线范围内采用高速列车输送，而在高速线以外采用其他列车或交通方式输送，即跨线客流在高速线与既有线衔接处换乘。
相对于高速铁路不同客流组织方式，高速铁路采用的运输组织模式大致归纳为：（1）高速线仅运行高速列车，且高速列车运行范围仅为高速线，简称全高速-换乘方案；（2）高速线仅运行高速列车但高速列车不仅在高速线上运行而且还可以在与高速线相衔接的线路上运行，简称全高速-下线运行方案；（3）高速线不仅运行旅客列车（包括高速列车和普通列车），还运行货物列车，简称混合运输方案。
全高速-换乘模式：高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大，跨线旅客采用换乘的方式。
这种模式适用于自成体系的高速客运专线，如日本新干线。
其优点是列车运行速度高（可达到200～300 km/h以上），列车追踪运行时间短（最小可达到2～3 min），运输组织简单，便于管理，运输能力大。
但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多次换乘，将延长旅客旅行时间，部分客流可能会转向其他交通工具，加重市内交通压力，给旅客带来不便，所以旅客换乘是“全高速”模式的关键问题。
全高速-下线运行模式：高速线上既运行本线高速列车又运行跨线列车的高速线路，跨线列车在高速线上按高速列车运行，下高速先后按普通线路允许的速度运行，这种模式是用于与普通线路相衔接的高速客运专线，例如法国高速铁路。
其优点是：由于高速线上运行的高速列车速度基本相同，可按平行运行图运行、通过能力大；高速列车下线运行，可以增加高速列车的通行网络，扩大高速线路的服务范围，能吸引更多的客流，提高高速线的利用率，减少旅客换乘，较好的解决跨线旅客运输问题。
中职教育-《铁路客运组织》课件：第七章 优化旅客列车的开行(李亚 主编 人民交通出版社).ppt
速度在300km/h的城际客运专线
• 吸引城际客流为主，主要集中在白天走、随到随 走。
• 运输组织模式简单，基本只有本线列车，没有换 乘和跨线运输。本线列车可以分直达性和停站型 列车，如2008年的京津城际客运专线。
• 一等69，二等58 车次, 始发站, 终点站, 车辆类型, 发站, 发时, 到站, 到时, 里程, 历时, 硬座, 软座, 硬 卧中, 软卧下 C2001 北京南 天津 城际高速 北京南 06:15 天津 06:45 - 00:30 58 69 - C2003 北京南 天津 城际高速 北京南 06:30 天津 07:00 - 00:30 58 69 - C2005 北京南 天津 城际高速 北京南 07:00 天津 07:30 - 00:30 58 69 - C2271 北京南 天津 城际高速 北京南 07:20 天津 07:49 - 00:29 58 69 - C2007 北京南 天津 城际高速 北京南 07:35 天津 08:05 - 00:30 58 69 - C2009 北京南 天津 城际高速 北京南 07:50 天津 08:20 - 00:30 58 69 - C2011 北京南 天津 城际高速 北京南 08:05 天津 08:35 - 00:30 58 69 - C2201 北京南 天津 城际高速 北京南 08:45 天津 09:20 - 00:35 58 69 - C2013 北京南 天津 城际高速 北京南 09:00 天津 09:30 - 00:30 58 69 - C2015 北京南 天津 城际高速 北京南 09:15 天津 09:45 - 00:30 58 69 - C2017 北京南 天津 城际高速 北京南 09:30 天津 10:00 - 00:30 58 69 - C2019 北京南 天津 城际高速 北京南 09:45 天津 10:15 - 00:30 58 69 - C2021 北京南 天津 城际高速 北京南 10:00 天津 10:30 - 00:30 58 69 - C2203 北京南 天津 城际高速 北京南 10:15 天津 10:50 - 00:35 58 69 - C2023 北京南 天津 城际高速 北京南 10:30 天津 11:00 - 00:30 58 69 - C2273 北京南 天津 城际高速 北京南 10:45 天津 11:14 - 00:29 58 69 - C2025 北京南 天津 城际高速 北京南 11:30 天津 12:00 - 00:30 58 69 - C2027 北京南 天津 城际高速 北京南 11:45 天津 12:15 - 00:30 58 69 - C2029 北京南 天津 城际高速 北京南 12:00 天津 12:30 - 00:30 58 69 - C2031 北京南 天津 城际高速 北京南 12:15 天津 12:45 - 00:30 58 69 - C2275 北京南 天津 城际高速 北京南 12:35 天津 13:04 - 00:29 58 69 - C2033 北京南 天津 城际高速 北京南 13:10 天津 13:40 - 00:30 58 69 - C2035 北京南 天津 城际高速 北京南 13:40 天津 14:10 - 00:30 58 69 - C2205 北京南 天津 城际高速 北京南 14:05 天津 14:40 - 00:35 58 69 - -
铁路运输工作组织111
1、根据旅客乘车距离和铁路局管辖范围，一般将客 流分为以下三种：
直通客流：旅客乘车距离跨及两个及以上铁路局 集团公司的客流。直通客流的旅行距离、在途时 间等较长，各种物质和文化需求较多,需要提供卧 铺车和餐车,旅客注重列车快速、环境舒适和高标 准的服务。
管内客流：旅客乘车距离在一个铁路局范围内的 客流。管内客流的旅行距离较短，除少数运程较 长的列车以外，一般不需要配备卧铺车和餐车， 旅客注重乘车便捷。
旅客运输计划根据执行期间的不同，可以分为以下三种： 1、长远计划：长远计划一般为五年、十年或更长时期
的规划，是铁路旅客运输的发展计划。 2、年度计划：年度计划是年度旅客运输的任务计划，
根据长远计划的要求和当年具体情况制定的执行计划。 3、日常计划： 日常计划是在年度计划指导下，进行旅客运输作业的月
旅客列车种类及车次,见表12-1。
表12-1 旅客列车种类及车次表
3、旅客列车编组
旅客列车的编组是固定的。编组固定是指每对列 车的编组辆数、编组结构及车辆编挂次序是固定 的(即为旅客列车的固定车底)。车底的组成根据 客流密度、列车种类、机车功率大小、线路情况 、站线和站台长度等因素加以确定，每一对列车 都不尽相同。
一、铁路旅客运输概述 二、旅客列车运行组织 三、客运站工作组织 四、旅客运输生产过程 五、动车组列车旅客运输 六、行李、包裹运输
七、特种运输 八、旅客列车的技术作 业过程 九、铁路旅客运输管理 现代化 十、旅客运输安全
一、铁路旅客运输概述
做好铁路旅客运输组织工作，必须 对客运市场、客流进行客观、准确地调 查分析，科学地预测运量，根据预测结 果精心编制旅客运输计划，确定旅客列 车的开行方案，实现高质量地运送旅客 。
按《技规》规定，原则上以开往北京方向为上行方向，车次编为双 数；背离北京为下行方向，车次编为单数。一趟旅客列车在运行途中变 换上下行方向时，其车次也随之变换。例：石家庄---承德的列车，从石 家庄到北京区段为上行方向，车次为K7756，从北京到承德区段为下行方 向，车次为K7757，这两个车次为同一列车在不同区段的车次。
交通运输学 客货运输组织
三、城市综合交通 枢纽的换乘评价
合理的换乘系统要达到换乘的连续性、舒适性、安全性、方便性，利用 评价指标体系来定量化评价换乘系统，可提高整个交通运输系统的运输效率， 同时也可以明确显示各种交通运输方式间的换乘规律及特征。
图 9-6 换乘系统评价指标体系图
三、城市综合交通 枢纽的换乘评价
2.换乘系统的评价指标
1.轨道交通与公交间的换乘
轨道交通与道路公交（或称常规公交）是城市公共交通的两种主要交通 运输方式。它们之间的关系表现在：后者为前者集结或疏散客流。
要保证两种交通系统衔接换乘的协调，必须具备下述三个条件：
1）换乘过程的连续性 乘客完成轨道交通与常规公交之间的换乘，应是一个完整的连续过程。
二、城市综合交通 枢纽的换乘组织
率和途经线路到达车站时的实际满载率。 Is 、Ip—分别为高峰时段内始发和途经线路的发车间隔时间。
二、城市综合交通 枢纽的换乘组织
若取Is＝Ip＝Ib，则Ab计算式可简化为：
式中：Ib—高峰时段内常规公交车辆平均发车时间间隔。
运能匹配度（H）为：
运能匹配度指标是轨道交通与常规公交之间客运供求关系的表征；反映 两者衔接的协调状况。
二、城市综合交通 枢纽的换乘组织 2.公路、铁路客运与市内公交的换乘
根据交通衔接的内涵，公路、铁路客运与市内公交的关系表现在：后者 为前者集结和疏散客流，它们之间衔接的重点是如何组织好换乘交通。要保证 它们之间的协调性，如前所述，必须具备换乘过程的连续性、客运设备的适应 性和客流过程的顺畅性三个系统条件。
二 货物运输业务组织体制
小节
三 联运和运输承包公司 四 运输业务网
一、货物流通过程 和货物运输过程
1.货物流通过程