D24型施工便梁的应用技术

D24型施工便梁的应用技术
摘要：随着我国铁路事业的蓬勃发展，铁路的施工建设也是越来越火热。

由于很多既有的铁路线要求在不中断火车行车的前提下进行施工还要求其具有方便行人及车辆的通行的特性，并且由于其具有便于拆卸和运输的特点，所以D24型施工便梁得到了广泛的应用。

作者根据多年来的工作经验，先介绍一下D24型施工便梁的构造再对其应用方法进行一番说明。

关键词：D型便梁；施工；应用
1、前言
近几年，由于铁路施工建设搞得是热火朝天，又由于该行业有着很特殊的施工及安全要求，并且还要保证既有线路的不中断停车，而D24型施工便梁加固线路在不中断行车安的前提下可以保证行车安全，又可以保证穿越铁路施工作业的顺利进行，所以D24型施工便梁在铁路施工建设中得到了极为广泛应用。

本文重点接受了一下D24施工便梁的构造以及应用方法。

2、D24型施工便梁的构造
D型施工便梁是主要用于既有线站场或桥涵施工，在不中断行车的情况下利用它进行桥涵的开挖和施工，并具有运输和拆装方便的特点。

其构造示意图如下，图一：
图一、便梁构造示意图
D24型施工便梁组装图，如下图二：
图二、D24型施工便梁组装图
3、D24型施工便梁的布置方式
图三D型便梁半平面布置图四D型便梁横断面布置
D 型便梁的架设主要受铁路限界、既有线的线间距和曲线半径及超高等因素影响。

通常采用通过调节轨顶至D型便梁顶的距离（H）的方法使得D 型便梁安全、顺利地架设在线路上。

其中，D24 型便梁有最低位、低位、中位、高位4种布置方法。

即：H=335mm，H=485mm，H=635mm，H=785mm。

H越大，D型便梁的架设越容易，反之则较难。

3.1、D型便梁架设的计算步骤如下：
（1）根据H 值可从“建筑接近限界”中查得相应的限界值；
（2）曲线半径R、行车限速V，求得外轨超高h
h=1118×V2/R （1）
（3）根据曲线半径R 和D 型便梁的全长L 可计算得中矢E
E=R-[R2-（L/2）2]1/2 （2）
（4）根据曲线半径R、外轨超高h和H值，可求得曲线内、外侧加宽，W 内、W外
W内=40500/R+H/1500×h （3）
W外=44000/R （4）
（5）由限界值、E、W内、W外可得b、c 值
b=限界值+E/2+d/2+W内（5）
c=限界值+E/2+d/2+W外（6）
式中，d 为D 型便梁的纵梁宽度。

（6）判断是否可以架设：①D型便梁本身尺寸的限制，即b+c+50mm≤B；
②线间距的限制，即b+c+a≤D（其中：a=d+100mm）；③曲线外轨超高h≤100mm。

（注：其中第1、2条中的50mm，100mm 是考虑实际施工中的架设误差。

）只有同时符合上述3条时才可以使用该型号、该位置进行架设便梁；否则减少H 值或选用L较小的便梁，以及采用如拨道等工序使得线间距D增加。

4、D24型便梁施工实践
常州市110KV新闸牵引站进线改造工程，其中新闸牵引站位于常州市新闸镇，新闸火车站南侧，该电力线规划路径中，需穿越既有铁路正线（京沪线上下行），其主体结构为公称内径1.2m的钢筋混凝土护涵。

下穿既有正线和专用线采用D24型便梁架空线路开槽直埋法施工。

(D24型施工便梁单片长24.5m，宽0.48m，高1.3m，重13.75吨)。

穿越处铁路为直线地段，共两股道，由南向北分别为京沪上行线、京沪下行线，线间距分别为5.23m，该段铁路属于电气化线路，列车有轨道上方的接触网供电提供动力牵引，设计护涵顶面标高与京沪下行线轨顶标高相差3.17m。

护涵中轴线与京沪下行线法线夹角为37.027°。

4.1、便梁运输与吊装
便梁采用两台轨道车牵引两辆60t平板车进行运输，采用转向架装D24型便梁，每次装1孔（2片）。

便梁运输车提前1天道新闸火车站，进入存车线；当施工”天窗点”开始时通过铁路运送至施工地点，再由轨道吊卸梁就位，整个吊装过程中接触网31、32单位同时停电。

卸梁主要分2个步骤：
㈠卸梁时首先利用接触网空挡略抬吊臂，在不触碰接触网的情况下，将捆绑好的钢便梁略微吊起5至10cm左右，稳定后再横移至运梁车边侧。

㈡再次调整吊臂的起吊位置，在不触碰接触网的情况下，利用接触网空挡将该片钢梁起吊，落于预设好的便梁支墩上。

4.2、便梁组装
电气化线路架设便梁主要在于其施工涉及到列车供电线路，即接触网问题。

京沪线供电接触网位于线路中心的正上方。

列车通过受电弓与其正上方的接触网连接。

列车正上方的接触网与轨道的相对高度和相对位置几乎是不能改变的，因此架梁前后的静态状况和列车通行时的动态状况，轨道标高的变化值必须小于10mm。

次要求极为严格。

由于京沪铁路线为混凝土枕，组装便梁时，首先应按670mm的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出，在调整好的轨枕间距内扒除部分道碴并穿入横梁，采用定位角钢S7定位横梁，同事垫好橡胶垫，上好钢轨扣件。

将横梁两端
头及以外的道碴清除，分别将纵梁就位，并安装连接板及牛腿，此时钢轨扣件可以临时松开，待纵梁与横梁连接完毕后再固定钢轨扣件，轨枕可不抽出；安装斜杆及所有联接系统、挡碴板等。

4.3、便梁的检测与监控
4.3.1、便梁检测
便梁组装结束后，立即请电务部门进行绝缘检测，如不符合电阻要求，检查并更换绝缘垫片，满足要求后方可投入使用。

4.3.2、便梁监控（便梁支座限位及沉降观测）
㈠支座限位：在便梁基础浇筑时预埋限位角钢（事先钻好螺栓孔位），与便梁采用螺栓连接。

㈡沉降观测：便梁支座沉降观测是根据支座上设置的沉降观测点（标高测量）及线路轨面变化进行双控。

4.4、便梁施工的注意事项
4.4.1、便梁运输与吊装的注意事项
㈠运梁前，须将便梁专用转向架下架体于平板车底板框架槽间用8#铁丝8股捆成八字形，并用绞棍将铁丝绞紧。

转向架上下体转动处要涂润滑油。

㈡转向架上架体于便梁底部之间要加防滑木，死心盘一端转向架上部的防滑垫木上应加铺一层橡胶垫，便梁与转向架体采用不小于10mm钢丝绳进行八字形捆扎，钢丝绳用法兰螺丝收紧。

㈢便梁与转向架上架体斜撑固定，每只转向架斜撑左右各不少于2根，便梁根部与防滑垫木上加固道钉，每边不少于是2只。

梁与梁间连接每头不得少于6只φ22螺栓紧固。

㈣便梁装好后，应有装梁负责人检查并签认后，经司机确认装载符合运行安全后方准动车。

㈤便梁押运人员应监视便梁状态，便梁装车定位后应在纵横向做出定位标志，当纵向窜动不超过5mm，横向移动不超过20mm时方可继续运行。

区间停车时押运人员要加紧检查连接及捆扎部位。

4.4.2、便梁组装的注意事项
㈠便梁安装的钢轨底部应放大块绝缘橡胶垫板（大胶垫），大胶垫应与轨底
部宽度一样齐，不得超出。

㈡扣件安装前应先做一次保养，安装时用螺栓固定在横梁上。

㈢调整轨距时，应先放好尼龙三角绝缘垫，然后调整扣件上的轨距调整螺栓，待扣件上的顶铁钉紧尼龙三角垫，轨距调整好后方可板紧扣件上的锁定螺帽。

㈣每只扣件上的轨距调整螺栓必须顶到位。

每只扣件只允许放一块尼龙三角绝缘垫，如果扣件上轨距固定螺栓顶不位，需及时更换。

㈤便梁在使用时所有螺栓必须配齐弹簧垫圈，螺帽必须拧紧，并要有懂线路桥梁技术的专业人员24小时检查、紧固，更换螺栓及绝缘垫。

4.5、工程施工总结
㈠各型便梁在某一具体的便梁架设位置（H=常量），Dmin随着R值的增加而减少，当R→∞（即直线）时，Dmin=（限界值+d）×2+100mm，该Dmin就是该H值条件下的线间距D的极小值；而各型便梁在某一具体的便梁架设位置（H=常量），Rmin是受便梁本身尺寸B的限制，当b+c+50mm=B时对应的曲线半径即为该H值条件下R的极小值。

㈡在实际施工过程中应尽可能地使H值较大。

很显然H越小可适用的曲线半径R越小但对线间距D要求越大；同时H越小施工的难度越大。

在H突变处所对应的半径R是恰好可以架设该H位置的曲线半径极小值Rmin，此时的线间距D肯定变大。

所以在实际施工过程中必须同时考虑架设位置H 和线间距D的影响，使得D型便梁得以安全、顺利的架设，从而保证在整个施工过程中的人身和行车安全。

㈢在既有线上架设和拆除施工便梁必须要按照铁路部门相关规定申请施工“天窗点”，同时要申请接触网停电作业。

㈣便梁架设后要严格按照铁路部门规定设置慢行标志。

㈤施工过程中，对铁路线路加固进行监控量测非常重要，通过监控量测可以了解施工时线路加固的效果，以及对列车运行的影响，从而根据监控量测的结果，调整顶进施工的施工工序及方法，确保列车运营安全及施工安全。

5、结论
这次施工成功的将D24型施工便梁用于线路加固, 并且达到了大大降低了施工成本，减少了线路封锁次数，并缩短了列车慢行的时间等目标，取得了良好的社会效益和经济效益，为铁路架设D型施工便梁积累了一定的施工经验。

作为一名铁路建设人员，做好我们的本职工作，我们虽然取得了很多成绩，但是我们一定也要认清我们与西方先进国家的差距和不足，积极努力工作，为我国的社
会主义现代会事业，献出我们铁路员工的一份力量。

参考文献:
[1] 交通部第一公路工程总公司主编.公路施工手册.桥涵下册(第2版)[M].北京:人民交通出版社,1999.
[2] 天津市市政工程局主编.道路桥梁工程施工手册[M].北京:中国建筑工业出版社,2003.
[3] 朱兆斌.D型便梁在小半径曲线及小线间距区段的应用与计算[J].铁道标准设计,2004(4).。