城市道路工后沉降允许值
汉市深厚软土区域市政与建筑工程地面沉降防控技术导则
目录1 总则 (1)2 基本规定 (1)3 岩土工程勘察 (3)4 基坑工程设计 (5)5 建筑工程设计 (6)5.1 总平面设计 (6)5.2 建筑设计 (7)5.3 小区道路设计 (7)5.4 结构设计 (8)5.5 给排水设计 (8)5.6 暖通空调与动力设计.......................... 错误！未定义书签。
5.7 电气设计.................................... 错误！未定义书签。
6 市政工程设计 (12)6.1 道路工程设计 (12)6.2 排水工程设计 (13)6.3 桥梁工程设计 (14)6.4 隧道工程设计 (14)7 市政与建筑工程施工要点 (15)7.1 一般规定 (15)7.2 基坑工程施工 (15)7.3 道路工程施工 (17)7.4 排水工程施工 (18)7.5 隧道工程施工 (18)8 工程监测 (19)附录A 武汉市都市发展区软土分布图（2014年版） (21)附录B 给水引入管接口方法与节点详图............. 错误！未定义书签。
附录C 排水排出管接口方法与节点详图............. 错误！未定义书签。
附录D 给水系统管道工程及附属设施如阀门井、水表井等的接口方法与节点详图............................................. 错误！未定义书签。
附录E 排水系统管道工程及附属设施如检查井、化粪池和隔油池等的接口方法与节点详图..................................... 错误！未定义书签。
附录F 典型管道补偿方式设计..................... 错误！未定义书签。
附录G 室内外交界处电力电缆和信号电缆的构造处理要求. 错误！未定义书签。
1 总则1.1 为了给武汉市深厚填土、软土分布区域因市政与建筑工程等工程建设诱发地面沉降的防控提供技术支撑，制定本导则。
沉降量计算
沉降量计算
1引言
路面沉降是城市建设中常见的结构变形现象之一，随着城市发展快速建设，道路结构抗压能力的提高和表面抗力的改善，因此路面沉降也变成了一个日益重要的城市建设话题。
建设前应对潜在路面沉降因素有必要进行认真研究，注意沉降量的计算方法，并采取有效的控制措施，以减少路面的沉降，确保其安全使用。
2路面沉降的计算方法
根据《部分道路施工技术规范》（JTGD41-2024），以其中沉降的计算方法来探讨路面沉降的计算方法。
（1）用测试方法和经验公式计算沉降：
在确定路面工程的承载能力、挠性及其他因素之前，用测试方法和经验公式根据实际情况估算路面沉降。
根据《道路施工工程质量检测技术规范》（JTJ061-2004），经验公式计算路面沉降的方法为：
沉降量：Δ=Δa－Δk
其中
Δa—为沉降工程初期沉降实测值；
Δk—为该段道路工程实测值和模拟试验结果的基准值。
（2）有效率计算路面沉降：
有效率计算路面沉降可以更快、更准确地测量出路面沉降的规模，以此来制定有效的路面沉降控制措施。
（ⅰ）均匀沉降。
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉值是指路基上表层压实后的变形，也称为路面沉降。
为了保障道路的安全和舒适性，需要对路基弯沉值进行合格标准限制。
具体标准如下：
1. 分类标准：按照不同道路等级、交通量和设计速度的要求，
将路基弯沉值分为一般公路、高速公路和城市快速路等不同等级。
2. 规定数值：按照国家规定的标准，路基弯沉值应在一定范围内。
一般来说，一般公路、城市快速路等道路的弯沉值应小于10毫米，而高速公路则要求更加严格，弯沉值应小于5毫米。
此外，在临时施工期间，弯沉值的限制值可能会有所调整。
3. 检测方法：为了确保路基弯沉值的准确测量，可以使用相应
的检测设备。
常用的设备包括静载板试验仪、振动式密度计等。
需要注意的是，路基弯沉值并非唯一的道路安全指标，还需要考虑其他因素如车辆行驶稳定性、视线距离等。
在道路设计和施工过程中，应综合考虑各种因素，制定合理的标准和措施，确保道路安全、舒适和耐久。
道路工程沉降监测方案
道路工程沉降监测方案一、前言道路工程是城市基础设施建设中至关重要的一部分，其安全性和稳定性直接关系到城市的交通运输和居民生活。
然而，由于各种因素的影响，道路工程常常出现沉降问题，严重影响道路的使用效果，甚至威胁行车安全。
为了能够及时有效地发现和解决道路工程的沉降问题，必须对道路工程的沉降进行监测和分析，以保障城市道路的安全和稳定。
因此，本文将探讨道路工程沉降监测方案。
二、道路工程沉降原因道路工程沉降主要是由于地下水位变化、地基土的沉降和压实、路面材料的老化、交通负荷的增加等因素综合作用引起的。
具体来说，道路工程的沉降主要包括三个方面：路基沉降、路面沉降和路基与路面的相互关系沉降。
1. 路基沉降：路基沉降是由于地下水位变化、地基压实等原因导致的路基土层下沉，从而影响整个道路工程的稳定性。
2. 路面沉降：路面沉降是由于路面材料的老化、交通负荷的增加等原因导致的路面下沉，从而影响道路的使用效果。
3. 路基与路面的相互关系沉降：路基与路面的相互关系沉降是由于路基和路面之间的结构变形、材料变化等原因导致的，主要表现为路基与路面之间的接触面积、接触质量发生变化。
三、道路工程沉降监测方案在道路工程施工和使用过程中，为了及时发现和解决道路工程的沉降问题，必须对道路工程进行沉降监测。
道路工程沉降监测主要包括路基沉降监测、路面沉降监测和路基与路面的相互关系沉降监测三个方面。
具体的监测方案如下：1. 路基沉降监测：路基沉降监测主要是通过设置路基沉降监测点，利用水准观测、GPS观测、振动传感器观测等技术手段，对路基的沉降情况进行实时监测和分析。
水准观测主要是利用水准仪和水准测量员对路基进行水准测量，以获得路基的高程信息；GPS观测主要是利用GNSS技术对路基进行高精度位置监测；振动传感器观测主要是利用振动传感器对路基的振动情况进行监测。
通过以上监测手段，可以及时发现路基的沉降情况，并可实时记录和分析路基的沉降变化，以指导道路工程的维护和管理。
路基工后沉降标准资料分析
路基工后沉降标准资料分析随着高速铁路的发展，对路基工后沉降的要求越来越高。
路基的工后沉降包括：路堤填筑部分的沉降和地基的沉降。
一般路基施工完成后的工后沉降，路堤填筑部分的沉降极小，主要是地基的沉降。
各国对路基工后沉降的要求是考虑线路维修养护条件及路基不均匀沉降差对线路的影响。
法国高速铁路对于有碴轨道不均匀沉降差为20mm/10m，最大沉降量为5cm；对于无碴轨道不均匀沉降差为30mm/20m，最大沉降量为5cm。
德国高速铁路对于无碴轨道考虑扣件调整范围为20mm，在保证轨道线形的情况下，路基工后最大沉降量为3倍的扣件允许调整量，则路基工后最大沉降量为6cm。
日本高速铁路对于无碴轨道考虑路基工后最大沉降量为3cm。
韩国高速铁路考虑路基工后沉降最大沉降量为7cm。
（可能为有碴轨道）台湾高速铁路考虑路基工后沉降标准是采用法国标准。
目前各国高速铁路在制定路基工后沉降标准时主要是考虑线路的维修养护标准，特别是考虑了无碴轨道结构对路基沉降的高标准要求，其工后沉降较小。
从高速铁路线路平顺性考虑，路基应控制沉降差和最大沉降量。
我们认为高速铁路路基是免维修的，而实际上高速铁路路基是处于常维护的状态（每天要对线路状况进行检查，按日常养护维修标准对其进行调整）。
高速铁路的每2年要进行一次大的维修养护。
高速铁路的养护维修模式与一般铁路有了质的变化。
对于路基工后沉降应提出路基工后沉降差和最大沉降量的标准，供设计和施工考虑。
路基工后沉降从轨道养护维修标准考虑，路基工后沉降差应考虑线路短波不平顺和扣件可调值，路基工后最大沉降量应考虑线路长波不平顺和钢轨位置的可调整量。
随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，旅客对于乘坐车辆舒适度和速度的要求越来越高，具体到客运专线而言，即是对路桥结构变形和强度指标的要求越来越高。
从德、法、日三国针对我国高速铁路设计咨询结果来看，德、法强调控制路基的不均匀沉降，其追求沉降的目标是不均匀沉降为零；工后沉降5cm或3cm的指标相对而言较为严格，如何确保路基沉降变形满足质量标准要求成为路基工程的重点课题。
工后沉降标准
工后沉降标准一、工后沉降标准的定义与意义工后沉降标准是指在工程建设完成后，地基土层在荷载作用下产生的沉降量的一种衡量指标。
它直接影响着工程结构的稳定性和使用寿命，因此对于工程建设具有重要意义。
工后沉降标准的研究和合理制定，有助于确保工程质量和安全，降低工程事故的风险。
二、工后沉降的测量方法与评估标准工后沉降的测量方法主要包括水准测量、电磁波测量、分层沉降观测等。
评估标准一般包括沉降速率、沉降总量、地基承载力等指标。
在实际工程中，根据工程特点和地质条件，选用合适的测量方法和评估标准，对保证工程质量至关重要。
三、我国工后沉降标准的规定与应用我国针对工后沉降标准制定了一系列规范和规程，如《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2011）、《公路工程地质勘察规范》（GB 50021-2001）等。
这些规范根据不同工程类型和地区地质条件，明确了工后沉降限值、沉降速率限制等要求，为工程建设提供了指导。
四、工后沉降控制措施及实践案例为减小工后沉降，我国采取了多种措施，如优化基础设计、采用复合地基、加强地基处理等。
实践案例表明，这些措施在提高工程稳定性、降低沉降风险方面取得了显著效果。
如某高铁项目通过采用桩基础和压实土桩复合地基，成功控制了工后沉降，确保了工程安全。
五、工后沉降标准的未来发展展望随着我国基础设施建设的不断推进，对工后沉降标准的研究将更加深入。
未来发展趋势包括：完善工后沉降标准体系，提高测量方法和评估标准的可靠性；推广绿色、环保的地基处理技术，降低工程对环境的影响；借鉴国际先进经验，不断提高我国工后沉降标准的科学性和实用性。
总之，工后沉降标准在工程建设中具有重要地位。
了解其定义、测量方法、评估标准和应用实践，对保障工程质量和安全具有重要意义。
市政道路工程施工质量验收规程(DB13(J)55-)
2市政大、中修道路工程质量验收尺度之樊仲川亿创作1 总则为了加强市政基础设施工程质量管理，统一城镇道路工程的质量验收尺度，提高城镇道路工程质量，促进城镇道路工程的质量管理工作，制定本规程。
本规程适用于辖区内的改扩建、翻建的城镇道路、广场、停车场等工程的质量验收。
大、中修的城镇道路工程施工，工厂厂区、生活小区、社区等内部道路工程施工可参照本规程使用。
城镇道路工程中采取的工程设计文件以及承包合同文件对工程质量验收的要求，不得低于本规程的规定。
本规程应与《市政基础设施工程施工质量验收统一尺度》（DB13（J）53-2005）和《市政基础设施工程施工质量验收通用规程》（DB13（J）54-2005）配套使用。
城镇道路工程施工质量的验收除应执行本规程外，尚应符合国家及行业现行有关尺度的规定。
2基本规定道路工程的资料与施工应依照《市政基础设施工程施工质量验收通用规程》（DB13（J）54-2005）第3.1节、第3.2节的规定执行。
2.道路工程质量验收及其验收程序和道路工程单位、分部、分项工程的划分原则，应按《市政基础设施工程施工质量验收统一尺度》（DB13（J）53-2005）的规定执行。
在施工组织设计中，应根据工程特点和拟采取的施工工艺等具体情况，划分单位、分部、分项工程，可依照下表的规定执行。
1 主控项目质量经抽样检验全部合格。
2 一般项目中的实测（允许偏差）项目抽样检验的合格率达到80%及以上。
3 具有完整的施工操纵依据、质量检查记录等控制资料。
检验批、分项工程、分部工程、质量检验记录和单位工程质量竣工验收记录应按《市政基础设施工程施工质量验收统一尺度》（DB13（J）53-2005）执行；单位(子单位)工程质量控制资料核查、单位(子单位)工程平安和功能检验资料核查及主要功能抽查记录、单位（子单位）工程外观质量检查记录应按本规程附录A 执行。
2.1 一般规定2本章适用于市政道路工程施工丈量的检检验收。
城市道路设计与施工中沉降的监测与控制
文 献标 识 码 ： Ａ
众所周知 ， 随着 我 国城市基 础建设 的加快 ， 国城 市建设 开 我 根据不同的路基 高度 ， 同的地 基条 件 ， 同的结构 部位 等 不 不 始大规模发展 ， 不少 城市 开始 向郊 区发展 ， 同时 一些城 市不得 不 具体情况设置沉降监测剖面 ， 且监测范 围应 涵盖所有沉 降发 生的 往软土地基上进行开发 。但是 由于软 土地基受 自身特 点的限制 ， 路基地段 。沉降动态变形监测 的内容包 括路基面沉 降监测 、 路基
１ １ 路 基 变形控 制标 准 高 ．
在软土地基上施 工 ， 对路基 沉 降变形是 十分敏 感 的， 基面 沉降 、 该 路基 填筑 部分沉 降以 是工后沉降 ， 而软土地基 线路状 态 只能通过 加 固系统进行 调整 ， 及路基基底沉降进行系统 的监测 ， 直到工后沉 降评估可满足要 求 因此 ， 与其他地基相 比， 市道 路对 软土地 基变形 的要求 更为严 城 格， 路基变形控 制标 准 要高 。同时 随着 线路 设 计标 准 的不 断提 高。 路基 的沉 降变 形标准经 历 了认识 、 实践 、 认识 的发展历程 ， 再
准， 从而在 目标和现实之 间留下 了一定 的余地 。但 是 由于道路对
越高 ， 要求路基 的刚度 越大 、 弹性变形小 ， 在线 路纵 向做到刚度均 匀、 变化缓慢 、 允许 刚度 突变 。 不
软土地基沉 降控制 的要求 很高 ， 沉降计 算 的影 响因素很 多 ， 而 沉
降控制 已完全超 出了处 理方法 的计算 精度 ， 因此 ， 规定 的工后沉
面监测点是变形监测 的重点部位 ， 同时评价沉 降的发生与发展规 律， 预测总沉降量及 工后沉 降完成 时 间 ， 必须 在路基填 层 中以 还
道路工后沉降允许值
道路工后沉降允许值道路工程是城市建设中不可或缺的一部分，它们不仅为人们提供便捷的交通条件，也改善了城市的形象和环境。
然而，在道路工程中，沉降问题却是一个经常被关注的话题。
道路工后沉降允许值是指在道路工程完工后，允许道路出现的沉降范围。
对于道路工后沉降允许值的合理制定，是确保道路工程质量的重要一环。
一、道路工后沉降的定义道路工后沉降指的是在道路工程完工后，由于土壤自重压缩和工程施工带来的影响，道路表面或下方土体发生的垂直位移。
沉降是一个普遍存在的现象，特别是在土质松软、湿度较高的地区，沉降问题更为突出。
二、沉降对道路工程的影响1. 安全隐患：道路工后沉降可能导致路面不平整、坑洼、凸起等问题，增加车辆行驶中的颠簸感，影响驾驶员的操控能力，增加交通事故的风险。
2. 经济损失：道路工后沉降会导致道路设施的破损和损坏，需要进行修复和维护，增加维护成本和时间。
同时，沉降还可能给交通运输带来不便，影响城市的交通效率。
3. 社会影响：道路工后沉降不仅影响驾驶者的心情，也会引发市民的不满和投诉，对城市形象和管理工作造成负面影响。
三、道路工后沉降允许值的制定原则道路工后沉降允许值的制定需要遵循以下原则：1. 安全性原则：允许值应确保道路达到基本的使用功能和安全要求，保证交通安全，减少事故的发生。
2. 经济性原则：允许值应在保证道路使用寿命的基础上，尽可能减少修复和维护的成本，降低对社会资源的浪费。
3. 可持续性原则：允许值的制定应考虑长期使用和城市发展规划，要有前瞻性，适应未来的城市交通需求。
四、道路工后沉降允许值的制定方法道路工后沉降允许值的制定需要综合考虑多个因素，包括土质、地下水位、降雨情况以及道路工程设计等因素。
具体的制定方法如下：1. 了解地质情况：在进行道路工程前，需要充分了解地质情况，包括土壤类型、地下水位、软基特性等，为沉降允许值的制定提供科学依据。
2. 考虑工程类型：根据不同道路工程的类型，如高速公路、城市快速路或普通道路，确定相应的沉降允许值。
混凝土路面沉降标准
混凝土路面沉降标准一、引言混凝土路面是公路交通建设中常见的路面类型之一，它具有耐久性好、维护成本低、施工方便等优点。
然而，随着使用年限的增加，混凝土路面会出现沉降现象，影响其使用效果和安全性。
因此，制定一套合理的混凝土路面沉降标准对于保障公路交通安全和提高路面使用寿命具有重要意义。
二、混凝土路面沉降标准的必要性混凝土路面的沉降问题，一方面会影响行车舒适性和行车安全，另一方面也会影响路面的使用寿命。
如果混凝土路面沉降超过一定程度，就会导致路面损坏，进一步加剧沉降的程度，甚至可能威胁到行车安全。
因此，制定一套合理的混凝土路面沉降标准，能够及时发现路面沉降问题、采取有效措施进行修补，从而保障公路交通的安全和稳定运行。
三、混凝土路面沉降标准的制定依据混凝土路面沉降标准的制定应该遵循以下原则：1. 依据国家相关法律法规和标准；2. 考虑路面使用环境和使用寿命；3. 考虑路面结构和施工工艺；4. 考虑不同地区和不同类型的路面。
四、混凝土路面沉降标准的技术指标混凝土路面沉降标准的技术指标应包括以下内容：1. 沉降限值（1）新建混凝土路面的沉降限值应为0-5mm；（2）使用年限在5年以下的混凝土路面的沉降限值应为5-10mm；（3）使用年限在5-10年的混凝土路面的沉降限值应为10-20mm；（4）使用年限在10年以上的混凝土路面的沉降限值应为20-30mm。
2. 沉降速率混凝土路面沉降速率的标准应依据不同使用年限和不同使用环境而定。
一般来说，沉降速率应该控制在每年不超过2mm。
3. 沉降均匀性混凝土路面沉降均匀性的标准应依据路面结构和施工工艺而定。
一般来说，沉降均匀性应控制在路面宽度的1/4以内。
五、混凝土路面沉降标准的检测方法混凝土路面沉降标准的检测方法应该遵循以下原则：1. 检测设备应符合国家标准；2. 检测周期应根据路面使用年限和使用环境而定；3. 检测应在路面使用寿命的不同阶段进行，以便及早发现沉降问题。
压路机终压后沉降量
压路机终压后沉降量
压路机终压后沉降量是指在压实作业结束后，地面或者其他压实的基础上发生的沉降量。
压路机在进行压实作业时，会施加巨大的压力，将地面或者基础压实，从而增加地面的密实度和承载力。
压路机压实结束后，地面或者基础会发生一定程度的弹性恢复和沉降，这就是终压后的沉降量。
终压后沉降量的大小与多个因素相关，包括地基的材料和性质、压路机的类型和重量、压实作业的方法和幅度等。
不同的地基和压路机会有不同的终压后沉降量。
一般来说，终压后沉降量应该在可接受范围内，不能过大，否则可能对结构或者地面的稳定性造成影响。
为了控制终压后沉降量，在压实作业中需要选择合适的压路机和施工方法。
同时还可以采取控制终压后沉降量的措施，例如增加压实次数、减小每次压实的幅度、采用适当的压实方式等。
此外，还可以进行沉降观测和监测，及时调整施工方法，确保终压后沉降量不超过规定的限制。
总结起来，压路机终压后沉降量是指在压实作业结束后，地面或者基础的沉降量，其大小与多个因素相关，可以通过选择合适的压路机和施工方法，采取控制措施以及进行沉降观测和监测来控制。
管涵允许沉降值
管涵允许沉降值摘要：一、管涵概述二、管涵允许沉降值的定义与作用三、我国相关规定及标准四、管涵允许沉降值的影响因素五、如何确保管涵沉降值在规定范围内六、总结正文：一、管涵概述管涵作为城市建设中重要的排水设施，承担着排放雨水、污水等任务。
管涵的质量和使用安全对于城市排水系统的稳定运行至关重要。
二、管涵允许沉降值的定义与作用管涵允许沉降值是指管涵在承受外力时，允许发生的最大沉降量。
它对于保证管涵的安全性、稳定性和使用寿命具有重要意义。
三、我国相关规定及标准根据我国现行的《城市排水管道工程施工及验收规范》（GB 50268-2008），管涵的允许沉降值应符合设计要求，且不得超过相关规定的限值。
对于不同类型的管涵，规定的允许沉降值也各不相同。
四、管涵允许沉降值的影响因素管涵允许沉降值受多种因素影响，包括地质条件、基础处理、施工质量、使用环境等。
为了确保管涵的沉降值在规定范围内，需要对这些影响因素进行严格控制。
五、如何确保管涵沉降值在规定范围内1.合理设计：根据工程地质条件和施工条件，进行合理的管涵设计，确保允许沉降值符合规定。
2.严格施工：按照设计要求和施工标准，进行管涵的施工，确保施工质量。
3.基础处理：加强管涵基础处理，提高基础承载力，降低沉降风险。
4.施工监测：在施工过程中，对管涵的沉降进行实时监测，发现问题及时处理。
5.合理使用与维护：在使用过程中，确保管涵承受的荷载在规定范围内，及时进行维修保养，延长使用寿命。
六、总结管涵允许沉降值是评价管涵质量和使用安全的重要指标。
要确保管涵的沉降值在规定范围内，需要从设计、施工、使用和维护等环节进行严格控制。
混凝土地基沉降标准值
混凝土地基沉降标准值混凝土地基沉降标准值是指在工程建设中，混凝土地基所允许的最大沉降值。
混凝土地基沉降标准值的制定是为了保证工程建设的安全性、稳定性和可靠性，同时也是为了保护环境和维护社会利益。
一、标准制定依据混凝土地基沉降标准值的制定应该遵循以下依据：1.国家有关法律法规和标准的规定；2.地质勘察报告和工程设计文件的内容；3.现场勘察和监测数据的分析和评价。
二、标准制定原则混凝土地基沉降标准值的制定应该遵循以下原则：1.安全原则：保证工程建设的安全性和稳定性；2.可靠性原则：确保工程建设的可靠性和持久性；3.经济性原则：在保证上述两个原则的前提下，尽可能减少建设成本。
三、标准制定内容混凝土地基沉降标准值的制定应该包括以下内容：1.标准适用范围：明确适用的工程类型和地区范围；2.标准分类和级别：根据工程类型和地质条件，将标准划分为不同的分类和级别；3.标准数值和计算方法：根据地质勘察报告和工程设计文件，确定标准数值和计算方法；4.标准实施和监测方法：明确标准实施和监测方法，包括监测点的布设、监测时间和监测数据的处理和评价等。
四、标准数值和计算方法混凝土地基沉降标准值的制定应该根据不同工程类型和地质条件，采用不同的计算方法和标准数值。
1.建筑物基础建筑物基础的混凝土地基沉降标准值应该根据建筑物类型、荷载大小、地质条件和建筑物的安全等级等因素进行计算。
一般情况下，建筑物基础的混凝土地基沉降标准值应该小于等于5毫米。
2.桥梁和隧道桥梁和隧道的混凝土地基沉降标准值应该根据桥梁和隧道的类型、跨径、荷载大小、地质条件和安全等级等因素进行计算。
一般情况下，桥梁和隧道的混凝土地基沉降标准值应该小于等于10毫米。
3.水利工程水利工程的混凝土地基沉降标准值应该根据水利工程类型、荷载大小、地质条件和安全等级等因素进行计算。
一般情况下，水利工程的混凝土地基沉降标准值应该小于等于15毫米。
4.其他工程其他工程的混凝土地基沉降标准值应该根据工程类型、荷载大小、地质条件和安全等级等因素进行计算。
道路工后沉降允许值
道路工后沉降允许值在道路施工后，可能会出现道路沉降的情况。
道路沉降是指由于道路基础不稳定或下沉导致道路表层降低的现象。
为了确保道路安全和舒适，对道路沉降的允许值有着相关的参考标准。
1. 国家标准: 根据《公路工程质量检验规程》（GB 50508-2010）中的规定，道路工程后沉降多指22m标准条约截面的沉降，其允许值为2cm。
也就是说，在正常的道路施工情况下，道路后沉降的允许值为2cm。
2. 国际标准: 国际上也有着类似的标准来规定道路沉降的允许值。
例如，根据美国公路交通管理局（Federal Highway Administration）的规定，道路沉降不应超过总厚度的10%。
3. 地区标准: 在一些特定地区，根据当地的地质和气候等因素，也会有特殊的道路沉降允许值。
例如，在一些地震频发地区，道路沉降允许值可能会更加严格，以确保道路在地震发生后能够正常运行。
4. 设计要求: 道路的设计也会考虑到道路沉降的因素。
在道路设计中，需要根据预计的交通量、设计车速、地质情况等因素来确定道路的结构和材料，并通过合理的设计来抵抗道路沉降带来的影响。
5. 监测与维护: 道路施工后的沉降情况需要进行监测和维护。
可以采用测量技术，如全站仪测量、GPS定位等，来监测道路的沉降情况，并及时采取措施进行维护，以确保道路的正常使用。
总结起来，道路工程后的沉降允许值主要按照国家标准、国际标准和当地地质情况来确定。
一般而言，道路后沉降的允许值在2cm左右，但具体的数值可能会根据实际情况进行调整。
此外，在道路设计和施工过程中，也需要考虑到沉降的影响，并采取相应的措施来减少沉降对道路使用的影响。
对于已经发生的沉降，需要进行及时的监测和维护，以确保道路的正常使用和安全。
城市道路工后沉降允许值
城市道路工后沉降允许值一、前言城市道路工程建设是现代城市化进程中不可或缺的一部分，而随着城市化进程的不断推进，城市道路工程建设也在不断地进行着。
但是，在道路工程建设中，我们常常会遇到一些问题，比如说道路沉降问题。
二、什么是城市道路工后沉降？城市道路工后沉降是指在完成了道路工程建设之后，由于各种原因导致的道路表面下沉的现象。
这种现象会给人们的生活带来很大的不便和安全隐患。
三、为什么会出现城市道路工后沉降？1.施工材料问题：如果施工材料质量不好或者施工技术不过关，就容易导致施工后出现沉降问题。
2.地基条件问题：地基条件差也是导致城市道路工后沉降的一个重要原因。
如果地基承载力差，就容易出现沉降。
3.水土流失问题：如果在施工过程中没有采取有效措施防止水土流失，那么也容易导致地基承载力下降而引起沉降。
4.环境变化问题：环境变化也是导致城市道路工后沉降的一个重要原因。
比如说下雨、下雪等天气变化，以及地震等自然灾害，都会对地基造成不同程度的影响。
四、城市道路工后沉降允许值为了保证城市道路工程建设质量和安全性，国家制定了相关标准规范，其中就包括了城市道路工后沉降允许值。
根据《城市道路工程施工及验收规范》（GB 50202-2018）规定：1.新建道路：新建道路的设计年限一般为20年，允许沉降量为20mm。
2.改建道路：改建道路的设计年限一般为10年，允许沉降量为10mm。
3.特殊情况：在特殊情况下，如地质条件较差、地下管线较多等情况下，可根据实际情况进行调整。
五、如何避免城市道路工后沉降？1.加强监测：在施工过程中需要加强对地基承载力的监测，及时发现问题并采取措施解决。
2.合理选材：选用优质的施工材料，确保施工质量。
3.加强防水措施：在施工过程中需要采取有效措施防止水土流失，保证地基承载力。
4.科学设计：在设计过程中需要充分考虑地基条件、环境变化等因素，科学合理地进行设计。
六、总结城市道路工后沉降是一个比较常见的问题，但是只要我们采取有效措施，就可以避免这种现象的发生。
城市地铁施工地面沉降允许值分析与计算
城市地铁施工地面沉降允许值分析与计算【=====窭警==】专题研究lZHUANTIYANJIU城市地铁施工地面沉隆允许值分析与计算苏无疾韩日美/西安市地下铁道有限责任公司[摘要]本文以Peck公式描述的地面沉降曲线方程为基础,对保障地铁隧道结构,地面建筑物,地下通道,管线和运营线路安全的地面沉降控制标准分别进行了分析和计算,其方法和结论谨供地铁设计和施工参考.[关键词]地铁沉降Peck公式1,引言城市地铁施工常常处在繁华街市,这些区间建筑稠密,交通繁忙,地下管线密集,因此施工中对沉降必须严格控制.对于沉降控制指标的确定,国内一些城市通常以30mm作为地面沉降允许值,并一直将这一标准作为地铁工程施工对地面环境造成影响的最小值.但随着地铁施工工程的不断增加,高难度施工项目不断出现,这一标准已不能满足施工需要,施工中必须根据现场实际条件,通过分析和计算来确定合理的沉降控制值.2,按地铁隧道结构安全和地层稳定确定地面沉降允许值从保障地层与隧道结构稳定的角度出发,地面沉降控带4标准必然与当地的地质条件,施工规模,结构埋深,结构尺寸和施工方法等有关,一般应根据模型试验和数值方法所提供的分析结果加以确定.实际上,地铁工程一般埋深较浅,围岩压力值小,拱顶下沉和水平收敛也较小,隧道设计强度常具有较大的安全度,因此隧道结构本身对沉降控制标准要求较底,可不于考虑.就地层安全而言,国内外地铁施工经验表明,典型的地面沉降曲线如图1所示,可用Peck公式描述:S=Smexp(一/2i)(1)式中:为距隧道中心线的距离,m;S为距隧道中心线为x的地表沉降量,m;为隧道中心线处最大沉降量,m;为变曲点距隧道中线的距离,/11.i可由下列经验公式计算:(2)图1Peck模型中地面沉降横向正态分布图当隧道埋深小于34m时,对于黏性土地层,不同深度处沉降槽曲线规律可用经验公式计算:fi一0.43Z(3)式中,为管线水平面上沉降槽宽度系数,in;为从地表至管线轴线的深度,m.对Peck公式求导可得沉降曲线的最大斜率(发生在X=l处):=0.61S (4)如假设地层的极限剪应变y与叩相等,则,===0.61S~于是j:(5)(6)6.谐波失真音频非线性失真是指被测信号中各次谐波的总有效值电压与被测信号中基波的有效值电压的比值.测试条件及方法:发射机和测试仪之间的"预加重"有无要保持一致,测量时为自动测量.女≤湃|鹫≮#誊簟潆《|警l嚣J冒餐II簟嚣黪《露≯蒋辫鬻誊纂器嚣爨≯雾|饕簿i雾曩螽雾黪g埘艄荔j量i羹l鬣甏;≤翟I?_—i镛0_|露哆掰I#辨嵌皿》黟||#_慨;÷—黼翻谐波失真测试界面结果对比:甲级指标为<1%所测指标为O.19%7.信噪比信噪比是指信号电平与噪声电平之比S/N=20logUs/UUs,U分别为有用的信号电平与噪声电平,信噪比直接影响音质的好坏,所以在测试时要高度重视.测试条件及方法:(1)发射机和测试仪器必须带"去加重"进行测试,因为发射机的有去加重就是为了提高其自身的信噪比,所以测试仪也是要带有去加重.(2)在通道内只送lkHz信号,达到75kHz频偏.(3)测试时要断开发射机的音频输人.(4)测试仪与发射机要有良好的接地连接,还要关闭附近的计算机和用电设备.信噪比测试界面结果对比:甲级标准为S/N≥58dB,测试结果为60dB以上就是调频发射机几大指标的测试方法,测试仪器可能有所不同,但方法与测试条件是一样的,希望能为大家测试发射机带来一些参考.78科学时代?2011年第09期式中,【fJ为地层抗剪强度,G为地层剪切模量.式(6)即为从隧道施T本身的安全稳定性推求的地面沉降最大允许值.3,按地面建筑物安全稳定确定地面沉降允许值地面建筑物对地面沉降的控制要求,按《建筑物地基基础设计规范》(GBJ7—89)规定,砌体承重结构基础的局部倾斜在2‰～3%.以内,多层及高层建筑物基础根据建筑物高度控制在1.5%.～4%.以内.下面就从既有建筑物的容许倾斜率来分析计算地铁隧道施工地面沉降的容许值.一Z\LI图2隧道施工沉降对地面建筑物影响不恿如图2所示,地铁隧道施工时,在隧道两侧存在着破裂面,假定破裂面以外不产生地面沉降,则建筑物的倾斜率可按下式推算:=D+2(+h)/tanf450+等l(7),,:/2(8)式中,H为隧道上方覆土厚度,h.为隧道洞高,D为隧道洞径,A为隧道开挖影响到的横截面宽度,建筑物不均匀沉降由式(1)可得::exp-1,212iz)一exp(-(A/2)12iz)](9)通常位于隧道边墙所在的铅直线上,即i=m2,当建筑物不均匀沉降等于最大允许值时,地面沉降最大容许值为: S:f~l/[exp(-2ll2/D)-exp(-A/2D.)](10)此时建筑物的容许倾斜率:】-(f_f1):△f_『1](11)则:,,]=川A—f1](12)二/用允许斜率表示的地面沉降允许值即为::_fl1xp(-2f1/D.)一exp(_A2/2D)](13)4,按既有通道安全稳定确定地面沉降允许值地铁隧道施工下穿既有人行通道等条形建筑物时,使既有结构沿纵向产生不均匀沉降,超过既有结构允许差异沉降极限值时,变会引起既有结构纵向破坏,对此可用既有结构的极限伸长值和抗拉强度作为不均匀下沉中容许坡度值的判断依据, 采用极限纵坡法进行计算.…^'●-●●●●●.…●……………………'…～..-…:…曼………………I.b.图3隧道施工沉降对既有通道影响示意图如图3所示,通道的不均匀沉降坡度为:m=m/b(14)通道所能承受的最大不均匀沉降坡度称为极限坡度,其大小取决于通道的强度和弹性模量,一般用下式计算:——m]=1『I譬+1I一1(15)式中,为通道所用混凝土等材料抗拉强度设计值,E为相应的弹性模量.假定通道变形与地层沉降同步,则通道的变形可用Peck公式来分析,即:m=Sp,b=f(当X=f时沉降槽曲线斜率最大),则:m￡=Spm"/i≤tmJ(16)则:S≤卜i(17)…即为通道最大沉降控制值.SmxtmLJi'/(18)5,按地下管线安全使用确定地面沉降允许值隧道下穿污水管,雨水管,上水管,热力管及煤气,天然气等地下管线施工时,对沉降的控制标准尤为严格,特别是修筑年代已久的污水管线,长期渗水使周围地层条件严重恶化, 地铁施工中多次出现污水管断裂造成路面塌陷等严重工程事故,已经引起了大家高度重视.地下管线根据接头形式可分为刚性接头和柔性接头,前者可按照通道等条形构筑物的情况来计算,后者主要根据管段之间的接缝伸缩强度计算.～～一一～—～～～二一二—一一△图4隧道施.沉降对既有管线影响示意图如图4所示,当管道与隧道正交时,直径为D的管段在曲率最大处接缝的张开值达到最大,其值为A=DL/R=,(19)式中:△为管道接头缝张开值;R…管段平面上沉降曲线的最小曲率半径;L为管节长度.由Peek公式S曲线图不难看,管段平面上沉降曲线的最小曲率半径位于X=0处,其值:…i一(20)带人上式得:^2S=(21)当管道接口的张开量达到极限值『△1时,则有:一j:(22)相应的地表允许沉降量为:】=(23)从上式可以看出,该条件下地表允许沉降随管道埋置深度的增加而减小,并同时随管径的增大而减小,因此在制定相应科学时代?2011年第o9期79[===专题研究lZHUANTIYANJIU电缆线路远程无线核相装置完整尹元亚潘天云戴刚/安徽省电力公司芜湖供电公司[摘要]为了有效解决运行中电缆线路的核相和验电的问题,应用无线数字信号对比技术解决电缆带电情况下的远程核相问题.[关键词]电缆线路无线核相1,引言随着城市发展及亮化_T程要求的不断提高,对城市配网发展的要求也越来越高,为了积极配合城市发展的需求,配电网建设步伐不断加快.中压配电网形式多样,设备选型与科技投入力度加大.目前,市区配网10kV架空线路均下地采用电缆线路,对老线路的绝缘化改造也正在加紧进行.随着这些电缆线路的不断投入运行,一方面解决了较为突出的线树矛盾,提高了中压供电可靠率及外破事故的发生,另一方面也带来了新的矛盾和问题,集中反映在由此产生了电缆环网线路核相和验电困难的问题.为此我们研发了电缆线路远程无线核相装置.2,现状在两变电所之间全电缆线路环网改接工作中,由于电缆线路处在全绝缘全屏蔽的状况下,现有核相装置无法满足电缆线路的核相要求.使停电工作时间延长,给企业形象造成了负面影响.现应用无线信号采样对比来解决这个问题是非常好的方法.3,电缆远程核相方案在电缆线路负荷改接等工作中,要求两个变电所及用户的三相交流电源的相序相位与需保持一致,这是保证供电质量的必要条件之一,传统核相方法已无法满足现有的核相需求,电缆远程核相技术急需得到发展应用.通过总结经验和学习研制出如下方案:电缆远程核相方案结构框图:区4,电缆远程核相硬件远程核相仪分为两部分:核相发起端和核相判断端.核相发起端由电压波形整形电路,核相发起模块和数传电台组成. 电压波形整形电路把三相电压波形信号都整形为50Hz方波信号.核相发起模块,选取其中一相的方波信号的上升沿为触发信号,用数传电台输出触发信号(每20ms会出现一次触发信号),经过延时时间tl后(该延时值由电台的性能参数决定).核相判断端的数传电台收到该触发信号,核相判断模块对该触发信号再做t2延时.tl+t2满足20ms的整数倍,保证接收到的信号与原始信号在相位时序上误差尽可能小.经延时处理后的触发信号与核相判断端的三相触发信号做时序上的比较,时序差最小的可以判断为同相.并通过数传电台回馈核相成功信息的地表沉降控制基准时,应选取施工范同内管径及埋深均相对较大的管道作为控制对象.6,按既有运营线路正常行车要求确定地面沉降允许值隧道开挖引起的地表沉降对既有地面铁路线路或地下铁路线路的影响主要表现在3个方面:一是可能造成水平(指线路两股钢轨顶面的相对高差)超限;二是可能造成前后高差(指沿线路方向的竖向平顺性)超限;三是可能造成道岔不能搬动. 《铁路线路维修规则》规定:两股钢轨顶面水平的容许偏差,正线及到发线不得大于4mm,其它站线不得大于5mm.一般情况下,超过允许限值的水平差,只是引起车辆摇晃和两股钢轨的受力不均,导致钢轨的不均匀磨损.但如果在延长不足18m的距离内出现水平差超过4ram的三角坑,将导致一个车轮减载或悬空,如果此时出现较大横向力作用,有可能发生脱轨事故.前后高低不平顺对线路运营危害较大.列车通过这些地方时,冲击动力可能成倍增加,加速道床变形,从而更进一步扩大轨道不平顺,加剧机车车辆对轨道的破坏,形成恶性循环.一般情况下,前后高低不平顺的破坏作用同不平顺(坑洼)的长度成反比,而同它的深度成正比.规范规定:线路轨道前后高低差用L=10m弦量测的最大矢度值不应超过4ram.《北京市地铁工程维修规则》规定:整体道床岔区轨顶面水平的容许偏差和10m弦的最大矢度值均不应超过5ram; 轨距在一般位置容许误差为+4ram,一2mm,尖轨部位为+2ram,一2mm.《铁路线路维修规则》规定:碎石道床岔区轨顶面水平的容许偏差和lOre弦的最大矢度值均不应超过6ram;轨距在一般位置容许误差为+5ram,一3mm.根据隧道施T引起的地层沉降槽规律,地层横向不均匀变形要比沿隧道轴线方向的不均匀变形显着.当下穿既有线路正线时,既有线路的运营安全主要受控于轨道的前后高低不平顺. 当下穿既有运营线路岔区时,则主要受控于尖轨与轨道的水平位移,因此必须对其进行专门监测,采取更加严格的沉降控制措施,确保运营安全7,结语由于现场施T环境复杂,地面沉降允许值控制标准不但与既有结构的强度,几何形态及与地铁隧道的相对位置关系有关, 而且与既有结构本身的使用年限,老化程度,运行状况关系密切,也与既有结构的重要程度有关,在确定地面沉降标准时,一定要结合实际情况,综合考虑各方面因素的影响,得出合理的控制标准.参考文献:[1]地铁设计规范[M_JfGB50157—20031.北京:中国计划出版社,2003.I2I地下铁道工程施工及验收规范.【GB50299—1999].北京: 中国计划出版社,2003.[3】王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论[M].安徽:安徽教育出版社,2004【4I北京城建集团.城市快速轨道交通工程施工工艺标准[M】.北京:中国计划出版社,2004.f5】夏永旭,王永东.隧道结构力学计算[M1.北京:人民交通出版社,2004.80科学时代?2011年第09期～圈图圜一r,Jr●r_J一()0,』～固。
管涵允许沉降值
管涵允许沉降值（原创实用版）目录1.管涵概述2.管涵允许沉降值的定义3.管涵允许沉降值的计算方法4.管涵允许沉降值的影响因素5.管涵允许沉降值的应用实例正文1.管涵概述管涵，又称管道涵洞，是一种在道路、铁路、水利等工程中广泛应用的构筑物。
其主要作用是让水流或道路交通在涵洞内顺畅通过，以避免阻断水流或交通。
在设计和施工过程中，为了保证管涵的安全、稳定和使用寿命，需要考虑其允许沉降值。
2.管涵允许沉降值的定义管涵允许沉降值是指在设计和施工过程中，为保证管涵安全、稳定和使用寿命，允许管涵结构产生的最大沉降量。
通常用毫米表示。
3.管涵允许沉降值的计算方法计算管涵允许沉降值需要考虑多种因素，如土壤类型、土壤承载力、涵洞跨度、荷载等。
一般采用经验公式或有限元分析法进行计算。
经验公式如下：允许沉降值 = （承载力差 / 土壤重度）×涵洞宽度其中，承载力差指设计荷载与土壤承载力之间的差值，土壤重度一般取为 18kN/m。
4.管涵允许沉降值的影响因素影响管涵允许沉降值的因素主要有以下几点：（1）土壤类型：不同类型的土壤对管涵允许沉降值的影响不同。
一般来说，黏性土的允许沉降值较大，砂质土的允许沉降值较小。
（2）土壤承载力：土壤承载力越大，允许沉降值越小。
（3）涵洞跨度：涵洞跨度越大，允许沉降值越大。
（4）荷载：设计荷载越大，允许沉降值越小。
5.管涵允许沉降值的应用实例在某城市道路改造工程中，设计了一条穿越河流的管涵。
为了保证道路安全、畅通，需要计算管涵允许沉降值。
首先，根据土壤勘察报告，确定土壤类型为黏性土，土壤承载力为 250kN/m，涵洞跨度为 20m，设计荷载为 150kN。
然后，采用经验公式计算得到允许沉降值为 50mm。
管涵允许沉降值
管涵允许沉降值（实用版）目录1.管涵概述2.管涵允许沉降值的定义和意义3.管涵允许沉降值的计算方法和影响因素4.管涵允许沉降值的应用实例5.结语正文1.管涵概述管涵是一种用于排水和涵洞的建筑结构，通常用于道路、铁路、桥梁等工程中。
它们主要用于承载和引导水流，以避免水流对路面或铁路的侵蚀和损害。
在我国，管涵的设计和施工有着严格的技术要求和标准，以确保其安全和可靠性。
2.管涵允许沉降值的定义和意义管涵允许沉降值是指在特定条件下，管涵结构允许发生的最大沉降量。
它是一个重要的设计参数，直接影响到管涵的使用寿命和性能。
允许沉降值的确定需要综合考虑多种因素，如土壤条件、荷载情况、施工方法等。
合理的沉降值可以保证管涵在不同工况下的稳定性和安全性。
3.管涵允许沉降值的计算方法和影响因素计算管涵允许沉降值需要采用一定的设计方法，通常包括以下几个步骤：（1）确定土壤参数：包括土壤类型、土壤密度、土壤角度等，这些参数可以通过现场勘察或实验室测试获得。
（2）计算荷载：包括管涵自重、土壤侧压力、水流压力等，这些荷载的计算需要考虑不同工况下的情况。
（3）选择计算模型：根据土壤条件和荷载情况，选择合适的计算模型，如排土法、平衡法、基础硬度法等。
（4）计算沉降值：根据所选模型和已知参数，计算出管涵允许的沉降值。
影响管涵允许沉降值的因素有：土壤性质、地下水位、管涵尺寸、荷载情况、施工方法等。
这些因素都需要在计算过程中综合考虑。
4.管涵允许沉降值的应用实例例如，在某城市道路工程中，设计要求管涵允许沉降值为 100mm。
在施工过程中，工程师需要严格按照这一要求进行设计和施工，以确保管涵在不同工况下的稳定性和安全性。
如果实际沉降值超过允许沉降值，可能会导致管涵结构受损、路面开裂、水流泄漏等问题，严重影响工程质量和使用安全。
5.结语管涵允许沉降值是管涵设计中的重要参数，它的确定需要综合考虑多种因素。
合理的沉降值可以保证管涵在不同工况下的稳定性和安全性。
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城市道路工后沉降允许值
介绍
城市道路建设是城市发展的重要组成部分，而道路工后沉降允许值是衡量道路工程质量和安全性的重要指标。
本文将深入探讨城市道路工后沉降允许值的意义、计算方法以及对城市道路建设的影响。
意义
城市道路工后沉降允许值是指道路工程完工后由于路基和地基工程导致的沉降，其允许的最大值。
这一值的确定对保证城市道路的安全运行至关重要。
合理的工后沉降允许值能够保障道路使用寿命、减小维修成本，同时也可以预防由道路沉降引发的其他问题，如水浸、路面龟裂等。
因此，对城市道路工后沉降允许值进行准确的计算和合理的控制，对城市交通发展和城市居民的生活都具有重要意义。
计算方法
城市道路工后沉降允许值的计算需要综合考虑多个因素，包括土质、道路设计、车流量等。
以下是常见的几种计算方法：
基于经验公式的计算方法
这种方法基于已有的道路工程数据，通过统计和分析道路工程实测沉降数据，得出经验公式，以此来计算不同条件下的允许沉降值。
这种方法简单、快速，适用于一般道路工程。
但由于经验公式的局限性，其计算结果可能存在一定的误差。
基于数值模拟的计算方法
这种方法利用数学模型对道路工程进行仿真计算，通过模拟各种因素的作用，以及不同地质条件下的沉降情况，来得出允许沉降值。
数值模拟方法较为准确，可以考虑更多因素，但需要大量的数据和计算工作，并且对计算模型的准确性要求较高。
综合计算方法
综合计算方法是将经验公式和数值模拟方法相结合，综合考虑各种因素进行计算。
这种方法兼具简便性和准确性，可以应用于不同的道路工程情况，得出比较可靠的结果。
影响因素
城市道路工后沉降允许值的确定受多个因素影响，以下是几个主要的因素：
土质条件
不同土质条件下的沉降特点不同，因而对沉降允许值的要求也有所不同。
例如，软弱地基区域需限制较小的沉降允许值，而坚硬地基区域的允许值可以适当放宽。
道路设计
道路设计的等级和标准也会影响沉降允许值的确定。
高等级的道路通常要求较小的沉降允许值，以确保道路的平整度和车辆行驶的舒适度。
车流量
车流量对道路工后沉降允许值的要求有一定的影响。
大量车辆经过的道路需要具备更高的抗沉降能力，因此需要设置较小的允许沉降值。
工程质量
工程质量是影响沉降允许值的关键因素。
通过提高施工质量、采用合适的施工方法和材料，可以有效降低沉降允许值。
结论
城市道路工后沉降允许值是保障道路工程质量和安全的重要指标。
合理的允许沉降值能够保证道路的正常使用和安全运营，同时也对城市交通发展起到了积极的促进作用。
为了确定合理的沉降允许值，需要综合考虑土质条件、道路设计、车流量以及工程质量等多个因素，并选择适当的计算方法进行计算。
通过科学、合理的方式确定沉降允许值，可以为城市道路建设提供准确的指导和保障。