地铁明挖车站结构细部施工技术
地铁明挖法车站施工技术
2.1排桩式围护
排桩式围护结构是地铁基坑开挖施工中经常采用的形式，构成 排桩的基本桩单元，可以是钢板桩、挖孔桩、钻孔桩、水泥土搅拌 桩或劲性水泥土搅拌桩（ＳＭＷ）等。
2.1.1挖孔桩适用于无水或地下水较少的土层中，对有流动性 淤泥、流砂和地下水的地区不宜采用。桩的直径不宜小于1.2米。
挖孔桩开挖支护示意
需特别注意斜支座 的焊缝长度及质量
阳角处钢围檩需连续
E
C
C
A
A
4
案例一
497根φ800@1000钻孔桩
灌注桩
哈尔滨地铁一号线南直路主体围护结构及细部示意图
旋喷桩
在围护结构施工过程，经常发生扩孔、塌 孔现象，在基坑开挖过程，存在许多大肚 桩，造成止水帷幕无法与桩体咬合，起不 到止水作用，基坑存在多处漏水点，稍不 注意就会发生涌水、涌砂现象。
SJ12
JY11
沉淀池
JY12
沉淀池
JY6
SJ14
SJ15
JY13
JY7 SJ16
SJ17 HG5 JY14
mm
mm
四、基坑开挖与支护施工
基坑开挖
（1）基坑开挖根据现场条件选择放坡开挖或台阶法，局部采用垂 直吊装法，基坑开挖时随时根据监测结果不断进行施工参数的调整和 优化，及时架设支撑和施作结构，以减少围护结构变形，确保周边环 境稳定。
钢支撑作为基坑支护的常见支护结构，其施工质量非常重要， 直接关系到基坑的稳定，及基坑内作业设备和人员的安全，除按照 设计要求进行钢支撑拼装及施加轴力外，在施工过程应特别注意以 下几点： 1、直撑在安装过程中，需注意两端受力端同标高，否则容易造成 钢支撑失稳； 2、斜撑在安装过程中，应保证斜支座的焊接质量及焊缝长度，施 工完成，应有质检人员严格把关； 3、基坑阴阳角处钢围檩应严格设置抗剪墩，或确保钢围檩闭合， 以防止钢围檩受水平剪力过大而整体脱落。 4、采用地连墙做围护的基坑，其钢支撑设置应确保每幅墙体对称 受力，或与设计沟通设置钢围檩确保墙体均匀受力。
车站结构工程施工方法
随着城市化进程的加快，地铁交通作为重要的城市公共交通工具，其建设规模不断扩大。
地铁车站结构工程施工是地铁建设中的关键环节，其施工方法的选择对工程质量和安全具有重要意义。
本文将介绍几种常见的地铁车站结构工程施工方法。
一、明挖法明挖法是地铁车站结构工程施工中最常用的方法之一。
它适用于地表建筑物少、拆迁少、地表干扰小的地区。
明挖法按开挖方式分为放坡明挖和不放坡明挖两种。
1. 放坡明挖法：适用于埋深较浅、地下水位较低的城郊地段。
施工时，先对边坡进行坡面防护、锚喷支护或土钉墙支护，然后进行土方开挖。
2. 不放坡明挖法：适用于场地狭窄及地下水丰富的软弱围岩地区。
施工时，在围护结构内进行土方开挖，围护结构形式主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩等。
明挖法的优点是施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等。
但其缺点是对周围环境影响较大，因此在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
二、盖挖法盖挖法是一种在地下进行施工的方法，适用于埋深较浅的地铁车站结构工程。
施工时，先在地面建造一个临时路面，然后在路面下方进行土方开挖和主体结构施工。
1. 盖挖顺作法：在棚盖结构施做后开挖到基坑底，再从下至上施作底板、边墙，最后完成顶板。
2. 盖挖逆作法：先施做车站周边围护桩和结构主体桩柱，然后将结构盖板置于桩（围护桩）、柱（钢管柱或混凝土柱）上，自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌的施工。
盖挖法的优点是施工速度快、对周围环境影响小、工期短等。
但其缺点是施工难度较大、造价较高。
三、暗挖法暗挖法是一种在地下进行施工的方法，适用于埋深较深的地铁车站结构工程。
施工时，先在地下进行土方开挖，然后进行主体结构施工。
暗挖法主要包括以下几种施工方法：1. 全断面开挖法：适用于地质条件较好的地层，施工速度快、工期短。
2. 分层开挖法：适用于地质条件复杂的地层，分层开挖可以降低施工风险。
3. 顶管法：适用于地下管线穿越地铁车站结构的情况，施工速度快、对周围环境影响小。
【施工管理】地铁明挖结构细部构造防水施工工法介绍
地铁明挖结构细部构造防水施工工法1前言随着国民经济的发展，城市建设的日益繁荣,城市交通的紧张状况也就日益严重,城市地下铁路建设在我国正快速发展,北京、上海、天津、广州、深圳等城市已拥有地铁，沈阳等城市也开始修建城市地铁。
我国大城市多在沿海或沿江河地区，地下水位高,因此做好地下工程防水施工，提高防水质量，做到不渗不漏十分重要。
变形缝、施工缝、后浇带、穿墙管、埋设件等部位是地下工程防水的薄弱环节，处理不当极易产生渗漏水，尤其是穿墙管，防水处理不当容易把地下水引进结构内。
本工法结合工程实践对以上细部构造的防水一一作以总结归纳。
2适用范围本工法主要是针对大连地铁明挖区间施工缝、变形缝、穿墙管、埋设件等细部构造的防水施工，其他城市的地铁细部构造防水可以参照。
3工艺原理地铁防水混凝土结构的施工缝、变形缝、穿墙管等细部构造采用背贴橡胶止水带、中埋钢边橡胶止水带（变形缝处采用中孔式)、缓胀型遇水膨胀止水条（带注浆管）、密封胶等高分子防水材料和接缝密封材料，遵循了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则.所谓防水施工中的细部都是防水的薄弱环节,处理不好必然会发生渗漏.因此细部结构防水处理的基本原理就是刚柔结合，多道设防。
既有刚性抗渗混凝土的自防水，又有柔性聚氨酯密封膏的嵌缝处理，既有背贴止水带又有中埋止水带.只要切实贯彻执行这些原则，就可以做到细部构造防水的滴水不漏。
4施工工艺流程及操作要点4.1 变形缝防水做法区间主体结构变形缝防水材料选用中孔式钢边橡胶止水带、背贴式止水带、双组分聚硫嵌缝膏进行加强防水.4.1.1顶板变形缝做法：（2）在浇筑后浇筑部分砼时，在变形缝止水带上、下通长安放(粘贴)2cm厚聚苯板，并在后浇砼靠近变形缝部分同样预留（150×30mm)通长凹槽，然后浇筑后浇砼。
（3)待砼干燥后，在顶板顶面变形缝抠掉30mm深的衬垫板,底面抠掉20mm深的衬垫板，用高压空气把缝吹干净，然后在缝底粘贴一层PE泡沫棒，再用嵌缝膏把变形缝嵌平。
明挖地铁车站主体结构施工方案
明挖地铁车站主体结构施工方案一、项目背景随着城市人口的增加和交通需求的提升，地铁作为一种高效的交通工具被广泛应用于各大城市。
地铁车站作为地铁线路的重要组成部分，其主体结构的施工对于地铁项目的顺利进行至关重要。
本方案旨在明确地铁车站主体结构施工的流程和措施，保证施工过程中的质量和安全。
二、施工流程1.前期准备工作：（1）确定施工图纸和设计方案，并进行深化设计；（2）编制施工组织设计和施工方案；（3）确定施工队伍和施工机械设备；（4）进行场地平整和基础土方开挖。
2.基础工程施工：（1）进行地质勘探，确定地质条件；（2）进行基坑开挖，按照设计要求布置支护结构；（3）进行地下设备、管线的施工和埋设。
3.主体结构施工：（1）根据设计图纸，在地下进行管线铺设和电缆敷设；（2）构建车站墙体结构，包括外墙和内墙的施工；（3）施工车站的屋顶结构，包括梁、柱、板的安装；（4）进行主体结构之间的连接和封闭。
4.主体装饰工程：（1）进行地下管线的隐蔽工程，包括给排水管线和电缆线路的铺设；（2）进行室内装修工程，包括地面砖铺贴、墙壁刷漆和天花板装饰。
5.消防设施施工：（1）安装消防设备，包括灭火器和喷淋系统等；（2）进行消防声光信号和逃生指示灯的安装。
6.控制系统施工：（1）进行监控设备和报警系统的安装；（2）进行通风系统和排烟系统的施工。
7.竣工验收和维护：（1）进行竣工验收，验收各项工程的质量和安全；（2）进行设备调试和功能检测；（3）进行维护保养，确保车站设施的正常运行。
三、施工措施1.安全管理：（1）制定严格的施工现场安全规章制度，加强施工人员的安全教育和培训；（2）建立安全监测和预警机制，及时发现和解决施工过程中的安全问题；（3）配备专业的安全人员，负责监督施工现场的安全工作。
2.质量管理：（1）制定施工质量管理手册，明确施工工艺和质量要求；（2）建立施工质量检查制度，对主要节点和关键工程进行抽查和验收；（3）配备专业的质量监督人员，负责监督和检查施工质量。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
常见的地铁车站施工方法
常见的地铁车站施工方法地铁车站的施工，听起来是不是有点枯燥？其实，别小看这项工作，里面可是门道多多，技艺高超，真的是一场“地底之舞”呢！今天，我们就来聊聊常见的地铁车站施工方法，顺便轻松一下，让你知道这些看似复杂的工作其实也能很有趣。
1. 开挖法开挖法，听起来是不是有点像挖宝藏？没错，就是这样！在地铁施工中，开挖法就是从地面开始挖土，直到达到所需的深度。
你可以想象一下，工人们像小蚂蚁一样，在地面上忙碌，铲土、运输，简直是“动土如春”的热闹场面。
1.1 明挖法明挖法就是把整个施工区域挖开，直接在地面上操作。
想象一下，你在挖一个大沙坑，旁边还有小朋友在玩耍。
明挖的优点是设备简单、施工快速，但缺点就是会对周围环境造成影响，噪音和尘土飞扬，简直是“打扰了邻居”的节奏。
1.2 深基坑法而深基坑法则有点不同了。
这种方法是在地面上先修建一个围墙，把整个施工区域圈起来，然后再挖。
好比你在家里弄一个“迷宫”，不让外人进来。
这样不仅能保护周围的环境，也能有效控制施工的安全。
可是，施工周期就会拉长，工人们得“加把劲”了！2. 隧道施工如果说开挖法是“明晃晃”的，那隧道施工就是个“隐秘行动”了。
它通常是在地下进行，施工时要用到一些先进的机器，比如盾构机，这可是个“大块头”，可谓是“地下之王”！2.1 盾构法盾构法是现在最流行的隧道施工方法。
想象一下，盾构机像个巨大的“挖土机”，可以在地下游刃有余。
施工时，工人们就在机头后面，像是在进行一场“地下派对”。
这种方法不仅施工速度快，还能减少对地面交通的影响，真是个“明智之举”！2.2 喷射混凝土法喷射混凝土法就像是在地下进行“喷绘”，把混凝土通过喷枪喷到隧道的墙壁上，形成一个坚固的保护层。
这种方法施工灵活，适合各种复杂的地质条件。
而且，喷出来的混凝土就像是给隧道披上了一层“防护衣”，让它更安全、更耐用。
3. 车站结构施工车站结构施工是地铁工程中最重要的一环，毕竟乘客们可不能在“土堆”上等车啊！这部分的施工通常分为几个步骤，每一步都得精益求精，才能建出一个“安心车站”。
地铁车站明挖法施工详细介绍课件
保证钢筋连 接要求
设计要求时
减小自由长 度
桩+锚索体系
结构特点
体系
桩 径 0.8～1.2 米 , 桩 间 净 距 15cm。
旋喷桩止水
第 一 道 锚 在 冠 梁 上 ， 钢 绞 线 。预应力张拉
第 二 、 三 。 。 。 道 锚 在 桩 间 。混凝土腰梁
水平钻机钻孔，水泥灌浆锚 固
支护与主体之间留出工作空 间（80cm）
度岩石、有障碍物）
明挖法—无地面建筑，对地面交通无影响地段。
车站施工—明挖法
项目
内容
前期准备
管线迁改（临迁、永迁） 交通疏解、施工围蔽
明 深基坑施工 支护系统—桩/连续墙+内支撑/锚。
挖
止水措施—搅拌桩、旋喷桩。
施
主体结构—单层、两层、三层、四层钢筋混
工 车站主体结
凝土框架结构。
构施工 防水—柔性卷材（PVC、EVA），面或涂料。
纵向 分段12～25米
主体结构施工
步骤
施工内容
1 垫层（碎石+C15砼）
2 底板防水层
3
底板及侧墙（0.5米） +施工缝止水带
主体结构施工
步骤
施工内容
4 拆最下一道撑
5 侧防水层
6 支架、模板
7
中板、立柱、中纵梁、侧墙（0.5米）+侧 墙（0.5米）
主体结构施工
步骤 8 侧防水层
施工内容
9 支架、模板
抗拔试验 外贴防水层
坑外空间不允许占用时
禁用
连续墙+内支撑体系
连续墙+内支撑体系
结构特点 施工安全、防水效果好、刚度大
体系 造价较高
地铁明挖结构细部构造防水施工工法
地铁明挖结构细部构造防水施工工法【摘要】地铁明挖结构细部构造出现渗漏就会影响车站主体结构的使用功能和寿命，影响乘客的正常通行。
因此，地铁明挖结构细部构造应做好细部结构渗漏的预防与处理工作。
本文就地铁明挖结构细部构造渗漏的原因进行分析，并对结构渗漏的防水技术进行概述。
【关键词】地铁车站；细部构造；防水前言所谓防水施工中的细部都是防水的薄弱环节，处理不好必然会发生渗漏。
因此细部结构防水处理的基本原理就是刚柔结合，多道设防。
既有刚性抗渗混凝土的自防水，又有柔性聚氨酯密封膏的嵌缝处理，既有背贴止水带又有中埋止水带。
地铁防水混凝土结构的施工缝、变形缝、后浇带、穿墙管等细部构造采用背贴橡胶止水带、中埋钢边橡胶止水带（变形缝处采用中孔式）、缓胀型遇水膨胀止水条（带注浆管）、密封胶等高分子防水材料和接缝密封材料，遵循了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则。
一、地铁明挖结构细部构造漏渗原因（一）结构自防水失效结构自防水是极为重要的防水措施，但在现实工程中却难以做到。
一方面，地铁混凝土结构采用的是大体积混凝土，在凝结和硬化过程中，会释放出大量的热。
在外界的温度、湿度场的差异与混凝土自身产生的热量场的共同作用下，混凝土将发生收缩变形，出现裂缝。
裂缝宽度达到一定程度时，渗漏现象就会出现。
另一方面，地铁结构属于超静定结构，在基础为软土地基时，它会因基础的不均匀沉降而使结构受到强迫变形，最终使结构开裂渗漏，从而破坏了结构自防水能力。
最后，复合式地铁车站顶板与内衬墙所受约束直接影响裂缝的宽度与分布状况，而其所受约束又受到施工顺序的影响。
内衬墙混凝土的浇筑晚于连续墙混凝土，顶板及中板混凝土的浇筑晚于内衬墙混凝土。
由于先浇筑的混凝土在后接工序施工时，收缩变形已基本完成，这样后面工序浇筑的混凝土在收缩变形时会受到先期浇筑混凝土的约束，在它们的接触面上形成面分布剪力，导致在内衬墙中产生偏心拉应力而使其开裂渗漏，从而破坏了结构自防水能力。
明挖地铁车站主体结构施工方案
目录第一章总阐明 0第二章工程概况 (2)一、工程概况 (2)第三章施工总体方案及施工组织安排 (6)一、车站主体构造施工方案概述 (6)二、车站主体构造施工次序安排 (6)三、车站主体构造施工工艺流程 (7)四、车站主体构造进度安排 (9)五、施工设备与劳动力安排 (10)六、施工组织管理 (11)七、施工场地布置 (13)第四章构造工程施工准备 (14)第五章构造工程施工措施 (16)一、单段施工步序 (16)二、接地网施工 (19)三、垫层施工措施 (20)四、底板施工措施 (21)五、侧墙、端墙施工措施 (21)六、构造立柱施工措施 (23)七、楼（顶）板、梁施工措施 (23)八、盾构环旳制作及安装措施 (24)九、抗浮压顶梁 (27)十、内部构造施工 (27)第六章构造工程施工技术措施 (29)一、模板工程施工 (29)二、预埋件及预留孔施工技术措施 (39)三、钢筋工程施工技术措施 (39)四、混凝土施工技术措施 (44)五、诱导缝及施工缝施工措施 (50)六、车站构造抗浮措施 (56)七、车站构造测量措施 (56)八、顶板回填及路面恢复 (57)第七章构造工程施工质量保证措施 (59)一、施工控制 (59)二、裂缝控制 (61)三、防渗漏保证措施 (64)四、对预埋件、预留孔洞旳保证措施 (64)五、构造模板与支架施工质量措施 (66)六、构造混凝土旳质量保证措施 (67)第八章构造工程施工工期保证措施 (69)第九章构造工程施工安全保证措施 (72)一、施工现场规范规定 (72)二、进入基坑规定 (72)三、高处作业安全措施 (73)四、支架和支架工程安全措施 (73)五、满堂支架搭设安全措施 (74)六、支架和支架拆除安全措施 (75)七、模板工程安全措施 (76)八、加强监控量测，保证安全 (76)九、认真实行原则化作业，保证安全 (77)第十章现场文明施工措施 (78)第一章总阐明1、编制根据〈1〉国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术原则: 《混凝土构造工程施工质量验收规范》（GB50204-2023）2023版《大体积混凝土施工规范》（GB50496-2023）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2023）《建筑工程施工质量验收统一原则》（GB50300-2023）《市政地下工程施工及验收统一原则》（DBJ08-236-2023）《地下工程防水质量验收规范》（GB50208-2023）《混凝土质量控制原则》（GB50164-2023）《钢筋机械连接技术规程》（JGJ107-2023）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2023）《建筑施工高处作业安全技术规程》（JGJ80-91）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2023）《建筑施工现场环境卫生原则》（JGJ146-2023）《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ162-2023）；《建筑施工扣件式钢管支架安全技术规范》（JGJ130-2023）；《建筑施工碗扣式钢管支架安全技术规范》（JGJ166-2023）；〈2〉招投标文献〈3〉《南市站主体构造施工图》图纸会审记录及有关会议纪要〈4〉轨道交通1号线一期土建工程土建施工图纸、业主提供旳参照资料等；〈5〉现场调查资料、场地影响范围内建、构筑物调查汇报；〈6〉南市文明施工原则化工地建设原则（包括临时建筑）；〈7〉南市安全文明施工、环境保护、交通组织等方面旳规定；〈8〉有关会议纪要、工作联络单。
明挖地铁车站主体结构施工方案
明挖地铁车站主体结构施工方案地铁工程的建设是城市交通建设的重要组成部分，而地铁车站的主体结构施工方案尤为关键。
本文将就明挖地铁车站主体结构施工方案进行详细探讨，从基本流程、施工方法、施工计划等方面展开。
一、工程概述1.1 项目背景明挖地铁车站建设是城市基础设施建设的重要组成部分，对于改善城市交通状况，缓解交通拥堵，提高交通运输效率具有重要意义。
1.2 工程内容该项目包括地铁车站的主体结构施工，主要涉及车站站厅、站台、通道等主要构筑物的建设。
二、施工方案2.1 施工流程（1）方案设计阶段：制定施工方案设计图纸，确定施工范围和施工工艺。
（2）准备阶段：组织施工人员，采购施工材料，搭建施工现场。
（3）基础工程：进行地基处理、基础开挖、基础加固等工作。
（4）主体结构施工：根据设计图纸进行主体结构的浇筑、砌筑等工序。
（5）收尾工程：进行装饰、通风、排水等工程，完善车站功能。
2.2 施工方法明挖地铁车站的主体结构施工方法主要包括：（1）爆破法：适用于地质条件较硬的区域，通过爆破方式进行地下空间开挖。
（2）机械挖掘法：利用挖掘机等机械设备进行地下空间的开挖。
（3）支撑拱壳法：在施工过程中采用支撑拱壳保护施工现场，确保施工安全。
2.3 施工计划施工计划是施工过程中至关重要的环节，需要明确工期、资源配置、质量要求等关键信息，确保施工进度和质量。
施工计划应根据具体工程情况进行细化调整，及时处理施工中的各种问题和风险。
三、施工质量管理3.1 质量控制在施工过程中，应根据设计要求和相关标准，建立健全的质量管理体系，对施工现场进行定期检查和评估，确保施工质量符合要求。
3.2 安全管理安全是施工工程的首要任务，应建立健全的安全管理制度，严格落实安全措施，确保施工过程中的安全生产。
四、总结与展望通过对明挖地铁车站主体结构施工方案的探讨，我们可以看到在地铁工程建设过程中，严谨的施工方案设计和科学的施工管理是确保工程质量和工期的关键。
市政地铁明挖车站施工技术浅析
市政地铁明挖车站施工技术浅析随着城市化进程的加快和交通需求的不断增长，地铁成为了现代城市交通的重要组成部分。
地铁车站作为地铁线路的重要节点，其施工技术一直备受关注。
本文将通过对市政地铁明挖车站施工技术的分析，展现该技术在地铁建设中的重要性和应用前景。
一、市政地铁明挖车站施工技术的概述市政地铁明挖车站施工技术是指在城市地铁建设过程中，通过现代化的设备和工艺，采用明挖方法（即在地表上进行开挖）来建设地铁车站的技术。
这种施工技术相对于传统的盖挖方法（即在地下进行开挖）具有一定的优势，如施工难度低、施工周期短、对周边环境影响小等。
市政地铁明挖车站施工技术主要包括以下几个方面的内容：施工前的勘察和设计、施工过程中的地表开挖、车站结构的施工、设备和物料的输送、安全监测与保障等。
这些内容共同构成了市政地铁明挖车站施工技术的整体框架。
二、市政地铁明挖车站施工技术的优势1. 施工周期短：相比于盖挖方法，明挖车站施工技术在施工周期上具有明显的优势。
因为明挖方法的施工过程主要集中在地表上，减少了地下开挖的时间，加快了施工进度。
2. 施工难度低：明挖车站施工技术相对来说施工难度较低，因为在地表开挖相对来说更加灵活，施工中遇到的问题也相对较少。
这使得施工进度更为稳定。
3. 对周边环境影响小：相对于盖挖方法，明挖车站施工技术对周边环境影响较小。
明挖方法减少了地下开挖过程中产生的噪音、震动等对周边居民生活的影响，同时也降低了地下水位下降、地表塌陷等地质灾害的发生概率。
三、市政地铁明挖车站施工技术的应用案例1. 北京地铁10号线：北京地铁10号线是一条横贯北京城区的重要地铁线路，其中包括多个地铁车站的建设。
通过采用市政地铁明挖车站施工技术，北京地铁10号线的车站建设取得了令人满意的成果，为北京市民出行提供了便利。
2. 上海地铁4号线：上海地铁4号线的建设中，市政地铁明挖车站施工技术也得到了广泛应用。
通过该技术，上海地铁4号线的车站建设进展顺利，为上海市民出行带来了更多的选择。
地铁车站明挖法施工工艺简述
地铁车站明挖法施工工艺简述地铁车站建设在城市的基础设施建设中扮演着至关重要的角色。
如何保证车站建设的顺利开展至关重要，其中的一项重要的工艺就是明挖法施工。
下面就来简短地介绍一下明挖法在地铁车站建设中的应用及施工流程。
一、明挖法施工的定义明挖法是指在地面上对车站土建结构进行一层层地开挖，最终形成地铁车站的建筑基础及人行通道、车辆出入口等重要设施的建造方法。
与机械劈挖法相比，明挖法施工工艺具有创新、快速、高效、经济等优势，成为目前地铁车站建设的首选施工方法。
二、明挖法施工的流程1.地面标志布设：在车站原址上进行标志的设定和测量，标志的位置应与设计图纸相符，并保证与周边建筑和地下管线的距离满足要求。
2.开挖围护结构：围护结构为车站的土建结构提供了良好的保护，同时也为开展下一步的挖掘作业做了好的准备工作。
3.开挖作业：根据车站的设计图纸逐层逐步地由里向外进行挖掘工作，同时配合设施的设置、管线的铺设等工作细节，以保证地铁车站建设的进展。
4.回填土方：根据设计图纸的要求进行回填土方，在回填过程中注意保证地铁车站相关设施的安全、完整，并尽量做到对环境和周边的影响降到最小的程度。
5.车站设施安装及试运行：经过以上步骤之后，地铁车站的主体建筑已经初步完成，需要进行车站设施的安装及试运行等工作，以保证地铁车站的正常使用。
三、施工过程中需要注意的要点在明挖法施工的过程中，有几点需要注意：1.按照设计要求开展车站施工；2.施工安全为第一考虑，采取相应施工措施保证；3.面对施工场地的变化，及时调整施工计划；4.尽量减少对交通、环境等的影响；5.做好设施的保护和维护工作。
以上就是地铁车站明挖法施工工艺的简单介绍及施工流程。
在施工过程中，需要注意的要点特别重要，如做好安全措施、调整施工计划等。
只有做好下述工作，才能保证地铁车站的顺利开展。
地铁明挖车站细部构造防水施工工法浅析
244研究与探索Research and Exploration ·理论研究与实践中国设备工程 2021.04 (上)我国经济持续增长，城市建设化不断加快，城市交通状况愈来愈紧张，为了改善这种情况，许多地方政府已经将地下铁路的建设作为工作重心。
地铁在建设中，如果明挖结构细部构造薄弱,可能会直接或间接影响结构的使用功能和周期寿命。
所以，地铁明挖车站细部构造要结合实际情况采取防渗措施。
劲松三路站工程概况：劲松三路站为青岛地铁4号线的第12座车站，为与青岛地铁7号线的换乘站。
车站位于劲松三路和辽阳路的交叉路口，沿辽阳西路南侧“一”字型布置，与规划地铁7号线车站采用“L”型换乘，7号线车站为三层三跨结构，本站为两层三跨结构，7号线行车区从本站下部穿过，本站施工时只同期施工换乘节点，为7号线预留接口。
地铁车站细部构造防水：防水施工过程中的细部不具备较强防水功能，如果不能对其采取正确的处理措施，地铁在使用的过程中必然会出现渗漏的情况，因此，要以刚柔结合作为工作理念对细部结构进行防水处理，多道设防，使用强度较好的抗渗混凝土的自防水、中埋式止水带等建筑施工材料。
车站防水结构中出现的混凝土裂缝，细部结构往往采用中埋式钢边橡胶止水带等高质量的建筑施工防水材料，在施工过程中，要遵循“以防为主，防疏结合”的原理。
1 地铁明挖车站细部构造渗漏原因1.1 细部结构自防水失效从理念来看，地铁建设中最重要的防水措施是结构自防水，但在实际建施工程中，最终的建设效果无法达到预期标准。
混凝土是地铁混凝土结构中主要的组成部分，在凝结和硬化过程中，混凝土会散发自身储备的热量。
受到环境的温度湿度与混凝土自身收缩变形的影响。
另外，根据结构类型划分标准，地铁结构属于超静定结构，如果基础是软土地基，由于这种地基表面不平整，外荷载引起的结构变形裂缝。
先灌注连续墙混凝土再灌注内衬混凝土。
由于先浇灌的混凝土在后续施工过程中已经完成收缩变形，这就使得后续施工过程中使用的混凝土在变形收缩时会受到先期混凝土浇筑的影响，从而导致地铁建筑结构质量受到影响，破坏了结构自身防水能力。
地铁明挖车站施工技术综述
地铁明挖车站施工技术综述1.地铁车站明挖施工的技术特点地铁车站明挖施工法是一种先将车站主体全部挖除后，再进行车站主体施工的施工方法，具有工期短、速度快和作业面多的特点。
虽然明挖车站施工法有很多优点，但在施工时也会受到一些因素的制约，比如对施工场地的要求较高——必须保证施工场地足够大，因此，在城市建设车站的过程中会遇到困难。
车站明挖施工的大部分时间处于露天状态，因此，防降水工程是施工中的重要环节，对整个地铁车站的建设有着非常重大的意义。
2.地铁明挖车站施工方法地铁车站明挖施工的开挖方法较多，下面对几种常用的开挖方法进行分析。
2.1 悬臂支护法开挖在施工过程中，将基坑围护结构插入到基坑底部，然后挖掘基坑内的土体，这种挖掘方法被称为“悬臂支护法”。
在利用悬臂支护法进行土方开挖的过程中，开挖结构处于悬臂状态，土体所产生的压力依靠开挖面和本身的刚度来保持压力平衡。
当开挖深度达到设计要求时，就可以进行主体结构的施工。
在悬臂支护开挖中，围护结构相对复杂，而且工程总体造价较高，施工难度也较大，因此，在施工过程中，需要对施工结构的质量进行严格的控制。
2.2 放坡开挖法在地铁明挖车站施工中，放坡开挖法通常是首选的施工方法。
放坡开挖主要适用于隧道埋深较浅的地铁工程施工。
由于该方法在施工过程中对周围环境的影响相对较小，因此，在施工过程中，只需要合理控制放坡率，就可有效控制施工成本和土体结构稳定性。
2.3 围护结构加支撑明挖法当基坑深度较大时，会受到较大的土体侧压力。
为了保证土体的稳定性，通常采用地下连续墙结构围护，然后再通过加强支撑围护的方式提高其稳定性。
在施工过程中，需要加强对施工工艺要求的重视，深入分析支撑结构的刚度、强度和间距，从而控制施工质量。
同时，也要检查支撑状态，及时发现其中存在的问题，确保施工质量。
3.主要施工工艺当前，地铁车站明挖施工方法有多种，常见的有3种，包括悬臂支护法开挖、放坡开挖、围护结构加支撑的明挖法。
地铁车站明挖法施工组织设计[详细]
![地铁车站明挖法施工组织设计[详细]](https://img.taocdn.com/s3/m/8e6218f8c850ad02df804170.png)
地铁车站明挖法施工目录一、主要的施工方法及施工技术措施1、主体基坑围护结构施工2、附属结构围护施工3、基坑开挖施工4、主体结构施工5、防水施工6、施工控制测量7、施工监测8、基坑回填9、车站与区间接口施工二、主要的施工机械设备配置三、质量控制要点四、安全、环保及其它地铁车站明挖法施工一、主要的施工方法及施工技术措施1、主体基坑围护结构施工地铁车站主体基坑围护结构—密排人工挖孔桩：外径为Ф1.50米,桩中心距为1.35米,桩间相互咬合0.15米,并在桩顶设置压顶梁.密排人工挖孔桩挖孔施工顺序为：当挖孔桩穿越地层地质条件较好时,围护挖孔桩采用隔一挖一方法施工,并且在局部范围内(如微风化岩层中)采用同时开挖法施工;当挖孔桩穿越地层地质较差,有较厚的流砂和软弱淤泥地层时,挖孔桩采用隔二挖一方法施工;当挖孔桩穿越地层地质条件非常好时,可采用同时开挖方法施工.1.1、主体基坑围护结构--密排人工挖孔桩施工方法及技术措施1.1.1、施工准备及桩位测量平整挖孔桩施工范围场地,并设置好排水沟以排除地表水.计算复核挖孔桩桩位控制点,并编制桩位编号及座标,经监理工程师复核无误后进行现场放样.第一节护壁浇注后,将桩位十字线准确移至护壁孔口顶面,测设井顶控制标高,以之做为开挖纠编和深度检测依据.1.1.2、挖孔桩土石方开挖及运输人工直接开挖桩孔内土方部分,每节开挖深度为1.0米,地质较差的淤泥及砂质易坍塌地段每节高调整为0.2～0.5米.风稿凿除开挖强风化软石,而中风化石质部份则采用微差控制爆破开挖,每一节施工高度不得大于1.0米.人力绞车吊运孔内开挖的土石方,并转运至距孔边至少50米外集中堆放,夜间用PC—220挖掘机及15t载重汽车运至弃土场.1.1.3、灌注护壁砼每开挖掘进深度 1.0米,经检测达到设计要求孔径后,即安装特制钢模(钢模分为3块用U型卡连接),并校核检查模型尺雨及加固情况.砼由拌合站集中拌合,机动翻斗车运至孔口,人力绞车运至桩孔下进行护壁砼浇注,并用捣固器或风稿等直接振动模板将砼捣固密实.相邻桩孔土石方开挖施工时,将先行施工完成的桩相接部位护壁凿除并将桩身凿毛,再立模灌注该孔挖孔桩的护壁,以完成桩间相互合0.15米,增加围护桩整体性.井口段的护壁高出地面0.2～0.4米,孔内护壁埋设P25U型钢筋做人员上下的铁爬梯,护壁采用加入早强剂的 C20细石砼灌注,其终凝时间不大 8小时,以缩短脱模时间,保证每天可以完成一个开挖施工循环.挖孔桩开挖到设计标高后,由专职人员进行终孔检查,检查内容包括;清孔情况、桩位偏差、桩身倾斜情况、桩深度等,并作检查验收记录.1.1.4、钢筋笼制作及安装桩身钢筋一般就近一次绑扎焊接成钢筋笼,并在钢筋笼外侧绑上砼垫块以及焊接钢筋短撑,由两台25t吊车四点起吊并将钢筋笼空中转体吊直后一次吊装入孔就位.当受地面、地下建筑物及地下管线的影响而不能采用一次吊装就位安装钢筋笼时,则采用钢筋笼分成5～8.0米的分节段安装方法或直接于井下绑扎焊接安装钢筋方法安装桩身钢筋.1.1.5、桩身砼灌注桩体砼灌注前必须抽干孔内积水并再次清孔,桩身采用C25、S8的防水砼,由拌合站集中拌合,再由砼运输车运至孔口经串筒灌注,每浇注0.5米深即进行捣固作业,捣固棒须插入下一层灌注深度至少0.1米,以确保桩身的整体性,桩身砼浇注时间间隔不得超过2小时,当孔内涌水量较大 ,而不能抽干积水时,则采用水下砼灌注方法灌注桩身砼.1.1.6、遇特殊地质地段挖孔桩施工技术措施1.1.6.1、软弱地层挖孔桩施工采用打入长1.2米Ф22短钢筋加固较弱土层稳固孔边土体,再采用0.2～0.5米进尺开挖通过软弱地层,并在该段护壁中加设Ф12＠200主筋及4Ф8箍筋,以提高护壁的整体性和抗坍塌能力.对已造成较大面积坍塌的则采用人工码砂袋等回填处理后,再沿孔四周孔入打Ф48钢注浆管8～12根,注浆管长度据坍孔深度确定,注入水泥水玻璃浆液加固和充填坍塌地层,再按上述短进尺施工方法施工,一般均可以通过塌坍地段.1.1.6.2、挖孔桩内石方爆破人工或机械凿除开挖难以达到进度要求的挖孔桩孔则采用孔内微差控制爆破技术爆破开挖石方.炮眼深控制在0.5～1.0米以内,采用非电毫秒雷管起爆乳胶炸药,每孔用药量为0.3千克.爆破时,井口采用防飞石罩以杜绝飞石外逸,并进行爆破振动监测.1.1.7、挖孔桩安全施工技术措施a、因桩身过长,须注意开挖过程中地面及孔内开挖人员的上下呼应,防止井下发生意外.b、随时检查孔内有毒物质,特别是采用爆破作业的桩孔,人员进入之前必须采用高压风管或鼓风机足够的通风排烟处理,经动物实验确认安全后方可入孔作业.c、作业人员必须配戴安全帽,上下孔内均须认真检查爬梯及吊篮等上、下工具的安全可靠性,孔内采用36伏以下的低压照明灯具.d、孔口设第一道钢筋盖板,井下作业人员头顶1.0米设第二道钢筋护盖,在土石方起吊过程中,人员站在盖板之下,防止高处坠物伤人.e、孔口附近严禁堆放材料工具,及时清除孔口周边的松散泥块或杂物.f、钢筋笼吊放须由专人指挥,确保周围建筑物和行人的安全.g、采用相邻孔同时施工的挖孔桩,其相邻施工工作开挖面之间最小距离不得小于10米.1.2、压顶梁施工压顶梁是车站主体结构抗浮的受力构件,也是车站基坑开挖防止围护桩受力变形架设钢支撑的着力点,施工质量至关重要,压顶梁施工方法及技术措施要求如下：a、分段跳槽开挖压顶梁基坑基坑,基坑拉槽顶宽度 12.0米,底宽3.4米,槽段长度每段小于10.0米,随土石方开挖将围护桩间余土清除干净并凿除护壁松散砼.b、清除围护桩内余土,垃圾及清洗干净,用风稿凿除压顶梁部位护壁,并将原桩顶砼凿毛.c、原土夯填抹3厘米水泥砂浆并涂脱模剂作压顶梁底模,侧模采用钢模及木模板,并按设计要求用木条预留止水条槽口.1.3、主体基坑围护—人工挖孔桩施工进度指标.a、孔桩在杂填土及砂质、粉质、粘土系渗水量不大的地层一般每孔每天完成一个施工循环,进尺0.95米/日.b、挖孔桩在易坍塌的中砂及软弱淤泥地层,通过采取插入钢筋加固措施后可进尺0.3～0.5米/日.c、挖孔桩在人工凿除开挖软面地层中进尺0.7米/日.d、挖孔桩采用爆破开挖岩层时进尺0.5～0.95米/日.2、附属工程围护结构施工地铁车站附属工程围护结构有三种形式：密排人工挖孔桩围护,挖孔桩深孔锚杆支撑围护,土钉墙围护,三种围护结构施工方法及技术措施分述如下：2.1、密排人工挖孔桩围护(略,参见地铁车站主体基坑围护结构施工)2.2、挖孔桩深孔锚杆支撑围护挖孔桩深孔锚杆支撑围护结构为：每根挖孔桩布置一根锚杆,锚杆倾角为30º,每根长17.8米,锚杆杆体为Ф32米米Ⅲ级螺纹钢筋.锚杆采用米Z—2型冲击螺旋锚杆钻机钻孔,注浆泵二次压注水水泥砂浆及净浆,YC-60A型千斤顶张拉并锁定锚杆,锚杆施工工艺流程见下图所示：锚杆施工方法及技术措施为：a、锚杆孔钻孔时注意地层中的管线及地下建筑物,如有异常现象,均不可冒然钻进.孔口段锚孔钻孔时,采用加设孔口塑料套管等措施,以避免发生坍孔、埋杆等事故,钻孔至设计深度后,检测钻孔的倾斜度及深度 ,开动钻机用循环净泥浆置换孔内泥浆和用清水洗孔.b、锚杆钢筋先加工成4.0米～5.0米一节,节与节之间采用锥形螺丝套筒接头并试拼编号,在每节锚杆体上内加设定导向钢筋.c、用注浆泵从第一根注浆管压注入水泥砂浆,待第一次水泥砂浆初凝后,再从第二根注浆管压入(>3米pa)水泥浆,将第一次所压浆液壁裂挤密形成浆泡,以增加锚杆抗拨力.注浆用砂浆采用经筛选后的中细砂,水泥为新鲜51.5米pa水泥,按米30强度配制,砂浆稠度为14～22厘米,水泥净浆水灰比为0.5,注浆施工一次完成,不得出现30米in以上的停留.锚杆施工工艺流程图d、待锚杆体及背梁钢筋砼强度达85%以上后,采用YC-60A型穿心式张拉千斤顶进行张拉.张拉采用每50KN一级的逐级加载法,并记录分级加载的伸长值和张拉力,一直张拉到设计锚杆拉力的 80%,并且持续3米in以上油压无明显衰减后用螺母锁住锚杆.e、用扭力搬手检测锚杆拼接接头质量给再插入锚杆,用两根高压兼管作注浆管,并随同锚杆一并插入锚孔.2.3、土钉墙围护施工车站通道坡道地段及与主体结构相接部位,采用放坡开挖施工,边坡坡面采用土钉墙围护.土钉墙设计为：在边坡率1:0.3～1:1边坡上打入梅花型布置,间距 1.5米,长3～4.0米的Ф22Ⅱ级螺纹钢土钉,铺设间距0.15×0.15米的Ф8钢筋网,喷15厘米砼,土钉墙施工工艺流程见下图所示：土质地段边坡Ф22土钉采用人工直接打入法施工,石质边坡地层则采用风钻钻孔埋设安装施工,用PHZ系列砼潮喷机组分二至三次喷砼,土钉墙主要施工方法及技术措施为：土钉墙施工工艺流程图a、按设计位置准确定出开挖边线,土石方开挖前先在开挖位置纵横方向每5米挖1.0米宽,2.0深的探沟,探明地下管线的数量及其走向后,再采用机械或人工开挖.每下挖2.0米即为一个施工层,开挖到位后人工按设计边坡刷坡整平并清理松土.b、用风钻紧随开挖钻土钉锚孔,孔径为42～48米米,眼孔与坡面垂直,锚孔完成后即用高压风从内往外清孔,灌注加入早强剂的米30砂浆至孔口后,打入Ф22锚杆,锚杆外露15厘米.c、喷射作业前用高风再次对边坡进行清理,清除松动的碎块,每 2.0×2.0米及涌水处埋设竹筒泄水管.喷射砼预拌料均由锥形拌合机集中拌合,机动翻斗车将预拌料运送至工作面开动喷射机进行喷射.喷头由熟练工人操作,喷射顺序为由上至下,受喷面离喷头的距离为0.6～1.0米,且随时保持与受喷面垂直,严格按水灰比进行二次喷头加水,以喷射后平整,湿润为度 ,待砼终凝后即人工洒水养护.d、钢筋网采用Ф8钢筋,紧贴第一次喷射面现场绑扎而成,间距为0.15×0.15米,钢筋网与锚尾部焊接,以使用网片与锚杆联成整体共同受力支护边坡.e、钢筋安装完成后即进行二次喷砼,其施工操作方法及拌料方式与第一次喷射砼相同,喷射厚度为5～10厘米,砼终凝后由专人洒水养护14天.3、基坑开挖施工3.1、施工分段和施工顺序基坑开挖按“纵向分段、竖向分层”的开挖方式组织开挖,以加块结构施工进度和缩短基坑暴露时间,从而降低工程施工对周转环境的影响,基坑开挖纵向分段长度为11.2～21.5米,竖向按压顶梁施工及支撑架设和挖掘机最大开挖深度能力分为四层每层开挖高度为2.6～4.0米.主体基坑竖向为四层开挖,第一层为靠围护桩侧先挖出一上口宽12.0米,下口宽3.4米的坑槽作为压顶梁施工工作面,第二层、第三层为按10%的纵坡进行基坑中部拖槽放坡,做为出土通道用,基坑边缘留一3.5米的作业平台做为桩间凿土及桩间补平施工和Ⅰ、Ⅱ道钢支撑架设平台,第四层直接一次性开挖至设计基底标高.基坑土石方主要采用大型液压挖掘机配自卸汽车直接开挖法施工,石方部分则采用微差松动控制爆破技术爆破,由挖掘机转运爆破石碴开挖.车站附属结构导坑开挖在一般土层时用PC-220挖掘机直接开挖出土,人工配合检底和进行桩基开挖,地层为岩层时采用爆破法爆破后,再用挖掘机转运石碴开挖,为受条件限制时基坑土石方开挖可采用挖掘机开挖及25t吊车配2.5米3土斗起吊人工开挖两种方法施工.主体基坑纵向分四次,共16段进行开挖.第一次开挖从18轴往西按10%进行放坡,挖出出土通道,即先开挖W1→W5段结构中板以上部分土石方,再按W2→W3→W4→W5→W6段的开挖顺序开挖中板以下土石方,W1段中板下土石方待W2段主体结构完工后用50t吊车配2.5米3土斗提升开挖;第二次开挖从25轴往西按10%坡度放坡开挖W7→W10段地面以下6.0米土石方,再按W7→W8→W9开挖顺序分台阶开挖剩余土石方;第三次开挖从车站东端始向西按W10→W11→W12→W13开挖顺序分台阶开挖6.0米以下土石方.第四次开挖从W14段始往东将原地面下6.0米土石方开挖,再按W14→W15段开挖顺序分台阶开挖下部土石方,W16段土石方待Q15段板完工后用吊车配2.5米3土斗起吊开挖.自W2段始至W16段的放坡道以下基坑土石方均采用台阶法开挖,台阶高度 2.6～4.0米,间隔一台阶布置一台PC—220液压挖掘机,采用接力挖掘转运法将基坑内土石方转运至坡顶,夜间由15t汽车转运至石井弃土场.3.2、基坑开挖技术措施3.2.1、基坑降水及排水基坑开挖范围无明显含水地层,基坑内积水主要为雨水及住宅区内的生活用水和工程用水聚积而成.因此,车站在基坑开挖排水中以明排水为主,在压顶梁坑槽边缘设一0.3×0.4米的临时截水沟,将其水流引入积水坑后由电动抽水机排至沉淀池.每段基坑开挖完成后,即在该段外1.5米处东北角设1.0×1.0×1.5米的集水坑,将基坑内工程用水、地下水、浸水引入集水坑,再用电动抽水机排至北侧沉淀池.3.2.2、放坡坡道处理基坑土石方采用放坡分台阶开挖,放坡坡道即为土石方外运通道.为避免此坡道表面泥化影响土石方正常运输,坡道用石粉和碎石进行,路面宽为8米,车道纵坡坡率小于15%,并设2%的横坡,在较低侧设一个0.3×0.4米的临时排水沟槽,并派人进行养护维修,保证路面稳固道路畅通.3.2.3、石方爆破车站石方不能采用大型液压振动破岩机凿除开挖时,采用我局较有成功经验的微差控制爆破技术进行爆破控制爆破方法为：a、按爆破设计的爆孔布置方式用风钻钻孔,炮孔直径42米米,爆破倾角72º,爆孔深度控制在2.0米以内.b、用非电塑料毫秒雷管按爆破设计的起爆顺序联接爆破网络,炸药为2号乳化炸药,炸药药卷直径32米米,爆破炮眼深度 2.0米时,每孔装约量不大于1.5千克,不同炮眼深度装药量及炮眼间距如下表所示：微差控制爆破炮眼间距及用药量表c、装药完成后由爆破指挥人员按炮眼起爆顺序检查联接方式,采用2×2厘米铁丝网,竹席及2米米厚钢板履盖炮眼来防止个别飞石逸出,同时,街道两侧20米内不得有人员进入,但室内人员不需疏散.3.2.4、特殊地段开挖安全措施车站基坑开挖施工中,为确保此段既有建筑物安全,在车站主体结构基坑开挖施工中需采取特殊安全技术措施.3.3、钢支撑架设施工车站主体基坑采用Ф600米米,δ=12米米钢管支撑围护桩,共设置两道钢支撑,第I道设于压顶梁处,设计间距为3～5.5米,第Ⅱ道设于中板以上0.9米处,设计间距为3～5.5米.钢支撑架设施工工艺流程见下图所示：钢支撑架设施工工艺流程图钢支撑架设及拆除方法为：3.3.1、钢支撑的加工及配置钢支撑按标准段宽度进行制作,在结构范围及变化段以调整节长度进行调整,用45号工字钢做钢背梁,钢楔块做长度微调,数量与钢支撑配套加工.3.3.2、钢支撑架设方法钢支撑就地或基坑两侧拼装,用固定端旋转使活动端较宽位置支撑于压顶梁或钢背梁.在挖孔桩上准确定出中板以上0.9米位置,并在桩上凿出0.2×0.4米的平面作为钢背梁的支撑面,在钢背梁下方边缘围护桩上钻眼锚固角钢支架,同时在钢背梁上方中间桩位上安装吊环螺栓吊拉钢背梁.用2台汽车吊车分别于基坑两侧或一台布置在基坑内同时起吊钢支撑,首先将活动端较宽位置支撑于压顶梁(或钢背梁)上,再缓缓放下规定端头并进行旋转校正,使之较宽位置亦落于压顶梁(或钢背梁)上,用2台油压千斤顶在活动端逐级(级差为50t)施加预加力直至达到支撑设计轴力的 85%,且压力表无明显衰减为止,然后在钢支撑活动端用钢楔子楔紧钢支撑.3.3.3、钢支撑拆除结构中板或顶板砼灌注后,基强度达到设计强度的 85%以上,方可进行相应位置支撑拆除,用两台25t汽车于两端轻轻托起钢支撑,在活动端安设200T千斤顶,施加轴力直至钢楔块松动,取出钢楔块,再逐部卸装直至取完钢楔子吊下钢支撑及钢背梁.3.3.4、钢支撑安装拆除技术要求a、钢支撑连接时必须对称上螺栓,按顺序板紧,其最终拼装偏心小于20米米.b、撑于压顶梁上之钢支撑,必须用Ф6钢筋固定在压顶梁上作吊拉钢支撑.c、用于微调的钢楔也用Ф6钢筋串联,防止坠落现象,不能施加任何外力于支撑,特别是冲击碰撞.4、主体结构施工车站主体结构施工采用纵向分段竖向分部施工的方法进行施工,施工节段的划分原则是：施工缝设于两柱间距1/4—1/3处,并与中板电梯口、楼梯口,电缆井等预留孔错开.主体结构每一节段施工工艺流程见下图所示：4.1、主体结构砼施工工艺及技术措施车站结构施工采用门式脚手架配Ф48钢管组成模板支撑体系支撑1.0×1.0米定型大钢模作结构砼灌注模板,用砼运输车运砼,输送泵车布料泵送灌注自拌早强型砼,结构砼灌注主要施工工艺及技术措施如下：4.1.1、模板及支撑体系a、底板腋角及底纵梁模板采用木模,利用底板钢筋及预留墙的钢筋来设置定位拉杆和加固钢筋,并且在拉杆上焊止水环,以此来支撑固定模板,底纵梁上部采用对拉钢筋固定模板.b、结构中柱采用聚脂胶合板模板一次安装到需要的高度 ,用方木及Ф48钢管和链条葫芦张拉Ф16斜拉钢筋斜向支撑加固,以保证中柱的垂直度 .c、底板腋角及底纵梁模板采用木模,利用底板钢筋及预留墙的钢筋来设置定位拉杆和加固钢筋,并且在拉杆上焊止水环,以此来支撑固定模板,底纵梁上部采用对拉钢筋固定模板.主体结构施工工艺流程图d、底板腋角及底纵梁模板采用木模,利用底板钢筋及预留墙的钢筋来设置定位拉杆和加固钢筋,并且在拉杆上焊止水环,以此来支撑固定模板,底纵梁上部采用对拉钢筋固定模板.e、结构中柱采用聚脂胶合板模板一次安装到需要的高度 ,用方木及Ф48钢管和链条葫芦张拉Ф16斜拉钢筋斜向支撑加固,以保证中柱的垂直度 .f、中板、顶板及侧墙均采用组合钢模板,满堂搭设门式支架,用Ф48钢管做水平斜向连接和支撑侧墙模板,门式脚手架间距为0.4～0.6米,侧墙模板钢管支撑竖向间距为0.8米.用支撑体系可调节调整模板的平整和垂直度 ,以保证侧墙的正确位置和外观质量.g、结构施工模板、脚手架及钢管均需通过强度和变形检算,并预留模板变形量.h、模板安装完成后,由质量管理小组现场检查验收支撑体系及模板安装质量后方可进行下道工序施工.4.1.2、钢筋制安与预埋件安装a、按每部钢筋施工图在加工制作场制作钢筋,纵横主筋采用对焊机接长至需要长度 .模板安装完成后,用汽车吊机将钢筋下放到安装面进行安装.b、钢筋按分层分批绑扎,结构施工节段之间及竖向钢筋接长均采用双面绑条焊接接长,其焊接头按规定间隔1.0米以上,钢筋所有焊接头均的按规范要求焊接,钢筋安装完成后,在钢筋层与层之间加焊斜向的钢筋,以保证砼灌注时钢筋不发生移位和较大变形.c、所有预留附属工程接口处钢筋及盾构井预留孔口处的钢筋接头使用钢筋接驳器预留,钢筋接驳器用钻孔模板定位安装,并与其它焊接固定,接驳器安装之前进行扭力复查,并在前开口处加设塑料盖.d、按防杂散电流设计图施焊排流环路及纵向排流条,并将环路及纵向排流条加焊短钢筋标记,以保证下个工序钢筋焊接正确.e、各种预埋件及预留孔口先按施工图纸在模板上精确放样,钢筋安装后,按设计要求安装预埋件,并将其与其它钢筋焊接固定,来保证位置正确.f、钢筋安装完成后,由专职技术干部验收钢筋安装质量和各预留口及预埋件,以及防杂散电流焊接质量后方可进行砼灌注.4.1.3、结构砼灌注a、结构砼的原材料,即河砂、碎石及水泥使用前先经试验鉴定材质质量,并备齐相应部位砼所需的材料总量.T米S、FDN—1000及木钙和粉煤灰等外加剂及外掺料均按每盘砼用量称量分袋包装.维修检查强制式搅拌机和重新标定水计量控制定时器.b、结构砼采用缓凝早强型流态砼灌注,施工前应按规范、地铁总公司有关技术要求作配合比设计和根据灌注材料情况调整施工配合比.c、砼采用工地临时拌和站强制式搅拌机搅拌,NTQ500D砼运输车运送砼至灌注地点,用CIFA砼输送泵车输送至灌注工作面,结构底板分≤2.0米板幅分幅往返灌注,侧墙从板顶腋角处注砼,中板及顶板则从两侧纵向分≤2.0米分幅往返对称灌注,砼灌注速度为15～20米3/h,一般每个节段建筑时间不大于24小时.d、插入式捣固器捣固砼,纵梁及中楼钢筋较密处用Ф32小直径捣固器配合人工插捣捣固,采用7.0米专用长捣固器,每浇注0.5米捣固一次侧墙.底纵梁、顶纵梁上翻梁部位待相应部份板砼浇注2--4小时后砼初凝前再行浇注.e、砼灌注后终凝前人工用铁板提浆压实,抹光外露面,终凝的覆盖麻袋洒水养护10～14天,侧墙、中柱用喷水管淋水养护.4.2、结构砼的防渗抗裂措施车站结构为纵向长度较大的薄壁箱形结构,结构的板墙相对较薄,底板0.8米厚,顶板仅有0.7米厚,该种结构产生裂纹的主要原因是砼收缩及砼的自身质量不均匀所致.为防止结构砼开裂,应从车站结构施工设计、结构分段施工,提高砼质量和加入微膨胀剂改善砼抗裂能力等采取技术措施,并加强砼灌注施工管理.a、侧墙支模采用支撑结构而不采用对拉模板,以减少围护结构对新灌注结构的约束,提高了结构自由收缩能力.在纵向共设三条结构后浇带以减少砼初期收变形引起结构收缩开裂.b、采用纵向分节段竖向分部施工技术,减少砼灌注初期的总收缩量.c、采用较密的门式脚手轲并配以 48水平钢管扣接脚手架联合模板体系,其体系结构有较大的强度和刚度 ,模板结构弹性变形在初期砼未凝固之前就发生,保证砼灌注一模板不能有任何形而引起开裂.d、采用低坍和低砂率的砼浇注,车站砼输送至工作砼坍落度控制值为17厘米,砼砂率为43%,水灰比W/C,最低水泥用量不低于320千克,并在砼中掺入15%水泥。
地铁车站施工
顶板 回填 及后 9 续内 部结 构施 工
施工顶板防水 层、站台板、 电梯、楼梯、 轨顶风道，并 待顶板砼达到 设计强度后， 拆除第一道砼 支撑，拆除站 台层及站厅层 支架体系。并 进行顶板覆土 回填。
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没有艰苦训练的士兵没有战斗力 没有努力学习的员工没有竞争力
不当之处敬请指正 谢谢各位同事！
四、结构防水施工
1、SBS防水卷材施工
四、结构防水施工
2、聚氨酯防水涂料施工
四、结构防水施工
3、镀锌止水钢板施工
四、结构防水施工
4、钢边橡胶止水带施工
五、主体结构及附属结构施工
五、主体结构及附属结构施工
主体结构为现浇钢筋混凝土框架结构，采用顺作法由基底向上进行 结构施工，施工时遵循“竖向分层，横向分段，从下至上”的施工原则， 横向每层整体施作，竖向从底板开始自下而上施作。
侧墙达到设 计强度后， 进行倒撑安 装
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顶板施工 拆除换撑
拆除第二道支 撑
设置倒撑之后 拆除第三道支 撑
拆除第四道支 撑，施工地下 二层侧墙至第 三道撑下方
施工结构底板 及部分侧墙
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二、支护结构施工
二、支护结构施工
地下连续墙施工 三轴搅拌桩、及高压旋喷桩施工
钻孔灌注桩 喷锚施工 降水施工 冠梁、砼支撑及挡土墙施工
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底板、
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底板 梁施
工
混凝土从短边 开始浇注，腋 角模板采用预 制钢模，横向 施工缝采用木 模封堵，振捣 器振捣密实， 浇筑至腋角上 300mm，顶面 人工收光，施 工缝处 埋 设 止 水钢板。
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地铁车站主体结构明挖法施工技术分析
地铁车站主体结构明挖法施工技术分析发布时间：2021-10-18T03:19:33.625Z 来源：《工程建设标准化》2021年第15期作者：刘永灿[导读] 随着我国城市的快速发展，城市地铁轨道交通对缓解城市交通堵塞日趋重要，地铁工程在城市建设变得更加普刘永灿中铁三局集团第四工程有限公司，北京 102300摘要：随着我国城市的快速发展，城市地铁轨道交通对缓解城市交通堵塞日趋重要，地铁工程在城市建设变得更加普遍，工程规模不断扩大。
但是，地铁工程在建设时面临地质条件复杂、地层差异性较大等多项问题，这会导致地铁工程施工中面临各种难题。
在地铁车站施工期间，明挖法是一种应用广泛的施工方法。
关键词：地铁车站；主体结构；明挖法；施工技术1明挖车站技术施工特点所谓明挖车站技术，简单来说就是将部分岩体、土体予以挖除，在主体结构的施工完成后再进行回填。
对此种工艺予以分析可知，地下水位降低、土方开挖、边坡支护等技术是必须予以重点关注的。
明挖车站技术呈现出明显的优势，可以在较短时间内完成施工任务，工程质量、工程造价也可得到有效控制，因而在当下的应用是较为普遍的。
然而此种工艺也有弊端，那就是施工场地的面积必须能够满足需要。
2明挖施工技术的优点对当下的地铁工程施工予以分析可知，采用的施工技术主要有两种，即明挖法、暗挖法。
对这两种方法进行比较后发现，前者的优点较为突出，工程质量能够得到保证，成本控制在合理的范围内，而且相关的配套设施也可以同时完成。
3地铁明挖车站施工技术要点分析3.1地铁车站围护结构施工技术要点①地铁车站的围护地墙具有较大的深度，但是地质条件并不理想，尤其是地下水相对丰富，若想使得地连墙槽壁能够保持更为稳定的状态，要对槽壁展开超前加固，选用的是φ850@600三轴水泥土搅拌桩，这里需要指出的是，要对加固深度进行有效控制，确保是最为合适的。
在对三轴搅拌桩予以应用时，水泥的掺入量应该达到20%，经过加固之后，要保证抗压强度在1.0MPa以上。
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浅谈地铁明挖车站结构细部施工技术摘要：随着经济的快速发展，我国城市建设不断发展，城市中各种交通问题越来越突出。
为了改善和提高城市公共交通运行状况，以及实现城市的可持续发展，在城市中大量兴建地铁工程很有必要。
在最近十几年来，我国许多大中型城市都开始建造地铁。
本文将对地铁建设中的地铁车站的建设形式进行研究，明挖地铁车站结构的细部进行分析说明，从而提高地铁车站施工的质量，提高建设施工的经济效益与社会效益。
关键字：地铁明挖车站；细部施工；防水止水
中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：
前言：
在地下结构的施工过程中，结构渗漏水问题是比较严重的质量问题。
在地下工程中，结构防水的最薄弱的位置主要是结构施工缝和变形缝。
在地铁隧道工程的建设中，具有结构施工缝与变形缝数量比较多的特点。
地铁的车站建设普遍使用的是明挖施工形式，在标准的地下明挖车站工程中，防水工作主要包括三点，分别是车站结构自防水施工工作、特殊部位防水施工工作以及柔性防水层施工工作[1]。
其中车站结构自防水施工中使用的防水混凝土的防渗等级要大于p10；特殊部分防水施工使用的防水材料主要有外贴式止水带、钢边橡胶止水带以及遇水膨胀止水胶等；柔性防水层主要使用的是sbs改性沥青防水卷材，并且sbs卷材防水层要进行双层铺
设；下文将对明挖地铁车站结构的细部进行分析说明。
关于结构细部的施工材料
1.1外贴式橡胶止水带
外贴式橡胶止水带又叫做背贴式橡胶止水带[2]。
在使用外贴式橡胶止水带时，施工现场必须保证干净整洁。
在地下结构变形缝的外侧铺贴上外贴式止水带，使其与外包防水层连成一个整体，利用橡胶齿槽和前后浇筑的混凝土密切结合，最终实现隔离防水的效果。
由于橡胶具有压缩变形与高弹性的特性，在变形缝两侧结构出现位移与变形时，橡胶的特性可以避免止水带出现拉裂损害，能够使结构变形缝渗漏水现象出现的机率大大降低。
1.2钢边橡胶止水带
中埋式钢边橡胶止水带主要是以天然橡胶以及镀锌钢带原材料进行组合而成的组合式止水带，其中橡胶的主体材料是采用耐老化橡塑材料，性能比较好，自粘性十分强，具有较好的耐老化、耐酸碱以及耐水的性能。
这种材料在夏季高温时不会出现流淌的现象，冬季不会出现脆裂。
钢边橡胶止水带在安装时比较方便，它主要的作用是加长施工过程中的变形缝、结构缝的水流通道。
施工结构缝的位置通常使用不同型钢边橡胶止水带；在变形缝位置一般使用中孔型钢边橡胶止水带，因为这种钢边止水带的抗变形能力比普通型钢边橡胶止水带要强。
在工程结构出现变形时，中埋式钢边橡胶止水带的中间橡胶体
也会相应的发生形变，最终起到密封止水的效果[3]。
在施工过程中钢边橡胶止水带的固定工作十分重要，主要是因为在混凝土浇筑过程中，会产生强大的动力，从而致使钢边止水带出现移动、扭曲以及扯离而发生松动，如果水压比较大的时候，施工工程容易出现渗水的现象。
1.3遇水膨胀止水胶
遇水膨胀止水胶是施工过程中优良的止水材料，是一种水膨胀单液型密封剂，受到人们的广泛好评。
遇水膨胀止水胶具有三点特征：第一，它是遇湿硬化单液型的材料，具有良好的施工性；第二，遇水发生膨胀，能够更好的起到止水的作用；第三，对玻璃、金属以及混凝土等材料具有较好的粘贴性。
遇水膨胀止水胶一旦硬化，将变成具有良好复原性的橡胶弹性体，遇水之后自身的结构会发生膨胀现象，将施工过程中出现的空隙、裂缝进行填充，起到止水的效果。
使用挤胶枪把密封胶挤在混凝土裂缝上，使涂敷的密封胶直到硬化为止，在这个过程中不能与水接触。
施工前对混凝土裂缝表面应该进行清洁。
在雨天或是与水长期接触的位置，应该尽量避免直接使用遇水膨胀止水胶，从而预防止水胶提前膨胀硬化；在浇筑位置进行施工时，必须在浇筑前的24小时施工，在进行混凝土浇筑时应该注意是否会损坏止水胶，从而导致无法实现防渗止水的作用。
2、地铁车站施工缝细部的防水工作
地铁车站施工缝主要包括水平纵向施工缝与环向施工缝两种，其中水平纵向施工缝的防水工作使用遇水膨胀止水胶与水泥基渗
透结晶材料。
在进行施工缝的防水工作之前，必须对裂缝处的凿毛进行清理，之后再涂敷水泥基渗透晶材料。
2.1关于顶板、底板水平环向施工缝防水工作
对地铁车站主体环向的施工缝进行防水工作，通常使用普通的中埋式钢边橡胶止水带。
首先，必须按照设计要求对止水带进行加固，之后再对快易网进行安装。
施工缝必须提前留有相邻流水段结构的钢筋，所以快易网在遇到钢筋时，必须剪开一个缺口。
2.2关于墙体竖向施工缝防水工作
对于墙体竖向施工缝防水工作和底板、顶板水平施工缝的手法相类似，其中钢筋篦子的结构相同，止水带不需要采用盆式安装法。
3、地铁车站变形缝细部的防水工作
3.1关于顶板、底板水平变形缝防水工作
对顶板、底板水平变形缝使用中孔型中埋钢边橡胶止水带。
首先，必须按照设计要求对止水带进行加固，之后对止水带两边的模板进行配置。
在模板的外侧分别安置两块方木，对其使用单边顶、拉的方式进行巩固，在内侧间进行钢筋头的焊接使模板起到支顶的作用，并且使用模板上的穿孔对结构钢筋进行加固，加固应该使用8号铅丝。
支顶以及拉接之间的距离都为600 mm[4]。
在施工过程中，对止水带与模板的位置必须把握好，并保证固定稳妥，避免发
生位移等现象。
3.2关于墙体竖向施工缝防水工作
对于墙体竖向施工缝防水工作和底板、顶板水平施工缝的手法相类似，对模板进行加固一般使用φ1ov形钢筋和纵向钢筋进行焊接，在结构的背水面及迎水面处分别设置一个模板，竖向之间的距离在300mm。
在模板的穿孔处与v形钢筋进行加固，加固时应该使用8号铅丝。
结束语：
综上所述，改善地铁明挖车站结构细部的工作应该对防水的材料的选择加以注意，选择适合的止水带，在不同的位置使用不同的止水带。
对地铁车站施工缝以及变形缝的防水工作要加强。
参考文献：
[1]刘嘉,王余鹏.浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程[j].科技信息.2011(06)
[2]杨猛.地铁防水施工技术探讨[j].科技资讯.2011(16)
[3]莫智彪.地铁明挖车站主体结构侧墙模板安装施工技术[j].现代物业(上旬刊). 2012(01)
[4]沈芳芳.地铁车站盖挖逆作施工的前期结构设计研究[j].科技创新导报.2012(02)。