AT液力变矩器系统
【AT培训】2-液力变矩器
d.当涡轮转速与泵轮转速（ nB=nw ）时，不再传递扭矩，Mw=0
30
讨论：液力变矩器的扭矩曲线
1）转矩比 转矩比＝涡轮输出转矩 / 泵轮输入转矩 传动比＝涡轮转速 / 泵轮转速
失速点——泵轮转涡轮不转。
传动比为零，转矩比最大。
偶合器工作点——导轮开始转动的转速。
传动比约85％，转矩比约为1︰1。
46
测试 2.液力偶合器中没有（ ），因此只能进行扭矩传递。 A 导轮 B 泵轮 C 涡轮 D 叶轮
47
测试
3.液力变矩器中输出动力的是（ ）。 A 导轮 B 泵轮 C 涡轮 D 飞轮
2. 接合
锁止离合器 涡轮 泵叶轮 液体流量
变距器外壳
压力液体 排放
动力传送通道 发动机 驱动盘 变距器外壳 锁止离合器 涡轮轮彀 输入轴
锁止继动阀
39
思考 6.变扭器离合器是用来：
a.使变速器油上升到工作温度
b.提高车辆低速时的驱动能力
c.减少发动机与变速器之间的功率损失
d.将导轮与泵轮壳体锁定
检测单向离合器： 如图所示，装上维 修专用工具，使其贴合在液 力变矩器毂缺口和单向离合 器的外座圈中，转动驱动杆， 检查单向离合器工作是否正 常， 在逆时针方向转动 时应锁住，而在顺时针方向 应能自由转动，如有异常， 说明单向离合器损坏，应更 换液力变矩器。
43
讨论：液力变矩器的检修
测量液力变矩器轴套偏摆： 暂时将液力变矩器装在传动板上，
讨论：单向离合器的类型
（2）楔块式单向离合器
13
思考 2. 液力变扭器
a. 功能与手动变速器车辆的离合器类似 b. 依靠液体压力连接发动机与变速器 c. 驱动变速器输入轴
自动变速箱与液力变矩器工作原理
自动变速箱自动变速箱简称AT，全称Auto Transmission，它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
和手动挡相比，自动变速箱在结构和使用上有很大不同。
手动挡主要通过调节不同齿轮组合来更换挡位，而自动变速箱是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。
其中液力变扭器是自动变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能，对驾驶者来说，您只需要以不同力度踩住踏板，变速箱就可以自动进行挡位升降。
由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。
为了满足行驶过程中的多种需要(如泊车、倒车)等，自动变速箱还设有一些手动拨杆位置，像P挡(停泊)、R挡(后挡)、N挡(空档)、D挡(前进)等。
从性能上说自动变速箱的挡位越多，车在行驶过程中也就越平顺，加速性也越好，而且更加省油。
除了提供轻松惬意的驾驶感受，自动变速箱也有无法克服的缺陷。
自动变速箱的动力响应不够直接，这使它在“驾驶乐趣”方面稍显不足。
此外，由于采用液力传动，这使自动挡变速箱传递的动力有所损失。
手自一体自动变速箱手自一体变速箱的出现其实就是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而增加的设置，让原来电脑自动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中。
同时，如果在城市内堵车情况下，还是可以随时切换回自动挡。
液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。
这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。
不过详细解释其工作原理，则有些复杂。
动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。
AT变速器的工作原理以及优缺点
AT变速器的工作原理以及优缺点AT的主要组成部分是一个液矩扭力传递器和后面一组行星齿轮组..液矩扭力传递器又称液力变扭器;其原理是利用发动机输出轴驱动一组泵轮;而泵轮搅动液矩扭力传递器内的密封油;通过油介质带动另一侧连接了输出轴的涡轮;从而实现了变速和变扭..但只靠液力变扭器显然是不行的;因此自动变速箱在液力变扭器后都连接了几组行星齿轮;而每组行星齿轮就相当于自动变速箱的一个挡位..通过锁止和解锁行星齿轮与变速箱输出轴的连接就可以实现换挡动作..优点：技术成熟可靠;应用范围广;可承载大扭力输出..缺点：多多少少在换档时会感受到顿挫；通过油介质实现动力传递的方式效率很低;部分动能被白白浪费掉;这也是AT车型比较费油的原因..无级变速器CVT的工作原理以及优缺点CVT又称为连续可变变速箱;这种变速箱的历史和AT几乎一样悠久;并不是什么最新技术..CVT主要组成部分为一对滑轮和一条钢制传送皮带俗称：钢带;作为CVT的核心部件;它的耐用性是变速器质量的关键;市面上部分CVT采用的是德国博世公司提供的钢带.. CVT 的结构原理和变速自行车类似：通过发动机输出轴带动变速箱内的锥形盘;而锥形盘与从动盘之间由钢带连接;如此一来动力就可以传递给从动盘进而传出给车轮..而锥形盘利用液压装置可以控制盘槽的宽度;改变这个宽度意味着改变钢带的位置;由此就可实现转速比的改变..优点：动力传输不间断;节能性优于AT变速器..缺点：受传动钢带摩擦力限制;CVT无法承载大功率输出;所以大排量车型上很少看到CVT变速器..知识普及CVT和AT的比较新手级别通俗易懂广州车展上;又有两款自主品牌车型推出了CVT版;即东南菱悦的CVT 版和力帆620的CVT版..在此之前;其实已经有很多自主品牌车型开始采用CVT变速器;例如长城炫丽、海马欢动以及比亚迪G3等等;当然也还包括更早的名爵3SW..与之对应的;自主品牌车型中采用常规AT变速器的却不多;从车型比例来看;CVT已经占据自动版自主品牌车型的半壁以上的江山..与此同时;在中小排量车型领域;合资品牌采用CVT的却不多;日产算是其中比较典型的代表;但也仅限于2.0L以上排量;过去的飞度采用CVT;先在也改回AT了..CVT与AT比到底谁好为何会出现这样的格局菱悦将推出CVT车型就性能而言;中小排量车型肯定选CVT更合适虽然都可以“自动变速”;但CVT与常规的AT变速器其结构原理是截然不同的..AT变速器靠行星齿轮组的切换来改变挡位;其挡位是确实存在的;在换挡的过程中必然有传动比的陡然变化;因此存在着换挡平顺性以及经济性方面的问题..由于真实挡位的存在;增加挡位就会增加变速器的整体结构和复杂程度;因此多挡位AT变速器的成本会更高..CVT变速器CVT则不同;它是靠链条在两组塔轮之间滑动来改变转动比的;这种变速器可以做到传动比的无级可调;由此它带来的平顺性可以超越目前挡位数最多如8速的AT变速器;因为它不会带来任何的换挡冲击..与此同时;CVT变速器由于传动比可以按照经济性的需求与发动机进行最佳匹配;从而最有效地充分利用发动机的健康转速;因此它可以有效降低油耗..大量事实证明;匹配优秀的CVT变速器车型可以做到比MT车型更省油;更不用说与AT相比了..力帆620也将推出CVT版在实现加速方面;CVT也有独到之处;它是唯一一种可以维持同一发动机转速并实现车速提升的变速器;换句话说;它是唯一一款可以以发动机大功率转速持续加速的变速器直观说即有可能整个加速过程中发动机转速恒定维持在5500转;这是其他变速器做不到的;因此它同样可以实现极佳的加速性..CVT没有成为主流的原因既然CVT这么好;为何它没有成为主流;为何那么多合资车乃至国外车型;依然采用AT而不是大面积采用CVT呢长城炫丽CVT从结构上说;CVT采用链条传动;与AT采用齿轮传动;在承受扭力方面是有着本质区别的;因此CVT发展初期;它只能配备在微型车上..随着CVT 技术的发展;CVT已经可以在中大排量车型上出现了;但它在承受扭力方面依然无法和AT相提并论..例如很多奥迪车的八缸以上过去是六缸以上版本;就仍只能采用AT而没能配备CVT..这还不是最重要的;由于链条传动的结构特性;即使配备在小排量车型上;CVT的强度和可靠性也要逊于AT..日常驾驶或许没事;但一旦时刻采取极端驾驶的情况下;CVT出问题的概率就要大很多..本田将飞度的CVT改成AT;很大程度上就是基于这一点;而不是所谓的退步或减配..本田一直视可靠性为生命;虽然老款飞度CVT的故障率不算高;但仍然高于大多数AT 车型尤其是1.5L版本;因此即便冒着技术退步的风险;在尺寸、功率都更大的新飞度上;本田就没有再采用CVT变速器了..新飞度将CVT变为了AT因为这些问题的存在;众多厂商在开发变速器的时候会难以决策;从而无形中分成两派;一派属于倡导派;以奥迪、日产为代表;目前三菱也有这个趋势;另一派则是保守派;它们仍觉得常规的AT更保险..后者的势力占据主流;因此形成合资或进口车中CVT不多的情况..自主车纷纷选择CVT的原因一：有成熟的供应商欢动的CVT变速器自主厂商虽然这些年在整车研发、技术方面有了长足的进步;但很多地方仍需要通过外购来实现;这其中自动变速器广义的就是很重要的一项..目前国内自主厂商在发动机技术上已有突破;生产MT变速器也没有问题;但自动变速器一直是个瓶颈..除了发展时间有限以外;这也与自动变速器结构复杂、加工精度要求过高有关..除了吉利以外;目前尚无纯粹自主的厂商能够生产自动变速器自动离合器那种半自动的不算..或许是目光独到吧;比利时的变速器公司邦奇Punch在南京投资了一家独资公司;可以为自主厂商提供VT2无级变速器的配套..供需双方可谓一拍即合;大大解决了自主品牌厂商推出自动版的问题..历数目前市场上的自主CVT车型;除了名爵3SW技术来自原型车以外;其他车型基本上都采用的是这台VT2无级变速器..自主车纷纷选择CVT的原因二：迎合市场需求国外厂商的供应商在国内也不止邦奇一家;同样也有提供AT变速器的厂商如爱信;那么为何众多自主厂商看中了CVT呢MG 3SW用的并非邦奇的CVT除了供应商之间本身的问题如只给特定厂商配套;价格以及提供匹配服务等等以外;还有一些敏感的市场因素..CVT和AT的争论一直存在;但总的看法仍认为CVT要比AT好..目前AT变速器在合资车领域一直在进行挡位数竞赛;现在很多A级车都在大面积玩6AT变速器;而作为自主厂商要配AT;显然只能选4AT;这没有足够的推广亮点和噱头..CVT就不一样了;它不存在“几速”的问题;而且邦奇的这台CVT直接就可以采用6速手动模式;无论从名称还是数字上来看;它都要比4AT要好听得多..这恰好迎合了自主厂商在推广方面的需求;在其他条件对等的情况下;自然愿意选择CVT..于此同时;CVT确实也能带来好处;它可以让车开起来更舒服、更省油;从而可以获得更好的口碑;提升产品和品牌竞争力..至于CVT唯一存在的可靠性问题;由于它更大情况下是在极端驾驶情况下出现的..这种情况对于大多数自主品牌车型并不存在..至少按照我们常规的理解;很少有喜欢极端驾驶的人;会选择自主品牌车型;因而可以有效规避CVT的这个潜在问题..还有一点;出现故障对于大牌国际厂商来说可能是不允许的;但如果发生在自主品牌车型上;只要不是特别严重的故障;大多数消费者也都能接受;因此也降低了CVT潜在问题带来的影响..这样;多重因素的促使下;使得CVT在自主车型中遍地开花..日产新一代CVT变速器自主车与合资车开发模式的不同;也是导致自主和合资车中CVT比例不同的原因除了以上说的这些原因以外;还有一项重要因素;即自主车与合资或进口车在选购配件方面的灵活度是不一样的..自主厂商大多是新生品牌;本身也没有所谓独门技术;甚至连发动机本身都采用外购模式;在这种情况下它们在选择变速器的时候自然要灵活得多..觉得邦奇的CVT合适;采购就是了..合资和进口厂商则不一样;它们的配套体系是有严格要求的;动力传动系统大多自己研发制造;即使采购供应商的产品;也是按照厂商车型需求度身定做的;而不是直接“买来装上”这么简单..在这样不同的研发模式下;合资厂商即便感觉装CVT合适;也不能随意改动..总结：CVT在自主品牌厂商中遍地开花现在是事实;它很好地解决了自主厂商车型自动版的问题;同时实际效果也的确不错..略感遗憾的是这项CVT 有些过于千篇一律了;没有真正体现出自己的技术特点来..如果有一天;仍然是CVT在自主厂商中遍地开花;但采用的技术都是自己的;那才是真正值得我们高兴的时候了..给这些厂商些时间;这一天会有的;只不过到时候是CVT还是双离合变速器;就不好说了..一、什么是CVTCVT即无段变速传动;其英文全称Continuouslv VariableTransmission;简称CVT..发明这种变速传动机构的是荷兰人;有其装置的变速器也称为无段变速箱或者无级变速器..这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动;而只用了两组带轮进行变速传动..通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速;其设计构思十分巧妙..由于CVT可以实现传动比的连续改变;从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配;提高整车的燃油经济性和动力性;改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性;所以它是理想的汽车传动装置..无段变速箱轿车一样有自己的档位;停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等;只是汽车前进自动换档时十分平稳;没有突跳的感觉..目前国内市场上能见到的、采用了CVT技术的只有奥迪、飞度、派力奥西耶那、周末风、和旗云4款车型..二、 CVT的工作原理CVT的主要结构和工作原理如图1所示;该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件..金属带由两束金属环和几百个金属片构成..主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成;与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动;另一侧则固定..可动盘与固定盘都是锥面结构;它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合..发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮;然后通过V型传动带传递到从动轮;最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车..工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径;从而改变传动比..可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的..由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节;从而实现了无级变速..在金属带式无级变速器的液压系统中;从动油缸的作用是控制金属带的张紧力;以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递..主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动;在主动轮组金属带沿V型槽移动;由于金属带的长度不变;在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化..金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化;实现速比的连续变化..汽车开始起步时;主动轮的工作半径较小;变速器可以获得较大的传动比;从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度..随着车速的增加;主动轮的工作半径逐渐减小;从动轮的工作半径相应增大;CVT 的传动比下降;使得汽车能够以更高的速度行驶..三、CVT的技术特性1.经济性CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速;从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配;提高整车的燃油经济性..2.动力性汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力..汽车的后备功率愈大;汽车的动力性愈好..由于CVT的无级变速特性;能够获得后备功率最大的传动比;所以CVT的动力性能明显优于机械变速器MT和自动变速器AT..3.排放CVT的速比工作范围宽;能够使发动机以最佳工况工作;从而改善了燃烧过程;降低了废气的排放量..ZF公司将自已生产的CVT装车进行测试;其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%..4.成本CVT系统结构简单;零部件数目比AT约500个少约300个;一旦汽车制造商开始大规模生产;CVT的成本将会比AT小..由于采用该系统可以节约燃油;随着大规模生产以及系统、材料的革新;CVT零部件如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵的生产成本;将降低20%-30%..四、大量使用的有级自动变速器AT的优缺点大量使用的液力自动变速箱AT不用离合器换档;档位少变化大;连接平稳;因此操作容易;既给开车人带来方便;也给坐车人带来舒适..但缺点也多;一是对速度变化反应较慢;没有手动波灵敏;因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济;传动效率低变矩范围有限;近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂;修理困难..在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温;所以要用指定的耐高温液压油..另外;如果汽车因蓄电池缺电不能启动;不能用推车或拖车的方法启动..如果拖运故障车;要注意使驱动轮脱离地面;以保护自动波齿轮不受损害..五、 CVT无极变速与普通自动档的区别普通人经常把自动档变速器和无级变速器CVT两个概念混为一谈..实际上这两种变速器结构及工作原理完全不同..CVT结构比传统变速器简单;体积更小;它既没有手动变速器的众多齿轮副;也没有自动变速器复杂的行星齿轮组..它主要靠两组变速轮盘;就能实现速比无级变化..旧款的CVT 多用橡胶皮带做传动元件;缺点是受力有限;容易打滑;而且传动效率低..因此只能用在马力较小的摩托车和微型车上..很多汽车公司十几年来一直都在致力于解决这一难题..如今;奥迪公司率先在这项技术上做到了“引领时代”;它使用的是独特的多片式链带传动带、优异的电脑控制液压系统;从而能传递强大的扭矩..CVT最大的特点是省油;CVT摒弃了传统自动变速器浪费能源的液力传动装置;而采用了新技术来提高燃料使用率..CVT的燃料使用率将比手动变速器和自动变速器都高;能够比传统的自动档车省油5％到15％..随着科技的不断进步;CVT技术的不断成熟;汽车变速箱最终会由CVT替代手动变速箱MT和有级自动变速箱AT;无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势..经过本田的半年策划;新飞度终于在昨天晚上正式宣布上市了.由于新飞度摒弃了原来的CVT变速方式;它的上市;旋即引来这两种变速方式优劣之争的高潮.在飞度社区里看了不少的帖子;说啥的都有;挺有意思的;也学到不少东西.社区里;有的帖子说在欧美市场;飞度全是CVT方式;唯独在中国市场恢复了AT方式;这是对中国的不敬.有的说是本田在番禺的变速器厂投产了;为了节省费用;所以将原来进口的CVT改换成AT.有的说还是AT技术成熟;所以才改换成AT方式.有些无知甚至说有CVT与AT共用变速器的;真是"林子大了;什么鸟都有";在这里就不一一重复了.有兴趣的朋友可以去看看.虽然大部分的帖子很外行;但看看也无妨.在此;也想说说自己的一已之见;有外行的话;也请内行多多指教.CVT与AT;我不知道在中国的汽车专业术语是如何翻译的.我自己给这两个词定的中文词为"无极自动变速"与"有极自动变速".CVT技术;大概二十五\六年前我就在<参考消息>报上看过关于它的报道.这项技术是德国人发明的.它是汽车变速技术上的一次革命性变革.它将汽车沿用了近百年的齿轮变速;发展为锥型体加钢链条式的真正的无极式变速;从而消除了AT配置汽车变速过程中的顿挫感及在城市道路工况下的频繁变速产生的迟滞与机械过度磨损.从而达到了汽车在城市道路工况下对平稳;节油;减少磨损的要求.看了上边这段说CVT技术好处的话;有点琢磨的人;就已经看出了CVT技术与生俱来的缺点了.应该说;CVT技术发展到目前水平情况下;还只是比较适合走走停停;频繁转换速度的城市道路工况.而在不需要频繁变速的高速公路及其它公路上;它就完全没了优势.在这个时候;这种技术暴露出它的高油耗及机械的高磨损.因为它的传动比不及AT技术的范围广;要维持汽车在高速公路上的高速运行;它就必须保持发动机的高速运行.而发动机的高速运行;带来的必定是高油耗及机械的高磨损.反观AT技术;在无须频繁变速的高速公路及其它公路上;在完成一次由低到高的变速过程后;在最高档位的运行一般要维持在几十甚至上百公里;其优于CVT技术的最高传动比;将使其发动机的转速低于CVT车型在同样车速下的转速.其节油和低磨损的优势就不言而愈了.我总觉得;在汽车持续高速运行工况下;传统的齿轮传动技术;总要比新的链条传动技术来的更简单;更可靠;更实在.如电话机一样;虽然发展了百年;但主流消费市场的产品;基本上还是保持了发明初期的上听下讲模式.也正是因为如此;传统的AT技术的研究;也并没有在CVT技术出现后止步.近段时间;有报道说;车市上新推出的高级车辆;已经使用了7AT 配置.这让人感觉到;在当今世界道路技术状况大幅度提高的情况下;汽车自动变速器技术也相应地跟上了这一发展.从过去传统的4AT;发展到如今的7AT.单从变速极数上来说;就增加了百分之七十五;节省的油量可想而知了.这还不包括汽车发动机节油技术的发展.人这东西;真是太聪明了.因此;网上有些朋友说在欧美销售的飞度全是CVT配置;这点我不太相信.据我掌握的资料;我国目前大城市居民私人车辆的日均行驶里程在五十公里左右;而欧美则在一百五十至二百公里左右.他们跑的大部分是快速道路;在这种情况下;AT车型应该是他们明智的选择.而目前我国的北京;上海;广州等大城市;交通规划混乱;车辆堵塞严重;车辆的平均时速大概不足十五公里.在这种工况下;CVT模式应该比较合适于我们.也许;这就是本田取消了在中国市场销售飞度CVT配置引起争论的主要原因吧.前些年;有朋友驾一点五排量CVT自动档飞度华东往返;回来跟我说一路上加了好多次油;感觉这车并不是太省.由于朋友是机械盲;我也没法说个所以.看了这博;我想应该可以明白.那是城里的千金;下乡;不累死才怪.说到这里;CVT技术与AT技术各自的优与劣就明白了.以我之思考;到目前为止;人类发明制造的各种机械设备仪器;还没有一件是在它那个行业各种工况下通杀的.修车用钳子;拔牙也用钳子;可此钳子非彼钳子.相机镜头有变焦的;但定焦镜依然少不了;这就是它们各自不同的功用使然.做为消费者;我们应该学的聪明.正如我在我前边的博客中说过的;只有合适你的;才是最好的.如果非让我在飞度车型中选择;CVT和AT我都不会要我情愿买台一点三排量的MT.更便宜;更省油;更可靠;以及前两T都没有的"全自己动"驾驶乐趣.何乐不为因此;车友们CVT与AT之争;我认为没什么大的必要.将此问题上升到日本人欺负我们就更感可笑了.平心而论;新飞度使用了5AT技术;这已经是一个相当好的安排了.要知道;现在绝大部分的中级车和部分的高级车型还在使用4AT技术呢.有人说;日本人学什么象什么;中国人学什么不象什么.这话有道理.前边说了;CVT技术是德国人发明的;但依我观察;这样大规模的商业化使用;可能是日本人在飞度车型上带的头.同样;在飞度车上;日本人还率先大规模使用了方向的电动助力技术;一改过去以消耗发动机动机的真空助力方式;从而使小排量的飞度;具有了其它中级车才具有的动力及扭矩.当然;有得必有失.电动助力提高了车辆的动力性;但也造成了方向转动时的迟滞感.这个问题;我在日本丰田汽车方向电动助力技术试验室考察时;曾向他们的工程师咨询过问题的产生原因及解决办法;大概出于保密的原因吧;他们以主要研究人员不在搪塞了过去．好了;在跟人家聊天的过程中完成了这篇拙作.低劣之处;笑笑而过吧.AT、CVT、DCT大众叫DSG及AMT;可以说是自动变速器的四个发展方向;都各有其优缺点..变速箱一：AT特性：AT的英文全称是automatic transmission;由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成;通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩..其中液力变扭器是AT最重要的部件;它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成;兼有传递扭矩和离合的作用..因此AT也称为液力自动变速器..优点：液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作;使开车变得简单、省力;而且经过多年发展;AT的生产成本已经相当低..当前AT的挡位越来越多;从以前的4AT发展到现在的8AT;随之改变的是换挡速度和舒适性的提升以及油耗的改善..缺点：AT有自身的不足;如对速度变化反应较慢;换挡顿挫感明显;相对耗油等..虽然档位增加齿轮增加可以减轻AT的天生缺陷;不过;档位的增多也意味着体积和重量的增大;因此AT在未来档位增加上还是有一定局限性..发展前景：目前绝大部分自动档车型都是采用AT;国内主流AT车型都是5速AT;4AT的车型越来越少;有部分中级车和中高档车搭载6速甚至7速AT;而像雷克萨斯、宝马、奥迪和奔驰的一些高档进口车型;已经用上8速AT..可以预见;随着生产成本降低;更多挡位的AT将被装配到更多车型上;而且由于技术成熟和成本优势;AT在未来很长时间里都将是自动挡车型的主流技术..代表车型：80%的自动挡车型变速箱二：CVT特性：CVT的英文全称是Continuous Variable Transmission;直接翻译就是连续可变传动;顾名思义就是没有明确具体的挡位;操作上类似。
at自动变速箱工作原理
at自动变速箱工作原理自动变速箱是现代汽车中常见的一种传动装置，它能够根据车速和发动机转速自动调整变速比，从而使车辆在不同速度下保持最佳的动力输出和燃油经济性。
那么，at自动变速箱是如何工作的呢？接下来，我们将深入探讨at自动变速箱的工作原理。
首先，at自动变速箱由液力变矩器、行星齿轮组、离合器组等部件组成。
液力变矩器是at自动变速箱的核心部件之一，它通过液体的动力传递来实现发动机和变速箱之间的连接。
当车辆起步或低速行驶时，液力变矩器能够提供较大的扭矩输出，使车辆平稳加速。
而行星齿轮组则负责实现不同挡位的换挡操作，通过多个行星齿轮的组合，实现了变速箱的多档位传动。
其次，at自动变速箱的工作原理涉及到液压控制系统。
液压控制系统通过控制液压力来实现离合器的开合和换挡操作。
当车辆需要换挡时，液压控制系统会根据车速和油门开度等参数，精确地控制离合器的工作，从而实现平稳的换挡过程。
这种液压控制系统能够根据车辆行驶状态实时调整换挡时机和方式，使得车辆在不同工况下都能够保持最佳的动力输出和燃油经济性。
此外，at自动变速箱还配备了电子控制单元（ECU），它能够通过传感器实时监测车辆的状态，并根据实时数据对液压控制系统进行精确的调节。
ECU还可以根据车辆行驶状态和驾驶员的驾驶习惯，智能地调整换挡策略，使得车辆的换挡过程更加平顺和智能化。
总的来说，at自动变速箱的工作原理是通过液力传递、行星齿轮组和液压控制系统的精密协调，实现了车辆在不同速度下的自动换挡和动力输出调节。
同时，配备的电子控制单元也为车辆提供了智能化的换挡策略，使得驾驶更加舒适和便捷。
这种智能化的传动装置，不仅提高了车辆的驾驶性能，还能够提升车辆的燃油经济性，是现代汽车技术的重要进步之一。
第一节 液力变矩器的结构与工作原理
第一节液力变矩器的结构与工作原理（一）液力变矩器的结构液力变矩器以液体作为介质，传递和增大来自发动机的扭矩液力变矩器由可转动的泵轮和涡轮，以及固定不动的导轮三元件构成。
各件用铝合金精密铸造或用钢板冲压焊接而成。
泵轮与变矩器壳成一体。
用螺栓固定在飞轮上，涡轮通过从动轴与传动系各件相连。
所有工作轮在装配后，形成断面为循环圆的环状体。
（二）液力变矩器的工作原理导涡泵液力变矩器工作原理可以用两台电风扇作形象描述，两风扇对置，一台通电转动，产生的气流可吹动不通电的风扇，如果给其添加一个管道这就成了液力偶合器，它能传轴，并不增扭。
变矩器工作时，发动机带动泵轮转动，叶轮带动液流冲向涡轮，从而驱动涡轮转动，刚起动时扭矩最大，此时冲击力为F1,冲到涡轮的液流驱动涡轮后，由于叶片形状，冲向导轮，而导轮不动，冲击导轮的液流受到阻碍，可使涡轮受到反作用力F2,由于F1、F2都作用于涡轮，所以使涡轮所受扭矩得到增大。
涡轮转速升高后，液流变向会冲击导轮叶背，而失去增扭，并有一定阻力。
所以现在所用导轮都使用单向离合器，使去冲击叶背时，导轮转过一个角度，使其继续增扭。
导轮下端装有单向离合器，可增大其变扭范围。
（三）锁止式液力变矩器的结构与工作原理变矩器是用液力来传递汽车动力的，而液压油的内部摩擦会造成一定的能量损失，因此传动效率较低。
为提高汽车的传动效率，减少燃油消耗，现代很多轿车的自动变速器采用一种带锁止离合器的综合式液力变矩器。
这种变矩器内有一个由液压油操纵的锁止离合器。
锁止离合器的主动盘即为变矩器壳体，从动盘是一个可作轴向移动的压盘，它通过花键套与涡轮连接（如图2.3）.压盘背面（如图2.3右侧）的液压油与变矩器泵轮、涡轮中的液压油相通，保持一定的油压（该压力称为变矩器压力）;压盘左侧（压盘与变矩器壳体之间）的液压油通过变矩器输出轴中间的控制油道与阀板总成上的锁止控制阀相通。
锁止控制阀由自动变速器电脑通过锁止电磁阀来控制。
便利性突出 AT的基本结构及其工作原理
便利性突出 AT的基本结构及其工作原理眼下，装备液力自动变速器（以下简称AT）的车型比例越来越大，相比手动变速器（以下简称MT）车型，其便利性是非常突出的。
我们先来说说AT的基本结构及其工作原理。
通常我们称之为AT的自动变速器，其核心部件为：液力变矩器、行星齿轮组、离合器/制动器及其控制机构（电磁阀、油路），外围设备即为变速器壳体、传动轴等。
我们就从动力流向为顺序，先从液力变矩器开始说起。
●液力变矩器曾有一种说法，AT上的液力变矩器相当于MT上的离合器，起到动力的连接和中断的作用。
其实这种说法是错误的。
AT与发动机曲轴是直接连接的，不像MT有一个动力的开关：离合器。
所以从点火的瞬间开始，液力变矩器便开始转动了，对于动力的连接和中断，仍由齿轮箱内部的离合器来完成，液力变矩器唯一与MT离合器相似的地方，也就是液力变矩器“软连接”的特性，与MT离合器的“半联动”工况相近。
液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。
这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。
不过详细解释其工作原理，则有些复杂。
动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。
不过只有该零部件和传动方式，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必然要改变涡轮叶片的形状，这样一来，ATF在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因而造成冲击，所以为了成为液力变矩器还需另一个部件：导轮。
导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中ATF液流方向，通过单向离合器与箱体固定。
有了导轮，才有了“变矩”的灵魂所在，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节ATF回流；而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免自身搅动ATF，造成动力的损耗。
液力变矩器的结构与工作原理
请各位评委老师指导ຫໍສະໝຸດ 泵轮导环 涡轮毂 叶片
发动机机械能 液体能量
2.2 涡轮
变矩器的动力输出元件,涡轮上也装有与泵轮结构一样的许 多叶片及导环。涡轮与泵轮的叶片相对安置，中间有3～ 4mm的间隙。但涡轮叶片的扭曲方向与泵轮叶片的扭曲的 方向相反。涡轮中心有花键孔与变速器输入轴花键配合。
花键
叶片
将液体能量
导环
涡轮轴上机械能
➢汽车高速运行 :
涡轮转速nw继续增大，液流冲击导轮的背面，导轮转矩方 向与泵轮转矩方向相反，即变矩器输出转矩反而比输入转矩 小。 Mw=Mb-Md
低速变矩
当发动机低速运转时，泵轮和 涡轮的转速差较大时：液流打 到导轮叶片的正面，促使导轮 反方向转动，由于单向离合器 作用，导轮被锁止，液流便按 导轮叶片的方向而改变自己的 运动方向，反射的液流，冲击 到泵轮的背面。其冲击方向与 旋转方向相同,此时从导轮反射 的扭矩与发动机输入的扭矩共 同驱动泵轮、对泵轮起到增扭 作用。呈现变矩特性。
2、液力变矩器组成
液力变矩器的组成部件：泵轮（b)、涡轮(w)、导轮(d) 、单 向离合器、锁止离合器
2.1 泵轮
变矩器的动力输入元件,与变矩器的外壳作为一个整体 固定在曲轴飞轮上、在泵轮内部沿其径向装有许多具有一 定曲率的叶片、并且在许多叶片内缘装有一个导环。导环 的作用主要是让变速器油液平滑顺畅流动。
涡轮
导轮
泵轮
导轮的作用：改变涡轮的 输出力矩。
4、液力变矩器的工作过程
涡流: 从泵轮→涡轮→导轮→泵轮的液体流动 环流: 液体绕轴线旋转的流动
涡流
变矩器的液流方向是由涡流和环流合成的
液力变矩器不仅能传递转矩，而且能在泵轮转矩不变的情 况下，随着涡轮的转速(反映着汽车行驶速度)不同而改变涡轮 输出的转矩数值。
液力变矩器功用
液力变矩器的功用和组成1功用液力变矩器位于发动机和机械变速器之间，以自动变速器油( ATF为工作介质，主要完成以下功用：(1)传递转矩。
发动机的转矩通过液力变矩器的主动元件，再通过ATF 传给液力变矩器的从动元件，最后传给变速器。
(2)无级变速。
根据工况的不同，液力变矩器可以在一定范围内实现转速和转矩的无级变化。
(3)自动离合。
液力变矩器由于采用ATF传递动力，当踩下制动踏板时，发动机也不会熄火，此时相当于离合器分离；当抬起制动踏板时，汽车可以起步，此时相当于离合器接合。
(4)驱动油泵。
ATF在工作的时候需要油泵提供一定的压力，而油泵一般是由液力变矩器壳体驱动的。
同时由于采用ATF传递动力，液力变矩器的动力传递柔和，且能防止传动系过载。
2.组成如图4-6所示，液力变矩器通常由泵轮、涡轮和导轮三个元件组成，称为三元件液力变矩器。
也有的采用两个导轮，则称为四元件液力变矩器。
图4-6 液力变矩器的组成B—泵轮W—涡轮D —导轮 1 —输入轴 2 —输出轴 3 —导轮轴4—变矩器壳液力变矩器总成封在一个钢制壳体(变矩器壳体)中，内部充满ATF液力变矩器壳体通过螺栓与发动机曲轴后端的飞轮连接，与发动机曲轴一起旋转。
泵轮位于液力变矩器的后部，与变矩器壳体连在一起。
涡轮位于泵轮前，通过带花键的从动轴向后面的机械变速器输出动力。
导轮位于泵轮与涡轮之间，通过单向离合器支承在固定套管上，使得导轮只能单向旋转（顺时针旋转）。
泵轮、涡轮和导轮上都带有叶片，液力变矩器装配好后形成环形内腔，其间充满ATR液力变矩器的工作原理1动力的传递液力变矩器工作时，壳体内充满ATF,发动机带动壳体旋转，壳体带动泵轮旋转，泵轮的叶片将ATF带动起来，并冲击到涡轮的叶片；如果作用在涡轮叶片上冲击力大于作用在涡轮上阻力，涡轮将开始转动，并使机械变速器的输入轴一起转动。
由涡轮叶片流出的ATF经过导轮后再流回到泵轮，形成如图4—7所示的循环流动。
自动变速器液力变矩器的组成和作用
自动变速器液力变矩器的组成和作用
自动变速器液力变矩器是传动系统中的重要组成部分，它可以使发动机功率传递到车轮，同时还可以保证车辆在行驶过程中的平稳性和安全性，因此它的重要性不言而喻。
下
面我们来详细了解一下自动变速器液力变矩器的组成和作用。
1.泵壳
自动变速器液力变矩器的泵壳是由铝合金铸成的，因为铝合金具有轻量、坚固等优点。
泵壳内有各种油道，用于引导油液的流动。
2.涡轮
涡轮是自动变速器液力变矩器的重要组成部分，它由通道圆柱、涡轮叶轮和连接件组成。
涡轮叶轮是将输出液压在叶片之间形成的旋转力转化为车轮动力的关键部分。
3.液力耦合器
液力耦合器是自动变速器液力变矩器的核心组成部分，它由驱动轴壳、驱动轴、间隔环、液力耦合器端盖、液压缸、液力耦合器伺服活塞等部分组成。
4.波纹管
波纹管是由镍合金、不锈钢等材料制成的，它的作用是以柔软的方式连接三元件。
1.实现动力传递
自动变速器液力变矩器的作用是将发动机的动力传递到车轮。
当车辆行驶时，发动机
通过传动轴将动力传递到液力变矩器的泵轮，泵轮将油液压送到液力耦合器，液力耦合器
将动力传递到涡轮，从而让车轮开始运转。
2.减震作用
自动变速器液力变矩器还可以起到减震作用。
当车辆在行驶过程中遇到减速带、隔板
或者遇到不平路面，液力变矩器能够减少车轮受到的冲击力，从而保证整车行驶的平稳
性。
3.起始力矩
在起步时，车辆需要克服一定的摩擦力，这时液力变矩器能够提供必要的起始力矩。
液力变矩器的起始力矩可以让车辆更加平稳的启动，在保证整车行驶平稳的同时，也能够
保证发动机的寿命。
AT自动变速箱的结构以及工作原理
AT自动变速箱的构造以及工作原理
AT 自动变速箱的构造及工作原理：
此刻自动变速箱一般都是液力变矩器式自动变速箱，也就是俗称的“ AT”自动变速箱。
它主要由两大多数构成： 1、和发动机飞轮连结的液力变矩器。
2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构。
液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器构成的。
锁止离合器的作用是当车速超出必
定速度时，采纳锁止离合器将发动机与变速机构直接连结，这样能够减少燃油耗费。
液力变矩器的作用是将发动机的动力输出传达到变速机构。
它里面充满了传动油，当与动力输入轴相
连结的泵轮转动时，它会经过传动油带动与输出轴相连的涡轮一同转动，进而将发动灵活力传达出去。
其
原理就像一把插电的电扇能够带动一把不插电的电扇的叶片转动同样。
AT自动变速箱每个档位都由一组离合片控制，进而实现变速功能。
此刻的 AT自动变速箱采纳电磁阀对离合片进行控制，使得系统更简单，靠谱性更好。
AT 自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮其实不
同样。
AT自动变速箱采纳的是行星齿轮组实现扭矩的变换。
AT 自动变速箱的换挡控制方式如上图所示。
变速箱控制电脑经过电信号控制电磁阀的动作，进而改
变变速箱油在阀体油道的走向。
看作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时，多片式离合片接合进而
促进相应的行星齿轮组输出动力。
行星齿轮组包含行星架、齿圈以及太阳轮。
当上边提到的三个零件中的一个被固定后，动力便会在其
余两个零件之间传达。
1 / 1。
关于at变速箱的知识点
关于AT变速箱的知识点AT（Automatic Transmission）变速箱是一种自动变速装置，它能够根据车辆行驶的速度和负载自动选择最佳的挡位。
相比手动变速箱，AT变速箱无需手动操作离合器和换挡，大大提高了驾驶的舒适性和便利性。
AT变速箱由多个关键组件组成，下面我们将逐步介绍它们的功能和工作原理。
1.液力变矩器：液力变矩器是AT变速箱的核心部件之一。
它通过液体的动力传递来实现发动机与车轮之间的连接。
液力变矩器具有一个泵轮和一个涡轮，它们通过液体传递转矩。
当车辆起步时，液力变矩器可以提供较大的启动转矩，并且在车辆行驶过程中可以根据需要调整传递的转矩。
2.齿轮组：AT变速箱中的齿轮组承担着传递动力的重要任务。
齿轮组由多个齿轮和轴组成，根据车速和负载的变化，自动选择合适的齿轮比例来实现发动机转速和车速的匹配。
3.液压控制系统：液压控制系统是AT变速箱的大脑，它负责监测车辆的行驶状态，并根据需要控制液力变矩器和齿轮组的工作。
液压控制系统通过传感器收集车速、转速和传动油温等信息，并通过液压阀控制液力变矩器和齿轮组的工作。
4.换挡控制系统：换挡控制系统根据驾驶员的需求和车辆的行驶状态，控制变速箱的换挡。
换挡控制系统可以根据加速度、车速和转速等因素自动选择最佳的挡位，或者根据驾驶员的操作来手动选择挡位。
5.锁止离合器：锁止离合器是AT变速箱的一种特殊离合器，它可以将液力变矩器的泵轮和涡轮直接连接，减少液力传递的损失，提高动力传递的效率。
一般在高速行驶或者行驶在均速状态下，锁止离合器会自动工作。
AT变速箱的工作原理是一个复杂的系统，但它能够实现无级变速，使得驾驶变得更加轻松和舒适。
相比手动变速箱，AT变速箱适用于城市驾驶和长途行驶，特别是在拥堵路况下，驾驶者可以更加专注于道路情况，提高驾驶的安全性和便利性。
总之，AT变速箱是现代汽车中常见的一种变速装置，它通过液力变矩器、齿轮组、液压控制系统、换挡控制系统和锁止离合器等部件的协调工作，实现了自动变速的功能。
at自动变速箱原理
at自动变速箱原理自动变速箱（Automatic Transmission，简称AT）是一种自动控制换挡的变速器，广泛应用于汽车行业。
它可以根据车速、负载和驾驶员的需求自动调整变速器的挡位，提供更高的驾驶舒适性和性能表现。
本文将详细介绍AT自动变速箱的原理和工作机制。
一、基本组成结构AT自动变速箱由液力变矩器、齿轮组、液压控制系统、液压控制单元和传感器组成。
1.液力变矩器液力变矩器是AT自动变速箱的核心部件之一，它通过油压传递力矩，实现引擎和变速器的连接。
液力变矩器由涡轮叶轮、泵轮和导向叶轮等组成，当发动机运转时，液力变矩器通过涡轮叶轮将引擎的动力传递给传动齿轮。
2.齿轮组齿轮组包括一系列齿轮、离合器和制动器，用于不同挡位的换挡和动力传递。
通过齿轮的组合和离合器的控制，AT自动变速箱可以实现正、倒、低速和高速等不同挡位的切换。
3.液压控制系统和液压控制单元液压控制系统由液压泵、液压油路和控制阀组成，负责控制液压油的流动和压力变化。
液压控制单元通过接收传感器信号和驾驶员的操作指令，调节液压控制系统，实现换挡和变速的控制。
4.传感器组传感器组是AT自动变速箱的感知器官，它通过感应车辆行驶的状态和变化，向液压控制单元提供实时的信息。
常见的传感器有车速传感器、转速传感器和油压传感器等。
二、工作原理AT自动变速箱的工作原理可以简单分为三个阶段：液力传递、挡位切换和动力输出。
1.液力传递阶段当发动机启动后，液力变矩器开始工作，将发动机的动力传递给涡轮叶轮。
液力传递阶段可以实现发动机和变速器之间的连接，同时提供一定的扭矩放大效果，使汽车在启动和低速行驶时更加平稳。
2.挡位切换阶段在行驶过程中，根据车速、负载和驾驶员的需求，液压控制单元会根据传感器提供的信息，判断是否需要进行挡位切换。
液压控制单元会控制离合器和制动器的操作，将换挡过程分为多个阶段，实现挡位的平稳切换。
3.动力输出阶段当挡位切换完成后，齿轮组会将动力输出到车轮，驱动汽车前进。
at变速箱的工作原理
at变速箱的工作原理随着汽车技术的不断发展，AT变速箱已经成为现代汽车中的常见装置。
AT变速箱可以让驾驶者轻松地掌控车速，提高驾驶的舒适性和安全性。
那么，AT变速箱究竟是如何工作的呢？本文将详细介绍AT变速箱的工作原理。
AT变速箱的基本结构AT变速箱是由多个部件组成的复杂装置，包括液力变矩器、行星齿轮系、离合器、制动器等。
液力变矩器是AT变速箱的核心部件，它可以将发动机的动力转化为车轮的动力。
液力变矩器由泵轮、涡轮和导向叶轮组成。
泵轮由发动机驱动，它会将液体推向涡轮，涡轮会将液体带回泵轮，形成一个循环。
这个循环可以产生一个扭矩，将发动机的动力传递到车轮上。
行星齿轮系是AT变速箱的另一个重要部件，它可以实现不同的齿比，从而实现不同的车速。
行星齿轮系由太阳轮、行星轮和环形齿轮组成。
太阳轮是一个中心轴，行星轮围绕着太阳轮旋转，环形齿轮则与行星轮相互咬合。
通过改变行星轮的位置，可以实现不同的齿比，从而实现不同的车速。
离合器和制动器是AT变速箱中的两个重要部件。
离合器可以将发动机和变速箱分离，使得车辆可以停止或者换挡。
制动器则可以将车辆制动，使得车辆可以停止或者减速。
AT变速箱的工作原理AT变速箱的工作原理可以分为三个阶段：低速阶段、中速阶段和高速阶段。
在每个阶段，AT变速箱都会根据车速和发动机转速自动选择最佳的齿比，从而实现平稳的加速和高效的油耗。
低速阶段在低速阶段，AT变速箱会选择一个较低的齿比，这样可以让车辆更容易启动和加速。
当驾驶者踩下油门踏板时，发动机会输出一定的扭矩，这个扭矩会通过液力变矩器传递到车轮上，从而使车辆加速。
同时，AT变速箱会选择一个较低的齿比，使得车辆可以更快地加速。
中速阶段在中速阶段，AT变速箱会选择一个较高的齿比，这样可以让车辆在高速公路上更加平稳。
当车辆达到一定的速度时，AT变速箱会自动切换到较高的齿比，从而降低发动机的转速，减少油耗和噪音。
同时，AT变速箱还会通过离合器和制动器来控制车辆的速度和方向。
简述液力变矩器的工作原理
简述液力变矩器的工作原理液力变矩器（Hydraulic Torque Converter）是一种利用液力传递力矩的装置，广泛应用于各种机械设备和车辆中，如汽车、船舶、起重机等。
液力变矩器通过液体的静压力和动力转换产生驱动力和加速扭矩，从而实现动力传递和变速的功能。
下面将详细介绍液力变矩器的工作原理。
液力变矩器由三个主要部件组成：泵轮（pump impeller）、涡轮（turbine impeller）和导向叶片组（stator）。
液力变矩器的工作原理可以分为三个阶段：涡流阶段（Torque Phase）、过渡阶段（Stall Phase）和轴向转动阶段（Acceleration Phase）。
1.涡流阶段（Torque Phase）：在涡流阶段，发动机中的转动动力通过传动轴传递给液力变矩器的泵轮。
泵轮旋转产生离心力，使工作液体由泵轮中心向边缘流动，并向外界形成一个旋转的涡流区。
在该涡流区中，工作液体与涡轮叶片接触，产生一个相反的涡流方向。
由于涡轮上的涡流方向与泵轮的涡流方向相反，涡轮受到一个阻碍旋转的力矩。
该旋转涡流的力矩正是液力变矩器实现加速转动的原理。
2.过渡阶段（Stall Phase）：当涡流阶段的涡流产生足够大的力矩时，涡轮开始转动。
转动的涡轮将工作液体重新引导回泵轮，形成一个封闭的液体环流，进入到下一阶段。
在此阶段中，液力变矩器起到传递转动力矩和承载转动负载的作用。
3.轴向转动阶段（Acceleration Phase）：一旦涡轮开始转动，液力转换器就进入了轴向转动阶段，同时涡轮的旋转速度也开始加速。
液体在泵轮和涡轮之间的流动变得更加强烈，通过液流的不断加速转换能量，并继续传递转动力矩。
在此阶段中，液力变矩器将转动的动力传递给驱动轴，实现机械设备或车辆的加速。
总结起来，液力变矩器的工作原理是利用液体的静压力和动力转换产生驱动力和加速扭矩。
通过涡流阶段、过渡阶段和轴向转动阶段的连续工作，液力变矩器实现了动力传递和变速的功能。
液力变矩器工作原理
液力变矩器工作原理
液力变矩器是一种利用液体传动力和转矩的装置。
它的工作原理主要有以下几个方面：
1. 回转运动：液力变矩器内部由两个相互嵌套的螺旋桨组成，一个称为泵轮，另一个称为涡轮。
泵轮和涡轮之间有一个密封的螺纹连接。
当发动机输出动力传递到泵轮时，泵轮会以高速旋转，将工作液体（通常是液体）分散到涡轮周围的密封螺纹空间中。
2. 工作液体传动力：当工作液体进入螺纹空间后，由于泵轮的旋转动力，工作液体会形成离心力，使其产生高速运动。
这种高速运动形成的动能会传递给涡轮上，使涡轮也以相对高速旋转。
3. 转矩传递：通过涡轮的高速旋转，液体会迫使涡轮与驱动轴相互连接，并将转动力传递给驱动轴。
这样一来，液力变矩器就可以实现将发动机的动力传递到车辆的驱动轴上。
4. 变矩效应：液力变矩器还具有自动变矩的特性。
在低速行驶或启动时，液力变矩器的工作液体会产生充分的转矩，使车辆具备足够的起步动力。
而在高速行驶时，液力变矩器的工作液体会流经特殊设计的螺纹空间，减小转矩传递的能力，从而减小发动机的负载。
总体来说，液力变矩器利用液体的运动和动能传递的原理，实
现了发动机动力的传递和转矩的变化，提高了车辆的行驶性能和平稳性。
at变速箱 原理
at变速箱原理
AT变速箱是一种常见的汽车传动装置，其原理是通过不同的
齿轮组合来调节发动机转速和车轮转速之间的比例关系，以满足不同驾驶情况下的需求。
AT变速箱主要由液压系统、传动齿轮和离合器组成。
液压系
统通过油泵将液压油送至各个液力变矩器和离合器单元，从而控制离合器的工作状态。
液力变矩器作为AT变速箱的核心装置，用于将发动机的转动力传递到传动齿轮上。
在不同驾驶模式下，AT变速箱可以通过调节不同齿轮组合来
实现不同的挡位。
一般来说，AT变速箱具有P档（停车挡）、R档（倒车挡）、N档（空挡）和D档（驱动挡）等基本挡位。
在D档下，变速箱会根据车辆行驶的速度和负载情况自动选
择合适的挡位，以使发动机保持在最佳工作状态。
此外，AT变速箱还配备了多个传动比，用于提供更广泛的换
挡范围。
当车辆需要加速时，变速箱会自动根据车速和油门踏板的输入选择适当的挡位，并通过离合器的切换来实现平稳的换挡过程。
这种自动换挡的设计使驾驶者无需手动操控离合器和换挡杆，提供了更加方便和舒适的驾驶体验。
总的来说，AT变速箱通过液压系统和齿轮组合的调节，实现
了发动机转速和车轮转速之间的比例调节，以满足不同驾驶条件下的需求。
它的自动换挡功能使驾驶者得以专注于驾驶操控，提供了更安全和便捷的行车方式。
at离合器原理
at离合器原理
AT离合器，是汽车自动变速器中的一个关键部件，也被称为液力耦合器。
它的作用是连接发动机和车轮，以实现动力传输和转速调节。
下面来详细介绍一下AT离合器的原理。
AT离合器由液力变矩器和锁止离合器两部分组成。
液力变矩器主要负责变速器的调速和带有一定的减震功能，而锁止离合器主要负责
将发动机和车轮的动力直接连接。
液力变矩器的主要构造是由外壳、泵轮、涡轮、导向轮、导流器
和液体组成。
当发动机启动时，泵轮开始旋转，液体从泵轮流出，并
通过导流器分配到涡轮和导向轮上。
涡轮会带动变速器的输入轴旋转，从而推动车辆前进。
当变速器需要调速时，液体通常是通过改变导向轮的位置来实现的。
导向轮的移动会影响液体流向涡轮和导向轮的比例，从而改变液
力变矩器的输出扭矩。
液力变矩器主要通过这种方式来实现动力的传
递和变速的调节，同时还能消除发动机和变速器之间的运动不平稳。
在某些情况下，液力变矩器可能会出现液力损失的现象，这时就
需要锁止离合器了。
锁止离合器主要通过将两个相同的圆锥形部件锁
定在一起，以实现发动机和车轮的直接连接。
这样摩擦会产生，从而
使得车辆前进更加稳定，同时也可以减少能量损失。
在一些高性能的汽车中，为了提高加速性能，还会采用多个离合
器来实现快速换挡。
这些离合器通常都是通过减少经过的零件来实现
垂直于输出轴方向的切换，以实现更快的响应速度。
综上述，AT离合器在自动变速器中具有重要的作用，它可以通过调节液力变矩器和锁止离合器来实现动力的传递和变速的调节，以达
到提高车辆性能和经济性的目的。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
1-泵轮，2-涡轮，3-导环，4-环流
7
4、液力偶合器中液体的流动
环流 —— 液体的圆周运动。
与泵轮转动方向一致。
涡流 —— 液体在泵轮和涡
轮之间的循环流动。发生在 泵轮与涡轮存在转速差时。
2008/09
8
5、液力偶合器的工作效率
η
100% 90%
1i
2008/09
最大传动效率约为90％ 原因：
12
结构类型
组件： 泵轮 涡轮 导轮
类型 单级双相三元件综合式 单级：一个涡轮输出动力 双相：偶合与变矩器两种状态 三元件：泵轮、涡轮、导轮
2008/09
13
变矩器结构
2008/09
14
1）泵轮
2）涡轮
2008/09
15
3）导轮
导轮通过单向离合器固定在变矩器壳 体导轴上。
2008/09
16
单向离合器结构与原理
增大转矩是由涡流实现的，偶合状态只有环流， 没有涡流。
2008/09
26
3、液力变矩器的工作特性
1）转矩比 转矩比＝涡轮输出转矩 / 泵轮输入转矩 传动比＝涡轮转速 / 泵轮转速
失速点——泵轮转涡轮不转。
传动比为零，转矩比最大。
偶合器工作点——导轮开始转动
的转速。 传动比约85％，转矩比约为1︰
1。
冲击损失 摩擦生热
9
二、液力变矩器
（一）作用 1 .自动分离与结合，传递并增大扭矩， 2 .缓冲发动机与传动系之间的冲击， 3. 起飞轮的作用， 4. 驱动AT液压系统的油泵。
2008/09
10
变矩器安装位置
2008/09
偶合器传动原理
11
增扭原理
液力变矩器结构
2008/09
导轮的作用相当于导流管
锁止离合器分离 时，ATF进入机油散 热器。
2008/09
35
变 矩 器 工 作 液 散 热
2008/09
36
ATF的基本循环路线
油泵 阀体 变矩器 散热器 变速器油底壳
2008/09
37
液力变矩器视频
2008/09
38
三、液力变矩器的检修
检查液力变矩器外部有无损坏和裂纹、轴套外径有无
磨损、驱动油泵的轴套缺口有无损伤，如有异常，应更 换液力变矩器。
2008/09
2
2008/09
3
偶合器的工作过程演示
2008/09
4
2、偶合器工作原理
原理： 泵轮带动油液
转的力矩MP，油 液带动涡轮转的 力矩MT ，
MP = MT
2008/09
5
3、液力偶合器的工作过程 转矩传递原理
2008/09
6
液流的干扰
导环的作用
1-发动机曲轴，2-泵轮，3-涡轮，4、7-涡流， 5、8-环流，6-变速器输入轴，9-发动机转动
2008/09
17
两种单向离合器结构与原理
2008/09
18
液 力 变 矩 器 的 工 作 原 理
2008/09
19
2、液力变矩器的工作原理
1）工作液的流动：
驱动涡轮的工作液经导轮流回泵轮。 仍有环流和涡流。
2008/09
20
2）导轮的作用：
（增加涡轮的输出力矩）
有
导
无
Hale Waihona Puke 轮导轮2008/09
21
暂时将液力变矩器装在传动板上，安装百分表，如图所示。 如偏摆超过0.30mm，可通过重新调整液力变矩器的安装方位进行 校正，
并在校正后的位置上作一
记号，以保证安装正确，
若无法校正，应更换液
力变矩器。
2008/09
41
检查液力变矩器的安装情况：
用卡尺和直尺测量液力变矩器安装面至自 动变速器壳体正面的距离，应为17．1mm（以维 修手册为准），若距离小于标准值，则应检查是 否由于安装不当所致 。
检测单向离合器：
如图所示，装上维修专用工具，使其贴合在液 力变矩器毂缺口和单向离合器的外座圈中，转动驱动 杆，检查单向离合器工作是否正常，
在逆时针方向转动时应锁住，而在顺时针方向 应能自由转动，如有异常，说明单向离合器损坏，应 更换液力变矩器。
2008/09
39
2008/09
40
测量液力变矩器轴套偏摆：
泵轮带动油的力矩MP，油带动涡轮的力矩MT， 导轮推动油的力矩MD
MP + MD = MT
2008/09
23
变 矩 器 工 作 原 理
2008/09
24
环 流 涡 流 与 增 扭
2008/09
25
4）液力变矩器的偶合器工作区
转矩增大作用仅发生在涡轮转速远小于泵轮转速的时候。
当涡轮的转速接近泵轮转速时，液力变矩器进入偶合器 工作区，没有转矩增大作用。
液力传动的基本概念与原理
传动 —— 能量或动力由动力装置向工作装置传递 液力传动 —— 以液体为工作介质进行能量传递
动力传递原理
2008/09
1
一、液力偶合器
1、结构
组件：泵轮、涡轮、壳体
泵轮是主动件
涡轮是从动件
这两个工作轮是能量转换和动力 传递的基本元件。泵轮和涡轮具 有相同内、外径，都安装有径向 排列的叶片，泵轮和涡轮相对安 装，两者端面间留有3mm~4mm间隙 ，没有机械联系。泵轮和涡轮装 合后成为一整体。其轴线断面一 般为圆形，成为循环圆，内腔充 满工作液。
3）单向离合器的作用：
泵轮、涡轮转速差大时， 涡流强，导轮锁止，变矩器 增扭。
2008/09
泵轮、涡轮转速差小时， 环流强，导轮与泵轮同向转 动，变矩器偶合。
22
液力变矩器增扭原理：
在泵轮液体循环流动过程中，固定的导轮给涡 轮一个反作用力矩，其力矩的大小和方向随涡轮的 转速而变化，从而使涡轮输出的转矩大于泵轮输入 的转矩。
3）车辆速度增加：转矩比快速接近1，车速与发动机转 速成正比增加；
4）放松加速踏板：产生发动机制动，涡轮转速可能高于 泵轮转速。
2008/09
30
5、带锁止离合器的液力变矩器
1）作用 用机械方式直接连接泵轮和
涡轮，将发动机输出动力100 ％传给变速器，以提高传动效 率。
2）结构（如右图）
2008/09
2008/09
27
失 速 点
2008/09
28
2）传动效率
传动效率 ＝（涡轮转矩 / 泵轮转矩）
X传动比X 100％
请仔细观察右图，分 析传动效率随传动比的 变化规律。
2008/09
29
4、液力变矩器的工作过程
1）车辆静止（怠速）：传动比为0，转矩比最大；
2）车辆起步：输出转矩大于发动机转矩；
31
3）工作条件
温度：ATF温度正常，达60度以上， 速度：约68-70km/h， 档位：3档或4档，(有些车1、2、3、4档) 制动：无行车制动。
2008/09
32
4）工作原理
分离
结合
2008/09
33
锁 止 离 合 器 结 构 与 原 理
2008/09
34
6、液力变矩器的冷却
目的：保持液力变矩器传动效率。 散热过程：