319-多中心城市格局下的交通规划——以青岛为例

多中心城市格局下的交通规划—以青岛为例张海涛 薛露露【摘要】随着单中心城市聚集不经济问题的不断突出，国内很多城市试图通过建立新城将老城区过多的人口、交通需求疏散出去，保持城市均衡发展。

然而，城市从单中心向多中心发展过程中，城市的人口规模和出行需求都将增加，保证出行效率和减少交通排放、空气污染都将面临更多挑战。

本文基于案例分析的基础上，以青岛为例，对青岛城区间未来可能面临的交通和土地利用情况进行情景分析。

研究显示土地混合利用和职住平衡不能有效减少新城和老城之间的交通量。

在多中心城市形态下，距主中心越近，交通系统的容量和服务效率越需要维持在高水平上。

而对于职住不平衡的中心则需要配合建设更高效的交通系统。

此外，较早制定土地利用和交通发展的综合规划有利于高效率公共交通系统的实现；以常规交通为主的多中心规划能够有效帮助城市由常规公交过渡到轨道公交，避免形成以小汽车为主导的交通模式。

【关键词】多中心城市；公交为主导；职住平衡1.引言随着城市化速度的加快，单中心的聚集效应不断增加，越来越多的人口、交通出行和对公共服务的需求正渐渐超出城市的承载力。

在这一背景下，许多国内城市开始加速发展新城，试图通过建立新城将老城区过多的人口、交通需求疏散出去，形成均衡式地发展。

然而，城市从单中心向多中心发展过程中，城市的人口规模和出行需求（日出行次数、出行距离、总出行量）都将增加，保证出行效率和减少交通排放、空气污染都将面临更多挑战。

因此，面对各种城市规划、交通基础设施长期发展中面临的不确定性，如何规划新城区和老城区之间的交通联系就成为很多中国城市亟需解决的问题。

本文将以青岛为例，分析城市在从单中心向多中心发展过程中的交通规划。

2.多中心城市的定义和类型2.1 多中心城市的成因很多国际城市在发展过程中经历了从单中心到多中心这一过程。

随着城市功能和城市活动在城市中心的聚集，城市中心的交通、环境达到承载能力的上限，城市中心开始出现规模不经济效应。

如果规划合理，多中心规划将可能降低出行距离，减少交通能耗和汽车尾气排放。

但很多多中心城市，例如一些美国城市，在向多中心发展的过程中没有实现多中心功能的完善，反而引起了更多长距离出行以及交通排放。

多中心可以由规划手段产生，也受社会经济发展之驱动。

在一些情形下，多中心是规划和社会经济发展共同产生。

常见多中心发展过程有：z就业的多中心化：在房价和规划的引导下，就业向外聚集，而如果居住和生活配套条件发展相对落后，会出现就业多中心化，例如一些美国城市。

2.2 例如6万中心根据弱的即一心城通联济发例如会比3. 三个机）强弱z 居住的心化，z 商业、业和零多中心城市在定义上，如青岛的新城万的居住人口在分类上，心强调每个中据形态，中心的中心组织在一个明显的大城市，即有两联系上的多联系为主。

这发展）变量：中如职能互补的比较弱。

多中心城市虽然交通需个方面：中心以及交通需弱。

另一方面的多中心化：在例如东京、零售业的多零售业会迁出的结构“中心”可能是城区有1百万规模。

多中心城市中心在地理范心可以为城市在一起的城市大中心和几个两个以上大中a. 单多中心侧重各这一联系虽然中心内的土地的中心（如居住 市之间的交求受多种因素心内土地利用需求管理政策面，注意到交通在房价和轨道香港。

中心化：除了原有中心，是交通中心、万以上的居住一般被划分成范围、居住人口市中心（CBD 市一般分成两种个小中心，以欧心以及几个单一多中心 图1 形态各中心之间职受中心大小强地利用混合（这住和就业）更图2 联系上交通规划素影响，多中（主要考虑。

一方面，各通系统的效率道交通的催化了就业和居住形成多中心化商业中心、居住人口；也可成形态上的多口（或者就业D ）、区域中心种类型[1]：单欧洲、亚洲和小中心，以美态多中心城市结责分布带来的强弱影响，但这里主要考虑更容易产生较上的多中心城市中心城市的交职住平衡）、各个中心的职率也会影响中化下，产生居住的多中心化化。

居住中心或者可以很小，例如多中心和联系业、商业活动等心、社区中心单一多中心城和中国的一些美国城市更为 b. 多中心结构示意 的经济、出行但是主要归结虑职住平衡）较强的联系， 市结构示意交通出行联系中间之间交职住平衡可能中心之间的联居住向外迁移化，同样在租者工业中心。

如新加坡的个系上的多中心等）数量等方心形成不同等城市（mono -po 些城市为代表为多见，例如行和信息上的结于以下两个）以及中心之而距离较远系与单中心的交通系统供给能会影响中心联系强弱，从移形成居住的租金的驱动下中心可以很个别新城只有心[2]。

形态上方面的大小强等级。

不同大olycentric cit 表；另一种为如亚特兰大。

的联系，其中个政策（或社之间的出行效远的中心之间的区别可以归给（包括容量心之间的交通从而可能引导弱联强联多中下，商很大，有5、上的多强弱。

大小强ty ），为多中以交社会经效率。

联系结为量和时通联系或抑系系制多生不而以点周都是3.1 在1特点田和有些主要九龙业居年时为区的多如，山和多中心发展。

不同的影响：以轨道交通则周围，有效控以香港和旧是多中心城市中心内的土香港在1970970年代，为点是以大规模和屯门都落户些人口规模很但是，在中要以居住为主龙和新界三个居民在区域内类似于香港时，湾区已经区域副中心（多中心城市。

较之香港，1990年湾区和圣何塞这种此外，不同交一个以高速则具有较强凝控制扩张。

图3 金山湾区为例市，但是从交地利用0年有80%的为了将人口向模居住功能为户于相对郊区很大，例如荃心土地利用方主，办公及学校个区域平均职内就业和上学港，旧金山湾经形成以人口人口和就业规旧金山湾中区23个中心平种就业中心和交通联系模式速路为骨架的凝聚效力，地铁高速公路和公例，以下说明交通产生的社会的人口以集中向核心区以外为主新城建设的新界，这些荃湾新城的土地方面，香港的校等公共设施职住比仅为1.2学，其他85%区位于美国西规模在50万规模在10万心规模不大，平均加权职住“睡城”，但是式对多中心城城市很容易带铁站作为城市公共交通对城市明上面三个因会经济效果上中于香港岛和外的区域进行为主。

70年些新城目前已地面积达36的新城建设没施严重不足。

25（标准差为%需要跨中心通西海岸的加州万左右的旧金万人以上），以，聚集度不高住比为1.14，是整体职住不城市的形态、带动土地开发市的吸引点将市发展的影响对因素发挥的作上看，两个城和九龙狭小的行疏散，香港年代的最初建已经成为几个6平方公里，没有完全考虑根据2000年为0.64）。

此通勤。

州。

在规划和金山为主中心以及伯克利与高，呈现出职标准方差为不平衡现象较出行效率、发向各个方向将很好地把土对比[6]作用。

虽然香城市则是不同范围内，半径港开始多中心建设的3个新个中心，分布于人口接近75虑用地平衡问年香港统计署此外，新城中和社会经济双心，以奥克兰与圣马提奥等职住不平衡程为0.44。

虽然较之香港略轻交通排放也向无序外沿扩土地开发集中香港和旧金山同的结果。

径不超过5公心的规划和建新城包括荃湾于香港不同地5万[3]。

问题，新城的署数据，香港中，只有15%双重驱动下，兰、硅谷和圣等多个小中心程度也比较低然湾区也不乏轻。

会产扩散；在站湾区里。

建设，湾、沙地区，用地港岛、%的就1950圣何塞组成低。

例旧金表1 香港和旧金山职住平衡比较[7][8]地域就业的居住人口数量就业数量职住比香港香港岛419513 749595 1.79九龙606938 865588 1.43新界1177195 643493 0.55平均职住比 1.25旧金山湾区旧金山382309 567112 1.48 奥克兰160160 177810 1.11 圣何塞400932 334630 0.83平均职住比 1.143.2 交通规划和需求管理政策在交通规划方面，香港规划新城的同时也注重大容量公共交通系统的发展。

在1970年香港开始规划观塘线、荃湾线和港岛线，将城市已有高密度居住和就业聚集地联系起来，在一定程度上形成了轨道交联系的多中心城市形态。

在90年代，香港大胆采取轨道交通建设超前城市开发的方式，修建了机场线和将军澳线[4]。

随着地铁线的率先开通，沿线新城的开发也被带动起来。

所说，尽管职住比低，但是香港沿铁路线高密集发展模式吸引了大部分跨中心交通量，降低长距离出行带来的环境、社会和经济上的负面效果，成为了众多城市争相效仿的多中心城市交通规划典范。

尽管湾区也规划沿快速轨道BART系统开发多中心模式，但由于时机等问题，导致这一规划没有得以实现，而形成为小汽车的严重依赖；目前，湾区公交分担率只有9.5%。

1960年代为了抑制城市扩张，湾区开始规划轨道交通BART系统，将现有中心相互连接，试图把站点附近打造成交通便利的地段，吸引办公、住宅、商业等设施。

然而直到70年代中期，地铁站对土地利用的影响并不显著，甚至没有BART的地段在就业和居住增长上都超过了有BART的地段、这种情况在副中心尤为严重。

究其原因主要是[5]：第一，在土地利用方面，BART站点周边居住密度和就业密度不够，房地产投资反而倾向没有BART而小汽车可达性更高的地段；第二，在交通系统方面，轨道交通起步晚，区域已经有了通达的高速公路网络，除了高度拥堵的市中心，对于其他中心，BART并不能带来更高的交通便利。

在交通需求管理政策方面，虽然香港如同旧金山不乏高速路网连接多个中心，但是香港对跨中心的隧道基本都实行高收费政策。

相比较而言，湾区收费高速路不多，且主要针对载客量低的私家车实行较低的收费。

此外，在香港，机动车拥有具有很高的成本。

所以，这一系列交通需求管理政策在另一方面支撑了香港以公交为主导的发展。

虽然旧金山相对香港职住要更平衡，但在交通出行对城市产生的社会经济影响上，两个城市却截然相反。

首先，研究显示办公和居住实际质量上的不匹配（例如低收入居住区和白领办公区的职住平衡）导致旧金山湾区在职住平衡与降低跨中心的出行之间并没有相关关系，甚至一些职住平衡的中心是大量的跨区域出行的主要贡献方[7]。

另一方面，由于很多长距离的出行由道路使用率低的私家车承担，所以虽然湾区人口密度不高，交通拥堵也比较严重并增加了交通排放量。

可见，无论多中心城市是否职住平衡，决定未来交通出行社会、经济和环境效果的因素，仍落在多中心规划的过程中实现以公交为导向的高密度开发。

4.青岛案例分析青岛目前仍然是一座较为典型的单中心城市，九十年代初期提出的环湾发展的战略虽然引导了部分的产业和居住疏散到湾区，但是大部分的就业和居住仍然集聚在东岸城区。

然而，面临着包括交通拥堵、空气污染等聚集不经济的问题不断浮现，青岛正在采取规划手段，引导就业和居住向中心之外的区域扩展。

根据青岛市总体规划，到2020年，人口增长将集中于西岸城区、北岸城区和蓝色硅谷，形成包括以东岸城区为主中心，以西岸城区、北岸城区和蓝色硅谷为副中心的多中心城市。