船舶操纵
T01 船舶操纵
大连海事大学硕士研究生入学考试大纲考试科目：船舶操纵一、船舶操纵性基础考试内容漂角、转心、船舶旋回性、航向稳定性、变速运动性能、冲程；船舶保向性；船舶操纵性指数、船舶操纵性衡准、船舶操纵性试验、水动力作用规律、影响船舶旋回性与稳定性的因素、航向稳定性的判定、船舶旋回运动过程、船舶加减速运动过程、船舶旋回要素的应用、船舶制动方法、船舶操纵性试验方法。
考试要求：1.掌握船舶的旋回性、影响船舶旋回性的因素以及其船舶旋回性各要素在实践中的应用；2.理解船舶的保向性、船舶旋回运动过程、船舶加减速运动过程以及船舶制动的方法；3.了解船舶操纵性指数、操纵性衡准以及操纵性实验的方法。
二、操纵设备在船舶操纵中的运用考试内容主机功率和船速、船舶的阻力、推力与船速之间的关系、滑失、螺旋桨横向力产生机理及作用规律、螺旋桨的致偏作用、螺旋桨横向力的利用、舵压力及舵压力转船力矩、舵效、船、桨、舵之间的综合效应、锚抓力及其影响因素、锚的用途、抛锚时的出链长度、拖锚淌航、拖船的种类及其特点、倒拖与横拖、拖船作用下的船舶运动规律、拖船的使用方法、拖船使用注意事项、协助船舶操纵所需拖船功率、侧推器以及特种推进器、侧推器的使用方法。
考试要求1.掌握主机功率、船速、滑失、螺旋桨横向力的产生机理和作用规律、螺旋桨的致偏作用、锚的用途、舵效；2.理解船舶的阻力、推力与船速的关系、抛锚出链长度计算、抛锚淌航、拖船的种类及其特点、倒拖与横拖、拖船下的船舶运动规律、拖船使用注意事项；3.了解舵压力和舵压力矩、侧推器及其使用方法、拖船协助大船操纵所需功率。
三、航行环境对船舶操纵的影响考试内容风舷角、风力作用中心、风力角、风力系数、风中船舶偏转规律、风中保向界限、风中保向操纵、流对航速、冲程、旋回和舵效的影响、弯曲有流水道的操纵方法、航行中船体下沉、浅水中船体下沉规律与操纵性变化、岸壁效应、影响岸壁效应的因素、船间效应、预防船吸和浪损的方法、狭水道中船舶保向操纵、UKC的确定、船体附加质量。
船舶操纵
4.4 船舶操纵控制船舶操纵是指船舶驾驶员根据船舶操纵性能和风、浪、流等客观条件，按照有关法规要求，正确运用操纵设备，使船舶按照驾驶员的意图保持或改变船舶水平运动状态的操作。
下面介绍现代船舶航向控制和船舶主机遥控操纵。
4.4.1 船舶操纵基本原理船舶操纵是一个大系统，由人、船舶和操船环境三个小系统构成，如图4–24所示。
该系统中，船舶驾引人员是主要组成部分，他们通过掌握和处理大量信息，将操船指令输人船舶，使船舶保持或改变运动状态而达到预期的目的。
图4–25为船舶驾引人员操纵船舶流程。
图中信息A 为本船运动状态，信息B为自然环境，信息C 为航行环境，信息D 为操船手册。
操纵船舶运动的机构，主要有舵和推进动力装置。
舵是船舶操纵的重要设备，操舵者通过操舵可以使船舶保持或改变其航向，达到控制船舶方向的目的。
推进器是指把主机发出的功率转换为推船运动的专用装置或系统，目前应用最广泛的推进器是螺旋桨。
螺旋桨分为等螺距螺旋桨、变螺距螺旋桨、固定螺距螺旋桨（FPP ）和可调螺距螺旋桨（CPP ）等不同类型。
20世纪50年代以来，船舶自动化经历了单元自动化、机舱集中监测与控制以及主机驾驶室遥控等几个阶段。
随后，由于计算机技术和自动化技术在实船上的应用，以及空间技术和通信技术的发展，使得船舶自动化由机舱自动化朝综合自动化和智能化方向发展。
螺旋桨转速舵 角锚的使用缆的使用拖船的使用图4–25 船舶操纵流程图4.4.2 船舶航向控制船舶航向控制的主要任务有二：一是保持航向；二是航向跟踪。
航向操纵部分——自动操舵系统自1922年自动操舵仪（也称自动舵）问世到今天，已经历了机械式自动舵、PID 自动舵和自适应自动舵三个发展阶段，目前正处于第四个研究发展阶段——智能自动舵。
1. 自动操舵系统1) 常规PID 自动舵在航海自动化系统中，船舶是系统的调节对象，若略去动力装置的影响，船舶运动状态的调节，将由舵来实现，并从船首方向表现出来。
船舶操纵与避碰 课件
~~离码头(准备工作,操纵要领)
确定离泊方法:顶流较缓，有吹开风，泊位 前方较清爽，船首开出15°左右船尾的车 舵与码头无碍时，均可采用首离法。自力或 使用拖船尾离时，车舵已与码头无碍，因而 可以自由机动。尾离是更为普遍的离码头方 法，静水港内更是如此。
b. 掌握摆出角度
控制前冲后缩
~~系离浮筒(准备工作,操纵要领) 系浮缆的准备 系浮锚链的准备 系单浮的操纵方法 离单浮筒 系浮时的带缆操作 系双浮筒
直航船行动:应保持航向和航速。然而，当保持航向 和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵守本 规则各款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵 行动，以避免碰撞。
当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何 种原因，逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时， 也应采取最有助于避碰的行动。
~~能见度不良下的行动规则:本条适用于在能见
控制抵泊余速:船首抵泊位中点(N旗)的余速， 以不足2kn为宜
合理选择横距:一般初始横距应大于3倍船宽
调整好靠拢角度:一般重载船顶流较强靠泊时， 靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力； 空船、流缓吹开风时，靠拢角宜大，以减低 风致漂移，并保证有足够的入泊速度;吹开风 靠拢角调小,吹拢风时靠拢角调大些.
交叉相遇可分:“小角度交叉”、“大角度交叉”、 “垂直交叉”.
交叉相遇两船的责任:有他船位于本船右舷的船舶， 即为让路船；反之，有他船位于本船左舷的船舶， 即为直航船。
~~让路船和直航船的行动
让路船行动(规则中船舶之间的互见中的责任的让路 船):须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅 度的行动，宽裕地让清他船。
~~对遇局面:
当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致 有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船 的左舷驶过。
第二章 船舶操纵基本知识
第二章船舶操作基本知识船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。
船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。
要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。
第一节车的作用推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。
因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。
一、螺旋桨的构造1、螺旋桨的材料和组成螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。
现在也有采用玻璃制作的。
螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。
（1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。
（2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。
浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。
（3）整流帽（4）尾轴2、螺旋桨的配置一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。
也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。
单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。
右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。
目前，大多数商船均采用右旋式。
双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。
通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。
进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。
二、推力、阻力和功率1、船舶推力在主机驱动下，螺旋桨正车旋转时推水向后运动，水对螺旋桨的反作用力在船首方向的分量就是推船前进的推力，倒车时则产生指向船尾的拉力。
流向螺旋桨盘面的水流称为吸入流（suction current）；离开螺旋桨盘面的水流称为排出流（discharge current）。
船舶动力学与操纵性能分析
船舶动力学与操纵性能分析船舶动力学是研究船舶在不同水体中的运动、力学效应以及受外界影响时的动力响应。
船舶的操纵性能则是指船舶在不同条件下对操纵指令的响应能力和灵敏度。
本文将对船舶动力学及其操纵性能进行分析与讨论。
一、船舶动力学分析船舶动力学分析是研究船舶在液体介质中受到的各类力学效应。
主要包括以下几个方面：1. 流体阻力：船舶在水体中运动时，会受到阻力的影响。
阻力的大小与水体的黏性、船舶的外形、速度等有关。
2. 惯性力：当船舶受到外力作用时，会产生惯性力，使船舶发生运动。
例如船舶的加速度、减速度等。
3. 水动力效应：船舶在水中前进时会产生侧滑、纵向力和横向力等水动力效应，影响船舶的稳定性和操纵性。
4. 波浪力：在海洋或湖泊中航行时，船舶会受到波浪力的影响，产生起伏和摇晃。
二、船舶操纵性能分析船舶操纵性能是指船舶对操纵指令的响应能力和表现出的灵敏度。
良好的船舶操纵性能对于船舶的安全和操作效率至关重要。
下面分析几个影响船舶操纵性能的因素：1. 转向性能：船舶在转向时需要良好的稳定性和灵活性。
相关因素包括船舶的操纵设备、舵的设计和位置、船舶的结构等。
2. 加速性能：船舶在加速时需要有较好的推进力和动力性能，以便快速响应操纵指令。
3. 刹车性能：船舶在减速或停止时需要有有效的刹车装置和刹车性能，以确保船舶的安全停靠。
4. 效益性：良好的船舶操纵性能还应考虑船舶的燃油消耗、航速与操纵指令的关系等问题。
三、船舶动力学与操纵性能的优化要优化船舶的动力学和操纵性能，需要综合考虑船舶的设计、结构、动力系统等方面的因素，下面列举几个优化的方向：1. 船舶外形设计：通过减少船舶的阻力，改善船舶的流线型外形，可以提高船舶的运动效率和操纵性能。
2. 推进系统优化：船舶的推进系统是关键的动力装置，优化推进系统的结构和性能，可以提升船舶的加速性能和操纵性能。
3. 操纵设备改进：改进船舶的操纵设备，包括舵、操纵系统等，可以提高船舶的转向性能和灵敏度。
第1章 船舶操纵基础理论
第一章船舶操纵基础理论通过本章的学习，要求学员概念理解正确，定义描述准确，对船舶操纵性能够正确评估，并具有测定船舶操纵性能的知识。
根据船舶操纵理论，操纵性能包括：1）机动性（旋回性能和变速运动性能）2）稳定性（航向稳定性）第一节船舶操纵运动方程为了定量地描述船舶的操纵运动，我们引入船舶操纵运动方程，用数学方法来讨论船舶的运动问题。
一、船舶操纵运动坐标系1．固定坐标系Ox0y0z0其原点为O，坐标分别为x0，y0，z0，由于我们仅讨论水面上的船舶运动，因此，该坐标系固定于地球表面。
作用于船舶重心的合外力在x0，y0轴上的投影分别为X0和Y0对z0轴的合外力矩为N2． 运动坐标系Gxyz其原点为点G （船舶重心），坐标分别为x ，y ，z ，该坐标系固定于船上。
这主要是为了研究船舶操纵性的方便而建立的坐标系。
x ，y ，两个坐标方向的运动速度分别为u 和v ，所受的外力分别为X 和Y ，对z 轴的转动角速度为r ，z 轴的外力矩为N 。
二、 运动方程的建立根据牛顿关于质心运动的动量定理和动量矩定理，船舶在水面的平面运动可由下列方程描述：y 0⎪⎩⎪⎨⎧===ϕZ og o og o I N y m Y x m X该式一般很难直接解出。
为了方便，将其转化为运动坐标系表示，这样可以使问题大为简化。
经过转换，得：⎪⎩⎪⎨⎧=+=-=r I N ur vm Y vr u m X Z )()( 该方程看似复杂，但各函数和变量都与固定坐标系没有关系，因此，可以使问题大为简化。
三、 水动力和水动力矩的求解对于上述方程中的水动力和水动力矩可表示为：⎪⎩⎪⎨⎧===),,,,,,(),,,,,,(),,,,,,(δδδr v u r v u f N r v ur v u f Y r v u r v u f X N Y X经过台劳级数展开，可得X ，Y ，N 对各自变量的偏导数，称为水动力导数和水动力矩导数，它们可以通过船模试验求得。
船舶操纵知识点归纳
{（1）定常旋回阶段第一章船舶操纵性基础1、定义：保向、改向、变速。
2、船舶操纵性能：①变速性能：（1）停船性能（2）启动性能（3）倒车性能②旋回性能③保向性能④航向稳定性能3、一些主要概念：①转心：转轴与船舶首位线交点（垂足）通常位于船首之后1/3L （船长）它的位置稍有移动②通常作用在船上的力及力矩：水动力、风动力、舷力、推力③漂角：船舶运动速度与船首位线的夹角4、①水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力②特点：船前进时，水动力中心在船中前船后退时，水动力中心在船中后③附加质量：惯性质量及惯性矩大型船舶纵向附加质量≈0.07m （m 为船的质量）附加惯性矩≈1.0Iz （Iz 为船的惯性矩）④水动力角：水动力方向与船首位线的夹角它是漂角的函数，随它漂角的增大而增大⑤水动力中心大概位置:前进平吃水：漂角为0时，中心在船首之后1/4L （船速越低，越靠近船中，前进速度为0时，在船中）后退平吃水：漂角为0时，中心距船中1/4L⑥水动力距：与力矩系数水线下面积、船体形状有关力矩系数是漂角的函数5、船体阻力摩擦阻力→主要阻力占70%—90%速度越大，其值越大（与V 2成正比）兴波阻力（低速时：与V 2成正比；船高速时：急剧增大）涡流阻力空气阻力：约占2%附体阻力6、船舶的变速性能①停船性能（冲程）：与惯性有关②冲程：往往是对水移动的距离（对水移动速度为0）③一般万吨船：倒车停船距离为6—8L倒车冲程：5万：8~10L 10万吨:10~13L 15—20万吨：13~16L④当船速降到60%~70%时，转速降到25%~35%倒车⑤换向时间：从前进三到后退三所需时间汽轮机：120s~180s 内燃机：90s~120s 蒸汽机：60s~90s7、船舶的旋回性：转船阶段①旋回圈：过渡阶段—变速旋回阶段{剩余阻力：附加阻力：{②旋回初径：操舵后航向转过180°时，重心移动的横向距离一般为3~6L③旋回直径：船定常旋回时，重心轨迹圆的直径通常为旋回初径的0.9~1.2倍④进距：开始操舵到航向转过任一角度，重心移动的纵向距离通常为旋回初径的0.6~1.2倍⑤横距：指操舵让航向转过任一角度，垂心所走的横向距离约为旋回初径的1/2倍⑥制距：操舵开始时的重心位置到定常旋回率重心的纵向距离1~2L（2）船舶旋回运动是舷力的横向分量、水动力横向分量共同作用的结果（3）船舶旋回运动中的性能：降速车旋回的初始阶段：内倾；定常旋回：外倾旋回时间：旋回360°所需的时间；万吨级船旋回时间约为：6min（4）影响旋回特性的因素：①方形系数大旋回性好旋回圈小②船首水线下面积多旋回性好旋回圈小③船尾有钝材或船首瘦削旋回性差旋回圈大④舵面积大旋回性好旋回圈小⑤吃水增大横距、旋回初径增大，反移量减小⑥横倾，影响较小：低速时，向底舷一侧旋回旋回性好高速时，向高舷一侧旋回旋回性好船速低于某一值时，旋回圈加大⑦浅水：水变浅阻力加大转船舵力作用小旋回圈大旋回性变差⑧旋回圈在实际操船中的应用：反移量（kick ）：向操舵相反一舷移动的距离0.1~0.2L （10%~25%L ）9、操纵指数：k r r T =+.（T ：追随性指数.r :r 的导数角速度<r>的加速度k:旋回性指数）阻尼力矩惯性力矩=T （T 大，惯性大，实际操舵中T 越小越好）阻尼力矩转舵力矩=k （k 大，转舵效应好，实际操舵k 越大越好）无因次的k’、T’)(')('v L T T v L k k ==（k/T 表示舵效）{{第二节航向稳定性及保向性1、船向稳定性定义：船受外力干扰，干扰消失后，不用舵的前提下，船能自动恢复直线运动①恢复到原航向平行的航向航向稳定性（方向稳定性）稳定性②彻底恢复到原航行完全相同的航向上③直线稳定航向稳定性：方形系数低，长/宽高的船航向稳定性好瘦船稳定性好船首侧面积大航行稳定性差（例如：球鼻首bulous）2、保向性概念：船首线运动受外力干扰通过用船纠正使其恢复到原航向与航迹上继续做直线运动一般来说：航向稳定性好的船保向性好3、影响保向性因素瘦船好浅吃水差船尾肥大（有钝材）好干舷高差尾倾较首倾好轻载比满载保向性好（如有风，另当别论）船速高好水深浅好逆风逆流好第三节变速性能补充1、启动性能：静止定常运动定常速度v、所需距离与排水量成正比，与v2成反比，与阻力成正比经验：满载启动距离20L轻载为满载的1/2~2/32、减速性能：停车冲程：对水速度为0通常对水移动能维持舵效的最低速度，即认为停船万吨级船2节、超大船3节，即认为停船一般货船停船冲程8~20L、超大船停船冲程20L3、制动性能：前进三后退三变螺距船CPP是FPP船紧急停船距离的60%~80%总结：排水量大停船距离大船速大停船距离大污底严重停船距离小主机功率大停船距离小顺流顺风停船距离大第四节船舶操纵性试验1、旋回试验：在直航情况下，左35°或右35°，使船旋回旋回试验的目的:测定旋回圈，评价船舶旋回性2、冲程试验冲程条件：风流小水深≥3Bd 采用投掷法测定倒车使船停下（这种试验）要求船首改变90°3、螺旋试验、逆螺旋试验该试验目的，判断船舶航向稳定性好坏逆螺旋试验：求取船舶达某一回旋角速度所需舵角4、Z 性试验该试验主要评价船舶首摇抑制性，也可测定旋回性，追随性，航向稳定性获得操纵性指数第五节IMO 要求1、①对旋回性：进距＜4.5L 旋回初径＜5L操10°舵角航向改变10°时的进距＜2.5L②对停船性：全速倒车停船距离＜15L超大船倒车停船距离＜20L③对于首摇抑制性、保向性3、Z 型试验结果：左右10°舷角第一超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜10°b 、当L/v ＞30s 时：＜20°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：[5+21（L/v ）]°第二超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜25°b 、当L/v ＞30s 时：＜40°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：＜[17.5+0.75（L/v ）]°第三章车、舵、锚、缆、拖船第一节螺旋桨（propeller ）1、关于阻力的补充摩擦阻力占到70%~80%，它与大约船速1.852的次方成正比2、吸入流与排出流①进入螺旋桨的流吸入流：范围广、流速慢、流线平行②螺旋桨排出的流排出流：范围小、流速快、水流旋转3、推力有船速关系（还与滑失有关）推力：排出流对船的反作用力船速一定，螺旋桨转速高推力大螺旋桨转速一定，船速高推力小4、滑失：螺旋桨对水实际速度与理论上能前进速度之差理论速度滑失滑失比=螺旋桨推力主要取决于其转速及滑失比。
第三节船舶操纵与避碰分解
第三节船舶操纵与避碰一、船舶操纵(一)船舶操纵基础知识1•船速与冲程1)船速为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。
(1)额定船速①额定功率供海上长期使用的最大功率。
②额定转速额定功率下的主机转速。
③额定船速在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。
额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。
(2)海上船速在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。
目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率，海上常用功率为额定功率的90%,常用转速为额定转速的96〜97%。
(3)港内船速为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。
一般为海上船速的70〜80%。
车(telegraph)：前进三(Full ahead)> 前进二(Half ahead)、"前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)；后退三(Full astern)后退二(Half astern)后退一(Slow astern)> 微速后退(Dead Slow astern)；停车(Stop Engine)；完午(Finish with Engine) o2)冲程⑴定义船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离才能使船停住，这段距离称为冲程。
(2)产生原因船舶运动惯性。
(3)影响冲程的因素①排水量排水量越大，冲程越大；②船速船速越大，冲程越大；③风流顺风顺流，冲程增大。
④污底船舶污底严重时，冲程减小。
⑤水深浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。
⑥主机类型主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小(4)冲程的获取冲程通常是通过实测求得。
(5)冲程的大小通常，一般货船的倒车冲程约为6〜8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8〜10倍船长，10万吨左右的船舶约为10〜13倍船长，15〜20万吨左右的船舶约为13〜16倍船长。
第一章---船舶操纵性能
第一章船舶操纵性能第一节船舶变速运动性能船舶出于避碰、狭水道及港内航行或驶往泊地的需要而改变螺旋桨的转速和方向，进行启动、变速、停车、倒车操纵。
转速和方向改变后直至达到新的定常运动状态之前，存在着一段加速或减速运动的过程，该段过程称为变速运动过程，也称船舶惯性。
衡量船舶变速运动特性有两个重要指标，一是船舶完成变速运动所航进的路程，称为冲程；另一是完成变速运动所需的时间，称为冲时。
一、船舶启动性能船舶在静止状态中开进车，直至达到与主机输出功率相应的稳定船速前的变速运动，称为船舶起动变速运动。
在起动变速过程中，螺旋桨推力T与船舶阻力R之差，是船舶产生加速运动的动因。
由于启动后推力增加较快，而船速增加则较为缓慢，因此要注意合理用车。
即分段逐级加车，待达到相应转速的船速时，再提高用车的级别，以免主机超负荷工作。
完成启动变速运动所需的时间t和航进的路径s可用下列关系式估算。
W·V0t ≈0.004 ————R0W·V02s ≈0.101 ————R0式中，V0为最终定常速度，单位为kn；W为船舶实际排水量，单位为t；R0为达到最终定常速度V0时的船舶阻力；计算出的t单位为min；计算出的S单位为m。
根据经验，从静止状态逐级动车，直至达到海上速度，满载船舶约需航进20L左右的距离，轻载时约为满载的1/2~2/3。
二、船舶减速性能船舶以一定常速度（全速或半速）行驶中采取停车措施后，直至降到某一余速（2kn~4kn）前的变速运动称为船舶停车变速运动。
主机停车后，推力急剧下降到零。
开始时，船速较高，阻力也大，速降很快；但当速度减小后，阻力也随之减小，速降越来越慢，船很难完全停止下来，且在水中亦很难判断。
所以，通常以船速降至维持舵效的最小速度作为计算所需时间和船舶航进路程的标准。
主机停车后的时间、速度及航进路程存在如下关系。
达到速度V时所需的时间：W·V02 1 1t = 0.00105 —————（——-——）R0V V0达到速度V时所航进的路程：W·V02V0s = 0.075 —————ℓn （——）R0V式中：R0为速度V0时船舶所受阻力，单位为t；W为船舶实际排水量，单位为t；t的单位为min；S为m；速度单位为kn。
船舶操纵技术手册
船舶操纵技术手册船舶操纵是一项重要的海上技术，它决定了船舶在水上的运行轨迹和速度。
为了让船舶操纵更加安全、高效，本手册将详细介绍船舶操纵技术及相关知识。
以下是本手册的内容概要：一、船舶操纵的基本原理船舶操纵的基本原理分为舵的运动原理和推力的作用原理两部分。
船舶通过操纵舵来改变航向，同时通过推力来控制速度。
二、船舶操纵的要素船舶操纵的要素主要包括舵角、船速、舵带角等。
船舶操纵时需要根据不同的要素来进行合理的调整，以实现预期的操纵效果。
三、船舶操纵的方法1. 直航操纵：在平稳的水面上，船舶直线行驶的操纵方法。
2. 转弯操纵：根据需要改变航向时，船舶进行转弯的操纵方法。
主要包括定轴转弯和滑行转弯两种方式。
3. 靠泊操纵：将船舶安全靠泊到码头或其他船舶旁边的操纵方法。
包括侧靠泊、平行靠泊等不同方式。
4. 离泊操纵：将船舶从泊位上离开的操纵方法，主要包括后退离泊和头向离泊两种方式。
四、船舶操纵的注意事项在进行船舶操纵时，需要注意以下事项：1. 船舶的载重状态和流体力学特性对操纵效果的影响。
2. 操纵过程中的风力、水流、海浪等外部环境因素。
3. 船员的操纵技巧和经验对操纵效果的影响。
五、船舶操纵的故障排除在进行船舶操纵时，可能会出现各种故障，如舵机故障、推力器故障等。
手册中将列举各种故障的排查方法和处理措施，以确保故障能够得到及时解决。
六、船舶操纵的实践训练为了提高船员的操纵技术水平，手册将介绍一些实践训练的方法和注意事项。
通过反复的实践训练，船员可以灵活运用所学的操纵技术，确保在实际操作中能够熟练应对各种情况。
总结：船舶操纵技术是航海领域必不可少的技术之一，它对船舶的安全和运行效率具有重要影响。
本手册通过介绍船舶操纵的基本原理、要素、方法、注意事项等内容，帮助读者全面了解船舶操纵技术，并通过实践训练提高操纵技术水平。
通过系统学习和实际操作，船员能够熟练掌握船舶操纵技术，确保船舶在水上的安全运行。
注意：该手册仅为操纵技术的介绍和指导，具体操纵操作务必遵循相关法规和安全准则。
船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰总结船舶操纵与避碰是指在船舶航行过程中，根据国际海上避碰规则和海洋法律法规，通过正确的操纵方法和应对策略，避免与其他船舶发生碰撞事故。
船舶操纵与避碰是航海员必备的技能，下面是关于船舶操纵与避碰的一些总结。
首先，在船舶操纵方面，船舶的操纵主要通过使用方向舵和推进机械来实现。
方向舵用来改变船舶的前进方向，推进机械则通过控制船舶的推进力来控制船速和停船。
船舶的转向操纵主要有以下几种方式：1.使用方向舵：船舶的方向舵通过操纵杆或者操纵绳来控制，舵角的大小决定了船舶的转向幅度。
操纵时需要考虑船舶的转弯半径和速度，以及当前海况和其他船舶的位置，避免与其他船舶发生碰撞。
2.使用推进机械：通过控制推进机械的推力，可以实现船舶的旋转操纵。
前进推力较大时，船舶会向后方倾斜；后退推力较大时，船舶会向前方倾斜。
因此，在操纵时需要根据船舶的倾斜情况和舵角来判断正确的推力控制方法。
3.使用锚：在紧急情况下，可以使用锚来辅助船舶的操纵。
将锚抛入水中后，船舶会因为锚的系停作用而停下或者减速，可以利用这个时间来进行紧急操纵。
其次，在船舶避碰方面，船舶的避碰是根据国际海上避碰规则规定的。
根据规则，遇到其他船舶时，应当进行正确的避碰操作，以避免碰撞事故的发生。
以下是一些避碰规则和操作要点：1.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方舷岸。
即避免与对方航道发生交叉。
2.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方机舱区域。
因为对方机舱区域通常是对方船舶视野盲区，避免靠近可以减少对方的安全隐患。
3.遇到船舶时，应当根据船舶的灯光和声音信号判断对方船舶的意图和行动。
船舶的灯光和声音信号遵循一定的规则，熟悉这些规则可以更好地判断对方船舶的行驶状态。
4.在避碰时，航向选定者让道给正常行驶船。
航向选定者是指船舶在保持其规定航向和航速的情况下，将遵行所规定的法规。
最后，在船舶操纵和避碰中，船舶的航速和海况都是重要的因素。
船舶的航速决定了船舶的转弯半径和停船距离，需要根据实际情况和避碰规则来控制航速。
船舶操纵考点总结
第一章船舶操纵性能基本概念1.船舶操纵性能可分为固有操纵性和控制操纵性，固有操纵性：包括追随性、定长旋回性、航向稳定性；控制操纵性：包括改向性、旋回性、保向性。
2.转心：从瞬时轨迹曲率中心O 点作船舶首尾线的垂线可得瞬时转动中心P 点，简称“转心”。
船舶定常旋回时，一般转心位于船首之后约1/3 - 1/5 船长处；尾倾时，转心后移，首倾时，转心前移。
3.漂角：漂角是指船体上一点的船速矢量与船舶首尾线之间的交角；漂角一般指船舶重心处的漂角，用符号β 表示，左舷为负，右舷为负。
4.水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力。
5.水动力作用中心：水动力作用中心是指船体水下部分的面积中心，随漂角β 的增大而逐渐向后移动。
船舶平吃水时，当漂角为0，船舶向前直航时，水动力中心在船首之后约1/4 船长处，且船速越低，越靠近船中；⏹当漂角为180º，即船舶后退时，水动力中心在距离船尾之前约1/4 船长处，且船退速越低，越靠近船中。
⏹船舶空载或压载时往往尾倾较大，船体水下侧面积中心分布在船中之后，水动力作用中心要比满载平吃水时明显后移。
6.引航卡(Pilot Card)：船长与引航员之间关于船舶操纵性能进行信息沟通的资料卡；每航次由船长填写；内容包括本船的主尺度、操纵装置性能、船在不同载况时主机不同转速下的航速以及船舶特殊操纵装置(侧推器)等信息。
7.驾驶台操纵性图(Wheelhouse Poster)：详细概述船舶旋回性能和停船性能的图表资料；置于驾驶台显著位置；内容包括深水和浅水(＝1.2)，满载和压载情况下船舶的旋回圈轨迹图及制动性能(停船试验)资料。
8.船舶操纵手册(Maneuvering Booklet)：详细描述船舶实船操纵性试验结果的手册；它是重要的船舶资料之一；内容包括旋回试验、Z形操纵试验和停船试验的试验条件、试验记录以及试验分析等；操纵手册包括全部驾驶台操纵性图上的全部信息；除实船试验结果之外，操纵手册中的大部分操纵信息估算结果。
在紧迫危险环境下的船舶操纵措施
在紧迫危险环境下的船舶操纵措施1.紧急停船：在紧急情况下，船舶应立即停止前进，并通过使用舵柄将方向保持在恰当的位置。
如果需要紧急停船，可以将发动机切断或者反推，同时关闭舵机。
2.泊位进出：在进出紧急泊位时，船舶应遵循严格的程序。
首先，船舶需要减速，并通过舵柄控制船舶方向。
同时，船舶在进入泊位或离开泊位时，船员需要密切关注泊位的周围环境，并与相关部门进行沟通以获取必要的信息和指导。
3.紧急转向：在紧迫情况下，船舶可能需要立即转向以避免碰撞或其他潜在危险。
为了实现紧急转向，船员应快速且准确地操作船舶的舵机，并适时调整油门以保持船舶的稳定性。
4.紧急制动：在必要时，船舶可能需要进行紧急制动以减慢船速或停止前进。
为了实现紧急制动，船员应及时停止发动机，并通过以逆时针方向操纵舵柄来控制船舶方向。
5.紧急避让：在遇到其他船只或障碍物时，船舶应采取紧急避让措施以防止碰撞。
船员应观察周围环境，并通过调整舵柄、油门和其他操纵设备来实现避让。
6.深水操纵：当船舶需要操纵进入或离开深水区域时，船员需要密切关注船的位置和水深，并通过调整舵柄和油门来保持船舶的稳定性和安全。
7.紧急转弯：在一些情况下，船舶可能需要紧急转弯以避免碰撞或航道阻塞。
船员应快速操作舵柄，并与相关部门进行沟通，以确保安全地完成转弯动作。
在紧迫危险环境下，船舶操纵措施需要快速、准确和稳定。
船员需要具备丰富的操纵经验和技能，并且应熟悉船舶的操纵设备和操作规程。
此外，船员应保持冷静，灵活应对各种突发情况，并始终保持与船舶相关部门的沟通和协调。
通过合理和有效地应对紧急情况，船舶和船员的安全将得到保障。
船舶通过浅水区的操纵
船舶通过浅水区的操纵船舶通过浅水区的操纵一直是船舶操纵的重要课题之一。
浅水区域通常是指水深较浅的区域，这种区域对船舶的操纵提出了更高的技术要求。
在这样的区域进行船舶操纵，需要船员们具备丰富的船舶操纵经验和专业知识，同时还需要借助先进的航海技术和设备。
本文将从船舶操纵的基本要素、面对浅水区的挑战和如何有效操纵船舶通过浅水区等几个方面展开论述。
一、船舶操纵的基本要素船舶操纵作为航海工作中的重要环节，其基本要素包括船舶操纵的原理、舵手的技能和技术手段。
船舶操纵的原理主要包括船舶的航向控制、速度控制和姿态控制。
舵手的技能主要包括操纵技术、判断能力和应急处理能力。
技术手段主要包括航海设备、通讯设备和辅助设备。
1. 船舶的航向控制船舶的航向控制是船舶操纵中的重要内容，它是指舵手通过操纵舵轮，控制船舶的航向，使船舶按照一定的航向行驶。
在船舶通过浅水区域时，舵手需要根据水深、水流、海底地形等因素，合理地调整舵角，保持船舶的航向稳定，避免发生触底、搁浅等事故。
船舶的姿态控制是指船舶在航行过程中，通过调节船舶的横摇、纵摇和艏仰等姿态，使船舶保持良好的稳定性和操纵性。
在浅水区域，由于水深较浅，舵手需要更加注意船舶的姿态，防止船舶因为受浅水影响而发生失控情况。
二、面对浅水区的挑战船舶在通过浅水区域时，面临着诸多挑战，主要表现在以下几个方面：1. 水深不足浅水区域的水深通常较浅，这对船舶的航行提出了严峻的挑战。
水深不足容易导致船舶搁浅，因此需要船员们具备敏锐的观察力和灵活的应变能力，及时调整船舶的舵角和速度，避免发生触底搁浅事故。
2. 海底地形复杂浅水区域的海底地形通常较为复杂，可能存在浅滩、礁石、障碍物等。
这些地形可能对船舶的航行造成威胁，因此船员们需要熟悉水域地形，提前做好航行规划和风险评估，避开危险地段，确保船舶的安全航行。
3. 水流湍急在浅水区域，常常受到水流的影响，水流湍急可能对船舶的操纵产生不利影响，增加船舶搁浅的风险。
船上工作人员的职位
船上工作人员的职位引言概述：船上工作人员的职位是指在船舶上从事各种工作的人员，他们在航行中负责船舶的运行、维护和乘客的安全。
船上工作人员的职位涵盖了多个领域，包括船舶操纵、航海导航、客舱服务、安全管理等。
本文将从五个大点详细阐述船上工作人员的职位。
正文内容：1. 船舶操纵1.1 船长：船长是船上工作人员的核心职位，负责船舶的操纵和导航。
他们需要具备丰富的航海经验和导航知识，能够准确判断船舶的位置和航行路线。
1.2 船员：船员包括船舶驾驶员、船舶操作员等，他们负责船舶的操作和操纵，确保船舶按照船长的指示航行。
他们需要熟悉船舶的操作系统和设备，具备良好的团队合作能力。
2. 航海导航2.1 航海员：航海员是船上工作人员中负责航海导航的专业人员。
他们负责根据船长的指示，使用导航仪器和海图进行航行导航，确保船舶安全到达目的地。
2.2 天文员：天文员负责观测和计算天体的位置和运动，以确定船舶的位置和航向。
他们需要具备精确的观测和计算能力，以及对天文学的深入了解。
3. 客舱服务3.1 乘务员：乘务员负责乘客的服务和管理工作，包括接待乘客、提供餐饮服务、解答疑问等。
他们需要具备良好的沟通能力和服务意识，确保乘客在航行中获得良好的体验。
3.2 客舱服务员：客舱服务员负责乘客的住宿和生活服务，包括清洁客舱、更换床单、提供必要的生活用品等。
他们需要具备细致的工作态度和良好的卫生意识。
4. 安全管理4.1 安全主任：安全主任负责船舶的安全管理工作，包括制定安全规章制度、组织安全培训、监督安全操作等。
他们需要具备丰富的安全管理经验和专业知识，确保船舶和乘客的安全。
4.2 救生员：救生员负责应对紧急情况，包括火灾、溺水等，保障乘客的生命安全。
他们需要熟悉救生设备的使用和急救知识，具备应急处置能力。
5. 其他职位5.1 工程师：工程师负责船舶的机械和电气设备的维护和修理工作。
他们需要具备相关的专业知识和技能，确保船舶设备的正常运行。
船舶操作规程及其注意事项(二)
船舶操作规程及其注意事项（二）引言概述：船舶作为水上交通工具，具有一定的复杂性和危险性。
为了确保船舶的安全运行和船员的安全，船舶操作规程是必不可少的。
本文将就船舶操作规程及其注意事项展开讨论，包括航行检查、船舶操纵、船舶应急措施、船舶维护和船舶安全等五个大点。
正文：一、航行检查1.检查航行区域的天气状况，避免恶劣天气条件下的航行。
2.核查船舶的设备和系统是否正常工作，如发动机、通讯设备等。
3.检查船舶货物的稳定性，确保货物安全固定，避免倾覆。
4.查看航行地图，了解航行道路和水文情况，提前规划航线。
5.确认船舶的人员和装备是否符合规定，确保船上人员的安全。
二、船舶操纵1.掌握船舶的操作要领，如起锚、驶离码头、转向等。
2.熟悉船舶的操纵系统，如方向盘、推杆等。
3.根据航行需求，进行合理使用舵、推进器等操纵设备。
4.严格遵守交通规则，保证船舶行驶的安全与顺畅。
5.与其他船只保持良好的沟通，避免碰撞和其他事故的发生。
三、船舶应急措施1.掌握船舶应急装备的使用方法，如救生艇、救生衣等。
2.了解逃生通道和安全出口的位置，确保船员能够迅速撤离。
3.随时保持与岸上联系，报告船舶的动向和任何可能的危险情况。
4.在紧急情况下，根据事态发展采取相应的应急行动，保护船员的生命财产安全。
5.参加定期的应急演练，提高船员应对突发情况的能力。
四、船舶维护1.对船舶设备和系统进行定期的维护保养，确保其正常运行。
2.清洗船体，防止污泥和海藻附着，影响船舶的航行性能。
3.检查船舶的船舱和货舱等船体密封性能，确保船只不漏水。
4.定期检查船舶的消防设备，确保其可靠性和有效性。
5.维护船舶的外部标志和灯光，确保其在夜间或恶劣天气条件下的可见性。
五、船舶安全1.制定完善的安全管理制度，确保船舶在航行过程中的安全。
2.培训船员的安全意识和应对突发情况的能力，提高船舶的安全性。
3.严格执行船舶的载重限制，避免超载或不合理分配货物。
4.定期更新船舶的保险和证书，确保船舶合法运行。
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第五節靠離碼頭繫離泊操縱時，船舶處於低速、大漂角、淺窄水域和舵效差的運動狀態和環境。
由於船舶處於低速運動狀態，因此受其外界風流和周圍環境影響較大，操縱比較困難。
在繫離泊操縱前，必須認真、全面地做好準備工作，並根據客觀實際情況制定完整的操縱計劃。
在靠離泊操縱中，要求沉著冷靜、膽大心細，合理而靈活地運用俥、舵、錨、纜、側推器和拖船等操縱手段。
隨時把船置於最有利的位置，以獲得最大的機動餘地，才能確保繫離泊操縱的順利完成。
一、靠碼頭操縱(一)靠泊計劃1.靠泊前的準備工作(1)掌握本船的船舶特性靠泊前，必須掌握本船的操縱性能，其中包括載重狀況、縱橫傾對操縱的影響，對本船俥、舵、錨、纜等操縱及繫泊設備投入使用的有效性及可靠程度必須有一全面了解，特別是必須了解本船主機進／倒俥換向和頻繁用俥的可靠程度。
(2)靠碼頭前，還必須熟悉掌握外界的客觀條件，其中包括港口、航道、碼頭、泊位(空檔大小一般為船長的120%)的情況，泊位附近風流、水深和船舶交通等資訊。
(3)做好靠泊部署船舶操縱是船上各項工作的聯合作業，全船每一個環節都必須緊密配合，確保各項操作準確、及時，才能使整個操作過程運行自如，並確保靠泊計劃的順利執行。
2.靠泊操縱計劃掌握上述的船舶實況和特性、外界客觀條件及船上人員配備情況，為制定靠泊操縱計劃奠定了良好的條件。
在靠泊前制定全面、完善的靠泊計劃是安全、迅速和順利靠泊的基礎。
靠泊計劃的制定首先應保證其全面性，在進港靠泊的各個過程環節及可能遇到的問題，都需在制定計劃時予以認真考慮。
對任何一個環節可能遇到的問題蘇疏於考慮，都有可能對實際操縱帶來被動。
其次，靠泊計劃中應包含當客觀條件可能發生變化時本船的應變措施。
如有可能，應多考慮幾種方案，以免一旦情況變化，思維缺乏準備，而陷於被動。
通常靠泊操縱方案應包括：進港前的準備、港外航道航行操縱、港內航道航行操縱、靠泊操縱總體安排和各階級的重要實施環節、靠泊中可能遇到的困難和對策等。
船舶只有在對各種可能遇到的問題加以考慮，並適時地向有關人員布置和積極通過各種管道(如VTS、港口控制中心、引航站、港口、碼頭調度、代理等)加強聯繫，了解港口引航、航道、泊位等資訊，才能使靠泊操縱方案行之有效，且得到具體落實，保證船舶安全(二)靠泊操縱要領在有流港口靠泊，通常是頂流靠泊，這是靠泊最基本的要領。
而在靜水港，一般是頂風靠泊。
在靠攏角度上應注意頂流靠時與流夾角不能太大，特別流急時重載船尤應注意這一點。
當船舶空載遇到強吹開風或吹攏風時，靠攏角度宜大。
當對自力靠泊沒把握時，為船舶安全，應及早申請拖船協助靠泊。
靠碼頭操縱中，主要應掌握擺好船位、控制餘速和靠攏角度這三個環節。
1.擺好船位目前萬噸級以上船舶靠泊時通常都用兩艘(或以上) 拖船或者側推器加上一拖船協助靠泊。
因此對這類船舶靠泊，主要是保證使船體與碼頭線平行，橫距1~2倍船寬抵碼頭，利用拖船、側推器的協助，平行貼靠碼頭。
而對於自力靠泊的中小型船舶，停俥淌航、擺好船位是靠泊操縱的重要的第一步。
良好的船位能為下一步的操縱創造有利條件，因此自力靠泊的船靠泊時通常應選擇好最佳的拋錨位置，以協助船舶順利靠泊。
因為外檔錨(也稱為開錨) 不但可以制止餘速和穩定住船首向，以防止船首貼進碼頭太快，而且外檔開錨也為船舶頻繁使用進俥並施舵創造了更多的機會，這樣將有利於船舶及時調整靠攏角度，安全順利靠泊。
拋開錨時落錨點選擇，應根據具體的風、流強弱和方向、餘速大小以及靠攏角度等因素，並考慮到拋下開錨後拖錨滑行至錨鏈吃力時，船首與碼頭間尚有一定的安全橫距(約15~20m左右) ，留有開俥靠攏的餘地。
一般情況下，設碼頭邊水深10m，鬆鏈1節入水，頂流靠泊，拋錨點可選N旗與泊位前端的中間，橫距為30~50m處；吹開風時，可選在N旗正橫，橫距為50m處；吹攏風時，可選在泊位後端正橫，橫距為70~100m處。
由於各船的具體操縱性能不同，駕駛人員應透過自已的實務經驗，找出本船在不同客觀絛件下、拖錨淌航的距離，作為準確選定拋錨點的依據。
具體的操作方法是，見圖8-11，(位1)開始停俥淌航，同時從駕駛台某一固定位置B點看水面上預定拋錨點A，該點設在碼頭N旗與前端中間、橫距為35m 處。
以上述兩點BA定一直線，沿著它的引伸線，尋找前面兩個物標，如圖中之F (泊位前面大船的煙囪)和W(碼頭倉庫的屋頂)，組成臨時疊標。
當船舶在淌航中，只要始終保持船位在這對疊標串視線上(位2)，這樣既可防止船舶過早靠攏(或拉開)，又能引導船舶進入泊位外檔、及時抵達拋錨點A (位3)。
當泊位下方船舶停靠較開時(位2)，應保持橫距至少2倍船寬，以防在靠泊中碰壓船舶。
2.控制餘速餘速是指停俥淌航時的船速(相對於岸)，餘速太快容易出事故，原則上要求在能保持舵效的基礎上、餘速越慢越好，因為這可避免倒俥過多而影響船位或角度擺不好；同時還可使用短時間的正俥以增加舵效，有利於及時調整靠攏角度和擺好船位，又能提供比較充分的時間進行觀察和判斷，對當時發生的情況有足夠的時間採取相應的對策。
然而超過安全所需要的慢，則不但浪費靠泊時間，而且反會受風、流壓推移，過早地向裡檔靠攏，使船陷入被動的地位。
控制餘速應注意以下幾點：.1根據當時風、流的強弱和本船舵效，掌握好停俥的時機，一般情況下可根據衝程(扣除頂流影響) 的長短來決定。
.2停俥淌航中，判斷和控制本船餘速是關鍵。
要不斷通過觀測岸上固定的橫向串視物標的移動快慢，來判斷餘速的大小。
靜水港比流水港餘控制得應該更慢些。
若發現餘速太大，應在擺好船位進入泊位前用倒俥抑制之。
如果在已擺好船位進入泊位後，才用倒俥控制船速，此時應注意倒俥時螺旋槳的橫向力的偏轉效應，可能影響靠攏角度的掌握。
對於接近船席泊位而餘速仍較大的船舶，必要時應果斷拋單錨或雙錨以控制前衝速度。
.3當萬噸級(滿載) 船舶，船首抵達泊位中間N旗的外檔時，餘速以不超過2.0kn 為宜，這樣只需要拋下外舷錨或少量的半速倒俥、鬆出適當的鏈長(例如在10m水深處、拋一節入水錨鏈)，即能在淌航距離為1/2L內將船停住。
因此在通常情況下進入泊位，餘速約控制在1.5~2kn之內拖單錨制動是適當的。
然後再視需要、適當用俥、舵調整船位和靠攏角度，這樣就給整個靠泊操縱取得了主動權。
.4空載吹攏或吹開風(橫風) 較強時，為減少風致漂移，餘速應予提高。
在此情況下宜提早拋錨控制餘速為穩妥，必要時可拖雙錨穩住船速。
這樣既可大膽使用俥、舵進靠泊位，又可在停俥後船很少前衝就可停住船身。
.5淺水碼頭邊的流速，一般較航道中間緩慢，船從航道中淌航至碼頭邊，會發現餘速變大(尤其重載船更為明顯)，對此要予以足夠的估計。
.6船舶貼靠碼頭的速度受碼頭的強度所限，應嚴格控制(尤其是重載大船)。
一般船舶進靠直壁式碼頭的速度以低於15cm/s為宜，超大型船為2~5cm/s。
超大型船舶進靠海上泊位的速度也應低於5cm/s。
靠棧式泊位時，萬噸級船的靠泊速度應低於10cm/s，10萬噸左右的船為2~8cm/s，20~30萬噸為1~5cm/s。
現代化大型碼頭邊設有監控測速設備(SpeedApproach Measureing Insrtument ；SAMI或Docking Sonar)，若貼靠速度超過限額時會顯示告警。
3.靠攏角度靠攏角度是指船舶航至泊位外檔，靠向碼頭時，船的艏艉線與碼頭之間的交角。
因流向一般是與碼頭接近平行，故船身與碼頭方向的交角，也就是船身與流向的交角。
靠攏角度的大小取決於船的載重和風、流情況，因靠泊時的船速極慢，為防止風、流壓造成太大的漂移和偏轉，應適當掌握船身與風、流的交角。
掌握靠攏角度應注意以下幾點：.1淌航中需不斷調整風流壓差，減小船身與風、流的交角，使船位始終保持在淌航串視線上，接近泊位檔子。
.2調整靠攏角度提早，因為調整角度，常需進俥和用舵，而當船舶進入泊位檔子後，使用進俥將會增大衝勢而使船舶陷於被動局面。
.3拋下開錨後，如果橫距太大需要進一步縮小以利上纜，則可用俥、舵將船身與碼頭成適當的角度，利用風、流壓，使船舶向裡靠攏；當需要保持橫距時，應及時用俥、舵將船身與碼頭拉平。
當艏艉上纜時，船身與碼頭接近平行，先絞艏纜使其帶力，然後再前後配合絞纜，使船平行地貼靠碼頭。
.4在潮流港，重載船頂急流靠泊時，應特別注意靠攏角度宜小。
在靜水港，空載吹開風或吹攏風靠泊時，靠攏角度宜大，便於控制風致漂移；尤其在強吹攏風的情況下，甚至採用拋雙錨的方法、使船身騎住雙錨，可大膽地用俥、舵來保持較大的靠攏角度，防止船尾甩向碼頭。
.5靠嵌檔碼頭時，應在抵達泊位檔子最外邊時就將船身拉平。
當船舶與碼頭平行時用俥、舵做小角度，讓流緩緩將船橫壓靠攏，這樣操縱可反覆多次，直至能上纜，並順利貼靠碼頭。
.6河道彎曲處的碼頭，一般有靠攏水，靠泊的時機最好選擇在緩流時較妥。
靠攏時應及早將船身拉平；必要時將船首略偏外，以減少與流的夾角。
擺好船位、控制餘速和掌握靠攏角度，作為靠泊操縱的三個主要環節，它們之間是互相聯繫、互相影響的，在實作中應注意運用理論的觀點來分析和總結，以提高對客觀規律的認識，從而獲得操縱上的自由。
(三)靠泊實例1.流水港靠碼頭流水港主要受流的影響，一般採用頂流小角度或平行靠泊的方法。
尤其是重載船受流壓影響大，故切忌用大角度進靠嵌檔碼頭，並且還應盡量避開急漲水或急落水時靠碼頭。
而空載船若遇流緩風大時，應著重考慮受風壓影響，故可頂風靠碼頭；當空載大船遇強吹開風或吹攏風時，應備妥1~2艘拖船協助靠泊。
重載大型船一般高潮過淺灘後，常常漲平初落流時靠退潮泊位，此時因頂流無力，特別應注意及早控制餘速。
落潮靠泊的優點可避免重載大船在江河中拋錨掉頭；但有時也因港方的需要安排靠漲潮泊位，這時一般五千噸級貨船可在泊位前拋錨掉頭真接靠泊，而大型重載貨船必須駛往掉頭區掉頭後再行頂流靠泊。
流水港靠泊的主要方式有：重載或空載船頂流靠碼頭；空載船吹攏風或吹開風靠碼頭；重載或空載船在泊位邊(或掉頭區) 掉頭靠碼頭。
以下靠泊實例的假設條件：船型為五千噸級右旋單俥，駕駛台在船舯的貨船，泊位水深為10m。
.1頂流、滿載、左舷靠碼頭(圖8-12) ：流速2~3kn，風力微弱，泊位前後有船。
(1)位1：停俥淌航，以N旗與前端中間的橫距30m為拋錨點，並選妥串視線。
(2)位2：進一右舵，以保持船在串視線上為度，並逐漸減小船與水流的交角。
(3)位3：船身拉平，保持與後端泊位上船舶之橫距不小於30m，若重載船餘速太大，應及早在進入泊位前用倒俥控制，保持極微的餘速進入泊位檔子。
(4)位4：左舵，使船身與碼頭做成約10 ゜靠攏角度，利用流壓及餘速使船身逐漸橫進。
進入嵌檔碼頭的角度不能太大，以防流壓壓向後端船舶。
(5)位5：船首橫進至拋錨點(橫距約30m)，拋右錨1節甲板，必要時壓右滿舵，以減小靠攏角度，因重載船流急，不要片面用倒俥拉平船身。