制动压力调节器(课堂PPT)
调压器工作原理及故障分析课堂PPT
一、工作原理 二、技术特性、结构、维护技术要求
三、常见故障及排除方法
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调压器分类
一、直接作用式调压器 二、间接作用式调压器
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一、工作原理
一、直接作用式调压器的工作原理
按结构形式
杠杆式
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平衡阀芯式
入口压力在平衡室（B）内作用，在各种操作 状况下，皆能精确，完美地平衡开关阀（Q）
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一、工作原理
平衡阀芯式调压器
调试 －在调式期间，任何情况下，都应极小心地极缓地打
开切断阀，避免强劲气流损害调压器下游设备。 步骤如下： 1、依照系统特性，按部就班的让少量气体流通。所
三、常见故障及排除方法
4、调压器震动
1）取压管连接错位或不符合安装要求
2）流量过低
3）指挥器上取牙泄牙阀孔口径不对
5、调压器压力调不高
1）调压器阀垫膨胀，阀口达不到应有的开度
2）指挥器调节弹簧变形，达不到设计压力
6、调压器出口压力不稳和喘气
1）燃气杂质多
2）气体压力或流量突然变化干扰
3）出口压力高，前压波动大
以，打开调压器下游的排气丝堵，如有困难，则稍微 打开出口阀一点。 2、缓慢地稍微打开入口阀一点。 3、重新设定切断阀（如果有） 4、待出口压力稳定后，先缓慢完全打开入口阀，再 缓缓完全打开出口阀。
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一、工作原理
平衡阀芯式调压器
设定： 设定是在调压器动作过程中完成的，稍微打开入口阀和调压器出
当没有气流时，弹簧将阀完全打开，当超压 时，调压器关闭，阀垫（Q）与阀（P）是一体的， 确保完全密闭。当弹簧与出口压力的对抗作用达 到平衡时，皮膜一阀柱一阀组合保持不动，而出 口压力则符合弹簧设定点。流量需求增加时，出 口压力下降，弹簧的作用大于出口压力作用，阀 即打开，直到恢复出口设定压力为止。当出口压 力增加时，过程相反。
制动压力调节器--漫步者PPT课件
2）根据压力调节器与制动主缸的结构关系可分为整体式 和分离式两种。整体式制动压力调节器与制动主缸制成一 体；分离式制动压力调节器自成一体，通过制动管路与制 动主缸相连。
3）根据压力调节器的调压方式可分为循环式和可变容积 式两种。循环式制动压力调节器是通过电磁阀直接控制轮 缸的制动压力；而可变容积式制动压力调节器是通过电磁 阀间接改变轮缸的制动压力。
果微电脑出现故障或接线有问题，电
动泵仍能正常工作。.
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液压泵与电动机:
液压泵电动机位于液压控制单元上方，其结构如图10-2所 示。注意：不允许将液压泵电动机从液压控制单元上拆卸 下来。若出现故障，ABS功能中断，电子制动力分配功能 仍能保持工作，ABS警告灯亮。
图10-2 ABS液压泵电动机
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结 构
组成：由三位三通电池阀、储. 液罐和电动泵组成。
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液压调节系统
电动液压泵
(1)、电动液压泵是一个高压泵，它可 在短时间内将制动液加压(在蓄压器中) 到14 000kPa—18 000kPa，并给整个 液压系统提供高压制动液体。
(2)、电动液压泵能在汽车起动一分钟 内完成上述工作，
(3)、它的工作独立于ABS微电脑，如
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工 作 原 理
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三 位 三 通 电 磁 阀
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1.常规制动（升压）：在制动过程中电磁阀不通 电，柱塞在弹簧作用下处下端位置，主缸与轮缸 相通，轮缸制动液压力随主缸制动液压力升高而 升高。
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2.保压过程：电磁阀通较小电流（2A），柱 塞在吸力作用下处中间位置，主缸、轮缸、 储液器之间油道被截止，轮缸中保持一定的制 动压力。
制动系详解(有图)ppt课件
制动管路的维护与保养
检查制动管路连接处是否松动或泄漏，及时紧固或更换 密封件。
检查制动管路是否有老化、裂纹等现象，及时更换受损 管路。
定期清洗制动管路，去除管路内的杂质和油污，确保制 动液流通顺畅。
保持制动管路固定牢靠，避免管路在车辆行驶过程中产 生振动和噪音。
制动液的维护与保养
定期更换制动液，避免制动液 过期或污染导致制动性能下降
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制动系统的故障诊断与排除
制动失灵的诊断与排除
制动踏板行程过大，制动作用迟缓，制 动效能很低甚至丧失，制动距离增长。
制动主缸、轮缸活塞和缸管磨损或拉伤 ，皮碗老化损坏。
制动踏板自由行程或制动器间隙过大， 制动蹄摩擦片接触不良，磨损严重或有 油污。
制动油压力不足。主要原因是制动主缸 缺油、制动管路破裂、油管接头渗漏、 油路堵塞。
制动系统内有空气。
制动跑偏的诊断与排除
制动时，左右车轮制动效果不一 样，使车轮向一边偏斜，原因如
下
两侧制动器摩擦片摩擦系数不同 ，如一侧摩擦片上有油污等。
两侧制动器摩擦片与鼓（盘）接 触面积差异太大，或一侧摩擦片
损坏严重。
制动跑偏的诊断与排除
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两侧制动器间隙或摩擦 片磨损程度不一致。
程。同时，也可用于传统汽车的节能改造，降低油耗和排放。
THANKS。
制动器的维护与保养
定期检查
更换磨损件
定期检查制动器的磨损情况，包括摩擦片 厚度、制动盘磨损程度等，确保制动性能 良好。
根据检查结果，及时更换磨损严重的摩擦 片、制动盘等部件，保证制动安全。
清洁与润滑
调整与校准
定期清洁制动器表面的灰尘和油污，保持 其良好的散热性能；同时对制动器的活动 部位进行润滑，确保制动器工作顺畅。
汽车电控内容3.ABS制动压力调节器(2课时)
丰田循环式防抱死制动系统
循环式ABS系统的部件
ABS执行器
ABS系统管路
丰田循环式ABS系统的工作过程
1）常规制动（ABS不工作）
2）紧急制动（ABS工作）
①“压力降低”模式。
②“保持”模式
③“压力提高”模式
思考练习
1．循环式制动压力调节器是在制动总缸与轮缸之间（ ）一个电磁阀，直接控制轮缸的制动压力 A：串联 B：并联 C：都可以 D： 以上答案均不正确 2．循环式制动压力调节器在升压过程中，电磁阀处于“升压”位置，此时电磁线圈的通入电流为 （ ）。 A：0 B：较小电流 C：最大电流 D：均不正确 3．循环式制动压力调节器在保压过程中，电磁阀处于“保压”位置，此时电磁线圈的通入电流为 （ ）。 A：0 B：较小电流 C：最大电流 D：均不正确 4．循环式制动压力调节器在减压过程中，电磁阀处于“减压”位置，此时电磁线圈的通入电流为 （ ）。 A：0 B：较小电流 C：最大电流 D：均不正确
诊断功能 传感器检查功能 失效保护功能
警告灯
可变容积式制动压力调节器
在汽车原有制动系统 基础上增加一套液压 控制装置。制动压力 油路和ABS控制压力油 路是相互隔开的。
常规制动
电磁阀无电流，控制活塞的 工作腔与回油管路接通，控 制活塞在强力弹簧的作用下 推至最左端。活塞顶端推杆 将单向阀打开，使制动主缸 与轮缸的制动管路接通，制 动主缸的制动液直接进入轮 缸，轮缸压力随主缸压力变 化而变化。这种工作状态常 规制动工况。
如果上述条件中有任何一项不满足，ECU就断开电动机继电器。
初始检查功能 ABS ECU依次操纵三位三通电磁阀和执行器泵的电动机，分别检查每个电
器系统的工作情况，如图4-29所示。
驱动防滑控制系统制动压力调节器的结构、工作原理
感谢聆听！
驱动防滑控制系统制动压力调节 器的结构、工作原理
教学目标
掌握驱动防滑控制系统的组成部件 掌握驱动防滑控制系统的基本工作原理 能正确找出驱动防滑控制系统组成部件的位置 自动变速器的类型
、驱动防滑控制系统的工作原理
汽车行驶过程中，轮速传感器将驱动车轮的转速及非驱动车轮的转速转变为电信号输送给 ASR 控制单元，ASR 控制单元根据车轮转速计算驱动车轮的滑转率。如果滑转率超出了目 标范围，ASR 控制单元则综合各方面参数选择控制方式，首先通过控制发动机的输出功率， 使其输出转矩减小，驱动轮驱动力随之下降。若驱动车轮的滑转率仍未降到设定的控制范 围内，ASR ECU 会控制制动压力调节装置，对驱动车轮施加一定的制动力，从而使驱动车 轮的滑转率控制在目标范围之内
单独结构方式的 ASR 制动压力调节器
所谓单独结构方式是指 ASR 制动压力调节器和 ABS制动压力调节器在结构上各自分开，其结构如图 1 所示。ASR 制动压力调节器主要由调压缸、蓄能器、三位三通电磁阀、储液器、增压泵及电机等部件 组成
1—ASR 制动压力调节器； 2—蓄能器； 3—调压缸； 4—三位三通电磁阀； 5—驱动车轮制动
ASR 与 ABS 的区别与联系
（1）ABS 和 ASR 都是通过控制作用于被控制车轮的力矩，而 将车轮的滑动率控制在设定的理想范围之内，从而缩短汽车制动距离 或提高汽车的加速性能。 （2）ABS 和 ASR 都要求系统具有快速的反应能力，以适应车 轮附着力的变化；都要求控制偏差量尽可能达到最小；都要求尽量减 少调节过程中的能量消耗。
相关知识
一、ABS的基本特性与类型 汽车防抱死制动系统ABS（Anti-locked Braking System）是一种安全控制制动系统，已经成 为轿车的标准配置。ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮制动抱死，保证汽车制动时 的方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，使车辆可以获得良好的制动性能、操纵性能和稳定性能，是 汽车安全控制的一项重要内容。 1．ABS的功用 ABS的功用就是通过对作用于制动轮缸内的制动液压力进行瞬时的自动控制（每秒约10次），从而 控制制动车轮上的制动器压力，使制动车轮尽可能保持在最佳的滑移率范围内运动，从而使汽车的 实际制动过程接近于最佳制动过程。
汽车制动原理 ppt课件
O形圈
开关
滑动销 套筒环
缸体
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串联双腔式制动主缸
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第3节 液压制动操纵机构 3.2 制动主缸、轮缸及制动液 1.制动主缸
踩下制动踏板——推杆前移——第一活塞左移——第二活塞左移
右腔出油
左腔出油
解除制动时，活塞在弹簧作用下回位，高压油液从制动管路流回制动主缸。
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第3节 液压制动操纵机构 3.2 制动主缸、轮缸及制动液 1.制动主缸
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第4节 气压制动操纵机构
4.1 气压制动操纵机构的管路布置
① 供能管路
气压制动系统各元件之间的连接管路有3种： ② 促动管路
③ 操纵管路
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第4节 气压制动操纵机构 4.2 气压制动操纵机构的供能装置
①储气筒：产生气压能的空压机和积储气压能； ②调压阀和安全阀：将气压限制在安全范围内； ③进气滤清器、排气滤清器、管道滤清器、油水分离器、空气
阀柱 支承
活塞
轮顺时针偏转3上移5上
阀管
移关闭进气口排气口打
开驻车制动气室的压缩空
弹簧
气经10排气通道排出动力 弹簧11实施制动.
空 压 机
继动阀
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第4节 气压制动操纵机构 4.3 气压制动操纵机构的控制装置 2.手控制动阀
解除制动：凸轮逆时针偏转圆盘阀 柱3下移关闭排气通道开启进气口 驻车制动气室的压缩空气使10动作 储气罐压力进入制动气室-压缩动 力弹簧11解除制动. 在车行驶过程中,驻车/应急制动气室 中的动力弹簧11一直处于被压缩状态.
卸荷原理：储气筒的压力达到一 定值----调压阀膜片组件上移---芯 管上移-----芯管下阀门关闭-----储 气筒气压作用在卸荷柱塞上方-----柱塞下移----顶开进气阀门----空 压机处于空转状态。
ABS系统电控单元PPT文档资料
ABS警告灯驱动电路
主要功用有3点：
a.电压转换功能：将12V或14V转换成 ABS ECU内部工作所需的5V稳定电压。
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b.监控功能：电源电压过低、轮速传感器 电压信号失常、计算电路、电磁阀控制电路 有故障，使ABS停止工作，同时控制ABS警 告灯点亮。
c.记忆功能：当ECU检测到ABS电控系统 出现故障时，将故障信息储存在存储器中， 以便维修时调用。
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（2)计算电路
计算电路的功用是：根据轮速传感器 信号，计算出车轮瞬时速度而后求知加 （减）速度、初始速度、参考车速及滑 移率。最后根据车轮加（减）速度和滑 移率形成相应的控制指令，向电磁阀控 制电路输出制动压力增大、保持、减小 的控制信号。
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计算电路由两个完全相同的微处理器组成：
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（1）输入电路
输入电路由滤波、整形、放大电路组成。
其功用是：将轮速传感器产生的交变电压信号进 行处理并将其模拟信号转换成数字信号，输入至计 算电路。
输入电路同时还接收点火开关、制动开关、制动 液位监测开关等外部信号，电磁阀继电器、电动回 液泵继电器工作电路监测信号，并将这些信号处理 后再送入计算电路。
其主要目的是：两个微处理器计算结果相同时， 输出指令ABS工作。计算结果不同时，关闭ABS， 防止出现错误控制。
计算电路不但能检测自己内部电路的工作过程， 而且还能监测系统中有关部件的工作状态。
如：轮速传感器、电动回液泵电机及电磁阀工作 电路等。
当监测到这些电路工作不正常时，会马上停止 ABS工作。
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(3)输出电路（电磁阀控制电路） 输出电路的主要功用是：
朱明-ABS构造与检修-5制动压力调节器
授人以鱼不如授人以渔
蓄压器使用注意
蓄压器中的氮气压力较高， 绝对禁止拆卸、分解蓄压器。
朱明工作室
zhubob@
授人以鱼不如授人以渔
蓄压器工作情况
朱明工作室
zhubob@
1.电动液压泵给蓄压器下腔泵入制动液，使隔扳上移，在蓄 压器上腔的氮气被压缩后产生压力， 2.反过来推动隔板下移，会使蓄压器下腔的制动液始终保持 大约14000—18 000kPa的压力。 3.在普通制动系统工作的时候，蓄压器就可提供较大压力 的制动液到后制动轮缸； 4.当防抱死制动系统工作时，加压的制动液可进入前、后 轮制动轮缸。授人以鱼Biblioteka 如授人以渔2)电磁阀
朱明工作室
zhubob@
循环式制动压力调节器的电磁阀多采用三位三通 电磁阀(3／3电磁阀)。 在四通道制动控制系统中，每个轮缸有一个3／3电 磁阀； 在三通道制动控制系统中，每个前轮有一个3／3电 磁阀，两后轮共用一个3／3电磁阀。
授人以鱼不如授人以渔
制动液油箱里的液位指示开关有两个触点，当制动液下 降到一定程度时，上面的触点闭合，下面的触点打开。 1.上面触点的闭合点亮红色ABS故障指示灯，提醒驾驶 员要对车辆的制动液进行检查。 2.下面触点打开切断了通向ABS微电脑的电路.发出使微 电脑停止防抱死制动控制的信号，微电脑停止工作的同时 点亮琥珀色ABS故障指示灯。 3.红色故障指示灯比琥珀色故障指示灯先亮。
授人以鱼不如授人以渔
1)主控制阀
朱明工作室
zhubob@
主控制阀装置是电磁操纵的一种开关阀。 1.防抱死制动控制工作，它接通液压助力器的压力腔与 主缸内部的油室，关闭通向贮油箱的回油路，提供连续的 高压制动液，使ABS系统正常、有效地工作。 2.防抱死制动系统停止工作，关闭液压助力器与主缸之 间的油路，打开通向贮油箱的回油油路，蓄压器的压力不 再经过主缸到制动工作缸，而直接到回油油路。
制动压力调节器共29页
6、法律的基础有两个，而且只有两个……公平和实用。——伯克 7、有两种和平的暴力，那就是法律和礼节。——歌德
8、法律就是秩序，有好的法律才有好的秩序。——亚里士多德 9、上帝把法律和公平凑合在一起，可是人类却把它拆开。——查·科尔顿 10、一切法律都是无用的，因为好人用不着它们，而坏人又不会因为它们而变得规矩起来。——德谟耶克斯
第六节 制动力调节装置
第六节制动力调节装置在本章第一节已经阐述过,制动器对车轮施加制动力矩 (参看图23-1)时,通过车轮与路面间的附着作用,车轮即对路面施加一个向前的制动周缘力 ,同时路面也对车轮作用一个向后的切向反力,即制动力 .同汽车在正常行驶中路面作用于车轮的牵引力一样,制动力也不可能超过车轮与路面间的附着力 ,即式中, 为车轮对地面的垂直载荷; 为轮胎与路面间的附着系数.车轮的制动力一旦达到了附着力的数值,车轮即完全停止转动(车轮被抱死),只是沿路面作纯滑移.这时,即使进一步加大制动西促动管路压力,以进一步加大制动力矩(此时表现为静摩擦力矩),制动力也不会在随之增大.在附着条件许可的情况下,希望制动力尽可能大,以期获得尽可能大的汽车减速度.但制动力大到等于附着力,以至车轮抱死滑移,也不一定能收到预期的最佳效果.由试验得知,当车轮抱死滑移时,车轮与路面的侧向(垂直于车轮平面方向上的)附着能力完全消失.这意味着路面对车轮侧向反力为零.这样,如果只是前轮(转向器)制动到抱死滑移而后轮(制动时也已成为从动轮)还在滚动,则汽车不可能在转向过程中制动.因为保证汽车转向的力只能是路面对偏转了一定角度的向轮的侧向反力,所以转向轮一旦滑移而丧失侧向附着力,转向即可不能继续.如果只是后轮制动到抱死滑移,而前轮还在滚动,则汽车在制动过程中,即使受到不大的侧向干扰力(例如侧向风力,路面凸起对车轮侧面的冲击力等),也会绕其垂直轴线旋转(甩尾),严重时甚至会转过180左右(掉头).无论是前轮还是后轮单独滑移,都极易造成车祸,尤其是因后轮单独滑移而发生甩尾现象所造成的交通安全事故更多,其后果也更为严重,所以应当尽量避免制动时后轮先抱死滑移.要使汽车能得到尽可能大的总制动力,又能保持制动时的行驶方向稳定性(即不丧失转向操纵性,又不甩尾),就必须将制动系设计得能将前后车轮制动到同步滑移.前后轮同步滑移的条件时,前后轮制动力之比等于前后轮对路面的垂直载荷之比,见图23-72,即式中, 为前轮制动力; 为后轮制动力; 为前轮对路面的垂直载荷; 为后轮对路面的垂直载荷.汽车静止时,前后轮垂直载荷之比仅仅取决于汽车中心的纵向位置( 和 ).但在行驶制动过程中,作用于汽车重心上的惯性力Fj对车轮与路面接触点的力矩,力图使汽车俯倾,因而使前轮垂直载荷增大而后轮垂直载荷减小 ,即前后轮垂直载荷之比变大.制动力越大,则汽车的减速度和惯性力越大,从而前后轮垂直载荷之比(亦即前后轮附着力之比)也越大.如果前后轮制动力矩(或制动力)的比值可以随时调节到等于变化着的前后轮附着力之比,侧在任何情况下,汽车都可能制动到前后轮同步濒临滑移.在结构形式,集合尺寸和摩擦副的摩擦因数既定情况下,制动器的制动力矩取决于促动管路压力(制动轮缸液压或制动气室气压).任何一种车型都各有其理想的前后轮制动力(制动力矩)分配特性曲线,而且可以换算成理想的前后轮促动管路压力分配特性曲线.理想的前后轮促动管路压力分配特性曲线的一般形状如图23-73中的实曲线所示.由于汽车在满载与空载时的总质量不同,重心位置也不同,故相应的理想前后促动管路压力分配曲线不同.60年代以后前,大多汽车的前后促动管路压力总是相等的,如图23-73中的虚线所示,因而其前后轮制动力矩(或制动力)之比为定值.显然,这种设计是远远不能满足理想的制动要求的.目前,出于提高汽车制动安全性的考虑,许多国家有管汽车制动的法规都对汽车制动效能和制动时的方向稳定性提出了越来越多的严格要求.对于一般路用行驶的汽车,应尽量避免在制动时后轮先抱死滑移,并在此前提下,尽可能充分的利用附着条件,产生尽可能大的制动.这就促使现代汽车越来越多的采用各种制动力调节装置,使前后促动管路压力的实际分配特性曲线在不同程度上接近于相应的理想分配特性曲线.目前制动力调节装置的类型很多,有限压阀,比例阀,感载阀和惯性阀等,他们一般都是船连载后促动管路中,但也有的是串联在前促动管路中.制动力调节的最佳装置是制动防抱死装置,他可是前后促动管压力的实际分配特性曲线,更接近于相应的理想分配特性曲线.一限压阀与比例阀1 限压阀限压阀串联于液压或气压制动回路的后促动管路中.起作用适当前后促动管路压力p1和p2由零同步增长到一定值后,即自动将p2限定在该值不变.液压限压阀的构造见图23-74a.自进油口输入的控制压力使前促动管路压力(亦即主缸压力)p1,从出油口输出的是后促动管路压力p2.阀门2与活塞3连接成一体,装入阀体6后,弹簧5即受到一定的预紧力.在弹簧力作用下,阀门离开阀体上的阀座而抵靠着阀盖 1.阀门凸缘上开有若干个通油切口.当输入压力p1较低时,阀门一直保持开启,因而p2=p1,即限压阀尚未起限压作用.在p2与p1同步增长到一定值p s时,活塞上所受的液压作用力将弹簧压缩到使阀门关闭,后轮缸与主缸隔离.此后,p2即保持定植ps而不再随p1增长.限压阀的静特性曲线即图23-74b中的直线AB.与不装任何制动力调节装置时的实际前后促动管路压力分配特性曲线OK相比,装用限压阀后的实际分配特性线OAB更为接近理想分配特性曲线.假定如图所示,折线OAB的折点A位于满载时的理想分配曲线1上,则装用限压阀后,也只是在汽车满载情况下,且p1=p2=ps时,前后轮才有可能被制动到同步抱死.无论p1<ps或p1>ps,相应于同一p1值的p2实际值均低于p2理想值.因此,在p1 ps的情况下制动时,必然是前轮先抱死滑移,而这正符合现在的制动稳定性有求.限压阀用于重心高度与轴距的比值较大的轻型汽车更为适宜,因为这种汽车在制动时,其后轮垂直载荷向前轮转移较多,其理想的促动压力分配特性曲线中段的斜率较小,与限压阀特性线AB相近.2 比例阀重心高度与轴距的比值较小的中型以上汽车,在制动时的前后轮间载荷转移较少,其理想促动管路压力分配特性曲线中段斜率较大.这种汽车如果装用限压阀,虽然可以满足制动是前轮先滑移的要求,但紧急制动时,后轮制动力将远小于后轮附着力,即附着力利用率太低,未能满足制动尽可能大的要求.要解决这一问题,可以采用比例阀.比例阀(亦称P阀)也是串联与液压或气压制动回路的后促动管路中的.其作用是当前后促动管路压力与同步增长到一定值后,即自动对的增长加以节制,亦即使的增长量小于的增长量.比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构.如图23-75a为结构示意图.不工作时,差径活塞2在弹簧3的作用下处于上极限位置.此时阀门1保持开启,因而在输入控制压力与输出压力从零同步增长的初级阶段,总是 .但是压力的作用面积为 ,压力的作用面积为 ,因而 ,故活塞上方液压作用力大与活塞下放的液压作用力.在同步增长的过程中,活塞上下两端液压作用之差大于弹簧3的预紧力时,活塞便开始向下移.当增长到一定值时,活塞内抢种的阀座与阀门接触,进油腔.与出油腔即被隔绝.此即比例阀的平衡状态.若要进一步提高 ,则活塞将回升,阀门再度开启,油液继续流入出油腔,使也升高.但由于 ,尚未及增长到新的值,活塞又下降到平衡位置.在任意平衡状态下,差径活塞的力的平衡方程式为即式中, 为平衡状态下的弹簧力.上列方程的曲线即是图23-75 所示的比例阀静特性曲线图中假定点位于满载理想特性线的下方. 装用比例阀以后的实际促动管路压力分配特性线,即为折线 .比例阀静特性线的斜率为 ,说明的增量小于的增量.图23-76 所示为丰田-王冠轿车所用的液压比例阀.图3-76 分别为其再不同状态下的局部放大图.阶梯形的差径柱塞6上部的导向圆柱面与阀体7的孔作动配合,其下部则与油封2密合,借以使其下方空间(包括柱塞内腔)于进油腔隔绝.柱塞的凸缘E即是比例阀的阀门,其下端面是工作面.输入压力与输出压力均为零时,柱塞被弹簧4推上极限位置,将橡胶阀座5压靠在进油腔顶端的阀体台肩上(图23-76b).橡胶罚座的上下端面上个有若干个周向分布的凸台,分别与阀体与柱塞接触.因此,只要差径柱塞上的阀门E离开阀座5,进油腔与出油腔即互相连通.由图可知,输入压力对活塞6的作用面积 ;输出压力对活塞的作用面积 .因 , ,故 .阀门上端液压作用力 ;阀门下端液压作用力 ,故 .在图23-76c 所示平衡状态下求出的比较阀的静特性方程,与根据图23-75a求出的相同.图23-77所示为富康轿车的带有比较阀的后制动轮缸图.比较阀活塞4装在轮缸活塞6内,推杆柱塞2与轮缸活塞6固装在一起.在不制动时,平衡弹簧5将比较阀活塞4压在柱塞2上,柱塞将球阀顶起,即球阀被打开.此时,制动液由进油口经轮缸活塞6上的油道和打开的球阀进入油缸的两活塞1和6之间.当制动时,随着促动管路压力的升高,作用在比较阀活塞4左端面 上的压力 上升.当 大于比例阀活塞4右端环状面 上的压力 与弹簧5作用在活塞4端面 上的力 之和时,比较阀活塞4向右移动,球阀被关闭,切断制动液进入轮缸两活塞之间的油路,压力 保持不变.而后促动管路继续上升,作用在环状面 上的力 也继续升高.因此,当 时,比例阀活塞左移,球阀再次被打开,作用在活塞6上的压力 继续增大.当再次满足 时,比例阀活塞4再次右移,球阀又关闭.这样,随着球阀不断的打开和关闭,后制动轮缸的压力是逐渐增高的,但与前制动轮缸相比,压力增加较缓慢.于是,使之满足了上述比例阀的静特性曲线.由于汽车的满载与空载下理想促动管路压力分配特性曲线的不一致, 使得限压阀和比例阀的特性不可能设计的同时符合满载和空载的要求。
12.闸调器培训教材ppt课件
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ST1-600型、ST2-250型闸瓦间 隙自动调整器的基本构造
• ST1-600型、ST2-250型闸瓦间隙自动调整器 由本体部、控制部和连接部等3部分组成成。 本体部是主体，它由外体、拉杆、护管、螺杆 等组成。螺杆与引导螺母或调整螺母组成为非 自锁螺母副。另有主弹簧、压紧弹簧、小弹簧、 引导弹簧等4个弹簧。离合器共有6个，其中1 个是锥齿式的，另1个是平面离合器，其余4个 是锥面或弧面离合器。此外还有轴承等部件。
3636st1st1600600型及型及st2st2250250型闸调器制动型闸调器制动缸活塞行程达不到标准时的分析处理缸活塞行程达不到标准时的分析处理3737闸调器方型框架接头螺母闸调器方型框架接头螺母3838闸调器方型框架接头螺母闸调器方型框架接头螺母3939株北上収列检収现闸调器方型框架接头株北上収列检収现闸调器方型框架接头螺母不上拉杆脱落螺母不上拉杆脱落上拉条掉在车轴上上拉条掉在车轴上4040列检现场如何収现闸调器故障列检现场如何収现闸调器故障1列车迚站时做好接车准备目迎列车迚站待机车过后面向列车成45度观察车底部基础制动部件闸调器有无损坏
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• （2） 在载重50~60t罐车和部分敞、棚车上，也 有安装ST2-250型闸调器的。这种闸调器和 ST1~600型同样都是双向调整的。一般安装在原 车中拉杆的位置上。
• （3） 由前苏联进口一批P63和C62A（N）型货 车装的是574B型单向闸调器。这种闸调器只能 自动缩短，不能自动伸长。需要伸长时，须手动 拧转其外体，使其伸长。
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• 3、对于因闸调器方型框架接头螺母与上拉 杆松动或脱落（包括各基础制动装置）的 车辆，不论能否复原，列检在处理时除先 采取关闭截断塞门和将闸瓦和轮踏面分开 后还应用铁线将松动或脱落（包括各基础 制动装置）的车辆配件捆绑牢固防止因以 上配件脱落而造成事故。
汽车底盘电控技术循环式制动压力调节器的工作过程模板
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任务图纸( ２) 保压当某车轮制动中, 滑移率接近于20%时, ECU输出指令, 控制电磁阀线圈经过较小电流( 约2A) , 使电磁阀的进液阀关闭( 回液阀仍关闭) , 保证该控制通道中的制动分泵制动压力保持不变——保压。
任务图纸( ３) 减压当某车轮制动中, 滑移率大于20%时, ECU输出指令, 控制电磁阀线圈经过较大电流( 约5A) , 使电磁阀的进液阀关闭回液阀开启, 制动分泵中的制动液将经过回液阀流入储液器, 使制动压力减小-减压。
与此同时, ECU控制电动泵通电运转, 将流入储液器的制动液泵回到制动总泵出液口。
任务图纸( 二) 可变容积调压方式( 1) 液压控制可变容积调压方式①在汽车原有制动系统管路中增加一套液压控制装置, 用于改变制动管路容积, 实现增压—保压—减压的循环调节。
②这种制动压力调节系统的控制液压油路和ABS控制的制动液油路是相互隔开的。
任务图纸③液压控制可变容积调压方式应用实例( 本田车系ABS)结构特点:四传感器、四通道, 四个车轮均独立控制; 液压控制可变容积式;制动压力调节器组成:任务图纸电磁阀、调压缸、电动增压泵、储能器、压力开关;工作过程:踏下制动踏板, 制动液由制动泵-A腔-开关阀-B腔-制动分泵。
制动分泵制动液压力, 将随踏板力的增大而增大。
S趋近于20%, ECU控制输入电磁阀略通电后既关闭, 输出电磁阀通电关闭。
滑动活塞产生位移使开关阀关闭, A腔与B腔隔断, B腔容积不变—保压。
S＞20%, ECU控制输入电磁阀通电打开, 输出电磁阀通电关闭。
滑动活塞在控制液压作用下上移, 使B腔容积增大-减压。
S又＜20%, ECU控制输入电磁阀断电关闭, 输出电磁阀断电打开。
控制油液泄入储液罐, 滑动活塞下移, 使B腔容积减小-增压。
( 2) 微型电机控制可变容积调压方式①在汽车原有制动系统管路上增加一套控制装置, 用于控制制动管路中容积的变化。
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（4) 升压制动 电磁线圈断电，电磁阀中的柱塞回到常规制动时的位置，
制动轮缸的压力随制动主缸的压力变化而变化。
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3、电磁阀
1）二位二通电磁阀
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2）三位三通电磁阀
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4、回油泵与储液器
减压过程中，从轮缸流出的制动液由储液器暂时储存，然 后经回油泵流回主缸。
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储液器，用来接纳ABS减压过程中，从制动分泵 回流的制动液，同时还对回流制动液的压力波动具有 一定的衰减作用。
● 降压：电磁阀
主缸
踏板
通过大电流，柱塞 移动较大位移，使 控制液压接通。控
液压部件
控制活塞
储能器
制活塞在控制液压
单向阀
作用下右移，单向
电磁阀
阀关闭，制动液进
轮缸
线圈
液管路切断。由于 传感器
泵
控制活塞的右移，
柱塞
使轮缸侧容腔容积
增大，制动液从轮
缸流出，制动压力 减小。
ECU
储液器
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3、本田车系ABS
＜20%，ABS不工作，开关 开
阀打开→常规制动；
关 阀
制动泵→A腔→开关阀
→B腔→制动分泵；
制动液压力，将随踏板
力的增大而增大。
踏下 制动踏板
B
A C
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如果S＞20%，ABS工作， C腔通入高压控制液，推动 滑动活塞上移使开关阀关闭；开 A腔与B腔隔离→切断制 关 动总泵到制动车轮分泵的制 阀 动液通路。 B腔容积增大→减压。
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蓄压器下端，设有两个控制开关： 压力控制开关：检测蓄压器下腔制动液压力。压 力低于15Mpa时，开关闭合，电动泵工作。压力达到 18Mpa时，开关打开，电动泵停止工作。
压力警示开关：设有两对开关触点，一对常开， 一对常闭。当蓄压器下腔制动液压力低于10.5Mpa时， 常开触点闭合，点亮红色制动警示灯；同时常闭触点 张开，该信号送给ECU关闭ABS并点亮黄褐色ABS 警示灯。
升。
ECU
储液器
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（2）保压制动
主缸
踏板
● 保压：电磁阀 通过小电流，柱塞 移动较小位移，三 条液压管路被相互
液压部件
控制活塞
储能器
隔开。由于控制液
单向阀
电磁阀
压的通道出现中断，
控制活塞置，轮缸 传感器
泵
柱塞
侧的液压容腔容积
保持不变，制动压 力保持一定。
ECU
储液器
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（3）降压制动
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5、丰田凌志LS400 ABS系统
采用循环式制动压力调 节方式。
3位3通电磁阀
柱塞 凸轮
储液室 泵电机
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丰田凌志LS400 ABS系统的液压回路
制动踏板 P阀 三通联管节
三位三 通电磁
ABS
泵
阀
ABS ECU
储液室
ABS执行器
轮速传 感器 RF（右前） LR（左后）
RR（右后） LF（左前）
方，来自制动主缸的制动液经电磁阀进入制动轮缸，制动轮缸 的压力随制动主缸的压力变化而变化。
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（2) 保压制动 电磁线圈通入小电流，电磁阀中的柱塞移至中间位置。所
有的通道都被关闭，制动轮缸内的液压力保持不变状态。
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（3) 减压制动 当滑移率大于20%时，电磁线圈通入大电流，电磁阀柱塞
移至上端，制动轮缸的管路与通向储液器的管路接通而减压。 液压泵运转，将储液器的制动液泵回制动主缸，故称为循环式。
储液器内有一活塞和弹簧。减压时，回流的制动 液压缩活塞克服弹簧张力下移，使容积增大，暂时存 储制动液。
电动回液泵由直流电动机和柱塞泵组成。柱塞泵 由柱塞、进出液阀及弹簧组成。
直流电动机驱动柱塞在泵筒内移动，柱塞上行， 储液器与制动分泵内具有一定压力的制动液进入柱塞 泵筒；柱塞下行，压开进液阀及泵筒底部的出液阀， 将制动液泵回到制动总泵出液口。
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一、循环式制动压力调节器
1.循环式制动压力调节器的结构 主要由电磁阀、电动液压泵和储液器等组成。
2.循环式制动压力调节器的工作原理 在不改变主缸液压的情况下，调节轮缸中制动
液的量，改变制动轮缸的液压力，使车轮制动时不 抱死。从轮缸流出的制动液被泵回制动主缸。
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（1）常规制动(ABS不工作) 滑移率小于20%，电磁线圈不通电，电磁阀柱塞位于最下
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调压缸结构
缓冲弹簧
主弹簧 滑动活塞 B腔
通制动分泵
开关阀
高压 控制液进口
通制动总泵 A腔 控制活塞 C腔
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调压缸常态下：
在主弹簧张力作用
下，由滑动活塞将开关
阀顶开，使A腔与B腔连
通→接通制动总泵到制
动车轮分泵的制动液通 开
路。
关
阀
通制动 分泵
通制动 总泵
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调压缸工作过程
踏下制动踏板，如果S
四传感器、三通道，前轮独立后轮低选控制。
调压方式：液压控制可变容积式；
制动压力调节器组成：电磁阀、调压缸、电动泵、储能器、压
力开关。
D腔
制动主缸
储液室
输出阀
滑动活塞
开关阀
B腔
输入阀
A腔
泵
压力开关
控制活塞
储能器
C腔
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储液罐 组合电磁阀
调压缸
制动总泵
压
力
开
ECU
关
增压泵 储能器
制动轮
本田车制动系统
制动压力调节器
制动压力调节器用于实现车轮制动器制动压力的 调节。制动压力器根据ECU的指令，调节各个车轮制 动器的制动力。轿车常用液压式制动压力调节器。
制动压力调节器按控制制动压力的形式，分为循 环式、可变容积式二类。循环式制动压力调节器，靠 改变液压流体量的多少，控制制动液压力。变容积式 制动压力调节器，靠改变液压容腔的大小，控制制动 液压力。
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二、可变容积式制动压力调压器
改变制动管路容积，进行制动液压力的调节。改 变制动管路容积的控制液压管路，与制动液压管路是 互相独立的，使用的液体都是同样的制动液。制动液 压管路是双管路，控制液压管路是单管路。
主要由电磁阀、液压控制活塞、电动泵和蓄压器 等组成。 1、蓄压器与电动泵
用于储存制动中ABS工作时所需的高压液体。蓄 压器内部被一个膜片分隔成两个互不相通的腔室。上 腔为气室，充入具有一定压力的氮气。下腔存贮由电 动泵泵入的高压制动液。
保压可通过控制C 腔液压不变实现。
踏着
B
制动踏板
A C
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踏下制动踏板，S＜20%：ABS不工作→常规制动
调压缸 组合电磁阀
ECU
踏下 制动踏板
制动轮
储能器
踏制动踏板：制动液由制动泵→A腔→开关阀→B腔→制动分泵。制动分
2、可变容积式制动压力调节器的工作原理
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（1）升压制动
主缸
踏板
● 升压：电磁阀断
电，常开，柱塞不 发生移动，控制活 塞的泄液道被接通。
液压部件
控制活塞
储能器
控制活塞在弹簧作
单向阀
电磁阀
用下左移顶开单向
阀，制动液进液管
轮缸
线圈
路接通，呈现常规 传感器
泵
制动的特点。随着
柱塞
制动主缸的压力上
升，轮缸液压力上