制动压力调节器--漫步者PPT课件
汽车制动系统培训材料ppt课件
BAS（制动辅助系统 ）：增加制动力
点刹时刹车不够有力，车轮就不会被抱死，ABS也没有 机会发挥作用，从而达不到预期的效果。 BAS能从驾驶员踩 制动踏板的速度中探测到车辆行驶中遇到的情况，当驾驶员 在紧急情况下迅速踩制动踏板，但踩踏力又不足时， BAS就 判断驾驶者在紧急刹车并让ABS工作，迅速增大制动力 EBA（电子控制制动辅助）：自动判断
制动系统： 强检件、法规件、重要件，出现质量问 题会影响安全性能的部件
制动踏板总成 真空助力器 制动器 ABS控制器 手制动手柄 手制动拉索
台架试验前需要进行材料 试验，整车道路试验前要 进行台架试验
谢谢
真空助力器类型
真空助力器从膜片数量上分单膜片和双膜片两种,可以根 据布置的需要来选择相应规格的助力器,单膜片在径向上 空间较大，轴向上相对较短；双膜片在径向上相对较短， 在轴向上占用的空间较大
ABS：电控防抱死制动系统
ABS 系 统 构 成 ， 包 括 ECU、 HECU、SENSOR 部 分 。 ABS 通过装在车轮上的轮速传感器 （SENSOR）采集四个车轮的 转速信号传输到电子控制单元 （ECU ），电子控制单元根 据计算出的参数，通过液压控 制单元（HECU）调节制动过 程中的制动压力，以达到防止 车轮抱死的目的
防止驱动轮加速打滑的控制系统，其目的就是要防止车辆 在起步、再加速时发生驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的 稳定性，保持灵敏的操控性及最适当的驱动力，保证行车安全。
制动系统零部件OTS认可
样件OTS认可一般包括材料试验、零部件试验、整车道路验， 试验周期根据样件的使用情况、功能、材料等方面要求而又各 不相同
3、ABS根据4个车轮的转速分别对4轮的制动力进行单独 控制，尽量使车辆在紧急制动时获取最佳的制动性能。
离合器与制动器.ppt
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• 关闭器的转动是靠操纵机构来实现的。图２ －32是用电磁铁控制的操纵机构，可以使压 力机获得单次行程和连续行程。
• 单次行程：预先用销子３将拉杆１与右边的 打棒８连接起来，然后踩下踏板，使电磁铁 １２通电，衔铁１３上吸，拉杆向下拉打棒， 由于打棒的台阶面（见图２－32ｔ处）压在 齿条１０上面，齿条也跟着向下运动。齿条 带动齿轮５和关闭器６转过一个角度，尾板 与转键在弹簧（见图２－28）的作用下向反 时针方向转动，离合器接合，曲轴旋转，滑 块向下运动。
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• 摩擦离合器—制动器是靠摩擦副的摩擦来传递力矩的，摩 擦副的性能和工作能力取决于摩擦片材料的质量和性能。 对压力机摩擦离合器—制动器所用摩擦片材料的要求：
1、有做够高的摩擦系数，特别是在一定温度范围内保持摩 擦系数的热稳定性。
2、摩擦片有较长的使用寿命，在一定温度内有较高的耐磨 性。
3、为使离合器、制动器在结合或制动时产生的热量能及时 散出，摩擦片材料应有良好的热传导性。
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• 图２－４３所示是气动带式制动器。气缸 进气时，压缩制动弹簧，制动带松开；排 气时，在制动弹簧的作用下拉紧制动带， 产生制动作用。这种制动器只在制动时对 曲轴有制动力矩作用，其它时候制动带完 全松开，所以能量损耗小，且可以任意角 度制动曲轴。一般和摩擦离合器配合使用。 但其结构比较复杂。
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通过操纵系统的控制可实现滑块的单次行程、 连续行程、寸动行程和紧急停止四种工作 方式。
从操作的可靠性和安全性考虑，操纵系统必 须符合以下要求：
1、离合器和制动器的动作必须协调 2、工作正确，不能有误动作 3、动作要灵敏、稳定、可靠
4
• 压力机常用的离合器可分为刚性离合器和 摩擦离合器两大类，常用的制动器有圆盘 式和带式两类。
制动系统介绍ppt演示课件
制动系统安全性
制动系统应具有多种安全保护措 施，如防抱死制动系统（ABS）
等，提高车辆行驶安全性。
03
制动系统关键部件介绍
制动器类型及特点
鼓式制动器
具有较大的制动力矩，但 热衰退性能较差，易于磨 损。
盘式制动器
散热性能好，制动效能稳 定，抗热衰退能力强，但 制造成本较高。
制动平顺性
评价制动过程中车辆减速的平顺性，避免急刹车等突兀动作对乘客 造成不适。
05
制动系统故障诊断与排除
常见制动系统故障类型
制动失效
制动踏板行程过大，制动作用迟缓，制动效 能很低甚至丧失，制动距离增长。
制动拖滞
制动后车辆起步困难或行驶无力，制动鼓或 制动盘发热。
制动跑偏
制动时车辆自动向一侧偏驶，无法保持直线 行驶。
评价制动系统使车辆从一定速度减速到完全停止所需的距离，是 制动效能的直观体现。
制动减速度
反映制动过程中车辆速度下降的快慢，是衡量制动效能的重要指 标之一。
制动时间
从驾驶员开始制动到车辆完全停止所需的时间，也是评价制动效 能的重要参数。
制动稳定性评价指标
制动方向稳定性
评价车辆在制动过程中是否保持直线行驶，有无跑偏、侧滑等现 象。
02
制动系统工作原理
制动过程描述
01
02
03
制动踏板操作
驾驶员踩下制动踏板，启 动制动系统。
制动力分配
根据车辆负载、路况等因 素，制动系统自动分配制 动力到各个车轮。
车轮减速
制动器对车轮施加摩擦力， 使车轮减速或停止转动。
制动力产生与传递
制动器工作原理
第六节 制动力调节装置
第六节制动力调节装置在本章第一节已经阐述过,制动器对车轮施加制动力矩 (参看图23-1)时,通过车轮与路面间的附着作用,车轮即对路面施加一个向前的制动周缘力 ,同时路面也对车轮作用一个向后的切向反力,即制动力 .同汽车在正常行驶中路面作用于车轮的牵引力一样,制动力也不可能超过车轮与路面间的附着力 ,即式中, 为车轮对地面的垂直载荷; 为轮胎与路面间的附着系数.车轮的制动力一旦达到了附着力的数值,车轮即完全停止转动(车轮被抱死),只是沿路面作纯滑移.这时,即使进一步加大制动西促动管路压力,以进一步加大制动力矩(此时表现为静摩擦力矩),制动力也不会在随之增大.在附着条件许可的情况下,希望制动力尽可能大,以期获得尽可能大的汽车减速度.但制动力大到等于附着力,以至车轮抱死滑移,也不一定能收到预期的最佳效果.由试验得知,当车轮抱死滑移时,车轮与路面的侧向(垂直于车轮平面方向上的)附着能力完全消失.这意味着路面对车轮侧向反力为零.这样,如果只是前轮(转向器)制动到抱死滑移而后轮(制动时也已成为从动轮)还在滚动,则汽车不可能在转向过程中制动.因为保证汽车转向的力只能是路面对偏转了一定角度的向轮的侧向反力,所以转向轮一旦滑移而丧失侧向附着力,转向即可不能继续.如果只是后轮制动到抱死滑移,而前轮还在滚动,则汽车在制动过程中,即使受到不大的侧向干扰力(例如侧向风力,路面凸起对车轮侧面的冲击力等),也会绕其垂直轴线旋转(甩尾),严重时甚至会转过180左右(掉头).无论是前轮还是后轮单独滑移,都极易造成车祸,尤其是因后轮单独滑移而发生甩尾现象所造成的交通安全事故更多,其后果也更为严重,所以应当尽量避免制动时后轮先抱死滑移.要使汽车能得到尽可能大的总制动力,又能保持制动时的行驶方向稳定性(即不丧失转向操纵性,又不甩尾),就必须将制动系设计得能将前后车轮制动到同步滑移.前后轮同步滑移的条件时,前后轮制动力之比等于前后轮对路面的垂直载荷之比,见图23-72,即式中, 为前轮制动力; 为后轮制动力; 为前轮对路面的垂直载荷; 为后轮对路面的垂直载荷.汽车静止时,前后轮垂直载荷之比仅仅取决于汽车中心的纵向位置( 和 ).但在行驶制动过程中,作用于汽车重心上的惯性力Fj对车轮与路面接触点的力矩,力图使汽车俯倾,因而使前轮垂直载荷增大而后轮垂直载荷减小 ,即前后轮垂直载荷之比变大.制动力越大,则汽车的减速度和惯性力越大,从而前后轮垂直载荷之比(亦即前后轮附着力之比)也越大.如果前后轮制动力矩(或制动力)的比值可以随时调节到等于变化着的前后轮附着力之比,侧在任何情况下,汽车都可能制动到前后轮同步濒临滑移.在结构形式,集合尺寸和摩擦副的摩擦因数既定情况下,制动器的制动力矩取决于促动管路压力(制动轮缸液压或制动气室气压).任何一种车型都各有其理想的前后轮制动力(制动力矩)分配特性曲线,而且可以换算成理想的前后轮促动管路压力分配特性曲线.理想的前后轮促动管路压力分配特性曲线的一般形状如图23-73中的实曲线所示.由于汽车在满载与空载时的总质量不同,重心位置也不同,故相应的理想前后促动管路压力分配曲线不同.60年代以后前,大多汽车的前后促动管路压力总是相等的,如图23-73中的虚线所示,因而其前后轮制动力矩(或制动力)之比为定值.显然,这种设计是远远不能满足理想的制动要求的.目前,出于提高汽车制动安全性的考虑,许多国家有管汽车制动的法规都对汽车制动效能和制动时的方向稳定性提出了越来越多的严格要求.对于一般路用行驶的汽车,应尽量避免在制动时后轮先抱死滑移,并在此前提下,尽可能充分的利用附着条件,产生尽可能大的制动.这就促使现代汽车越来越多的采用各种制动力调节装置,使前后促动管路压力的实际分配特性曲线在不同程度上接近于相应的理想分配特性曲线.目前制动力调节装置的类型很多,有限压阀,比例阀,感载阀和惯性阀等,他们一般都是船连载后促动管路中,但也有的是串联在前促动管路中.制动力调节的最佳装置是制动防抱死装置,他可是前后促动管压力的实际分配特性曲线,更接近于相应的理想分配特性曲线.一限压阀与比例阀1 限压阀限压阀串联于液压或气压制动回路的后促动管路中.起作用适当前后促动管路压力p1和p2由零同步增长到一定值后,即自动将p2限定在该值不变.液压限压阀的构造见图23-74a.自进油口输入的控制压力使前促动管路压力(亦即主缸压力)p1,从出油口输出的是后促动管路压力p2.阀门2与活塞3连接成一体,装入阀体6后,弹簧5即受到一定的预紧力.在弹簧力作用下,阀门离开阀体上的阀座而抵靠着阀盖 1.阀门凸缘上开有若干个通油切口.当输入压力p1较低时,阀门一直保持开启,因而p2=p1,即限压阀尚未起限压作用.在p2与p1同步增长到一定值p s时,活塞上所受的液压作用力将弹簧压缩到使阀门关闭,后轮缸与主缸隔离.此后,p2即保持定植ps而不再随p1增长.限压阀的静特性曲线即图23-74b中的直线AB.与不装任何制动力调节装置时的实际前后促动管路压力分配特性曲线OK相比,装用限压阀后的实际分配特性线OAB更为接近理想分配特性曲线.假定如图所示,折线OAB的折点A位于满载时的理想分配曲线1上,则装用限压阀后,也只是在汽车满载情况下,且p1=p2=ps时,前后轮才有可能被制动到同步抱死.无论p1<ps或p1>ps,相应于同一p1值的p2实际值均低于p2理想值.因此,在p1 ps的情况下制动时,必然是前轮先抱死滑移,而这正符合现在的制动稳定性有求.限压阀用于重心高度与轴距的比值较大的轻型汽车更为适宜,因为这种汽车在制动时,其后轮垂直载荷向前轮转移较多,其理想的促动压力分配特性曲线中段的斜率较小,与限压阀特性线AB相近.2 比例阀重心高度与轴距的比值较小的中型以上汽车,在制动时的前后轮间载荷转移较少,其理想促动管路压力分配特性曲线中段斜率较大.这种汽车如果装用限压阀,虽然可以满足制动是前轮先滑移的要求,但紧急制动时,后轮制动力将远小于后轮附着力,即附着力利用率太低,未能满足制动尽可能大的要求.要解决这一问题,可以采用比例阀.比例阀(亦称P阀)也是串联与液压或气压制动回路的后促动管路中的.其作用是当前后促动管路压力与同步增长到一定值后,即自动对的增长加以节制,亦即使的增长量小于的增长量.比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构.如图23-75a为结构示意图.不工作时,差径活塞2在弹簧3的作用下处于上极限位置.此时阀门1保持开启,因而在输入控制压力与输出压力从零同步增长的初级阶段,总是 .但是压力的作用面积为 ,压力的作用面积为 ,因而 ,故活塞上方液压作用力大与活塞下放的液压作用力.在同步增长的过程中,活塞上下两端液压作用之差大于弹簧3的预紧力时,活塞便开始向下移.当增长到一定值时,活塞内抢种的阀座与阀门接触,进油腔.与出油腔即被隔绝.此即比例阀的平衡状态.若要进一步提高 ,则活塞将回升,阀门再度开启,油液继续流入出油腔,使也升高.但由于 ,尚未及增长到新的值,活塞又下降到平衡位置.在任意平衡状态下,差径活塞的力的平衡方程式为即式中, 为平衡状态下的弹簧力.上列方程的曲线即是图23-75 所示的比例阀静特性曲线图中假定点位于满载理想特性线的下方. 装用比例阀以后的实际促动管路压力分配特性线,即为折线 .比例阀静特性线的斜率为 ,说明的增量小于的增量.图23-76 所示为丰田-王冠轿车所用的液压比例阀.图3-76 分别为其再不同状态下的局部放大图.阶梯形的差径柱塞6上部的导向圆柱面与阀体7的孔作动配合,其下部则与油封2密合,借以使其下方空间(包括柱塞内腔)于进油腔隔绝.柱塞的凸缘E即是比例阀的阀门,其下端面是工作面.输入压力与输出压力均为零时,柱塞被弹簧4推上极限位置,将橡胶阀座5压靠在进油腔顶端的阀体台肩上(图23-76b).橡胶罚座的上下端面上个有若干个周向分布的凸台,分别与阀体与柱塞接触.因此,只要差径柱塞上的阀门E离开阀座5,进油腔与出油腔即互相连通.由图可知,输入压力对活塞6的作用面积 ;输出压力对活塞的作用面积 .因 , ,故 .阀门上端液压作用力 ;阀门下端液压作用力 ,故 .在图23-76c 所示平衡状态下求出的比较阀的静特性方程,与根据图23-75a求出的相同.图23-77所示为富康轿车的带有比较阀的后制动轮缸图.比较阀活塞4装在轮缸活塞6内,推杆柱塞2与轮缸活塞6固装在一起.在不制动时,平衡弹簧5将比较阀活塞4压在柱塞2上,柱塞将球阀顶起,即球阀被打开.此时,制动液由进油口经轮缸活塞6上的油道和打开的球阀进入油缸的两活塞1和6之间.当制动时,随着促动管路压力的升高,作用在比较阀活塞4左端面 上的压力 上升.当 大于比例阀活塞4右端环状面 上的压力 与弹簧5作用在活塞4端面 上的力 之和时,比较阀活塞4向右移动,球阀被关闭,切断制动液进入轮缸两活塞之间的油路,压力 保持不变.而后促动管路继续上升,作用在环状面 上的力 也继续升高.因此,当 时,比例阀活塞左移,球阀再次被打开,作用在活塞6上的压力 继续增大.当再次满足 时,比例阀活塞4再次右移,球阀又关闭.这样,随着球阀不断的打开和关闭,后制动轮缸的压力是逐渐增高的,但与前制动轮缸相比,压力增加较缓慢.于是,使之满足了上述比例阀的静特性曲线.由于汽车的满载与空载下理想促动管路压力分配特性曲线的不一致, 使得限压阀和比例阀的特性不可能设计的同时符合满载和空载的要求。
机车制动技术课件——制动机制动管压力的控制
（一）双阀口式中继阀
双阀口式中继阀根据均衡风缸的压力变化来控 制制动管的压力变化。双阀口式中继阀由膜板活 塞、排气阀、供气阀、阀座、阀体、过充盖、过
充柱塞、顶杆及各作用弹簧等组成 。如图所示。
双阀口式中继阀结构图
1–螺盖；2–供气阀套；3–供气阀弹簧；4–供气阀；5–阀体；6–阀座；7–顶杆； 8–排 气阀； 9–排气阀弹簧；10–排气阀套；11–内活塞； 12–膜板； 13–外活塞； 14–过充 盖；15–过充柱塞；16–排气堵；17–缩堵。
第五章 制动机制动管压力的控制
• 第一节 • 第二节 • 第三节
中继阀的结构和工作原理 电动放风阀的结构和工作原理 紧急阀的结构和工作原理
第一节、中继阀的结构和工作原理
一、中继阀的结构
中继阀的作用
根据均衡风缸的压 力变化，直接控制列 车管的充气或排气， 从而使列车产生制动、 保压或缓解。
中继阀的组成
(2)非紧急制动状态
• 当紧急电空阀94YV失电时，接通电动放风 阀铜碗及膜板下侧空间经紧急电空阀94YV 向大气排风的气路，在放风阀弹簧作用下， 放风阀推动芯杆、铜碗、橡胶膜板下移， 关闭放风阀口，切断制动管向大气放风的 气路。此时，制动管的压力变化主要由中 继阀控制。
• 重点：电动放风阀的作用原理
作用原理
双阀口式中继阀的基本作用原理为：根 据均衡风缸压力变化使作用在活塞膜板两 侧的作用力之差发生变化，从而使活塞膜 板带动顶杆左、右移动，顶开供气阀口或 排气阀口，以连通或切断制动管的排风或 供风气路，实现制动管的充、排气。双阀 口式中继阀有4个作用位置。
（1）充气缓解位
当均衡风缸压力增加时， 活塞膜板左侧的压力升高，使 其产生向右的作用力，因此， 活塞膜板带动顶杆右移，并压 缩供气阀弹簧推动供气阀右移， 从而顶开供气阀口，则由总风 遮断阀过来的总风缸压力空气 （以下简称总风，其压力为 700~900kPa）经开启的供气阀 口向制动管充风，同时总风经 缩堵（Φ1.0）向活塞膜板右侧 充风。
汽车拖拉机学(第2版)课件：制动系统
制动系统
2024/10/10
《汽车拖拉机学》
制动系统
第一节 制动系统概述
第二节 制动器
第三节 制动传动装置
2024/10/10
《汽车拖拉机学》
制动系统
1
重点、难点
制动系统的基本原理
制动系统的组成
《汽车拖拉机学》
制动系统
教学要求
掌握钳盘式制动器的制动原理
掌握鼓式制动器制动原理
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第一节 制动系统概述
四、对制动系统的要求
为保证拖拉机、汽车能在安全条件下充分发挥动力性，制动系制动性能的指标一般有制动距离、
制动速度、制动力和制动时间等指标以及制动的持久性，要求制动
系统工作可靠。即便在系统的某些部件丧失能力时，也不至于完全
丧失制动能力。为此，制动系统应装有必要的安全设备和警报装置。
压向与车轮固定连接的制动盘，从
而产生制动力。
2024/10/10
《汽车拖拉机学》
制动系统
23
（2）浮钳盘式制动器
图14-4所示为浮钳盘式制动器示意图。
制动钳体通过导向销与车桥相连，可以相
对于制动盘轴向移动。制动钳体只在制动
盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附
装在钳体上。制动时，来自制动总泵的液
压油通过进油口进入制动油缸，推动活塞
制动作用略早于主车，挂车自行脱挂时能自动进行应急制动。
⑤散热性好。摩擦片的抗热衰退能力高，磨损后的间隙应能调整，并且
防尘、防水、防油。
⑥减少公害。要求制动时制动系统产生的噪声尽可能小，并力求减小飞
散在空气中对人体有害的石棉纤维。
2024年10月10
《汽车拖拉机学》
6制动系统PPT课件
29
2、快速制动
• 当主控制器手柄移到“快速制动”位时，列车 将实施减速度与紧急制动相同的快速制动 。快速制动具有如下特点：
– 电制动不起作用，仅空气制动； – 受冲击率极限的限制； – 主控制器手柄回“0”位，可缓解； – 具有防滑保护和载荷修正功能。
2021/3/9
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紧急制动
• 列车装备一个“失电制动，得电缓解”紧急空气制 动系统，贯穿整个列车的DC110V连续电源线控制 紧急制动的缓解。线路一旦断开，所有车立即实施 紧急制动。
2021/3/9
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2021/3/9
再生制动原理图 24
电阻制动 • 如果制动列车所在的接触网供电区段内无其它列
车吸收该制动能量，网压迅速上升，当网压达到 最大设定值1800V时，DCU/M打开制动电阻，将 电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，此 即电阻制动（亦称能耗制动），电阻制动能单独 满足常用制动的要求。 • 再生制动与电阻制动之间的转换由DCU/M控制， 能保证它们连续交替使用，转换平滑，变化率不 能为人所感受到。当列车高速运行时时，动车采 用再生制动，将列车动能转换成电能；当再生的 电能无法再回收时，再生制动能够平滑地过渡到 电阻制动。
82：02通1/3往/9 空气弹簧
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一、供气部分
• 一个三节单元车有一套供气系统，并装于A车上， 由空气压缩机A01、空气干燥器A07和风缸组成。 其中空气压缩机A01为往复式、双级、三缸、直 接驱动，由380V、3相、50HZ交流鼠笼式异步电 动机驱动；空气干燥器A07采用双筒式无热再生 的干燥装置；每辆车上设有四个风缸，其中一个 100L 的 主 风 缸 A09 ， 一 个 100L 的 空 气 弹 簧 风 缸 L04，一个100L的制动贮风缸B04和一个60L的客 室风动门的风缸T04。
制动系统ppt课件
排除方法和注意事项
3. 在更换制动系统部件时，必须使 用原厂配件或符合相关标准的优质配 件，以确保制动性能和安全性。
4. 在调整制动力分配时，需要根据车 辆的具体情况和相关标准进行调整， 避免制动力分配不均导致车辆失控或 偏磨等问题。
07
制动系统维护与保养
定期检查项目和内容
制动液检查
包括制动液液位、颜色、含水量等，确保制动液处于良好状态。
鼓式制动器
制动鼓
与轮胎固定并随车轮旋 转的部件，具有较大的 热容量和良好的散热性
。
制动蹄
固定在制动底板上，通 过摩擦片与制动鼓内侧
接触产生制动力。
制动底板
安装制动蹄、支撑销和 制动蹄回位弹簧的部件
，与车桥固定连接。
制动轮缸
将制动主缸的液压转化 为机械推力，推动制动 蹄向外张开与制动鼓产
生摩擦。
盘式制动器
产生阻碍车辆运动的力。
其他辅助元件
如安全阀、压力表、管道等。
气压制动系统优缺点
优点 结构简单，制造成本低。
压缩空气易于获取和储存，适用于大型车辆和工程机械。
气压制动系统优缺点
制动力矩大，制动效果好。 易于实现车辆的前后轮同时制动，提高制动稳定性。
气压制动系统优缺点
01
缺点
02
需要安装空气压缩机和储气罐，占用空间较大。
3
更换制动液
制动液在使用一定时间后，会吸收水分和杂质， 影响制动效果，需要定期更换。
更换磨损件时机和注意事项
01
注意事项
02
使用原厂推荐的刹车片和刹车盘，确保制动性能和安全性。
03
更换刹车片和刹车盘时，需要同时检查制动系统其他部件，如制动卡 钳、制动分泵等。
汽车制动系统PPT课件教学提纲
限压阀
▪ 最简单的压力调节阀，串联于制动回路的后制动管路中。限 压点ps取决于限压阀的结构，与汽车的轴载质量无关
▪ 作用：当前后制动管路压力p1和p2由零同步增长到一定值后， 自动将p2限定在该值不变，避免后轮抱死
▪ 适用：质心高度与轴距的比值较大的轻型汽车
其中气压能不受损失
▪ 制动气室
➢ 执行装置、传动装置：将气压能---机械能，传动
▪ 控制装置
第六节 制动力调节装置
▪ 制动力调节装置的作用：
➢ 在汽车制动时，调节前后轮制动力的分配，在避免车轮抱 死的前提下，尽量充分的利用地面附着力，以获得最大的 制动力，使汽车获得良好的制动效能和制动稳定性。
▪ 措施：
比例阀（P阀）
▪ 结构特点：两端承压面积不等的差径活塞结构 ▪ 作用：当前、后制动管路压力p1与p2同步增长到一定值ps后，
对p2的增长加以节制，使p2的增量小于p1的增量。 ▪ 适用：质心高度与轴距的比值较小的中型以上汽车
压力p1的作用面积A14(D2d2)
小于压力p2的作用面
积
A2
4
D2
p2A2p1A1F
制动盘
固定盘
制动钳 钳盘式
旋转盘 全盘式
▪ 目前大部分轿车采用前盘（钳式）后鼓制动器组合
钳盘式制动器
钳盘式制动器可分为定钳盘式和浮动钳盘式制动器。
定钳盘式
浮动钳盘式
1）定钳盘式制动器
结构特点：制动钳固定在车桥上； 制动盘的两侧均要设置促动装置。
1—制动盘； 2—活塞； 3—制动块； 4—进油口； 5—制动钳； 6—车桥
▪ 按制动能源分为：
➢ 人力制动系统：以驾驶员的体力为输入能源的制动系统 ➢ 动力制动系统：靠发动机动力转化而成的气压或液压能
《汽车底盘构造与维修》教学课件—12气压制动系统PPT
项目二气压制动传动装置单元四制动系统一、气压制动传动装置的概述气压式制动传动装置是利用压缩空气作动力源的动力制动装置。
制动时，驾驶员通过控制制动踏板的行程，便可控制制动气压的大小，从而得到不同的制动强度。
二、气压制动传动装置的组成和管路布置它由气源和控制装置两部分组成。
气源部分包括空气压缩机、调压装置、双针气压表、储气筒、低压报警开关和安全阀等。
控制装置包括制动踏板、制动控制阀等。
气压传动装置是利用一个双腔（或三腔）的制动控制阀，两个或3个储气筒，组成两套彼此独立的管路，分别控制两桥（或三桥）的制动器。
三、气压制动工作原理当驾驶员踩下制动踏板时，拉杆带动制动控制阀拉臂摆动，使阀工作。
储气筒前腔的压缩空气经阀的上腔进人后制动气室，使后轮制动；同时储气筒后腔的压缩空气通过阀下腔进人前制动气室，使前轮制动。
当放松制动踏板时，制动控制阀使各制动气室与大气相通以解除制动。
四、气压制动系维护1.空气压缩机检查（1）汽车每行驶3000km时，应检查空气压缩机的皮带的松紧度：以30-50N 的力按下皮带中间，检查其扰度10-15mm；（2）充气性能检查：在发动机中速运转下，4min内压力表读数应东0升至0.4MPa，6min内压力表读数应东0升至0.8MPa；发动机停转3min，气压表读数下降不得超过0.01MPa。
调整（1）空气压缩机皮带松紧度调整：松开压缩机底座支架上的固定螺栓，将调整螺栓按顺时针方向拧动，则皮带张紧，反之则松弛，调整合适后拧紧固定螺栓；（2）气压调节法的调整：松开锁紧螺母，拧动调整螺钉，拧进则最高气压增大，反之则气压降低，调整合适后，拧紧锁紧螺母。
2.储气罐单向阀汽车每行驶48000时，应拆下单向阀进行清洁和检查，如果阀门有阻滞、损坏或密封不严现象，即应修理或更换。
3.管路检查气压制动管路不能有凹瘪及破损，各接头连接牢固、可靠。
管路密封性要求：在气压为0.8MPa情况下，将制动踏板踩到底，待气压稳定后，观察3min后，气压降低值不得超过0.02MPa。
驱动防滑控制系统制动压力调节器的结构、工作原理
感谢聆听！
驱动防滑控制系统制动压力调节 器的结构、工作原理
教学目标
掌握驱动防滑控制系统的组成部件 掌握驱动防滑控制系统的基本工作原理 能正确找出驱动防滑控制系统组成部件的位置 自动变速器的类型
、驱动防滑控制系统的工作原理
汽车行驶过程中，轮速传感器将驱动车轮的转速及非驱动车轮的转速转变为电信号输送给 ASR 控制单元，ASR 控制单元根据车轮转速计算驱动车轮的滑转率。如果滑转率超出了目 标范围，ASR 控制单元则综合各方面参数选择控制方式，首先通过控制发动机的输出功率， 使其输出转矩减小，驱动轮驱动力随之下降。若驱动车轮的滑转率仍未降到设定的控制范 围内，ASR ECU 会控制制动压力调节装置，对驱动车轮施加一定的制动力，从而使驱动车 轮的滑转率控制在目标范围之内
单独结构方式的 ASR 制动压力调节器
所谓单独结构方式是指 ASR 制动压力调节器和 ABS制动压力调节器在结构上各自分开，其结构如图 1 所示。ASR 制动压力调节器主要由调压缸、蓄能器、三位三通电磁阀、储液器、增压泵及电机等部件 组成
1—ASR 制动压力调节器； 2—蓄能器； 3—调压缸； 4—三位三通电磁阀； 5—驱动车轮制动
ASR 与 ABS 的区别与联系
（1）ABS 和 ASR 都是通过控制作用于被控制车轮的力矩，而 将车轮的滑动率控制在设定的理想范围之内，从而缩短汽车制动距离 或提高汽车的加速性能。 （2）ABS 和 ASR 都要求系统具有快速的反应能力，以适应车 轮附着力的变化；都要求控制偏差量尽可能达到最小；都要求尽量减 少调节过程中的能量消耗。
相关知识
一、ABS的基本特性与类型 汽车防抱死制动系统ABS（Anti-locked Braking System）是一种安全控制制动系统，已经成 为轿车的标准配置。ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮制动抱死，保证汽车制动时 的方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，使车辆可以获得良好的制动性能、操纵性能和稳定性能，是 汽车安全控制的一项重要内容。 1．ABS的功用 ABS的功用就是通过对作用于制动轮缸内的制动液压力进行瞬时的自动控制（每秒约10次），从而 控制制动车轮上的制动器压力，使制动车轮尽可能保持在最佳的滑移率范围内运动，从而使汽车的 实际制动过程接近于最佳制动过程。
制动系统工作原理PPT
制动系统的主要组成部分
制动踏板
通过踩踏踏板来激活制动系统， 控制车辆的刹车操作。
刹车盘
由金属材料制成的盘状零件， 与车轮相连，并通过制动系统 施加压力减速车辆。
刹车片
与刹车盘接触并通过摩擦产生 阻力，减速车辆。
借助传感器和计算机控制， 实现自适应制动和更精确的 刹车性能。
将制动时产生的能量转化为 电能储存起来，提高汽车能 效。
制动系统的工作原理
1
摩擦减速
2
刹车片与刹车盘接触，通过摩擦产生阻力，
减速车辆。3施加源自力驾驶员踩下制动踏板，使制动液压进入制动 系统。
能量转化
运动能量被转化为热能，通过刹车盘和刹车 片之间的摩擦。
不同类型的制动系统
鼓式刹车
传统车辆常见的制动系统类型，通 过刹车鼓产生摩擦减速。
盘式刹车
现代车辆常用的制动系统类型，通 过刹车盘产生摩擦减速。
防抱死系统 (ABS)
一种先进的制动系统技术，可以防 止车轮抱死，提供更好的操控性和 安全性。
制动系统故障和维修
制动系统故障可能导致刹车失灵或不稳定。定期检查和维护制动系统非常重 要，以确保行车安全。
制动系统的未来发展和创新技术
1 电动刹车
2 智能制动系统
3 能量回收制动系统
使用电力控制刹车操作，提 供更快的响应和更大的灵活 性。
制动系统工作原理PPT
欢迎来到制动系统工作原理PPT。在本次演示中，我们将深入探讨制动系统的 定义、作用和重要性，主要组成部分，工作原理，不同类型，故障和维修， 以及未来发展和创新技术。
制动系统的定义
6第4讲制动手制动图文课件
防滑控制判断依据 1、转速差控制（速度差控制） 通过测定同一辆车的车轴转速差 特别敏感轮对圆周尺寸的误差 2、角减速度控制（减速度控制） 各轴速度接近时，采用减速度控制 绝大多数防滑控制系统采用该标准
安装座
插销
（二）闸瓦托和闸瓦托吊 闸瓦托一般上、下不对称，分左、右两种结构
左 右
（二）闸瓦托和闸瓦托吊 客车闸瓦托吊组装图
已淘汰
五、盘形制动装置的安装
踏面清扫器 制动盘
五、盘形制动装置的安装 转向架单侧盘形制动装置安装图
转向架
闸片
左闸片托
SP2制动单元 金属制动软管
闸片托吊右销闸片托闸吊片托
五、盘形制动装置的安装 三点悬挂式结构
制动单元吊座 闸片托吊座
闸片托吊座 SP2制动单元 制动夹钳 锁铁
五、盘形制动装置的安装 踏面清 扫器
SP4踏面清扫 器
闸瓦托吊 闸瓦托 闸瓦托调整弹簧
闸瓦插销 铸铁闸瓦
制动梁 插销安全环
制动盘
1.结构 H300型轴盘式制动盘由摩擦环、盘毂和连接装置组成。
第五节 基础制动装置和手制动机
一、基础制动装置组成 基础制动装置：指从制动缸活塞杆推杆到闸瓦之间的一
系列杠杆、拉杆、制动梁、吊梁等各种零部件所组成的机械装 置。
制动缸--产生制动力。制动传动装置----放大制动力均衡 地传递给各个闸瓦。闸瓦装置--安装闸瓦，并调整闸瓦与 车轮踏面间的工作角度。闸瓦间隙调整装置--自动调整闸 瓦与车轮踏面之间的间隙。
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2）根据压力调节器与制动主缸的结构关系可分为整体式 和分离式两种。整体式制动压力调节器与制动主缸制成一 体；分离式制动压力调节器自成一体，通过制动管路与制 动主缸相连。
3）根据压力调节器的调压方式可分为循环式和可变容积 式两种。循环式制动压力调节器是通过电磁阀直接控制轮 缸的制动压力；而可变容积式制动压力调节器是通过电磁 阀间接改变轮缸的制动压力。
果微电脑出现故障或接线有问题，电
动泵仍能正常工作。.
4
液压泵与电动机:
液压泵电动机位于液压控制单元上方，其结构如图10-2所 示。注意：不允许将液压泵电动机从液压控制单元上拆卸 下来。若出现故障，ABS功能中断，电子制动力分配功能 仍能保持工作，ABS警告灯亮。
图10-2 ABS液压泵电动机
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5
结 构
组成：由三位三通电池阀、储. 液罐和电动泵组成。
3
液压调节系统
电动液压泵
(1)、电动液压泵是一个高压泵，它可 在短时间内将制动液加压(在蓄压器中) 到14 000kPa—18 000kPa，并给整个 液压系统提供高压制动液体。
(2)、电动液压泵能在汽车起动一分钟 内完成上述工作，
(3)、它的工作独立于ABS微电脑，如
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6
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8
工 作 原 理
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三 位 三 通 电 磁 阀
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10
1.常规制动（升压）：在制动过程中电磁阀不通 电，柱塞在弹簧作用下处下端位置，主缸与轮缸 相通，轮缸制动液压力随主缸制动液压力升高而 升高。
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2.保压过程：电磁阀通较小电流（2A），柱 塞在吸力作用下处中间位置，主缸、轮缸、 储液器之间油道被截止，轮缸中保持一定的制 动压力。
制动压力调节器
漫步者
2012.02.23
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1
在实车上的具体位置:
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2
制动压力调节器的功用和类型
1．功用
制动压力调节器的功用是在制动时根据ABS电子控制单元 （ECU）的控制指令，自动调节制动轮缸制动压力的大小， 防止车轮抱死，并处于理想滑移率的状态。
2．类型
1）根据压力调节器的动力源不同：分为液压式和气压式 两种。液压式主要用于轿车和一些轻型载货汽车上；气压 式主要用在大型客车和载货车汽车上。
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3.减压过程：电磁阀通入较大电流（5A）， 柱塞被吸上去，主缸与轮缸通道被截止，轮缸 与储液器通道接通，轮缸制动液流入储液器， 轮缸压力下降。此时，油泵起作用，把储液器 器内的油液加压后输送给主缸，以使下一循环 更好工作。
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检修
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谢谢！
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