案例21：克雷航空公司和运价协议

案例21：克雷航空公司和运价协议1[①]

运输现象和运输问题：运输业由于本身的技术经济特点而成为一个较易具有自然垄断性和市场操纵力的领域，这种特性是因为它必须依靠在地理空间上分布的网络型基础设施提供服务所决定的。如果固定运输设施由于所具有的独特地理条件使其在运输市场上具有垄断地位，那么控制该设施的企业就有可能利用这种地位在经营中取得更多的收益。克雷航空公司的案例表明，如果想要进入航空公司或其他类型的运输市场当中，所需要的风险是巨大的，也是需要适度的策略的。这当然就涉及到了运价协议、市场垄断和政府管制、反垄断等方面的问题。

关键词：克雷航空公司、运价协议、反垄断、政府管制

一、运输市场结构

产业组织结构和市场结构是经济学研究的重要领域，这方面的学术成果对企业边界的确定、对政府制定明确和有针对性的行业政策、建立合理和有效的管理体制都具有重要理论和实践意义。而作为网络型产业的运输业，其产业组织和市场结构又具有特殊的复杂性，不能不引起运输经济学更多关注。分析运输市场结构的目的，是要了解各种运输方式或企业是否具有市场势力或市场操纵力（market power），能够凭借垄断价格获得超额利润。

运输业由于本身的技术经济特点而成为一个较易具有自然垄断性和市场操纵力的领域，这种特性是因为它必须依靠在地理空间上分布的网络型基础设施提供服务所决定的。如果固定运输设施由于所具有的独特地理条件使其在运输市场上具有垄断地位，那么控制该设施的企业就有可能利用这种地位在经营中取得更多的收益。上下一体化的铁路公司本来具有较多的市场操纵力，但由于后来外部竞争日渐激烈，因此行业内的独家经营却并没有保住其运输市场上的垄断地位。像市内计程出租车、整车公路货运、航空包机和海运不定期航线等只利用可移动载运工具从事客货运营的运输业经营者，显然处在更激烈的市场竞争环境中。对于拥有部分固定设施的运输方式，像零担公路货运、航空定期航班和海运集装箱定期航线等，由于固定设施最好由多种客流或货流同时利用，因此能够把多个运输市场，即把多种客流或货流在其较大运营网络上较好地结合在一起的运输企业，往往可以比单纯提供点点直达服务的运输企业效率更高、成本更低。这种由多种交通流共用固定设施所产生的经济性，与大型移动载运设备所具有的经济性相结合，是运输业网络经济存在的基础，有关运输企业可以较明显地利用运输业的规模经济和范围经济，通过扩大服务网络的幅员来提高自己的运输密度和设备利用率。运输成本在运输市场结构的分析中具有十分基础的地位和作用。可竞争理论可以为运输市场结构分析

1[①]原文引自：H·彼得森、W·刘易斯，《管理经济学》，中国人民大学出版社，1998，p67；荣朝和著《西方运输经济学》，经济科学出版社，2002

提供更新的思路，但要准确判断哪一种运输方式是否真正具有可竞争性，还需要认真细致的分析研究。

二、克雷航空公司的经历

1977年，一个冒失的英国人弗雷迪·雷克闯进航空运输市场，开办了一家名为“雷克”的航空公司。他经营的是从伦敦飞往纽约的航班，票价是135美元，这远远低于当时该航线上382美元的最低票价。毫无疑问，雷克公司生意火爆，到1981年它的营业额已经达到5亿美元，简直让它的对手们（其中主要是一些世界知名的老牌公司）气急败坏。但好景不长，雷克公司于1982年破产，退出了航空运输市场。

发生了什么事？其实原因很简单，包括泛美、环球、英航和其他一些大公司在内的竞争对手们采取了联合行动，一致大幅度降低票价，直降到比雷克的票价还低，结果导致这家新公司支持不下去。这些大公司还达成协议，运用各自的影响力量阻止各金融机构向雷克贷款，使其无法筹措可以抗争的宝贵资金，进一步加速破产进程。而一旦雷克消失了，这些公司的票价就马上回到原来的高水平。

雷克其后依据美国反垄断法状告这些公司联手实施价格垄断，为了排挤一个不愿接受“行规”的新公司，竟然采用毁灭性价格来达到目的。1985年8月，被告各公司以800万美元的条件同雷克达成庭外和解，雷克随即撤回起诉。1986年3月，泛美、环球和英航三大公司一致同意设立一项总值为3000万美元的基金，用于补偿在雷克公司破产后几年中，以较高票价搭乘这几家公司航班跨跃大西洋的20万名旅客的损失。

达成和解和现金补偿不等于认罪，因为没有正式的官方判定说雷克公司是被价格串谋驱逐出航空市场的。但这个案例已经充分表明，像跨大西洋航线这样的运输市场，如果任何人企图加入进去并分得一杯羹，就必须充分估计到其中的险峻并认真考虑可能面临的破产危险。

三、运输价格协议及其合法性

在美国，价格操纵和产量操纵的协议一般被认为是违反了反托拉斯法。美国最高法院对有关价格操纵和产量协议的观点是：只要一个协议的目的是排除竞争并提高价格使其高于竞争水平，那么它就是非法的。要做出该协议违法的结论并不需要对制定价格的合理性进行调查。但在很长一段时间里，美国反托拉斯法的适用性对运输业有例外。

在19世纪后期美国制定反垄断法前后，有一些原本是相互竞争的铁路公司就有关运价费率达成的协议被告上法庭。这些铁路公司声辩那些协议所制定的合理运价率阻止了破坏性竞争。最高法院当时驳回了这些理由，认为“不能承认那种因为公司有权收取合理价格，它们就有权与相竞争的铁路公司联合以维持这样的价格的主张，……竞争本身会使价格降低到合理水平”。但在最高法院做出限制铁路公司操纵价格能力的判决后，铁路公司仍旧继续努力争取协议价格的合法性。而后来通过的一些管制立法，以反垄断法的豁免为由将铁路行业特别对待，州际商务委员会也被授予制定运价的权力。州际商务委员会在确实限制了铁路公司价格的同时，也使铁路公司之间不必再进行激烈的竞争。

1980年通过的斯塔格斯铁路法取消了许多有关竞争的限制，于是铁路公司之间应该有的竞争重又恢复。当然，由于这一法律的实施，有许多美国铁路公司后来破产或被兼并了。

四、思考与讨论

I.I.运输市场结构有什么特点？

II.II.运输市场结构的障碍和壁垒主要有哪些？

III.III.如何才能有效地控制运输市场的结构？

IV.IV.反垄断、政府管制对运输价格和市场结构有什么样的影响？

主要参考文献

[1][1]H〃彼得森、W〃刘易斯，《管理经济学》，中国人民大学出版社，1998

[2][2]荣朝和著《西方运输经济学》，经济科学出版社，2002

[3][3]斯蒂格利茨，《经济学的小品和案例》，中国人民大学出版社，1998年