高速铁路扣件对钢轨横向变形影响分析

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高速铁路扣件

祝愿我国高速铁路事业更加蓬勃发展，所有铁路学子的前途更加光明美好，广大铁路职工的生活更加幸福美满！
国外无砟轨道扣件
• • • • • • • 日本直结4K型扣件直结8K型扣件德国 Vossloh300 Krupp ECF Pandrol Fastclip
Vossloh300
ห้องสมุดไป่ตู้ Pandrol Fastclip
我国自主研发的高速铁路扣件类型
• 1 弹条Ⅳ型 Ⅴ型扣件
• 2 WJ-7型扣件 • 3 WJ-8型扣件
• 扣板式扣件是由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座及缓冲垫板组成，螺纹道钉用硫磺水泥砂浆锚固在混凝土轨枕承轨台的预留孔中，然后利用螺栓将扣板扣紧。
• 弹条扣件有弹条Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。弹条Ⅰ型由ω弹条、螺旋道钉、轨距挡板及橡胶垫组成。它的扣压力不足，弹程偏小。 • 弹条Ⅱ型的外形与弹条Ⅰ型相同，弹程不小于10mm。扣压力较弹条Ⅰ型有所提升。 • 弹条Ⅲ型为无挡肩扣件，适合于重大运量、高密度的运输条件，它具有扣压力大，弹性好等优点，特别是取消了混凝土挡肩，消除了轨底在横向力作用下发生横位移的可能性。
国外无砟轨道扣件kruppecfpandrolfastclipvossloh300pandrolfastclip我国自主研发的高速铁路扣件类型wj8型扣件型扣件wj7型扣件wj8型扣件无砟轨道对扣件的要求扣件是轨道结构的重要组成部件为保证行车绝对安全和旅客乘坐的舒适性要求钢轨扣件具有足够的扣压力良好的绝缘性能较低的刚度
中国高速铁路轨道施工与维护
扣件
铁工111 方毅 11933483
• 钢轨扣件就是轨道上用以联结钢轨和轨枕 (或其他类型轨下基础）的零件，又称中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。 • 包括道钉、轨下垫板以及弹性或刚性的扣压件等。扣件应能长期、有效地保持钢轨与轨枕的可靠联结，并能在动力作用下充分发挥其缓冲减震性能，延缓轨道残余变形积累。因此要求其应具有足够的强度、耐久性和一定的弹性，还应构造简单，便于安装及拆卸。此外，对预应力混凝土轨枕来讲，扣件还应具有足够的扣压力和轨距、水平调整量。

浅谈铁路轨道板扣件存在问题

浅谈铁路轨道板扣件存在问题随着经济的快速发展，铁路成为国民经济发展的大动脉，在交通运输中发挥着非常重要的作用。

列车要想高速安全的运营，首要提前要保证轨道线性的准确稳定。

提高铁路钢轨的线性，需要扣件的正确设计和科学安装。

但在目前的调查中，发现在存板区发现有CRTS II型轨道板预组装的无砟有挡肩扣件松动、螺栓上浮等现象，因此，针对当前铁路轨道板扣件存在的问题及导致这些问题出现的原因进行了分析，并提出了具体的解决对策，以保证轨道的正加稳定，保障列车的安全行驶。

标签：CRTS II板；扣件；安装；性能改进；行车安全在经济的带动下，铁路不仅是人们出行的重要工具，同时也是保证物流畅通的载体，在铁路的运行过程中，需要在安全快速的基础上实现其经济效益。

目前高速铁路无砟轨道应用的技术多为日本、德国和英语的技术，我国CRTS II型轨道板的扣件系统是采用的德国技术，其扣件是弹条结构，该技术的优点时可以有效的保证轨道和轨道板的可靠连接，缺点是轨道板的预埋套管和螺栓的连结是薄弱环节。

1 对铁路轨道板扣件存在的问题的原因分析1.1 扣件螺栓上浮原因分析1.1.1 扣件预埋套管强度达不到要求在生产时，应该先将扣件预埋套管预先安放在模具的定位销上，为了保证接触的牢固，需要用橡胶锤不断的轻击，使套管与销钉压紧。

但在敲打时，部分套管底部很薄，因此很容易敲击过度造成底部破裂，这样在浇筑混凝土振捣时就会导致混凝土砂浆流进套管内。

1.1.2 扣件预埋套管上浮预埋套管是需要保证水平、垂直位置，这是需要定位销来进行保证的，同时利用在定位销上轧制花纹来增加摩擦度，从而保证套管在模具上能固定。

但在平时使用过程中，定位销时循环使用的，这样它与预埋套管之间的摩擦阻力就会越来越小，因此在混凝土施工中，由于震动、冲击等会导致了套管上浮，有的预埋套管可能脱落。

这样预埋套管上浮，轨枕承轨面的精度要求就很难达到，从而影响列车运营的安全。

1.1.3 打磨完毕，预埋套管内水未吸净预埋套管中存在水，这样在冬天寒冷的时候，水就会在套管内结成冰，从而体积发生膨胀，这样就会使螺栓在压力作用下从套管内弹出。

高速铁路的养护维修—高速铁路扣件的维修保养

扣件维修作业
3、垫板作业要做到“三结合”：一结合更换和整正胶垫，二结合改正轨距，三结合拧紧扣件扭力矩 4、弹条IV型扣件、FC型扣件禁止垫片作业，应通过起道进行高低调整。 5、当轨距小时，应先紧里口扣件，反之则先紧外口扣件。
扣件维修
2
扣件维修作业（一）扣件Fra bibliotek修1、准备工作扣件调查：零部件损坏、预埋套管损坏、有螺栓弹条(弹条V型)中肢前端离缝超过1mm、无螺栓弹条(弹条IV型、FC型)不能保持应有的扣压力、橡胶垫板压溃或变形(两侧压宽合计：厚度为10mm 的橡胶垫板超过20mm)丧失作用、轨距挡板严重磨损、钢轨与轨距板、轨距挡板与承轨槽挡肩离缝超过1mm。
1 垫板作业 2 扣件维修 3 扣件涂油作业
垫板作业
1
扣件维修作业
势板作业主要适用于经常保养和临时补修，进行轨下垫板更换或采用调高垫板调整高低、水平。
扣件维修作业
（一）技术要求 1、调高垫板通过在轨下垫板和轨枕之间放入调高垫板进行调整，调高垫板不得放在轨下垫板上，放入调高垫板的总厚度不得大于10mm，数量不得超过2块。
04 完工前，对作业地段的扣件须认真检查并复紧一遍。
扣件维修作业
3、注意事项 01 扣件应经常保持齐全，位置正确，作用良好。 02 整修轨枕扣件时应同步进行扣件涂油工作。
03 在整正扣件作业中，直线选择方向较好的一股为标准股，曲线以上股为标准股。
扣件维修作业
（一）扣件预埋套管失效修理扣件预埋套管失效时应及时采用相同型号套管进行修复，修复时应满足以下要求：
即对面股垫高量=基准股垫高量+对面股空吊板量±对面股的水平差 (水平加时用“＋”号，减时用“－”号)。
扣件维修作业

钢轨模态阶数对高速铁路轮轨高频动力响应的影响研究

钢轨模态阶数对高速铁路轮轨高频动力响应的影响研究韦凯;王平;牛澎波【摘要】为了能更准确计算高速铁路轮轨高频动力响应,本文针对考虑扣件胶垫幅频变动力特性的车辆-轨道垂向耦合动力学模型,研究了钢轨模态阶数对轮轨系统高频动力响应结果的影响.研究结果表明:(1)当扣件胶垫采用幅频变模型时,传统钢轨模态阶数(0.5倍扣件总数)会导致轮轨力、轮对加速度和钢轨加速度时域结果的最大值偏大;(2)钢轨模态阶数的取值对轮轨系统在低频范围的动力仿真结果影响不大;而在中高频段的主频段范围,轮轨系统的动力响应幅值随着钢轨模态阶数的增大而逐渐降低;(3)根据轮轨系统时频域计算结果可知,当扣件胶垫采用幅频变模型时,为准确计算高速铁路轮轨高频动力响应,本文建议将钢轨模态阶数至少应等于轨道结构中的扣件总数.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2019(010)001【总页数】6页(P1-5,33)【关键词】高速铁路;胶垫力学模型;钢轨模态;高频振动【作者】韦凯;王平;牛澎波【作者单位】西南交通大学, 成都610031;西南交通大学, 成都610031;西南交通大学, 成都610031【正文语种】中文【中图分类】U213.2+12我国高速铁路建设经过多年的创新发展，成功建立了时速250 km与350 km两个高速铁路建造体系[1]。

随着行车速度的提高，再加上轨道不平顺和轨道结构的变形[2]，轮轨高频振动也逐渐加剧。

为了分析轮轨系统的高频振动特性，国内外学者从轨道结构的多个方面做了大量的相关研究。

徐志胜[3]等人通过对高速铁路车辆-轨道耦合振动仿真分析，对比了Timoshenko梁与Euler梁模型对轮轨高频振动仿真结果的影响。

高建敏、翟婉明[4]等人分析了轨道几何不平顺波长变化对高速车辆系统动力响应影响。

刘子煊[5]将描述扣件胶垫幅变相关的Berg摩擦模型和频变相关的分数阶Zener模型应用到车辆-轨道耦合系统动力学模型中，对比分析了胶垫的幅频变特性对轮轨系统动态响应的影响，但是其动力仿真计算模拟的钢轨模态阶数未能准确地反映扣件胶垫幅频变特性在中高频的动力特性，导致轮轨系统的动力响应结果偏大。

铁路轨道复合不平顺的分析与整治汇总

轨道复合不平顺的分析与整治轨道复合不平顺是指铁路轨道同一地点存在多种病害或相邻地点存在连续多处同一种病害。

轨道复合不平顺比轨道单项不平顺对行车安全威胁性更大，对于此类病害应引起高度重视，特别是在铁路第六次提速区段，建议将此类病害提级处理，即一级病害按二级及以上病害处理；二级病害按三级及以上病害处理。

迄今为止，我国铁路尚未对轨道复合不平顺规定过安全标准值，但是因其对行车安全威胁性大，有必要对其加以探讨。

轨道复合不平顺的形式很多，按照引起机车车辆横向力、垂向力复合方式不同，分为逆相位复合不平顺、顺相位复合不平顺、谐波振动复合不平顺等主要三种形式。

一、轨向、水平逆相位复合不平顺当存在轨道方向不平顺引起的车辆横向力与轨道水平不平顺引起的车辆横向力作用一致时（如图1所示：方向为正，水平为负），为轨道轨向、水平逆相位复合不平顺，对列车运行安全威胁最大。

图1 轨向与水平逆相位复合不平顺示意图1、轨道方向复合复合不平顺的计算公式如下：△y = ∣y―1.4△ h∣（公式1）式中：△y ---方向不平顺复合值y ----- 方向不平顺值△h --- 水平不平顺值2、轨道轨向、水平逆相位复合不平顺对行车安全指标的影响我们直接引用西南交通大学翟婉明教授著《车辆—轨道耦合动力学》对此项病害的计算结果（见表1）。

需要说明的是，这里选用的是一个波长为10米的方向不平顺，对应波长为12.5米的水平不平顺的逆相位复合不平顺。

表1：轨道复合不平顺对行车安全指标的影响表中：△h ----水平不平顺值y ----- 方向不平顺值P ------ 轮轨垂向作用力Q ------ 轮轴横向水平力Q/P ------ 脱轨系数△P/P ----轮重减载率a cy--------- 方向不平顺引起的水平加速度a c△h ------- 水平不平顺引起的水平加速度从表中可以看出，对轨道水平和方向逆相位复合不平顺安全限值起主控作用的动力学系数是轮重减载率，将轮重减载率静态指标控制为≤0.60，准静态指标控制为≤0.65，动态指标控制为≤0.80，脱轨系数动态指标控制为≤0.80。

浅谈高速铁路轨道精调10115

Ⅰ. 概念
2、轨道精调轨道精调不仅是技术问题，也是经济问题。轨道精调质量对动车的运行品质具有重要影响，
甚至影响安全。轨道精调工作应引起高度重视。
Ⅱ. 标准
1、Ⅰ型板施工标准
钢筋砼底座施工标准
项目允许偏差(mm)
顶面高程
0/-5
宽度
±5
中线位置
3
平整度
10/3
凸型挡台施工标准
项目允许偏差(mm)
2）横向力：导致横向力偏大的主要原因是轨向连续多波不平顺、轨向与水平的复合不平顺、接头支嘴等。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
6、轨道动态检测分析
3）脱轨系数：主要原因是横向力过大引起，由于直接危及行车安全，必须立即处理。
4）横向平稳性：舒适度指标，连续小轨向影响较大。 5）垂向平稳性：舒适度指标，连续小高低影响较大。
3）应坚持极值管理和均值管理相结合的原则。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
8、影响轨道精调的主要因素
1）无砟轨道施工过程控制不严，导致施工精度不高。 2）轨道静态测量数据不准确、不真实、不全面。 3）扣件缺陷。扣件清理不彻底、扣件缺损、扣压力不足、安装不正确、不密贴等。 4）焊缝打磨精度不高。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5
70m波长
轨向(mm)
5
6
15
/
/
/
/
/
6
12
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/
高低(mm)
/
120m波长
轨向(mm)
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5
6
12
15
/
/
/
5
6

高速铁路钢轨使用中出现的问题案例

打磨前后未打磨到区域重合位置4左股打磨前后廓形比对
位置4左股打磨后廓形与京沪高铁预打磨设计廓形
位置4右股打磨后廓形与京沪高铁预打磨设计廓形
表2 位置4和5处轨顶面打磨深度(mm)
12#道岔后上 12#道岔后上 12#道岔后上 12#道岔后上
位置行左股位置5 行右股位置5 行左股位置4 行右股位置4
位置1处宏观擦伤严重，使用夹板加固，有剥离掉块；位置2处擦伤宏观擦伤最严重，有较大剥离掉块，深度约 0.5mm，使用夹板加固；位置3处擦伤有局部剥离掉块和显著擦伤条带；位置4处擦伤有局部剥离掉块和显著擦伤条带；位置5有宏观擦伤条带但无剥离掉块。其中，位置4擦伤条带较位置5显著。擦伤条带约为60mm×宽10mm×深0.1mm。
图7：上k761+350东股钢轨擦伤上k761+350东股钢轨擦伤打磨一年后
图1：上行k761+510西股钢轨顶面擦伤上行k761+510西股钢轨顶面打磨一年后
图2：上行k761+510东股钢轨顶面擦伤上行k761+510东股钢轨顶面打磨一年后
图10：下行k760+540西股钢轨顶面擦伤下行k760+540西股钢轨顶面擦伤打磨一年后
案例四、京沪高铁钢轨波磨
基本情况
京沪高铁伤损形式之一是钢轨波磨。自2011年8月15日首次发现弹条伤损至2011年9月26日，在京沪高速铁路上海局、济南局和北京局管段均发现弹条开裂、折断现象；同时发现弹条开裂、折断位置附近均有钢轨周期性波磨现象。
案例四、京沪高铁钢轨波磨
课题组多次到铁枣庄西～徐州东k676附近区间、k358（直线）附近及k12（直线）附近调查测试钢轨波磨地段钢轨波磨情况；综合分析了波磨打磨前后波深、波长等变化情况。

《普速铁路线路修理规则》

TG/GW102-2019中国铁路总公司普速铁路线路修理规则2019年3月前言2006年铁道部发布的《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）对指导线路修理，保证线路质量，确保铁路运输安全生产起到了重要作用。

十多年来，铁路管理体制发生了较大的变化，工务“线桥结构现代化、施工作业机械化、企业管理科学化”取得了长足进步，工务维修体制改革收到了显著成效，现行《铁路线路修理规则》已不适应铁路改革和运输发展的要求。

为贯彻落实“强基达标、提质增效”工作主题，不断提高普速铁路线路维护管理水平，提升线路设备质量和设备修理效率效益，中国铁路总公司工电部组织对《铁路线路修理规则》进行了修订，并更名为《普速铁路线路修理规则》。

本规则共分十一章和八个附录，主要规定了线路设备修理工作内容及工作组织、线路设备标准和修理要求、线路设备修理主要作业要求、线路设备大修设计及预算、线路设备修理标准、线路质量评定、线路设备检查、道口看守、平面和高程控制网、附则等内容。

本规则体现了进一步深化工务维修体制改革，实行检养修分开、车间组织生产、设备分级管理以及“集中修、专业修、机械修”的精神，吸收了近年工务维修体制改革和相关科研课题研究成果，吸纳了各铁路局集团公司线路维护管理经验，在确保安全的前提下，按照设备分级管理以及周期修与状态修相结合的原则，对设备修程修制、维护标准、检查评价等进行优化调整，以提高线路修理的科学性、经济性。

请各单位在执行本规则过程中认真总结经验，及时将意见反馈给中国铁路总公司工电部（北京市海淀区复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。

本规则技术总负责人：康高亮、王保国本规则主要起草人：赵文芳、曾宪海、郭战伟、吕关仁、吴细水、杨忠吉、张晓阳、田新宇、杨飞、马战国、肖俊恒、王树国、蒋金洲、姜子清、田常海、胡玉堂、刘维帧。

本规则主要审查人：李育宏、牛道安、万坚、姚冬、杨桉、孙晓南、贾跃军、冯文波、邱金帅、罗国伟、刘丙强、涂文靖、刘秀波、唐文龙、孟亮、江广坤、马生、闵国石、李明、雷重振、代永波、奚绍良、詹文华、陈福宾、许圣强、赵英超、谭丙磊、康庆涛、支洋、张启峰、魏刚、贾桂良。

高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用

高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用摘要：由于在施工阶段受到多种因素的影响，在无砟道床施工后，很难一次性达到要求，因此，必须使用钢轨扣。

零件系统经多次调整后，才能满足验收的要求。

由于精调操作方式的差异，会造成精调操作次数的增加和扣件的更换数量的差异，对调整的效果造成一定的影响。

本文论述不同型式的无碴轨道紧固体系对轨道线的精调原理，对无碴轨道进行的施工技术标准，质量控制通过本项目的实施，将形成一套行之有效的钢轨精细调整的新方法和新技术，为同类工程和高铁的维护与维护提供借鉴。

关键词：高速铁路；无碴轨道；调整原则；调整技术引言：由于受到各施工环节的影响，无砟道床完工后，其几何形态很难满足高铁动、静态验收要求，需要通过多次优化调整，逐步满足高铁动、静态验收要求。

轨道精调品质是影响高铁行车安全与舒适度的关键因素，在建设阶段，需要对轨道进行精调，使其在平面上“顺畅”，在海拔上“平和”，使其平直、弯圆、平顺，才能确保高铁行车的平稳、平顺与舒适[1]。

因此，开发一种高效率、高精度、高精度的无碴轨道优化设计方法，是目前我国高铁无碴轨道建设亟待解决的关键问题。

一、修整原则我国高铁无轨道所使用的扣件，按型式可划分为带肩部的不分离型和不带肩部的不分离型两种，目前已知的扣件系有WJ-7、WJ-8、SFC、Vossloh300等4种。

高速铁路无砟轨道常用扣件高程及横向最大调整量如表1所示。

表1 高铁无碴轨道常见紧固件高度和侧向最大偏差（毫米）技术革新思想：(1)根据轨道调整量的仿真分析理论，利用办公室软件编写的计算机程序，通过对轨道调整量数据的仿真分析，并与专门的轨道精调软件的处理结果进行综合比较，采用方法对轨道精调数据进行仿真分析，从而快速、快捷地实现精调方案的优化。

(2)通过在实际工程中的多次使用，发现由于轨底斜度的影响，高低调节会对水平调节数据产生影响，因此，在常规施工中，将“先轨向，后轨距”，“先高，后平”的操作原理改为“先高，后平”，“先轨向，后轨距”，“后轨向，后轨距”的精调节原理，大大降低精调节的工作量。

浅谈高速铁路客专线(07)009道岔施工中常见问题及对策

浅谈高速铁路客专线（07）009道岔施工中常见问题及对策摘要随着中国铁路市场快速发展，拥有更多国家自主知识产权的技术和产品达到了国际先进水平，并被应用于高速铁路。

客专线（07）009道岔是拥有完全国家自主知识产权的高速道岔，被广泛的用于高速铁路正线轨道。

道岔作为轨道工程中的最为重要的设备，也是轨道设备中最为复杂、最为薄弱的设备之一。

道岔的铺设质量直接关系到后期列车的运营安全、舒适度及设备的维护成本。

如何提高道岔的铺设质量，保证列车安全且更为平稳地通过道岔，使乘客体验较高的乘坐舒适度，是高速铁路施工过程中的一项课题。

本文结合施工现场中道岔的常见问题和应对措施，进行了阐述和探讨。

关键词客专线（07）009道岔施工问题解决措施1客专线（07）009道岔概述客专线（07）009无砟道岔设计直向通过速度为350km/h，侧向通过速度为80km/h。

道岔全长69.000m，前长31.729m，后长37.271m，辙叉角3°10′47.39″，导曲线半径1100m，岔枕图号采用客专线（07）002-1。

道岔区在轨下垫板设1:40轨底坡，岔枕除牵引点处岔枕间距为650mm，与牵引点相邻的两处岔枕间距为575mm外，其他位置岔枕间距均为600mm。

道岔轨距为1435mm道岔轨缝设计宽度8mm，护轨顶面高出基本轨顶面12mm。

道岔尖轨部位设置3个牵引点，各牵引点的动程为160mm、118mm、71mm；心轨设计两个牵引点，动程分别为115mm和57mm。

道岔钢轨轨下设置5mm厚橡胶垫板，翼轨轨下除趾端第一块及99号岔枕以后部分外均设置7mm厚橡胶垫板，铁垫板均为整体硫化。

客专线（07）009道岔被广泛的应用于高速铁路正线轨道，道岔的施工质量直接关系铁路运营安全。

2常见问题及对策2.1道岔钢轨及钢轨组件变形2.1.1产生问题的原因客专线（07）009高速道岔设计直向通过速度为350km/h，铺设后必须具有高平顺性，如果钢轨件发生变形弯曲，则为列车运行的平顺性和安全性埋下巨大的隐患。

高铁无缝钢轨中的热胀冷缩是怎么解决的

高铁无缝钢轨中的热胀冷缩是怎么解决的铁路线路解决钢轨热胀冷缩的办法一般是采用扣件紧固的办法,就是将弹片扣件换成弹簧扣件（又称弹条扣件）,将钢轨紧紧地扣在轨枕上,强行将热胀冷缩产生的能量消化掉,但这样存在一个问题,就是当热胀冷缩产生的能量大于单位距离内轨枕的附着力时,就使钢轨产生涨轨现象,单位距离内轨枕的钢轨出现扭曲变形。

为解决这个问题,铁路部门就在一定距离内,在钢轨的轨腰打几个洞来释放热胀冷缩产生的能量,并在一定距离内（1500m左右）保留钢轨接头,来辅助释放热胀冷缩产生的能量,以解决钢轨热胀冷缩的问题。

首先第一点,就是钢轨的钢材不是国产的,全部是进口,最大限度保证钢轨的质量。

\x0d第二点采用了紧扒,就是使用新的扣件,将钢轨更加牢固地固定在道床上,而且高速铁路基本采用无砟技术,紧固性比普通铁路要好。

\x0d三是在施工铺轨时,尽量选择季节或者时间段对钢轨热胀冷缩影响最小的时候,这样铺设上去,产生的问题会小一部分。

现在修建的京津高速铁路是超长无缝钢轨,只有在车站道岔区域才会有接缝,以两车站间单元轨条为一个观测单元,在每个单元轨条两侧的路肩上埋设有观测桩,定期要对单元轨条进行爬行测量,当爬行量异常时（也就是内部应力异常）,需要进行应力放散施工,通过应力放散消除钢轨因为热胀冷缩造成的应力异常。

最后一般在大跨度钢梁桥上有伸缩调节器,用来调整钢轨的伸缩。

高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制分析

高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制分析发布时间：2022-11-15T01:33:55.844Z 来源：《工程建设标准化》2022年7月13期作者：张佳颖[导读] 对于高速铁路建设来说，无砟轨道的施工已成为其重要组成部分张佳颖成都铁路局贵阳工务段，贵州省遵义市，563000摘要：对于高速铁路建设来说，无砟轨道的施工已成为其重要组成部分。

使用无砟轨道的施工技术，必须要保证设计精度和耐久性达到要求，从而提升高铁运行中的安全性和稳定性。

在本篇文章中，笔者分析了使用无砟轨道的技术在施工中的具体问题，然后提出了相应的解决措施，尤其是精度调节控制方面，希望能够提升高速列车在行驶中的安全性。

关键词：高速铁路；施工技术；无砟轨道；质量控制引言改革开放至今，我国社会取得了飞速发展，而高铁建设也获得了较快的发展。

现阶段，高铁列车的行驶速度能够达到300km/h以上，在高铁建设中使用无砟轨道，可以使高铁列车在行驶中有更快的速度和更高的安全性。

1高速铁路无砟轨道施工技术1.1无砟轨道测量在建设无砟轨道前，必须要做好精细化的测量，这项工作包括了线下施工、轨道铺设和竣工这三个方面的测量工作。

展开具体施工的过程中，复合控制网以及加密控制网是最主要的调查工作。

对于轨道的铺设来说，必须抓好关键测量点，即CPⅢ控制网络，使测量数据能够符合精度的要求，同时CPⅠ或CPⅡ控制点是线路的起始点，控制导线长度要小于2km，并且点间距达到150~200m，其中心线也需要达到3~4m。

铺设无砟轨道前，必须要提供足够的钢筋混凝土桩，还要保证钢筋混凝土桩的精度符合要求。

在测量高程时，可以使用水准测量，同时使水平线保持2km左右。

最后是竣工阶段，需要测量维护基桩以及无砟轨道的几何形状。

1.2无砟轨道底座板放样为了提升底座板的放样质量，可以使用仪器来辅助，比如水准仪。

如果基板边界线是一个直线，就可以使用多孔放样的方式，并设立模板施工墨线。

通常情况下，要准确地测量出底座板的接缝，才能保证底座板绘制的质量。

铁路扣件使用问题分析与建议

铁路扣件使用问题分析与建议景璞【摘要】我国铁路扣件系统的研究与使用已有50多年的历史,有多种形式的扣件.但在扣件系统使用中曾有Ⅲ型弹条欠拉、超拉,ω型弹条扭矩不易控制,FC型扣件零部件损坏较多,WJ-7型扣件套筒失效、弹条窜出歪斜、绝缘缓冲垫板损坏,W300-1型扣件弹条断裂、W300-1型扣件螺旋道钉锤击退出,CNTT道岔扣件预埋螺母失效,扣件严重锈蚀等问题出现.文章针对以上各项问题,简要其产生分析原因,并从扣件设计、施工、生产、运营维护等环节提出具体建议和对策以解决或改善上述问题.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2017(008)005【总页数】4页(P11-14)【关键词】扣件系统;弹条;结构;设计【作者】景璞【作者单位】济南铁路局,济南250001【正文语种】中文【中图分类】U213.5Abstract： The research and use of railway fastener system in China has more than 50 years’ history, and various forms of fastener have be en developed. But in the use of the fastener system, different problems cameout: type Ⅲ clip under stretching or over stretching, type ω clip’s torque not easy to control, more damage of the FC type fastener, WJ-7 type buckle sleeve failure, slanting, insulation cushion plate damaged, broken clip of the W300-1 type fastener, repulsed W300-1 type fastening hammer , the embedded nut of CNTT switch fastener failure, serious corrosion of fasteners etc. In this paper, the reasons for the above problems are briefly analyzed, and specific suggestions are proposed for the design, construction, production and operation and maintenance of the fastenerto solve or improve the above problems.Key words：fastener system; clip; structure; design扣件系统是连接轨道与钢轨的主要部件，在保证钢轨稳定性、可靠性方面起着重要作用。

扣件刚度对车辆—轨道系统动态性能影响研究

扣件刚度对车辆—轨道系统动态性能影响研究童彤【摘要】以车辆—轨道耦合动力学为理论基础,通过有限元软件ABAQUS和多体动力学软件SIMPACK联合仿真,并与在实际轨道交通试验线上进行的车辆轨道动力学性能实验进行对比分析,旨在研究车辆及轨道的各项动力学性能指标随扣件刚度变化的规律,以期从车轨系统减振的角度出发,为扣件设计时刚度的选择提供更加合理的依据.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2015(041)005【总页数】3页(P118-120)【关键词】扣件刚度;车轨耦合;现场实验;联合仿真【作者】童彤【作者单位】同济大学铁道与城市轨道交通研究院,上海201804【正文语种】中文【中图分类】U213.53随着我国轨道交通的快速发展，尤其是轨道交通的城市化进程突飞猛进，但是轨道交通运营产生的振动与噪声对周围环境影响也不断地引起了社会的广泛关注，越来越多的对轨道交通振动与噪声的控制措施被广泛的运用于轨道交通的设施中。

其中采用减振钢轨扣件对轨道结构的隔振是目前普遍采用的轨道交通隔振技术，由于对轨道交通振动控制要求的不断提高，钢轨扣件的刚度参数设计也不断地下降。

近年来通过对地铁运营部门调研发现，在一些减振要求较高的地段，列车的一些走行部件损坏明显高于其他区段，它们之间是否存在因果关系，以及存在怎样的因果关系，目前还未见有相关的研究报道。

长期以来在对轨道交通钢轨扣件的减振要求中，主要是考虑对轮轨振动通过扣件系统传播到基础上进行控制作为主要的要求，而对由于扣件参数变化导致车辆系统中振动的变化考虑较少，为了了解和掌握扣件参数对包括车辆和轨道基础的整个轨道交通系统的影响因素，合理地通过钢轨扣件进行振动控制，系统地研究钢轨扣件对整个轨道交通的动态响应影响是非常有必要的。

文献[1][2]通过有限元方法建立车辆—轨道结构动力交互作用模型，得出地铁轨道结构可以通过降低弹性扣件刚度，减小轮轨冲击力及传递基础的反力，从而提高隔振效率。

轨道横向不平顺对无缝线路变形的影响

轨道横向不平顺对无缝线路变形的影响
周海宇;韩峰;牟航
【期刊名称】《铁道建筑》
【年(卷),期】2018(058)007
【摘要】为研究轨道横向不平顺对无缝线路变形的影响,建立三维轨道框架非线性有限元模型,计算轨道框架处于内外轨温差、单轨单节点轨向不平顺、单轨双节点轨向不平顺、双轨双节点轨向不平顺等不同工况条件下的钢轨节点位移,分析轨道横向不平顺与轨道框架稳定性之间的关系.分析结果表明,当钢轨发生单轨双节点同向偏移时,钢轨节点位移变化最显著.在线路养护维修中应注意轨道的横向不平顺,特别是同侧钢轨发生2次同向不平顺.
【总页数】5页(P116-120)
【作者】周海宇;韩峰;牟航
【作者单位】兰州交通大学土木工程学院,甘肃兰州 730070;兰州交通大学测绘与地理信息学院,甘肃兰州 730070;兰州交通大学土木工程学院,甘肃兰州730070
【正文语种】中文
【中图分类】U211.2
【相关文献】
1.青藏铁路无缝线路试验段轨道不平顺功率谱分析 [J], 曾志平;余志武;张向民;陈秀方
2.轨道随机不平顺对车辆/轨道系统横向振动的影响 [J], 陈果;左洪福;翟婉明
3.初始不平顺与初始弯曲的叠加方式对无缝线路稳定性影响 [J], 罗华朋;马旭峰;王平;谢铠泽
4.200 km/h提速线路轨道不平顺对车辆横向振动影响分析 [J], 饶南志
5.轨道复合不平顺对无缝线路横向变形的影响分析 [J], 周海宇;牟航;韩峰
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Vossloh300型扣件胶垫刚度频变特性对高铁高频振动的影响

0 引言近年来，我国高速铁路得到快速发展，列车运行速度大幅提高后，外界激扰频率急剧增加，使得车辆和轨道系统出现了频率超过500 Hz及以上的高频振动。

中低速条件下，列车系统一般不会出现高频振动甚至结构振动，能够保持列车运行安全性、乘坐舒适性。

然而，运营速度大幅提高后，会使轮轨作用加剧、车体出现不同程度颤振，加速部件疲劳断裂等现象，严重影响列车运行安全性[1]。

为保证列车运行安全，改善运行产生的噪声污染，常在轨道扣件系统内设置缓冲胶垫，其材质主要包括氯丁橡胶、天然橡胶以及聚氨脂塑料垫板等，这些材料的动刚度依赖于加载频率、加载幅值以及环境温度等[2-4]。

由于试验条件限制，在以往的环境振动预测计算中，扣件胶垫动刚度仅按3~5 Hz激振条件下实测取值[5]。

然而，实测数据显示：由于高铁线路等级较高，其轨道不平顺多为短波波磨，由此轮轨间的振动主要集中在高频部分。

因此，在高铁环境振动分析中，将扣件胶垫刚度视为定值并不合理。

为掌握扣件胶垫刚度的频变规律，确定扣件胶垫频变刚度的合理取值，我国学者近年来已开始关注扣件胶垫刚度的频变特征，并设计了一系列试验[6]，但试验的激振频率均低于10 Hz，尚无法在更高的频域范围揭示扣件胶垫刚度的频变规律。

在国外，MAES等[7]设计了1∶40的聚苯乙烯橡胶改性塑料、树脂橡胶等材质的胶垫刚度频变试验（该试验的最大激振频率为2 500 Hz）。

由此可见，扣件胶垫动刚度的试验研究已取得初步进展，但扣件胶垫刚度的频变现象在Vossloh300型扣件胶垫刚度频变特性对高铁高频振动的影响豆银玲1，2，杨麒陆1，2，王平1，2（1. 高速铁路线路工程教育部重点实验室，四川成都 610031；2. 西南交通大学土木工程学院，四川成都 610031）基金项目：国家自然科学基金高铁联合基金项目（U1434201）；高速铁路轨道技术国家重点实验室（中国铁道科学研究院）开放课题基金资助项目（2015YJ005）第一作者：豆银玲（1993—），女，硕士研究生。

轨道工程课后题答案

第二章有砟轨道结构1。

有砟轨道的主要组成及其功用？钢轨：直接承受列车荷载，依靠钢轨头部内侧面和机车车辆轮缘的相互作用，为车轮提供连续且组阻力最小的滚动接触面，引导列车运行，并依靠它本身的刚度和弹性将所承受的荷载分布传递于轨枕.轨枕:承受来自钢轨的压力，并把它分布传递至道床;同时利用扣件保持钢轨的正确位置.接头:用于钢轨与钢轨的可靠联结，保持钢轨的连续性与整体性。

扣件：固定钢轨位置，阻止钢轨纵、横向移动，防止钢轨翻转，确保轨距正常,并在机车车辆的作用下，发挥一定的缓冲减振性能，延缓线路残余变形的累积。

轨道加强设备：防止钢轨与轨枕之间发生相对的纵向位移,增加线路抵抗钢轨纵向爬行的能力；在曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性,防止轨距扩大。

道床：固定轨枕的位置，增加轨道弹性，防止轨枕纵、横向位移，并把承受的压力分布传递给路基或者桥隧建筑物，同时还方便排水和调整线路的平、纵断面。

道岔：使车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道.2.钢轨的类型有哪些?钢轨分级使用的含义是什么?钢轨的类型：按每米大致质量（kg/m）划分。

我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。

钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用; 钢轨在一次使用中的合理倒换使用。

3.钢轨伤损的主要形式有哪些？伤损原因及其解决措施?轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹、钢轨接触疲劳伤损.原因：既有钢轨生产中产生的缺陷，又有运输、铺设和使用过程中的问题。

轨头核伤措施：⑴提高钢轨材质，防止出现气孔等不良现象。

⑵改善线路质量，提高弹性和平顺性,减少动力和冲击.⑶钢轨探伤车对钢轨进行探伤,及早发现，及时治理。

钢轨磨耗措施：采用耐磨轨;加强养护维修,保持几何形位，增加线路弹性;曲线涂油；机械打磨.轨腰螺栓孔裂纹:加强接头养护，防止接头出现错牙等；增加接头弹性；螺栓孔周边倒棱；采用无缝线路才能从根本上消除此问题。

钢轨接触疲劳伤损：提高钢轨接触疲劳强度。

4.依照打磨的目的及磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些?为什么要进行钢轨断面轮廓形打磨?预防性打磨:为控制钢轨表面接触疲劳的发展,在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。