罗湖_国贸区间重叠盾构隧道施工
中铁隧道集团三处有限公司
中铁隧道集团三处有限公司 中铁隧道集团三处有限公司是世界企业五百强、世界品牌五百强之一的中国中铁股份有限公司下属中铁隧道局集团有限公司的全资子公司，是国家级高新技术企业，注册资本3亿元。
企业拥有公路工程、市政公用工程施工总承包壹级，地基与基础工程、隧道工程、桥梁工程、公路路基工程专业承包壹级，机电设备安装工程施工总承包贰级，公路水运工程试验检测机构综合乙级资质。
主要从事铁路、市政、公路、长大隧道、城市轨道交通、地基与基础、桥梁、水利水电、机电设备安装等工程的施工。
年生产隧道能力80 000 m、桥梁12 000 m、路基1 000万m 3，年施工产值100亿元以上。
通过了ISO9001：2008质量管理体系、GB/T 50430—2007《工程建设施工企业质量管理规范》、ISO14001：2004环境管理体系和GB/T 28001—2011《职业健康安全管理体系认证》。
承建单位工程竣工一次验收合格率100%，顾客满意度95%以上。
拥有员工2 530人，其中，各级各类专业技术人员1 185人，副高级以上职称114人、中级职称431人；专业管理人员1 405人，技术工人1 156人。
公司资产总额70余亿元，拥有TBM、盾构、超大断面顶管机、大吨位架桥机、大型海上作业船舶等先进施工专业设备。
公司已有60多年的施工历史，为成昆线沙马拉达、襄渝线大巴山、衡广复线大瑶山、南昆线米花岭等长大隧道建设做出决定性贡献。
先后在全国20多个省、市、自治区承建了数百项高速公路、市政、地铁、水利、地基与基础、矿山、码头等工程。
迄今，共有61项科研成果通过鉴定、评审或验收，其中国家科技进步奖3项（含特等奖1项）、省部级科技成果27项；拥有国家级工法3项，知识产权47项。
累计获得鲁班奖3项、詹天佑大奖11项、国家优质工程奖16项（含金质奖3项）、全国市政金杯奖4项、入围国际隧协（ITA）隧道工程技术创新奖3项。
另外，深圳地铁国贸—老街区间1 890 t大轴力桩基托换和暗挖重叠隧道创中国企业新记录，深圳黄木岗综合交通枢纽1期工程创“深圳速度”。
交叠隧道盾构施工安全距离控制
二是 内部 因素。 我 们 在 建 设地 铁 隧道 的时 候 会遇 到 各种 各 样
第 ５卷 第 ８期 ２ ０ １ ４年 ８月
黑龙江科学
ＨＥ Ｉ Ｌ ０ＮＧ Ｊ Ｉ ＡＮＧ Ｓ Ｃ Ｉ Ｅ ＮＣＥ
Ｖ０ １ ． ５ Ｎｏ ． ８
Ａｕ ｇ ｕｓ ｔ ２ ０１ ４
交叠隧道盾构 施工安全距 离控 制
张俊 刚 ， 张博 辉 ， 孙 伟
（ 黑龙江交通 职业技术学 院， 黑龙 江 齐齐哈尔 １ ６ １ ０ ０ ２ ）
叠隧 道 的结 构 形 式 。
费较 多 的地 线 空 间 ， 而 且还 不利 于今 后地 铁 隧道 的建 设 。 每 一 个 地 铁 隧 道在 建 设 时 ， 不仅要考虑怎样建设更为便捷 ， 还 要 为 以 后
的 地 铁 隧 道建 设挪 出 空 间 ， 因为 人 们 的生 活 水 平 越 来 越 高 ， 对 出 行 的 要 求 也越 来 越 高 ， 以后 一 定 会 有 更 多 的地 铁 需 要 进 行 建 设。 所 以 我们 在 修 建 这 一段 地 铁 的 时候 要 考虑 预 留 出下 一段 地 铁 的 空间 ， 这 样 才 能够 更 好 地 建 设地 铁 隧道 。
交 叠 隧道 的安 全距 离 控 制 是 整 个 隧道 建 设 当 中最 为 重 要 的 部分 ， 因为 距 离 控 制 得 好 坏 会 直 接影 响 到 隧道 的建 成 效 果 。 这里 我 们 主 要 考 虑 两 方面 情 况 ：
浅埋暗挖地铁重叠隧道近接分区
隧道区间为背景 ，其地层分布为上软下硬 ，上部为
Ｖ级 围岩 ，下 部 为Ⅳ级 围岩 ，左 右线 隧道均采 用 浅
埋暗挖法施工。其 中一个 隧道埋深 固定 为 １ ０ｍ， 另 一个 隧道 在 其 周 围取 不 同 角 度 和 不 同净 距 的位
置 ，见 图 １ 示 。 所
净距 由 ０ ２ Ｄ逐 渐 增 大 至 １ ５ （ ．５ ． Ｄ Ｄ一６ ６ｍ 为 平 ．
定程 度时 ，无论 采 取何 种施 工 方 法 和 辅 助 手段 ，
都存在 相互影 响 的问题 ，且 随着 ２隧道净 距越 来越
小 ，施 工难度 也急剧 增 大 。
均洞 径 ） 因此 ，对 于 不 同净 距 区段 ，设 计 和施 工 。 应 该 采用相 应 的对策 。
的１ ９种相 对位 置关 系 ，每个 位 置 关 系有 ２种 施 工 顺 序 （ 上后下 和先 下后 上） 先 ，对 ３ ８种工 况进 行有
限元数值计算。围岩参数见表 １ 所示，各工况 中 ２ 隧道位 置关 系及 净距 情况见 表 ２所示 。由于研究 重 点是考察围岩 ，因此各工 况计算没有考虑 初期支
单一 隧道 施工 时 ，其 对周边 环境 的影 响 （ 包括 对周 围地层 应力 重分 布 的影响 和对周 围岩 土体 塑性
区的影 响）总是 局 限于一定 范 围 内＿ 。根据 这一 原 】 ］
２ 近接 分深圳地 铁重 叠
理 ，可 以对 近接 隧道进 行 分 区。 目前 国内外对盾 构 隧道 近接有 一定 的研究 ，但 对于 浅埋 暗挖 地铁重 叠 隧道 近接分 区研究 很少 ，国内外对 隧道 近接 分 区的 判定 差别也 较 大 Ｉ］ ２ 。本 文 以深 圳 地 铁 一 号 线 重 叠 隧道 为工程 背景 ，对城 市浅 埋暗挖 隧道 近接 分 区进
广深港区间盾构区间溶洞处理施工方案_secret
目录一、工程概况 (2)二、溶洞勘察分析 (2)三、溶洞处理目的、处理原则及重点、处理方法 (3)四、溶洞加固措施及工艺 (4)五、溶洞加固控制 (6)六、盾构掘进控制 (6)七、应急施工方案 (6)深圳D K 113+607D K 113+643D K 114+070D K 114+11D K 115+929D K 117+411.59(D K 117+413.09)香港2号竖井矿山法隧道连拱隧道皇岗至米铺隧道广深港段米铺竖井皇岗至米铺隧道826合同段深港分界(D K 115+887)溶洞处理施工方案一、工程概况皇岗至米铺隧道，从深圳的皇岗双拥公园起(DK113+643)至香港境的米铺(DK117+363)，全长3720m ，含374m 矿山法隧道。
工程建设范围见下图。
备注：括号内为北行里程或长度图1.1 工程范围示意图深港隧道9.6m 盾构法隧道建设规模表。
表1.1 深港隧道（深圳段）9.6m 盾构法隧道建设规模表二、溶洞勘察分析1、根据中铁第四勘察设计院集团有限公司深港隧道（深圳段）总体设计隧道左线地质纵断面钻探揭露，DK115+500至DK115+600区间局部地段岩溶发育，J Z-Ⅲ067-153号钻孔于58.2～63.7m揭露溶洞，洞高5.5m,充填粉质粘土，岩溶率为27.78%。
三、溶洞处理目的、处理原则及重点、处理方法1、处理目的1）确保盾构掘进期间的盾构机安全揭露溶洞位于隧道底，其填充物为填粉质粘土，通过对溶洞处理，确保盾构机安全、顺利通过溶洞区，避免盾构机突陷等意外事故的发生。
2）满足永久隧道结构的承载力、变形、防水要求溶洞填充物和大理岩地层承载力有很大的差别。
通过对地层处理，提高该处地层的承载力，减小不同地层之间的差异沉降，减少管片渗漏，以满足客运专线正常运营。
2、处理原则及重点1）溶洞处理应结合补充钻孔资料来进行。
2）防止盾构机突陷、永久结构后期沉降过大，处理的重点是隧道下部。
盾构推进与联络通道冻结法交叉施工的解决方案
盾构推进与联络通道冻结法交叉施工的解决方案摘要：广深港客运专线从深圳皇岗竖井到中国香港米铺段隧道共设计14座联络通道，总长约3300多米。
根据地层的不同，深圳段前7座联络通道1#～7#采用注浆法加固，矿山暗挖法施工，深圳段最后一座8#联络通道和香港段6座联络通道均采用冻结法加固，矿山暗挖法施工。
为缩短总工期，早日实现深圳和香港的地铁通车，要求盾构推进和联络通道施工同时进行。
为此就要解决隧道内交叉施工占用隧道空间的问题，文章阐述了交叉施工的解决方案，为今后类似工程积累施工经验。
关键词：长距离隧道；联络通道冻结法；交叉施工；钢结构平台；液压升降平台前言广深港客运专线深港衔接段工程为连接深圳与香港的隧道，分为内地段和香港段两部分。
内地段主要包括：皇岗竖井36m、矿山法隧道374m、盾构隧道1856m（设8座联络通道）。
香港段主要包括：盾构隧道1490m（设6座联络通道）。
隧道管片内径为Ф8.7m，管片厚度450mm。
深圳段8#联络通道和香港段6座联络通道CP1～CP6均采用隧道内冻结法加固地层、矿山法暗挖施工，冻结法施工的联络通道见表1。
1联络通道冻结法施工方案设计广深港客运专线从深圳皇岗竖井到中国香港米铺段区间长度3300多米。
为了缩短地铁隧道建造的总工期，早日实现内地和香港的地铁通行，应相关部门要求：在左线盾构推过联络通道位置约100m后即可进行联络通道的施工（右线盾构推进超前于左线盾构）。
在联络通道施工过程中要以盾构推进为主，联络通道施工为辅。
即在保证盾构正常推进的前提下，联络通道同步施工，以缩短隧道建造总工期。
结合本工程的具体情况和施工要求，冻结方案设计为：在隧道内布置A、B两个冷冻站，两站共用一套清水冷却系统，清水冷却系统安装在深圳段矿山法隧道内，冻结系统布置示意总图见图1。
冷冻机组选用TBS700.2JF型双级螺杆机组。
A冷冻站3台冷冻机组向8#、CP1和CP2三座通道冻结供冷（A站布置在靠近CP1大里程方向），B冷冻站4台冷冻机组向CP3、CP4、CP5和CP6四座通道冻结供冷（B站布置在靠近CP4小里程方向）。
盾构介绍
一、盾构名称: 6390mm 土压平衡盾构机（天津号、津门号）制造商：德国海瑞克（HERRENKNECHT ）1、天津号工程项目:2004年天津地铁一期下（瓦房-南楼区间）隧道工程2007年上海轨道交通9号线6标（徐家汇-宜山路下行区间）隧道工程2008年上海轨道交通11号线10标（隆德路-江苏路下行区间）隧道工程2、津门号工程项目: 2004年天津地铁工程一期下（瓦房—小白楼区间）隧道工程2006年上海轨道交通7号线5标（铜川路-新村路下行区间）隧道工程2007年上海轨道交通9号线6标（徐家汇-宜山路上行区间）隧道工程2008年上海轨道交通10号线10标（上海动物园-龙溪路上行区间）隧道工程穿越地质:灰质粘土盾构尺寸：直径6390mm ；长度7945mm （盾体长度）二、盾构名称: Φ6340mm 土压平衡盾构机（先行号）制造商：上海隧道机械制造分公司工程项目: 2004年上海地铁二号线西延伸段（古北路-中山公园下行区间）隧道工程2005年上海轨道交通9号线R410标（虹梅南路-桂林路区间）隧道工程2006年上海轨道交通9号线R410标（桂林路-宜山路上行区间）隧道工程2007年上海轨道交通7号线6标（中山北路-长寿路上行区间）隧道工程2008年上海轨道交通7号线6标（昌平路-长寿路下行区间）隧道工程2008年上海轨道交通10号线15标（上海动物园-空港-路上行区间）隧道工程穿越地质: 灰色淤泥质粘土、灰色粘土、灰色粉质粘土、砂质粉土盾构尺寸: 直径6340mm ；长度10150mm （从刀盘到螺旋机）特点：先行号盾构在盾构掘进机的制造方面处于国内领先地位，Φ6340mm 土压平衡C 型盾构掘进机是本公司根据贵方的要求和建议设计制造的，本盾构机采用了世界一流的先进技术，选用了世界上最著名的轴承制造商德国Hoesch Rothe Erde 公司制造的重型三排圆柱组合轴承（带内齿）和选用了法国波克兰液压（PH ）公司的低速大扭矩液压马达作为盾构机的刀盘驱动系统即盾构机的核心，同时选购了丹尼逊液压件公司的油泵和阀件等组成了液压系统，以确保盾构机的性能。
地铁区间线路设计采用上下重叠隧道方案探讨
・
１０・ 第 ０１ 第 １ ３ ２３ ５期 ８卷 ２年５月
山 西 建 筑
基， 需下 穿五里亭 立交桥西南象 限的紫 阳电信机房 （ ５层 ） 和晋安
区人 民政府市 民服务 中心大楼 （ ） 两建筑物 均有很 深 的桩基 ８层 ，
（ 深度为 ２ 。线路 无法直 接穿 越 ， 要拆 迁两建 筑物 。２ 区 ３ｍ） 需 ）
用上 、 下重叠的方案 ， 有效避免 了区间线路实施对 周边建筑 、 高架立交桥结构和交通影响。 关键词 ： 轨道交通 ， 线路 设计 ， 立交桥 ， 重叠隧道 ， 盾构
中图分类号 ：２ １ Ｕ ３ 文献标识 码 ： Ａ
城市轨道交通线路在城 市的老城 区内沿主要交 通走廊 敷设 ， 块 内已建东华苑 ６号 ，２号住宅楼 和 日出印象 小 区 ４栋住宅 楼 ， ｌ 将不 可避免与 已建 高层建 筑 和高架 道路桥 梁 的基础 产生 一定 的 若仍按原规划线位 走行 ， 需截 除多栋 小 区楼 房屋桩 基 ， 对居 民生 位 置关 系矛盾 。轨道交通线路平 面走 向方案设 计 中 ， 有必 要在 综 活和楼房安全影响很大 。 合考 虑周边环境影 响 、 社会 影响 、 施工 实施难 度 和工程 投 资等方
运营时的旅客乘降距离较长 ， 乘车不便利， 紧急状态下的人员疏 人 民政府市 民服务 中心大楼 ， 省工程投资 。３ 从减 小两侧车站 节 ）
散 时间也较 长。
埋深方 面看 ， 方案 三两 端车站 均为地 下二层 车站 ， 降低 了车站施 工风险 和难度 ， 省工 程投 资， 节 同时有利 于车站今 后长 期 的运 营
主要 沿福马路东西 向走行 。
响， 降低可能产生 的社 会不 良影 响。综 合考 虑 以上 因素 ， 阶段 现
深圳地铁11号线最长最大区间隧道贯通
深圳地铁11号线最长最大区间隧道贯通
佚名
【期刊名称】《隧道建设》
【年(卷),期】2014(34)9
【摘要】2014年9月2日，深圳地铁三期11号线车公庙站一红树湾站区间全长5．5km、直径6．98m的盾构区间提前4个月胜利贯通，标志着地铁11号线全线控制工期关键工程实现了重大突破，为11号线全线的顺利贯通奠定了坚实的基础。
地下盾构施工难点多车公庙站一红树湾站区间隧道地跨福田、南山2区，为全盾构施工区间隧道，主要位于深南大道、白石路等城市主干道下，由4台大直径盾构从区间内专设始发井往车公庙枢纽站、红树湾站2个方向施工。
【总页数】1页(P886-886)
【关键词】区间隧道;隧道贯通;深圳地铁;盾构施工;车公庙站;施工难点;城市主干道;工程实现
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.中铁六局承建的深圳地铁五号线大塘区间隧道双线贯通 [J], ;
2.深圳地铁5号线赤荔区间左线隧道提前贯通 [J],
3.深圳地铁16号线坪坪区间左线隧道顺利贯通 [J],
4.深圳地铁5号线最长隧道贯通 [J],
5.深圳地铁6号线薯山区间段隧道贯通 [J],
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地铁单洞双层重叠隧道开挖施工
地铁单洞双层重叠隧道开挖施工摘要:简要介绍城市地铁单洞双层重叠隧道浅埋暗挖开挖施工技术关键词:地下铁道;重叠隧道;开挖施1工程概况深圳地铁一期工程3C 标段(国贸站至老街区间隧道北段) 位于深圳市人民路与深南东路交汇处及其南、北部,由四个子单位工程组成,分别为华中国际酒店桩基托换工程、百货广场桩基托换工程、国老区间北段明挖及暗挖隧道工程。
暗挖隧道从华中国际酒店及百货广场建筑物桩群及其地基中穿越,为保护上部结构物的安全使用而对其桩基础进行了桩基托换的预防性处理。
地铁区间隧道也为减少对建筑物基础的影响范围而采用左、右线上下重叠的单洞双层直边墙拱形的结构形式。
1. 1 地质水文情况区间内原地貌单元为第四系海中平原、地形较平坦,地层岩体为上覆第四系全新统人工堆积层(Q4ml) 、海冲积层(Q4m + al) 及第四系残积层(Qel 4) ,下伏侏罗系中统(J2) 凝灰岩、震旦系(Z) 花岗片麻岩, 局部为燕山期(r5) 花岗岩侵入体。
区间内存在 F4 、F4′二条近于平行的断层。
主要由断层糜棱岩、断层泥和断层角砾组成。
该区间地下水按赋存介质可分第四系孔隙潜水、基岩裂隙水和断层带水。
地下水位于地表下 1. 20～3. 00m , 高程1. 60～ 3. 61m , 地下水对砼结构、钢结构具弱腐蚀分解性。
1. 2 设计情况暗挖隧道(SK1 + 755～ + 600) 长155m , 埋深12～16m , 纵坡为2. 9 下坡的单洞双层重叠隧道(左线在下层,右线在上层), 开挖宽度6. 8m , 平均开挖高度13. 2m , 平均开挖量82m3/ 延米, 分A、B 、D、E 四种衬砌类型,采用复合式衬砌,初支采用喷锚网+ 格栅钢架,初支喷砼为C20 ,锚杆为R25 中空注浆锚杆,二衬砼为C25S8 防水砼,防水层采用PVC 全包防水板。
辅助支护措施为拱部?76 自进式注浆管棚,部分拱墙设42 超前小导管注浆。
重叠隧道施工顺序研究
重叠隧道施工顺序研究吕奇峰;黄明利;韩雪峰【摘要】随着国内各大城市地铁的修建,两条或多条线路同时接入换乘车站的情况将大量出现,因此重叠隧道的修建难题也将会逐渐涌现.对于该问题,国内的研究尚处于初级阶段,结合深圳地铁5号线中出现的重叠隧道所做的研究成果,首先对国内外类似的研究结论做了全面的研究,鉴于还未有明确一致的结论,遂对该段重叠隧道做了进一步的理论分析和数值模拟,将该段重叠隧道的施工顺序分为先上后下和先下后上两种工法来对比分析.通过研究两种工法的塑性区分布以及衬砌内力的影响率,得出结论是先下后上的施工顺序较为有利.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2010(000)010【总页数】4页(P102-105)【关键词】重叠隧道;施工顺序;深圳地铁;塑性区;衬砌内力【作者】吕奇峰;黄明利;韩雪峰【作者单位】北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京,100044;北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京,100044;中铁南方投资发展有限公司,深圳,518055【正文语种】中文【中图分类】U4551 概述重叠隧道属于近接隧道的一种。
关于近接隧道及其相关的概念有以下的定义:人们把新建结构物邻近既有结构物施工,并可能对既有结构物产生不利影响的工程称为近接工程,有关近接工程的施工称为近接施工;与隧道及地下工程有关的近接工程称为近接隧道及地下工程,近接隧道及地下工程的施工称为隧道及地下工程近接施工。
在近接工程中问题最为突出的是岩土类近接工程,而近接隧道及地下工程更是首当其冲[1]。
所以该问题一直以来都是研究的重要课题。
但以往的研究类型相对单一,主要集中在盾构隧道中并行或交叉的情况,这些情况主要出现在日本。
日本于 1987年出版了“近接施工设计指南”一书,初步给出了隧道结构相互影响的基本条件,影响范围的分类及划分,影响预测和施工对策等内容。
日本学者对近接施工的研究主要集中在盾构隧道中,并且局限于既有隧道和新建隧道之间的近接施工。
盾构法穿越深圳机场飞行区滑行道、停机坪的重难点与施工部署
盾构法穿越深圳机场飞行区滑行道、停机坪的重难点与施工部署前言：穗莞深城际轨道交通SZH-9标盾构隧道共包括2个盾构区间（分左右线）：明挖进口段～深圳机场北站、深圳机场北站～深圳机场站，线路正线长度为7.76km，两个区间分别从机场北站南北两端始发，均采用盾构法施工。
其中深圳机场北站～深圳机场站区间线路最大纵坡30‰，最大平曲线半径1100m。
在经过R1100m的S反弯后，在DK81+320～DK82+930下穿机场飞行区（长度约1600m），在下穿机场飞行区段范围内设计有冷冻法加固、矿山法开挖的联络通道3处。
隧道在DK81+320～DK81+700段下穿深圳机场一二跑道间的垂直联络道(含中部7段、累计总长度约180m草坪)，在DK81+700～DK82+930穿T3航站楼西侧滑行道以及停机坪。
深圳宝安国际机场扩建二跑道和T3航站楼并于2013年11月28日投入运营后，后施工的穗莞深城际轨道交通需要从地下穿越机场飞行区滑行道和停机坪。
为确保施工期间深圳机场飞行区段正常使用，将施工对停机坪的影响降至安全要求之内,保证盾构机安全、平稳、快速地下穿停机坪，需要满足以下要求：⑴机场及有关部门和机构对飞行区段的安全使用指标控制要求；⑵业主、设计要求，达到设计及规范中对停机坪沉降控制指标的要求。
施工中结合现场工程地质及水文地质条件，认真分析现场工况、技术条件、荷载特性，有针对性地分析了施工的重难点，做好相应的施工部署。
1.地质与水文情况机场北站-机场站区间隧洞上卧主要为填土、填砂、淤泥、淤泥质黏土、粉质黏土等，多为松土，部分地段地层呈震动液化状；隧洞下伏主要为全风化花岗岩（W4、硬土）、强风化花岗岩（W3、软岩）。
在穿越机场飞行区段，盾构机穿越地层主要为残积层粉质黏土〔层号(5)1-3〕、中砂（2）10-2和全风化花岗岩〔层号(11)1-1，W4 硬土〕，局部位置存在少量砂层和淤泥层。
水文情况如下：⑴地表水：拟建隧道场地为滨海沉积平原，地表水系发育，河涌及水塘密布，受海水潮汐影响，地表水体咸化严重，潮差达1～1.5米。
深基坑边坡支护施工方案
深基坑边坡支护施工方案1工艺流程(1)锚杆及土钉墙施工工艺流程：锚杆及土钉墙施工工艺流程：基坑开挖→修整边壁→测量、放线→人工洛阳铲钻孔→插杆筋→压力注浆→养护→边坡立面平整→绑扎钢筋网片→进行喷射混凝土作业→混凝土面层养护→裸露主筋除锈→上横梁(或预应力锚件）→焊锚具→张拉(仅限于预应力锚杆）→锚头(锚具）锁定。
(2)排桩施工工艺流程:桩位测量放线→安装钻机并定位→钻进成孔→清孔并检查成孔质量→下放钢筋笼、导管→灌注混凝土→拔出护筒→孔口回填→桩机移位→桩养护2 操作工艺(1)排桩墙施工桩位测量放线：根据现场坐标基准点及高程基准点测出桩位中心，打入定位桩.锅锥钻机就位：移动钻机，使转盘中心与桩位中心重合,再找平垫实，使机座周正水平。
使桩位偏差<50mm，竖向偏差〈1%。
钻进成孔：锅锥顺钻杆滑落孔底后，钻杆回转带动锅锥回转，锅底的锅齿将土刮入锅中.锅装满土后卷扬机将锅顺杆提升到孔口，卸掉泥土，反复进行直达设计孔深。
一次清孔：钻进到设计孔深后,将钻具略微提起，慢速回转,测到终孔孔深才能提钻，否则继续清孔。
(2)基坑开挖基坑开挖应按设计规定以每2。
5m为一层，分段开挖，做到随时开挖,随时支护，随时喷混凝土,在完成上层作业面的锚杆预应力张拉或土钉与喷射混凝土以前，不宜进行下一层土的开挖。
本基坑南北间距约为132m，东西间距约为72m,当上一层土钉或锚杆未完时，允许在距离四周边坡10m的基坑中部自由开挖，但应注意与分层作业区的开挖相协调；严禁边壁出现超挖或造成边壁土体松动或挡土结构的破坏。
(3)排水锚杆、土钉支护宜在排除作业层地下水的情况下进行施工.基坑东、南侧坡顶地面采用C20混凝土硬化至围墙脚部；基坑北侧坡顶向外延伸2m范围内用C20混凝土硬化,并且里高外低，便于径流远离边坡。
坡顶排水沟与基坑边缘的距离为2。
0m,沟底和两侧找平砂浆中掺入5%的防水剂。
为了排除积聚在基坑内的渗水和雨水，在坑底设置排水沟和集水坑，坑内积水应及时抽出，排水沟和积水坑宜用砖砌并用砂浆抹面以防止渗漏。
下穿铁路大截面矩形综合管廊盾构顶进技术
下穿铁路大截面矩形综合管廊盾构顶进技术摘要:随着城市化进程的发展，城市地下空间不断被开发，使得在下穿城市公路、铁路的地下综合管线的施工工艺应用日益剧增。
本文以深圳市罗湖区宝安路污水泵站配套管网建设工程下穿广深铁路管廊工程为例，介绍项目概况、施工流程、原理、关键参数以及技术措施、铁路线路及设备加固技术、重难点分析及解决方案，可为类似工程提供参考。
关键词：下穿铁路盾构顶进线路加固关键技术一、盾构顶进技术的优势盾构顶进施工占地面积小，施工安全性高。
复杂地层，在用机械式封闭系统施工，安全可靠，确保上部交通设施、管线安全；没有扬尘和噪音“绿色、环保”。
采用预制管节顶进，缩短工期。
矩形截面比圆形截面利用率高。
具有良好的社会效益。
二、项目概况宝安路污水泵站配套管网建设工程下穿广深铁路管廊工程位于深圳市罗湖区。
管廊总长68.0m，管节规格为：8.2 m×4.0m×1.5m（管廊内径为7m×2.7m），管廊中心线与广深铁路I线相交里程为K143+803，交叉角度为66°，管廊施工由西往东顶进穿越44道、10#与12#岔渡线（44道与广深铁路III线）、广深铁路III线、广深铁路II线、广深铁路I线、广深铁路IV线共6股道，铁路车流量密集，社会影响大。
本工程设工作井一个，工作井尺寸为长14.9m×宽12.0m×深9.2m，壁厚1.0m，工作井位于广深铁路西侧小公园处，距离广深铁路栏栅12米；设接收井一个，接收井尺寸为10.2m×7.0m ×8.4m，壁厚0.5m，接收井位于广深铁路东侧，距离铁路路围墙6米，均采用原位分节制作及下沉的沉井施工工艺。
三、盾构顶进施工流程顶管井施工（工作井、接收井）→铁路线路扣轨加固完成→顶管机进场安装与调试→顶管洞门破除→顶管段始发→非铁路段正常顶进→铁路路基段管廊顶进（同步进行边坡支护及路基障碍物破除）→清障坑回填→铁路路基段继续顶进（遇到障碍物重复清障工作）→顶管机接收吊出→顶管机退场。
深圳地铁11号线11303标盾构脱困事件
深圳地铁11号线11303标盾构脱困事件
深圳地铁11号线BT项目11303标宝安站～碧海站盾构区间，左线采用土压平衡盾构机施工，盾构自2013年7月20日始发，至11月5日推至430环，参数出现异常，并出现喷涌和沉降超限情况，分析判断可能为刀具出现较大磨损所致。
为探明原因，讨论分析决定开仓检查刀具，为保证盾构开仓时掌子面稳定，地面采取混凝土连续墙+注浆加固措施。
在注浆加固过程中，由于距离较近双液浆窜入刀盘周围，导致刀盘被困无法转动。
后经多次专家讨论分析制定脱困方案，于2014年2月7日盾构机成功脱困。
预防措施
1、盾构附近注浆应严格控制各项参数
2、注浆期间盾构周围需采取注入高浓度膨润土、注入聚氨酯等各项保护措施
3、选择和使用合理的化学浆液
4、加强地质补勘
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盾构法
盾构法盾构法(Shield Method)是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。
简介【shield tunnelling method】指的是利用盾构进行隧道开挖，衬砌等作业的施工方法。
用盾构在软质地基或破碎岩层中掘进隧洞的施工方法。
盾构是一种带有护罩的专用设备，利用尾部已装好的衬砌块作为支点向前推进，用刀盘切割土体，同时排土和拼装后面的预制混凝土衬砌块。
盾构是1874年发明，首先用的是气压盾构。
开挖英国伦敦泰晤士河水底隧道。
盾构机掘进的出碴方式有机械式和水力式，以水力式居多。
水力盾构在工作面处有一个注满膨润土液的密封室。
澎润土液既用于平衡土压力和地下水压力，又用作输送排出土体的介质。
盾构既是一种施工机具，也是一种强有力的临时支撑结构。
盾构机外形上看是一个大的钢管机，较隧道部分略大，它是设计用来抵挡外向水压和地层压力的。
它包括三部分：前部的切口环、中部的支撑环以及后部的盾尾。
大多数盾构的形状为圆形，也有椭圆形、半圆形、马蹄形及箱形等其他形式。
盾构法施工具有施工速度快、洞体质量比较稳定、对周围建筑物影响较小等特点，适合在软土地基段施工。
例如深圳地铁一期工程初步设计有三处采用盾构法施工，即罗湖-国贸区间，皇岗-福民区间，福民-金田区间。
这几处均为软土地段，且具备盾构法施工的基本条件。
条件在松软含水地层，或地下线路等设施埋深达到10m或更深时，可以采用盾构法，即，1、线位上允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井；2、隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于6m且不小于盾构直径；3、相对均质的地质条件；4、如果是单洞则要有足够的线间距，洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间所夹土（岩）体加固处理的最小厚度为水平方向1.0m,竖直方向1.5m；5、从经济角度讲，连续的施工长度不小于300m。
盾构法区间隧道的施工及技术经济分析
盾构法区间隧道的施工及技术经济分析张建芳盾构法是隧道暗挖施工法的一种。
在地下铁道中采用盾构法施工始于1874年，当时为了在伦敦地下铁道东线的粘土和含水砂层修建内径为3.12m的区间隧道，采用了气压盾构以及向衬砌背后注浆的施工工艺。
20世纪40年代起，前苏联采用直径为 6.0m～9.5m的盾构先后在莫斯科、列宁格勒等城市修建地下铁道区间隧道，将盾构法施工水平推进到一个新高度。
60年代以来，盾构法施工在日本得到迅速发展，在东京、大阪、名古屋、京都等城市的地下铁道施工中都广泛地被采用。
1989年我国上海地下铁道一号线工程正式采用盾构法修建区间隧道，并已于1994年投入运营。
广州地下铁道区间隧道的盾构施工已在1996年1月正式开始，1997年完工。
深圳地下铁道区间隧道的盾构施工预计2000年正式开始。
现结合本人在深圳地铁一期工程初步设计中的工作经历介绍一下盾构法区间隧道的主要施工方法及技术经济分析。
1 盾构法施工的适用范围盾构法施工具有施工速度快、洞体质量比较稳定、对周围建筑物影响较小等特点，适合在软土地基段施工。
深圳地铁一期工程初步设计有三处采用盾构法施工，即罗湖-国贸区间，皇岗-福民区间，福民-金田区间。
这几处均为软土地段，且具备盾构法施工的基本条件。
盾构法施工的基本条件：（1）线位上允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井；（2）隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于6m；（3）相对均质的地质条件；（4）如果是单洞则要有足够的线间距，洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间所夹土（岩）体加固处理的最小厚度为水平方向1.0m，竖直方向1.5m；（5）从经济角度讲，连续的施工长度不小于300m。
2 盾构法施工工艺2.1 施工准备主要包括修建工作井、盾构基座和支承平台制作、安装以及洞口地层加固。
2.2 盾构掘进为了增加开挖面的稳定性，在盾构未进入加固土体前，就需要适当地向开挖面注水或注入泥浆，因此洞口要有妥善的密封止水装置，以防止开挖面泥浆流失。
深圳市地铁7号线BT项目盾构区间袖阀管注浆施工方案
深圳地铁7号线BT项目7305标盾构区间袖阀管注浆加固施工方案一、工程概况1.1工程简介赤尾站至华强南站区间位于深圳市福田区滨河大道及华强路相交的区域，区间线路自赤尾站后沿滨河大道穿过华强南人行天桥北行至达华强南站，隧道右线设计起讫里程为DK21+070.801~DK21+657.074，全长586.273m；区间隧道左线设计起讫里程为左DK21+071.491~左DK21+657.074，左DK21+240.640=左DK21+250.000短链9.360m，全长576.223m。
途经赤尾村住宅、京基御景华城、华日阁、广东省边防总队深圳指挥部办公楼、交通局宿舍楼、深圳市无线电管理大厦及华强南人行天桥等主要建筑物。
图1-1赤华区间隧道平面图图1-2隧道与人行天桥及无线电大楼平面图华强南至华强北区间，起点为深圳市中医院东侧，沿华强南路布置一直向北延伸至华强北路，终点为华强电子世界旁设华强北站。
设计起点里程为DK21+815.074，设计终点里程为DK22+166.878，线路在DK21+900.159=DK21+900.000长链0.159m，左右线长度均为351.963m。
因华强南人行天桥桥墩及无线电管理大楼桩基与盾构隧道外边线较近，根据施工需要需对桩基进行加固，加固方式采用双排袖阀管注浆加固，袖阀管中心间距1.2米。
如下图所示：图1-3注浆范围图1.2桩基与隧道相对位置关系离隧道边线较近的有华强南人行天桥共5个桥墩以及无线电管理大楼的一处桩基。
其中华强南桥墩编号分别为11#、12#、13#、14#、1-A 1-B。
下图为桩基与隧道相对位置示意图：图1-4 1-A 1-B桥墩桩基与隧道相对位置示意图图1-5 11#桩基与隧道相对位置示意图图1-5 12#桩基与隧道相对位置示意图图1-6 13#桩基与隧道位置相对示意图图1-7 14#桩基与隧道相对位置示意图图1-8 无线电管理大楼与隧道相对位置示意图从图中可以看出桩基与隧道最近的距离只有1.2米，施工时需严格按图纸施工，保证袖阀管打入时的垂直度。
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罗湖～国贸区间重叠盾构隧道施工王建山(港铁轨道深圳有限公司,广东深圳 518000)[摘要]结合罗湖～国贸区间重叠隧道盾构施工,采用有限元方法分析了施工阶段重叠盾构隧道的相互影响,确定了先施工下部左线隧道,对周边岩土进行注浆加固,再施工上部右线隧道,然后注浆加固的施工顺序。
施工右线隧道时,对左线隧道位移和深层沉降进行监测并采取选点注浆、架设支撑的辅助保护措施。
同时,对右线隧道下卧层土体进行注浆加固,保证隧道稳定及减小隧道之间影响。
[关键词]隧道工程;重叠隧道;盾构;施工技术[中图分类号]U455143[文献标识码]A [文章编号]100228498(2008)0920047204Construction of Overlap Shield Tunnel at Luohu ～G uomao SectionWang Jianshan(MTR Corporation (Shenzhen )Co .,Ltd .,Shenzhen ,Guangdong 518000,China )Abstract :Interaction of overlap shield tunnel is analyzed by finite element method based on construction of Luohu ～G uomao section.Then ,the best construction procedure is determined ,which is constructing lower left tunnel and rein forcing its surrounding s oil by grouting firstly ,and constructing upper right tunnel and rein forcing it by grouting secondly.During right tunnel construction ,displacement and deep settlement of left tunnel are m onitored ,and assistant protection measures are adopted including points grouting and erecting supporting.At the same time ,s oil below right tunnel is rein forced by grouting method to keep stability and reduce in fluence between tunnels.K ey w ords :tunnel engineering ;overlap tunnel ;shield ;construction technology[收稿日期]2007211213[作者简介]王建山,港铁轨道深圳有限公司工程师,国家一级注册建造师,深圳市罗湖区文锦北路洪湖东岸4223A 518020,电话:(0755)81936073,E 2mail :jenghise @1 工程概况深圳地铁一期工程2A 标段罗湖～国贸区间隧道,采用盾构法施工,隧道外径6000mm ,内径5400mm ,壁厚300mm ,环宽1200mm 。
从里程CK 0+9821858处开始,原处于同一平面相互平行的左、右线隧道逐渐立体相交,两条隧道的水平中心间距从14m 变为0m ,至CK 1+100开始重叠相交,垂直中心间距从619m 变为7155m ,里程CK 1+162处完全平行重叠,直至到达国贸站盾构接收井(里程CK 1+182182),隧道终点处呈上下垂直分布,右线隧道在上,左线隧道在下,最小竖直净距为1155m 。
左、右线隧道的线形较为复杂,其中左线隧道包括了R400Π左曲、R600Π右曲、缓和曲线和直线等平曲线,以及坡度为16161‰～2198‰和R5005的竖曲线,隧道覆土厚度为16～18m 。
而右线隧道包括了R1000Π右曲、缓和曲线和直线等平曲线,以及坡度为715‰～3‰和R3000的竖曲线,隧道覆土厚度为9～1015m 。
2 水文地质状况罗湖～国贸盾构区间水文地质状况如图1所示,隧道上覆土层主要为第四系全新统素填土(厚110～613m ),海积冲积层的粉质粘土(厚010～418m )、砂质粉土(厚010～313m )、饱和中砂(厚010～512m )和饱和砾砂(厚010～315m ),第四系更新统残积层粘土(厚010～910m )和粉质枯土(厚010～314m ),基岩主要有侏罗系凝灰岩(其中全风化层厚010～116m 和强风化层厚大于018m ),石炭系下统千枚岩的强风化层厚大于711m 。
且遇到F8和F8′断层,断层由断层糜棱岩、断层泥和断层角砾组成。
地下水埋深为1184～516m ,为第四系孔隙水和基岩裂隙水,主要补给来源为大气降水。
水位变幅015～110m ,地层混合渗透系数为1173m Πd ,富水砂层的渗透系数为10～30m Πd 。
地下水对混凝土结构具有弱硫酸盐性侵蚀及弱分解性腐蚀性。
左右线隧道埋设在人民南路下,其中左线隧道由2008年9月第37卷 第9期施 工 技 术C ONSTRUCTI ON TECH NO LOGY47 图1 隧道水文地质纵剖面示意人民南路西侧逐渐转至东侧,直至到达东侧的人行道下和右线隧道重叠。
该处地面为沥青混凝土路面,厚约300mm,地下管线较多,主要有罗雨干渠、<200mm和<300mm的供水管、雨水管、煤气管、电缆隧道和路灯Π信号电缆等。
3 重叠盾构隧道的相互影响1)施工阶段 两条盾构只可能是一前一后或者是同时掘进,同时掘进对土体的扰动非常大,而且可能造成两条盾构隧道轴线偏离;采用一前一后进行掘进,后掘进的盾构必将对已建成的隧道产生影响,而且两隧道立体相交处位于地质环境条件变动的断裂带(不良地层)附近,因此相互影响较良好地层大。
2)运营阶段 相对于非重叠相邻隧道来讲,由于上下隧道间的最小净距只有1155m,地铁列车行驶的动荷载所产生的附加应力对相邻隧道会产生较大影响。
311 施工影响分析盾构区间隧道由水平过渡到上下重叠的结构形式,在重叠隧道的端头及国贸站端头盾构解体工作井处,重叠隧道的最小净距只有1155m,存在以下问题:①在线间距大约只有1125D(D为隧道外径)的情况下(一般情况大于2D),盾构施工是否可满足施工的质量和安全的要求;②在施工计划安排中是先施工上面隧道还是先施工下面隧道,后施工的隧道在施工时对先期完成的隧道以及地面产生沉降变形影响的大小。
根据平面有限元计算原理假定:计算边界在隧道两侧以3D为界,在隧道的顶部以地面为界,在隧道的底部以2D为界;盾构机的质量,在施工阶段取1000 kgΠm3,且作用在隧道下方半圆的范围内;变形的表现形式在松散地层中呈摩尔2库伦状,在基岩中呈线弹性状,在混凝土中呈抛物线状(拉力须被限制在015MPa,因为结构本身不能承受太大的横向力矩的作用)。
对先施工下面隧道(工法1)和先施工上面隧道(工法2)分别进行有限元计算,得出以下数据:①工法1 地面最大的沉降变形为312lcm,上面隧道施工时使下面已完成隧道产生的最大变形为313cm,土层中最大塑性变形为118Π1000;②工法2 地面最大沉降变形为3123cm,下面隧道施工时使上面已完成的隧道产生的最大变形为610cm,土层中的最大塑性变形为310Π1000[1]。
有限元计算结果表明:对已完成的隧道影响最大的是工法2,已完成隧道产生的最大变形是工法1的118倍;工法2土层最大塑性变形是工法1的116倍,因此工法1不论是从减少对已完成隧道的影响还是从减少周围管线和建筑物的影响方面来讲都优于工法2。
以上分析均采用静力学分析的结果,实际的情况要复杂的多,后施工的隧道(即上部右线隧道)以上千吨的推力推进,对已有的下部左线隧道有一个附加的动荷载,附加的动荷载表现为掘进隧道对周围土体的竖向移动和结构内力的变化,一般作用在盾构刀盘处的掘进推力将引起所作用的地层压实,不远处的地层则表现为隆起。
施工过程中,应采取必要的施工措施减少施工的相互影响和对周围管线、建筑物的影响。
312 运营影响分析两条隧道完全处于平行重叠部分的长度约20m,正好处于隧道和车站的接口位置,下部左线隧道基本位于中风化凝灰岩中,完全处于中风化凝灰岩约11m 长,下部地基承载能力足够。
为了确保下部左线隧道的安全,对隧道衬砌进行必要的设计调整,原<20的主钢筋加大至<25。
上部右线隧道衬砌按照一般设计即能满足运营的要求,但是必须对下部重叠部分比较薄的软土地基进行加固处理,以满足运营过程中整体稳定的要求。
4 重叠段隧道施工411 重叠段隧道总体施工方案下部左线隧道施工→已建隧道周边岩土注浆加固→上部右线隧道施工→右线隧道后期注浆加固。
下部左线隧道在国贸站交接处至以南20m处于中风化凝灰岩中,从罗湖～国贸盾构区间前半段掘进的情况看,盾构机在凝灰岩中的掘进效率非常低,为了保证工程的总体进度,必须采取其它措施处理进站段超高强度的硬岩地层,该段采用盾构穿越矿山法隧道工法。
下部左线隧道除了在初衬和二次管片衬砌之间回填砂和回灌浆之外,还在成型隧道周边岩土注浆加固。
上部右线隧道施工过程中,除了正常的施工监测外,将增加对左线隧道变形(位移和收敛)的监测,根据监测结果,及时调整盾构施工参数,同时决定是否需要对下部左线隧道进行临时支撑,一旦监测发现较大的隧道变形,则对下部隧道进行加强支撑工作,保证下部隧道的安全。
48 施工技术第37卷412 下部左线隧道施工41211 盾构掘进施工参数左线重叠隧道主要埋置于全断面强风化和中风化的凝灰岩地层中,其中遇到较短的F8和F8′断层,刀盘掌子面地层自稳性好,所以盾构掘进土压力的设定原则为:以欠土压平衡为主,局部可以建立土压平衡。
考虑岩土的松散系数,盾构掘进时的实际出土体积约为40m3Π环。
过程中必须严格控制出土量,一旦有超量现象,必须对该区段进行处理,包括二次补浆,乃至地面回填石屑等措施。
施工阶段隧道轴线偏离设计值不得大于±50mm,隧道竣工验收的轴线偏离值不得大于±100mm。
地面沉降量控制在-30～10mm。
41212 盾构掘进施工工序轴线控制、管片防水、管片安装、同步注浆、盾尾油脂的压注和泡沫剂的压注等,每道工序均有成熟的程序,施工过程中严格按程序进行。
在轴线控制施工程序中,将作一定的调整,以满足重叠隧道的控制要求。
41213 盾构机的控制原则根据操作系统的电脑屏幕上显示的图像和数据,盾构机操作手通过合理调整各分区千斤顶的压力、千斤顶编组及刀盘转向来调整盾构机的姿态,具体操作原则如下:1)盾构机转角可以通过改变刀盘旋转方向调节。