江肇西江大桥总体设计和关键技术研究
江肇西江特大桥矮塔斜拉桥主塔施工方案(索鞍式)
2010年11期(总第71期)作者简介：罗庆湘（1981-），男，重庆人，工程师，主要从事高速公路建设与管理。
1工程概况江肇西江特大桥主桥共四个主塔，塔号为29#～32#塔，主塔为独柱式刚劲混凝土结构，截面为八边形，并在顺桥上刻有0.1m ，宽0.7m 的景观饰条。
主塔高度为30.5m （含索顶以上4m 装饰段），主塔截面等宽段顺桥向宽5m ，横桥向宽2.5m ；塔底5m 范围，顺桥向厚为5m ，横桥向由2.5m 渐变到3.1m 。
图1主塔一般构造图本桥斜拉索采用扇形布置，梁上间距4m ，塔上间距0.8m ，拉索通过预埋钢导管穿过塔柱，在主梁上张拉。
斜拉索采用Φs 15.2mm 环氧涂层钢绞线斜拉索，标准强度为1860MPa ，斜拉索规格分别为43-Φs 15.2mm 和55-Φs 15.2mm ，采用钢绞线拉索群锚体系。
斜拉索为单索面双排索，布置在主梁的中央分隔代处，全桥共128根斜拉索。
钢绞线外层采用HDPE 护套。
减振装置及锚具采用斜拉索专用材料。
2施工方案简介主塔分六节施工，其中最大施工节段为5.4m ；主塔内设劲性骨架，用于钢筋和索鞍定位；模板施工采用无支架翻模施工，模板采用定型钢模板，均设有阴阳缝，由模板厂加工,现场拼装。
考虑到主塔外观，该主塔模板不采用对拉杆在塔身中间穿过来固定模板，而采用桁架式模板翻模施工，塔吊辅助翻模。
3主塔施工流程图2主塔施工流程江肇西江特大桥矮塔斜拉桥主塔施工方案罗庆湘，闫化堂（广东省长大公路工程有限公司，广东广州510000）摘要：江肇西江特大桥主塔为独柱式刚劲混凝土结构，截面为八边形；主塔高度为30.5m ，主塔截面等宽段顺桥向宽5m ，横桥向宽2.5m ；本桥斜拉索采用扇形布置，梁上间距4m ，塔上间距0.8m ；拉索通过预埋钢导管穿过塔柱；采用C60混凝土。
本文介绍了江肇西江特大桥主塔施工方案，重点介绍了劲性骨架设计及施工、索鞍定位以及混凝土防裂等。
西江大桥主桥施工技术方案评审学习教案
第四部分 主桥施工(shī gōng)技术方案
2.4 平台及桩基础施工
平台钢管立柱由大型浮吊和振动锤插打，穿过河床覆盖层至基岩以下。平台上 部结构由浮吊配合，人工安装焊接成型。钢护筒由平台上双层定位架定位，保证 护筒垂直度和平面精度。桩基础冲击成孔期间，钢护筒与平台脱离，依靠平台内 外的工作桩提供支撑，当冲孔出现漏浆意外时，复打钢护筒继续下沉。
台为船载车辆、设备、人员等提供 上平台条件。
广珠城际快速(kuài sù)轨道
交通
第17页/共34页
西江(xī jiānɡ)特大桥主桥技术方 案
第十八页，共34页。
第四部分 主桥施工技术( jìshù) 方案
施工照片1
施工照片2
广珠城际快速(kuài sù)轨
道交通
第18页/共34页
西江特大桥(dà qiáo)主桥技 术方案
双壁钢套箱在主桥施工完成，0号段现浇节段支架拆除，塔柱下部涂装防护施做
后，对承台以上部分壁板进行切割拆除。
广珠城际快速(kuài sù)轨道交
通
第22页/共34页
3
高7m
7 2.8 80 12 22.6×16.6
4
高7m
承台 距河床位置 -6.3m,岸上 -4.5m,水深10m +16m,水深30m +10m,水深26m
7 1.5 56 12 17.6×10.6, -6.4m，水深4m
5
高5
水 下 河 床
桩基设计布置示意图
广珠城际快速(kuài sù)轨道
交通
不同规格；塑料波纹管成孔，真空辅助压浆工艺。
横向预应力为5-￠15.24mm低松弛 预应力钢绞线。塑料波纹管成孔，真空辅助 压浆。一端固定，另一端张拉，张拉和锚固端在主梁上交错布置，顺桥向间距约60cm。
南广铁路西江特大桥总体设计
南广铁路西江特大桥总体设计南广铁路西江特大桥总体设计南广铁路西江特大桥总体设计张华徐升桥彭岚平（中铁工程设计咨询集团有限公司，北京100055）摘要：以南广铁路肇庆西江特大桥为背景，针对大跨度钢拱桥的桥式方案，对钢箱拱桥和钢管桁架拱桥从结构性能、耐久性、工程造价、施工方法等多方面进行了综合比选；以西江特大桥486m中承式钢箱提篮拱桥为例，针对桥梁的主要设计参数进行了详尽阐述，包括矢跨比、拱轴系数、拱肋内倾角、横撑布置、吊杆形式、桥面系方案等；介绍了桥梁相关的静力、动力计算结果；针对大尺寸钢箱拱肋结构、钢混桥面系结构的结构方案及结构尺寸进行了描述；对大跨度钢箱拱桥“边段竖转+中段提升”、“缆索吊机节段悬拼”施工方案进行了综合研究比选。
关键词：铁路；钢箱拱桥；设计参数；缆索吊机；节段悬拼1 工程概况南广铁路西江特大桥是新建铁路南宁至广州线桂平至肇庆东段的控制性工程，设计速度250km/h，大桥全长618.3m，桥跨为（41.2+486+49.1）m+ 32m预应力混凝土简支梁，主桥为中承式钢箱提篮拱桥，计算跨径为450m，是目前世界上最大跨度的高速铁路拱桥，引桥为1孔32简支箱梁。
该桥所处位置地理条件复杂，施工难度极大，具有钢箱拱肋构件加工精度要求严、安装线形控制难度大、水深（60～80m）流急、施工场地狭窄、地形地貌及地质条件复杂等特点。
2 结构形式本桥主桥采用中承式钢箱提篮拱桥，计算跨径450m。
大桥矢跨比为1/4，拱轴系数m=1.8，拱肋内倾角为4.8°，拱脚处拱肋横向中心距为34.0m，拱顶处为15.17m。
拱肋为钢箱结构，桥面系采用钢纵横梁与钢筋混凝土桥面板的结合梁体系。
2.1 拱肋及横撑主桥拱肋各节段按“以折代曲”的原则设计。
拱肋为变高度钢箱结构，拱脚处拱肋截面径向高度为15.1m，拱顶截面径向高度为9.1m，拱肋为陀螺形截面。
肋肋横截面见图1。
全桥共设置18组横撑，桥面系以上12组，为一字形横撑；桥面系以下6组，为K形横撑。
西江水运主通道通航枢纽建设关键技术研究
西江水运主通道通航枢纽建设关键技术研究佚名【摘要】Based on the related material collected by＂Key Technique Study on XijiangRiver Waterway Main Channel Construction Project＂,using theoretical analysis,mathemat-ics model calculation and physics model test combined,aiming at the Naji Waterway con-struction practice,the project focuses on studying the waterway channel key technique,navi-gation architectures,navigation during construction,channel maintenance,and YoujiangRiver developing ship type and transportation structure.It has received great economic andsocial performance,and has great promotion future.This chapter introduces the major researchcontent and results achieved,which provides reference to related projects.%＂西江水运主通道通航枢纽建设关键技术研究＂项目在收集国内外相关资料的基础上,采用理论分析、数学模型计算和物理模型试验相结合的手段,针对那吉航运枢纽建设工程,重点开展了航运枢纽关键技术、通航建筑物型式、枢纽施工期船舶通航问题、枢纽下游长河段航道整治关键技术及右江发展船型和运输组织等项研究,取得了较大的经济、社会效益,具有良好的推广应用前景。
江肇西江特大桥设计特点和关键技术
A流程相对安全； B流程也行得通，但是施工风险和难度进一步增加。
四、关键技术研究
11、斜拉桥合理换索工艺研究 —斜拉索敏感度分析
斜拉索敏感度，即拉索索力发生单位变化，对结构力学性 能的影响程度。由此研究换索可行性和换索顺序。
斜拉索对主梁竖向位移影响曲线
由图可知，跨中区域斜拉索对主梁竖向位移的敏感度要高 于主塔附近斜拉索。 针对敏感拉索进行换索分析可知，在不中断交通情况下， 每次只能更换一对斜拉索。
一、工程概况
3、主要工程技术标准
公路等级：双向六车道高速公路，两侧各设1.5m 宽人行道； 汽车荷载：公路 I 级； 计算行车速度：100km/h； 地震动峰值加速度：0.089g； 通航标准：双孔单向通航净宽180m，净高22m； 船舶撞击作用：船舶等级3000t海轮，横桥向撞击 作用标准值19600kN，纵桥向撞击 作用标准值9800kN；
四、关键技术研究
6、加劲肋桥面系受力机理研究
横桥向剪力滞系数为1.3左右。
翼板加劲能够承担大部分荷载，
并对翼板提供支承，翼板类似于架
设在“加劲墩”上的多点弹性支承
结构，其横向受力性能得到极大改 善。
横桥向剪力滞系数
四、关键技术研究
7、后浇加劲肋桥面系联合受力机理研究
设置后浇带虽可弱化剪轴力滞效应，明晰结构受力机理，但因 两期砼存在收缩差异，易于在结合面附近产生收缩应力，诱生裂缝。 联合受力机理的研究即寻找延迟浇筑时域和结构受力之间的均衡。
四、关键技术研究
3、宽幅脊梁矮塔斜拉桥剪力滞研究
成桥工况跨中截面顶板剪力滞系数， 表现为正剪力滞效应
成桥工况跨中截面底板剪力滞系数， 表现为正剪力滞效应
宽幅脊梁断面剪力滞效应显著，在不同施工阶段和不同断面 其特征不同。综合而言，顶板剪力滞系数可按1.2控制；底板剪 力滞系数可按1.1控制。
肇庆西江大桥
西江航道升级肇庆西江大桥整治方案1、基本概况：肇庆西江大桥位于肇庆市区与高要城区之间西江的江面上，是连接肇庆与高要主要交通要道，同时也是国道324线与三茂铁路的主干交通枢纽，属公路铁路两用桥。
近景为扩建桥，原景为旧西江铁路大桥左侧为西江铁路大桥，右侧为扩建桥G324 线肇庆西江大桥是连接肇庆区与高要市区的重要枢纽,全长1596m。
主桥为公路与铁路两用双层桥,上层为公路桥, 下层为铁路桥,桥型为5@144m 连续钢桁梁;引桥为预应力砼简支T梁,公路桥面净宽9m,于1987年建成通车。
铁路设于下层，单线。
正桥铁路路面的两外侧各设3米宽的非机动车道，南岸非机动车道采用跨度为10米的普通钢筋混凝土梁，T构及引道。
北岸正桥桥头两侧各设一座塔楼供行人上下，同时还分别修建一座长圆形盘道和一座圆形盘道至地面，专供非机动车辆上下桥用。
该工程在施工中采用了多项先进技术和方法，曾荣获 1987年度中国建筑工程鲁班奖。
三茂铁路基本概况三茂铁路是一条横贯广东省中部至西部的一条铁路，起自佛山市三水区，终于茂名市，全长357公里，是一条中华人民共和国铁道部与广东省合资修筑的一条路网性地方铁路。
三水至云浮腰古镇段于1983年建成，全线于1991年5月3日投入营运，全程单线铁路和未电气化，所有列车均由柴油机车牵。
2004年2月29日，因广州铁路集团控股的三茂铁路股份有限公司管辖范围增加原由广铁集团羊城铁路总公司管辖的广三铁路，原广三铁路和三茂铁路正式合并为广茂铁路，取消三茂铁路此线路名称，但三茂铁路股份有限公司仍然负责管辖广茂铁路。
同时铁道部将广茂铁路由二级线路调整为一级线路。
扩建桥与原铁路桥，桥面标高一致。
主桥跨径为50+94+4*144+85.5m。
2003年9月8日肇庆西江大桥扩建工程正式动工，全长5.128公里，北起国道321线肇庆理工学校西侧，经蕉园村、风华路口、端州路平交，与旧西江大桥平行横跨西江，止于高要市南岸镇西江大桥收费所。
西江特大桥上部结构施工关键技术
文章编号：1009-4539(2021)04-0079-04桥梁工程西江特大桥上部结构施工关键技术杜军良(中铁十一局集团有限公司湖北武汉430031)摘要：新建广州南沙港铁路西江特大桥跨西江主桥主跨为600m,是目前世界上跨度最大的铁路混合梁斜拉桥。
该桥上部结构施工具有结构复杂、高度高、跨度大等技术特点。
采用有限元数值计算、B I M可视化模拟、现场1:1足尺 试验等研究方法，对超高索塔、钢箱梁以及钢-混结合段施工质量和精度管控等关键工序展开研究。
研究结果进一步完 善了大跨度混合梁斜拉桥上部结构施工关键技术及工艺措施，可为将来类似斜拉桥上部结构施工提供经验借鉴。
关键词：混合梁斜拉桥上部结构施工有限元中图分类号：U448.27;U443.3文献标识码：B DOI ：10. 3969/j. issn. 1009-4539. 2021.04.018Key Construction Techniques for Superstructure of Xijiang Super Large BridgeD U Junliang(C h i n a Railway 11t h Bureau G r o u p Co. Ltd., W u h a n Hubei 430061 ,China)Abstract ：T h e m a i n s p a n of the n e w Xijiang Bridge o n N a n s h a Port R a i l w a y in G u a n g z h o u is 600m,this bridge is the largest s p a n railway h y b r i d girder cable-stayed bridge in the world. T h e superstructure construction of the bridge h a s the characteristics of c o m p l e x structure,high height a n d large span. B y using the m e t h o d s of finite e l e m e n t n u m e r i c a l calculation,B I M visual simulation a n d field 1： 1full-scale test, the k e y processes s u c h as quality a n d precision control of super-high cable tower, steel b o x girder a n d steel-concrete c o m p o s i t e section construction are studied. T h e research results further i m p r o v e the k e y tec h n o l o g y a n d process m e a s u r e s of the superstructure construction of large-span hybrid girder cable- stayed bridge, a n d c a n p rovide e x p e rience for similar cable-stayed bridge superstructure construction in the future.Key words ：h y b r i d girder cable-stayed bridge ；u p p e r structure ；construction ；finite e l e m e n t m e t h o d1工程概况西江特大桥跨西江主桥主跨600 m，结构全长 1 117.5 m，是目前世界上主跨跨度最大的铁路混合 梁斜拉桥。
西江特大桥混合梁斜拉桥钢箱梁架设关键技术
置，距离辅助墩 １０． ５ ｍ。大里程钢 － 混分界点位于 起吊船抛锚定位、钢箱梁运输等施工组织提出很大
６００ ｍ 主跨，距 桥塔 Ｐ１５７＃ ２６ ｍ 位置。两处钢 － 混 挑战。
结合段之间采用钢箱梁，两侧边跨采用混凝土箱 （２）主跨采用 １２ ｍ 标准节段钢箱梁，每节段钢
梁。主桥钢箱梁共 ５４ 个节段，编号依次为：钢 － 混 箱梁最大吊重 ２２０ ｔ 左右，吊装高度 ２６ ｍ，大悬臂施
相邻节段焊接固定。标准节段中，Ｌ１、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５
段的钢箱梁同样利用 １ ０００ ｔ 浮吊吊装 ＋ 滑移的方
式安装，其余的标准节段钢箱梁均采用运输船浮运
图３ 西江特大桥跨西江主桥钢箱梁标准横断面图（单位：ｃｍ） 至桥下，在桥面上设置 ２ 台 ＢＬ２３０ 型桥面吊机对称
２ 工程建设难点和总体施工方案
桥，钢箱梁共 ５４ 个节段四种类型，具有结构复杂、跨度大、吊重大、施工干扰多等建设难题。为此，围绕该桥钢箱梁
施工质量和线形控制等关键工序开展了相关技术研究，形成的大节段钢箱梁浮吊滑移就位技术解决了边跨大节段
吊装难题，标准节段钢箱梁桥面吊机悬臂架设技术解决了中跨标准节段安装难题，中跨适时适温合龙技术解决了
结合段、２６＃ ～ ２９＃大节段、Ｌ０＃节段、Ｌ１ ～ Ｌ２４ 标准 工时受风力影响较大，钢箱梁吊装困难、拼装精度
段、中跨合龙段、Ｒ２４ ～ Ｒ３ 标准段、钢 － 混结合段， 及线形控制要求高且钢梁拼装焊接质量要求较高。
布置如图 ２ 所示。
（３）受自然环境因素影响较大；钢箱梁施工位
于台风期，避免台风天气下钢箱梁吊装作业，并对
钢箱梁合龙难题，为今后类似条件下的斜拉桥钢箱梁施工提供了可借鉴的经验。
关键词：斜拉桥 钢箱梁 滑移就位 悬臂架设 适时合龙
浅谈西江特大桥嵌岩桩桩基施工
作者简介 ： 唐
政 （９４ ） 男 ， １８ 一 ， 助理 工程 师 ， 东省 长 大公路 工程有 限公 司 ， 东 广 州 ５０２ 广 广 １６３
第３ ７卷 第 ２ ７期
２ ０ １ １年 ９ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨｎ ＣＴＵＲＥ
Ｖｏ ． Ｉ３７ Ｎｏ． ２７
下字形钻锥进 行冲击钻进 ， 防止发 生坍孔 、 斜孔 事故。 ３ 要均匀 的放松钢 丝绳的长度 ， ） 如松绳 过少 ， 形成 “ 打空 锤”，
１ 泥浆 比重 ： ） 泥浆在钻 孔中的作用是在孔 内产生较大 的静 水
防止坍孔 ； 钻进过 程 中在孔壁 表 面形成 一层胶 泥具 有 护 在 量更重 。钻头底 刃是钻头的关键部位 ， 它直接 影响钻进 速度 和成 压力 ， 另外能稳定 孔 内水 位并 通过 泥浆循 环把 钻渣 排 出孔 外 。 孔 的质量 ， 刃角受冲压力 比较 大 ， 以材 料要选择 钢性 、 所 韧性 比较 壁作用 ； 好 的钢材 ， 选用钢轨 的顶面做刃角 ， 用风 割切下钢 轨顶 面板 ， 然后 可见在钻进过程 中泥浆 比重是影 响钻进速度 的关键 ， 过施工 总 通 再切割成要求 长度 的小块 ， 焊在 钻头 底部 。钻 头 的四个 角 （ 立 即 结我们认 为钻进 中泥浆 比重控制 在 １３ ． ５～１４ ．５比较 适宜 （ 因泥 翼缘底角 ） 在钻 进岩石层 时会磨 损很 大 ， 在岩 层 中钻 头外 径越 来 浆 中含有钻渣 ， 故泥浆 比重偏 高 ） 泥浆 比重 和粘度不能 满足要 求 ， 越小 ， 达不到设 计要求 的孔径 ， 而又无法再 扩孔 ， 以对 这个部 位 时 ， 所 可按常规制备泥浆 ， 如不能及 时造浆可投 入一定 量的水 泥 ， 一
西江特大桥溶洞桩综合处理措施及效果
Ｃｏ ｍｐ ｒ ｅ ｈ ｅ ｎ ｓ ｉ ｖ ｅ Ｔｒ ｅ ａ ｔ ｍｅ ｎ ｔ ａ ｎ ｄ Ｉ ｔ ｓ Ｅｆ ｆ ｅ ｃ ｔ ｏ ｆ Ｋａ ｒ ｓ ｔ Ｃａ ｖ ｉ ｔ ｙ Ｐｉ ｌ ｅ ｓ ｆ ｏ ｒ
经地 质钻 探 ． 溶 洞溶 蚀严 重 ， 其 分布 情 况为 ： ２ ９号
墩中 １ ０根桩 ， 最大溶洞达 ４ ． ６ ｍ； ３ ０号墩 中 ７根桩 ； ３ ２号
① 钢护筒 倾 斜 Ａ主墩 ３ ２号墩后 Ａ桩在施 工 冲进 到标 高一 ３ ７ ． ８ ｍ．
墩中 １ ０根 桩 ， 其 中 ３根 桩溶 洞 呈 串珠状 。 溶 洞 高度 在 距 设 计溶 洞顶 标 高 ４ ． ５ ｎ ｌ 时， 击 破 溶洞 顶 板 ， 护 筒 内泥 ３ ｍ 以上有 ５个 ， 最高达 ９ ． １ ２ ｍ， 且 溶 洞基 本 处在 同一 浆 面 突然下 降 １ １ ｍ． 孔 内局部坍 塌 ， 引起 桩基 钢护 筒整
西江 特大 桥全 长 ２ ６ ９ ８ ｍ。 为 国 内当前整 幅桥 面最 宽 的 矮塔 斜 拉 桥 ． 桥位下石炭系 、 中 泥 盆 系 地层 中 广
最后 趋 于稳定 。 该 种现 象 出现较 为频 繁 ， 泛分 布 可溶性 岩溶 。该桥 属 于监 理合 同路段 的关键 工 面下 降缓慢 ， 程． 桥 位 均处 于 主岩 溶 区 ， 不仅 裂隙 广 布 ， 而且 溶 洞 众 但 危 害性较 小 ， 对 地 面施 工不会 造成 太 大影 响… 。 多、 大 小各 异 、 埋深不同 。 上覆结构松散 、 厚 度 不 一 的 不 良地 质层 ， 给桩 基施 工带 来 较大 的难 度… 。
南广铁路西江特大桥总体设计
南广铁路西江特大桥总体设计摘要：以南广铁路肇庆西江特大桥为背景，针对大跨度钢拱桥的桥式方案，对钢箱拱桥和钢管桁架拱桥从结构性能、耐久性、工程造价、施工方法等多方面进行了综合比选；以西江特大桥486m中承式钢箱提篮拱桥为例，针对桥梁的主要设计参数进行了详尽阐述，包括矢跨比、拱轴系数、拱肋内倾角、横撑布置、吊杆形式、桥面系方案等；介绍了桥梁相关的静力、动力计算结果；针对大尺寸钢箱拱肋结构、钢混桥面系结构的结构方案及结构尺寸进行了描述；对大跨度钢箱拱桥“边段竖转+中段提升”、“缆索吊机节段悬拼”施工方案进行了综合研究比选。
关键词：铁路；钢箱拱桥；设计参数；缆索吊机；节段悬拼1 工程概况南广铁路西江特大桥是新建铁路南宁至广州线桂平至肇庆东段的控制性工程，设计速度250km/h，大桥全长618.3m，桥跨为（41.2+486+49.1）m+ 32m预应力混凝土简支梁，主桥为中承式钢箱提篮拱桥，计算跨径为450m，是目前世界上最大跨度的高速铁路拱桥，引桥为1孔32简支箱梁。
该桥所处位置地理条件复杂，施工难度极大，具有钢箱拱肋构件加工精度要求严、安装线形控制难度大、水深（60～80m）流急、施工场地狭窄、地形地貌及地质条件复杂等特点。
2 结构形式本桥主桥采用中承式钢箱提篮拱桥，计算跨径450m。
大桥矢跨比为1/4，拱轴系数m=1.8，拱肋内倾角为4.8°，拱脚处拱肋横向中心距为34.0m，拱顶处为15.17m。
拱肋为钢箱结构，桥面系采用钢纵横梁与钢筋混凝土桥面板的结合梁体系。
2.1 拱肋及横撑主桥拱肋各节段按“以折代曲”的原则设计。
拱肋为变高度钢箱结构，拱脚处拱肋截面径向高度为15.1m，拱顶截面径向高度为9.1m，拱肋为陀螺形截面。
肋肋横截面见图1。
全桥共设置18组横撑，桥面系以上12组，为一字形横撑；桥面系以下6组，为K形横撑。
横撑各杆件截面采用箱形断面。
2.2 桥面系桥面系由钢横梁、钢主纵梁、钢次纵梁、钢筋混凝土桥面板组成，为半漂浮式桥面结构体系（图2）。
38.3米宽幅大悬臂斜腹板箱梁挂蓝关键施工技术
38.3米宽幅大悬臂斜腹板箱梁挂蓝关键施工技术【摘要】本文结合江肇西江特大桥主桥38.3米宽幅大悬臂斜腹板箱梁挂蓝的设计和施工，简单介绍大型菱形挂篮的成功设计在桥梁施工中的应用。
【关键词】宽幅大悬臂斜腹板；挂蓝；施工一、工程概述江肇西江特大桥主桥为（128+3×210+128）m四塔五跨连续的单索面预应力混凝土矮墩、矮塔斜拉桥，主桥长为886m，其结构为墩、塔、梁固接的五跨连续刚构体系。
主梁采用预应力c60混凝土结构。
挂篮结构设计形式采用菱形挂篮，半幅挂篮设计4片主桁。
挂篮前下横梁长度为27.2米，后下横梁长度为39.5米；前上横梁长度为36米，后上横梁长度为38.9米，挂篮总重量为180t。
按全断面考虑，悬臂浇筑节段的最大重量达到432t，其中翼板重37t。
二、38.3米宽幅大悬臂斜腹板箱梁挂篮施工遇到的难题江肇西江特大桥主梁采用菱形挂篮悬臂施工，国内同种类型桥梁采用挂篮施工而具有可比性的有荷麻溪大桥、东新高速沙湾大桥。
施工单位在组织实施38.3米宽幅大悬臂斜腹板箱梁挂篮施工时，必须解决以下诸多难题。
2.1 宽幅挂篮移机时的同步性问题大悬臂宽幅斜腹板菱形挂篮设计4片主桁，挂篮移机时容易出现主桁前后不同步，左右移位的现象。
挂篮移机时，如何保证各主桁架及挂篮上部与宽幅底篮的同步性？2.2 宽幅箱梁的剪力滞问题在斜拉索张拉时，由于箱梁为宽幅脊梁断面且悬臂大（原设计翼板后浇），梁体受力呈现不均匀性，剪力滞后效应现象严重。
当剪力滞超过许可范围时会导致梁体开裂，影响其耐久性甚至是使用功能。
主梁全断面浇筑后如何解决剪力滞问题？2.3 宽幅箱梁防裂问题由于箱梁桥面宽，砼横向约束大，同时c60高强混凝土早期自收缩大，容易产生早期裂缝。
如何实现c60高强混凝土高性能化，提高其耐久性，有效防止箱梁裂缝的出现？2.4 大悬臂宽幅箱梁线型控制及成桥应力状态问题由于矮塔斜拉桥主梁刚度大、线型可调幅度小，主桥的线形及应力基本属于一次成型，后期很难再进行调整。
新建南广铁路肇庆西江特大桥拱肋安装跨中合龙施工技术
新建南广铁路肇庆西江特大桥拱肋安装跨中合龙施工技术摘要：新建南广铁路肇庆西江特大桥主桥采用主跨450m中承式钢箱提篮拱桥，拱肋为变高度钢箱结构；拱肋安装采用320t缆索吊机节段悬臂拼装、跨中合龙施工方案，其拱肋合龙施工过程中遇到拱肋刚度大、横向扭转调整难、扣锚索对拱肋标高调节力度有限、合龙口临时锁定施工难度大、合龙点多等技术难题。
经过现场监控测量和理论计算分析，采用对拱肋合龙口提前配切、利用扣锚索对合龙口坐标进行精确调整、连续精确测量合龙口尺寸并对合龙段进行配切、利用码板进行合龙口临时锁定等措施实现了拱肋跨中高精度合龙。
关键词：西江特大桥；中承式钢箱提篮拱桥；拱肋；合龙；施工方案工程概况新建南广铁路肇庆西江特大桥（下文简称西江桥）全长618.3m，桥垮布置：（41.2+486+49.1）+1-32m预应力混凝土简支梁，主桥为主跨450m中承式钢箱提篮拱桥，失跨比1/4，拱轴系数m=1.8，拱肋内倾角为4.80，桥面距拱顶71.7m，拱脚处拱肋横向中心距为34.0m，拱顶处为15.7m。
拱肋为箱型结构，桥面系采用钢纵横梁与钢筋混凝土桥面板的结合梁体系。
考虑到主桥的结构形式和现场施工地形条件，以及铁道部工程管理中心《关于南广铁路肇庆西江特大桥施工图设计原则及施工方案审查意见》，拱肋施工采用缆索吊机节段悬臂拼装、跨中合龙施工方案.施工过程中，考虑到缆索吊机工作范围的限制，拱肋起始四个节段（G0～G3）采用500t浮吊安装，其余节段均采用缆索吊机安装完成。
由于拱肋单个节段重量大，拱肋除合龙段G21节段采用双榀起吊外，其余节段均采用单榀起吊，为了保证拱肋安装过程中结构的受力安全要求，并节约工期，拱肋安装采用两岸对称、上游超前下游两个节段安装，直至全部G20节段安装完成，最后进行跨中合龙段G21安装，见图1。
图1跨中合龙施工示意2跨中合龙前施工工况（1）在拱座主体结构施工过程中，利用500t浮吊进行拱肋G0节段安装；（2）在拱肋主体结构施工结束后，利用500t浮吊进行拱肋G1～G3节段安装；（3）缆索吊机拼装完成后，利用缆索吊机进行拱肋G4～G20节段安装，并进行对应扣锚索安装和张拉。
多塔连跨宽幅矮塔斜拉桥合龙施工技术
多塔连跨宽幅矮塔斜拉桥合龙施工技术作者：张庆云来源：《城市建设理论研究》2013年第12期摘要：本文以江肇高速西江特大桥主桥为背景，介绍多塔连跨宽幅矮塔斜拉桥合龙的施工流程，主要分析了影响矮塔斜拉桥合龙的关键因素，为研究矮塔斜拉桥的合龙技术做了有益的探索。
关键词：矮塔斜拉桥合龙施工技术中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：一、工程概况西江特大桥主桥为四塔五跨宽幅中央索面矮塔斜拉桥，主桥全长为886 m，跨径组合为：128m+3×210m+128m，共分为2个边跨合龙、2个次中跨合龙、1个中跨合龙。
合龙段均为等高度单箱三室宽幅脊梁断面，每个合龙段节段长2m，箱梁顶板宽38.3米，翼板悬臂长度为8.15m，中心梁高3.8米，混凝土方量为54.9m³，重约140t。
图1合龙段箱梁截面图为了确保主桥在合龙后结构内力和变形处于设计范围内，且成桥后的主梁线形符合设计要求，结构恒载内力状态接近设计期望，主桥合龙段施工控制是重点。
影响主梁标高（线型）及全桥成桥应力的因素有很多，在合龙段施工过程中需采取有效措施进行监控。
二、合龙施工流程西江特大桥的合龙顺序为：边跨合龙→次中跨合龙→中跨合龙施工。
合龙施工利用悬浇挂篮的底篮做为模板，合龙施工前，按要求在合龙段两侧箱梁进行配重，配重采用在24#块箱室内修葺水池蓄水。
次中跨合龙时，对箱梁悬臂端施加600t水平顶推力；中跨合龙时，施加1800t水平顶推力；顶推位置位于四个腹板与顶、底板交界附近。
合龙段施工流程图如下：图2合龙施工流程图三、控制合龙精度的关键因素分析1、配重配重分等量代换合龙段混凝土重而施加的基本配重和为调整梁体变形和标高而施加的附加配重。
基本配重为1/2合龙段砼重量，采用水箱蓄水配重；底篮重量、挂篮上部结构、不平衡配重为附加配重。
在24#块箱内蓄水做为配重水箱。
箱内每10cm标记一次标高，箱底接阀门，浇筑合龙段混凝土时打开阀门通过电子水表放水，放水重量等同于浇筑混凝土的重量。
论文“肇庆大桥施工技术”
肇庆大桥施工技术综述1、工程概况肇庆大桥位于肇庆市西江下游，南接建设中的广肇高速公路，北连横贯市区的端州路。
是未来广肇高速公路的枢纽工程之一。
大桥自南向北共分为南引道、南引桥、主桥、北引桥II、北引桥I、高架桥及端州路立交等几个部分。
共分为三个标段，其中四航局第一工程公司肇庆大桥项目部(后文简称我部)承担2.5跨主桥及主桥以北工程，约占总工程量的1/2。
主桥为六跨三箱预应力砼连续箱梁，主跨136米，副跨86米，北引桥II为17×40m预应力简支T梁（桥面连续），桥面宽为22m。
北引桥I、高架桥及端州立交均为现浇连续箱梁。
2、工程特点与其他同类工程相比，肇庆大桥工程有着以下几个特点：2.1、施工难度大肇庆大桥从桩基础施工开始，就面对溶洞等恶劣地质条件的考验，给成桩带来不可预见的极大的风险。
桥梁上部结构施工中根据设计要求采用大量的新材料、新工艺，在没有成熟经验参考的情况下, 施工方案均是在施工过程中才不断得以完善，给施工带来极大难度。
2.2、结构形式多样肇庆大桥上部结构主要为现浇箱梁及40mT梁两种结构形式，但由于具体位置不同，设计要求不一，导致肇庆大桥上部结构施工中集中了挂蓝悬浇箱梁、水上落地支架现浇箱梁、T梁预制安装、移动式贝雷支架施工、满堂脚手架施工等多种砼结构桥梁的基本形式，并且由于设计要求及标准的不同，每一种形式的质量及施工控制要求均不相同。
2.3、技术含量高由于地质情况复杂，设计结构多样化，导致从桩基础开工至今，在施工过程采用了一系列的新工艺、新材料进行施工，以解决施工过程中遇到困难。
如桩基础施工过程中采用“钻埋法”克服覆盖层过厚的问题；引用石油泥浆控制桩底沉碴；首次采用移动式贝雷支架进行北引桥I现浇箱梁施工；轻型挂蓝进行大悬臂箱梁施工等等。
并且通过对部分采用常规工艺施工的总结和提高，也在施工中亦取得一些突破，如大墩位钢抱箍设计和应用，水上落地支架设计施工等等。
2.4、质量要求高肇庆大桥的设计及业主对工程的质量提出极高的要求，例如：施工规范要求嵌岩桩桩底沉碴不得大于5cm，而设计要求肇庆大桥主桥的桩基础沉碴不得大于1cm，业主则要求达到“0沉碴”状态；主桥箱梁设计时设计也采取了一些超常的设计，主桥箱梁采用大悬臂，悬臂长达6m（一般不大于5m）等。
一座多塔宽幅脊梁矮塔斜拉桥的设计特色
一座多塔宽幅脊梁矮塔斜拉桥的设计特色陈枝洪【摘要】江肇高速公路西江大桥采用四塔五跨矮塔斜拉桥体系,主桥跨径组合为(66+ 120 +2×138+ 120+66)=886 m,其具有“多塔、梁宽、联长”等结构特点,针对结构特点,设计中对结构体系、主梁宽幅脊梁断面及矮塔斜拉桥合理受力状态等做了初步的探讨和技术创新.【期刊名称】《公路工程》【年(卷),期】2011(036)004【总页数】4页(P115-118)【关键词】矮塔斜拉桥;脊梁断面;剪力滞;计算分析【作者】陈枝洪【作者单位】广东省公路勘察规划设计院有限公司,广东广州510507【正文语种】中文【中图分类】U448.271 工程概述江肇西江大桥是广东江门至肇庆高速的一座特大桥梁，在肇庆市沙浦镇和永安镇之间跨越西江水道。
主桥采用矮塔斜拉桥方案，效果图见图1。
桥位处江面宽约800 m，水深1.4～21.5 m，覆盖层厚20 m左右，基岩为灰岩和炭质灰岩。
桥址区属亚热带季风气候，年平均气温21.8℃ ～23.2℃，设计基准风速31.3 m/s。
主要技术标准:双向六车道高速公路，主桥两侧各设1.5 m宽人行道;公路I级设计荷载;计算行车速度100 km/h;地震动峰值加速度0.05 g;通航净高22 m，双孔单向通航净宽180 m。
图1 江肇西江大桥鸟瞰效果图2 工程设计主桥为单索面矮塔斜拉桥，综合结构受力、运营养护和船舶撞击等因素，采用墩、塔、梁固结体系。
桥跨布置为128 m+3×210 m+128 m;边中跨比0.61，塔根两侧无索区长64 m，边跨无索区长32 m，中跨无索区长18 m;桥型布置见图2。
2.1 主墩和基础综合温度、混凝土收缩徐变、预应力次内力及船舶撞击等影响，29～32#主墩采用差异设计，即受撞概率较大、位于中间30#和31#两个主墩采用单肢箱室主墩，外侧29#和32#两个受纵向力较大的主墩采用双肢实心主墩，从而在纵向主墩刚度和防撞能力间取得协调;双肢实心主墩间用一块2 cm厚橡胶板分隔，兼作施工模板，确保主墩纵向柔度，同时使各主墩外观保持一致。
肇明高速杨梅西江特大桥主墩双壁钢围堰施工关键技术
肇明高速杨梅西江特大桥主墩双壁钢围堰施工关键技术摘要：肇明高速杨梅西江特大桥是肇庆至高明高速公路跨越西江的一座特大型桥梁，其主桥基础均位于西江水域中，7#～9#主墩处的水深20m～23m，承台宽17m，长38.91～44.65m，高度均为5m，其底部距河床6～9m。
根据现场实际情况，采用双壁钢围堰与部分回填相结构的方式进行水下基础施工，通过对本项目双壁钢围堰施工技术的总结，为类似项目的高桩承台施工提供方案决择和技术参考。
关键词：双壁钢围堰；部分回填；高桩承台；避免；施工；关键技术1工程概况杨梅西江特大桥是肇庆至高明高速公路跨越西江的一座特大型桥梁，主桥为110+2×190+110m预应力混凝土连续钢构桥，其6#～10#主墩均在水，施工期的常水位标高为2.0m。
其中7#～9#主墩处的最大水深为20m～23m，承台底部距河床面的高度6.0m～8.8m，采用双壁钢套箱围堰（以下称双壁钢围堰）施工水下基础。
2双壁钢围堰设计2.1方案设计在施工水位为2.0m的条件下，计算封底混凝土厚度3.5m～4.0，封底混凝土底部距河床面的距离为2m～4.8m，介于封底混凝土底面距河床的高度不大，采用双壁钢围堰直接着床而不嵌入河床，然后用隧道洞渣在围堰内回填至封底混凝土底面，将其作为封底混凝土的地基，直接在回填层上浇筑封底混凝土，避免了采用钢吊箱围堰所设置的底板及提吊系统；另外，有望在桩基施工的同时进行钢围堰拼装并下沉，可实现桩基施工完成后立即准备封底混凝土施工，可缩短水下基础的施工周期。
2.2构造设计总体设计根据水文资料及规范要求，将围堰的顶标高按4.5m设计，底部标高为围堰着床位置河床较高处的标高，采用Q235b级钢材制作。
经计算确定堰壁厚度为1.5m，内撑采用φ609×16mm钢管布置2～3层（7#墩2层，8#和9#墩布置3层），封底混凝土为3.5m厚的C30水下混凝土。
考虑到施工误差，钢围堰平面尺寸比承台每边拓宽10cm。
肇庆西江大桥0^#块空间仿真分析
肇庆西江大桥0^#块空间仿真分析
王卫锋;徐郁峰;颜全胜;徐金勇
【期刊名称】《中外公路》
【年(卷),期】2005(25)6
【摘要】连续刚构桥施工中0#块附近经常会因为局部应力过大而产生开裂。
为确保结构安全,该文介绍了肇庆西江大桥0#块空间仿真分析计算的方法,并根据计算结果对原设计提出了建设性建议。
【总页数】4页(P67-70)
【关键词】肇庆市;西江大桥;0^#块;空间仿真分析;滑动支座;施工技术
【作者】王卫锋;徐郁峰;颜全胜;徐金勇
【作者单位】华南理工大学
【正文语种】中文
【中图分类】U445
【相关文献】
1.肇庆西江大桥复线工程桥区航道水流条件分析研究 [J], 胡旭跃;张晓峰;沈小雄;许全喜
2.肇庆西江特大桥动力特性分析 [J], 翟建平
3.近十年来西江下游（肇庆大桥至九江沙口段）河床演变特性及设计水位响应分析[J], 袁殷
4.广珠准高速铁路东海西江大桥0号块空间分析 [J], 夏勇;裴若娟
5.肇庆市“一江两岸”滨水景观空间升级改造的对策——以西江大桥至阅江大桥段为例 [J], 张鹏;覃娇芬;黄秋燕
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孙 向东 ， 陈枝洪
江肇西江大桥总体设计和关键技术研究
总第 １４期 ４
江 肇 西 江 大 桥 总 体 设 计 和 关 键 技 术 研 究
孙 向东 ，陈枝ห้องสมุดไป่ตู้
（ 广东省公路勘 察规划设 计院股份有限公 司，广州 ５ ０ ０ ） １５ ７ 摘 要： 本文介绍江肇 高速公 路西江大桥主桥矮塔 斜拉桥 设计 ， 该桥 采用 四塔 五跨矮 塔斜 拉桥体 系 ， 步探讨 初
桥 两侧 各 设 １５ Ｉ ． Ｉ 宽人 行 道 ； 路 Ｉ 设 计 荷 载 ； Ｔ 公 级
斜拉桥中塔变 形和 整体 刚度 ， 采取特 殊措施 。 需 综合 比选 后 ， 主桥 最终选 择受力 最佳 、 美观 经济 的矮塔斜拉桥 。综合结构受力 、 运营养护和船舶 撞击等因素 ， 采用 墩 、 、 固结体 系 ， 塔 梁 桥跨 布置
３ ２ 主 塔 ．
座 和 箱梁 翼 板 饰 带 ， 当增 强 了 翼 板 端 小 纵 梁 ， 适
主塔 为独 柱式 钢 筋 混 凝 土 结 构 ， 面 为八 边 截
以适应和优化宽幅脊梁断面弯、 扭受力特点。 跨 中和主塔 根部 梁高 分别 为３ ８ 和 ６ ８ ．ｍ ．ｍ （ 均含 中央带 凸出厚 度０ ３ｌ ， ． ｒ） 梁底 曲线按 １ ８ １ ． 次抛物线 变化 。中跨直线段 长 ６ ｍ， ６ 边跨直线段
关 键词 ：矮塔斜拉桥 ；宽幅脊梁 ；剪轴力滞 ；空间设计 方法
工程简 介
江肇西江 大桥是 江 门至肇 庆 高速公 路 的一 １， ） 引桥采用 ３ ｍ、５ ０ ３ ｍ预制拼装小箱梁 。
图 １ 江 肇 西 江 大 桥 鸟 瞰效 果 图
桥 位 处 江 面 宽 约 ８０ 水 深 １ ４～２ ． ｍ， ０ ｍ， ． １５ 设 计 流速 ４ ２ ／ ， 盖 层 厚 ２ ｍ左 右 ， 岩 为 灰 ．ｍ ｓ覆 ０ 基 岩 和炭 质 灰 岩 。桥 址 区 属 亚 热 带 季 风 气 候 ， 平 年
形， 在顺桥向塔 中刻深 ０ １ 宽 ０ ７ 的景观饰 ． ｍ、 ． ｍ 条 。主塔 高 度 为 ３ ． ｍ（ 索 顶 以上 ４ ０５ 含 ｍ装 饰
段 ） 主塔 截 面 等 宽 段 顺 桥 向 厚 为 ５ 横 桥 向 宽 ， ｍ， ２ ５ 塔 底 ５ 范 围 ， 桥 向厚 为 ５ 横 桥 向 宽 ．ｍ； ｍ 顺 ｍ，
入 比选后 可 知 ， 大跨 连 续 刚 构 因 全 寿命 期 内长 期 受力性能和经 济性 能相对 较差 ， 首先 排 除； 被 而 对 于 多塔 多 跨 结 构 体 系 ， 虑 到 为 保 证 常 规 多 塔 考
均 气 温 ２． １ ８～２ ． ￣ 多 年 平 均 降 雨 量 ３ ２Ｃ， １３ ｍ 年平均相对湿度 ８ ． ％左右 ， ８ ５ ｍ， ０６ 多年平 均 台风袭击约 １ ４次 ， ～ 设计基准风速 ３ ． ／ 。 １３ｍ ｓ 主要技 术标 准为 ： 向六 车道 高 速公路 ， 双 主
．
—
工模板 ， 确保主墩纵 向柔度 ， 同时使 各主墩外 观
保持一致 。 主墩采用圆端形 承台 ， 承台厚 ７ Ｏ 封底混 ． ｍ，
．
１８ ２ ｍ
．
２０ １ｍ
．
２０ １ ｍ
— — 疆捌
２０ １ ｍ
— ・ ＿ — ＿Ｅ ， ｒ
．
１ ８ｎ ２ ｒ
一
．
∞
为 １ ８ ＋ ２ ０ ＋１ ８ 桥 型布 置 如 图 ２ ２ ｍ ３× １ ｍ ２ ｍ， 。
计算行车速度 １０ ｍ ｈ 地震动峰值 加速度０ ０ ０ｋ／ ； ．５ ｇ通航净高 ２ ｍ， ； ２ 双孔单 向通航净宽 １０ ８ ｍ。
３ 主 桥 结 构 设 计
３ １ 主墩 和 基 础 ．
２ 桥型 概念设 计
江 肇西 江 大 桥 受 通 航 净 空 控 制 ， 孔 跨 径 不 主 应小 于 ２ ０ 同 时受 江 堤 限 制 ， １ ｍ； 主跨 不 应 小 于 三
综 合 温 度 、 凝 土 收 缩 徐 变 、 应 力 次 内力 混 预 及 船 舶 撞 击 等 影 响 ，９—３ ２ ２号 主 墩 采 用 差 异 设 计， 即受 撞 概 率 较 大 、 于 中 间 ３ 位 ０和 ３ １号 两 个
长 ５ ｍ。顶 板 板 厚 ０ ２ ｍ， 板板 厚 由跨 中的 ６ ．５ 底
・
１・
２ １ 年第 ４ ０１ 期
广东公路勘察设计
总第 １４ ４ 期
实心 主墩 间用一 块 ２ ｍ厚 橡胶 板 分隔 ， 作施 ｃ 兼
凝土厚度可根据 施工 阶段套 箱 内外水 头差和施 工荷载适当调整 。主墩基础各采用 １ ２根 ４ ． ｍ ，Ｏ ３ 大直径桩基 ， 均按嵌岩桩设计 。主墩和基础构造 如图 ３ 。
矮 塔斜 拉桥合理成桥状态 ， 系统研究超宽断面合理构造措 施和与 之适应 的空 间设计 方法 ， 清晰认 识宽 幅脊 梁剪 轴力滞 、 腹板受力不均匀性 、 超长翼板横 向受 力性 能和后浇翼板加 劲肋桥 面 系联 合作用 机理 ， 从而兼顾 结构 纵、 横 向受 力特征 ， 确保构造精 当和成桥受力状态 的合理性 。
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主桥桥型布置 图
图 ３ 主墩 和 基 础 构 造 图 （ 位 ：ｍ） 单 ｃ
图 ４ 主塔构造 图 （ 单位 ：ｒ） ｅ ａ
孑， Ｌ 由此 形成 大 跨 、 孔 、 联 和 宽 幅 的结 构 特 多 长 点。在该工 程条件 下 ， 连续 刚构 、 塔斜 拉桥 和 矮 常规斜拉 桥 均是可 行桥 型方案 。由上述 方案 深
主墩采 用单 肢箱 室 主墩 ， 外侧 ２ ９和 ３ ２号 两个
受 纵 向力 较 大 的 主 墩 采 用 双 肢 实 心 主 墩 ， 而 从 在 纵 向 主 墩 刚 度 和 防 撞 能 力 间 取 得 协 调 ； 肢 双