接触网施工设计资料1

编号：改建铁路京沪电气化工程北京至济南段施工设计接触网设计专业设计原则及施工设计资料设计：复核：专线负责人：处总工程师：项总工程师：目录一、接触网架设范围二、气象条件、污秽区划分三、接触网悬挂类型四、线材的选择五、主要设备选择六、主要技术数据七、跨线建筑物下接触网悬挂方案八、供电分段原则九、防护措施十、机构设置，管辖范围和定员十一、平面设计及图纸要求十二、图纸目录附表一低净空跨线建筑物下解决方案汇总表附表二锚段关节跨距及拉出值表附图一绝缘、非绝缘锚段关节示意图附图二接触网供电分段示意图一、接触网架设范围（一）改建工程自北京站京山线K2+163至北京枢纽南信号K20+500及枢纽内相关工程，包括增加北京、丰台、丰台西各机务段的电力机车整备线、机走线架网工程及与丰台西、南信号衔接的改建工程。

（二）新建工程正线及枢纽内相关线路的电化范围见表1，车站电化范围见表2。

表1 正线及枢纽内相关电化线路表2 车站电化股道表二、气象条件、污秽区划分根据我院地质专业提供的有关资料，确定的气象条件见表3。

京沪线北京至济南段沿线有武清水泥厂、杨柳青电厂、德州电厂、平原水泥厂及工厂企业，污染较为严重，为提高接触网供电可靠性，减少运营维护工作量，按照重污区考虑，特别严重污染地区按特重污区考虑。

本段属于中雷区。

表3 气象条件三、接触网悬挂类型正线、站线均采用全补偿简单直链形悬挂。

京山K2+175－京山K20+500为最高行车速度120km/h区段；京山K20+500－津浦K30+000为最高行车速度160km/h区段；津浦K30+000－津浦K229+500位最高行车速度200km/h区段；津浦K229+500－津浦K374+200为最高行车速度160km/h区段。

四、各种线材选择（一）接触悬挂线材规格及张力接触悬挂线材规格及张力见表4。

表4 接触悬挂线材规格及张力说明：天津西至杨柳青、晏城北至济南西承力索采用铜合金绞线THJ-120，张力15kN。

（二）附加导线规格及张力附加导线线材规格及张力见表5。

表5 附加导线线材规格及张力软横跨横承力索采用镀铝锌钢绞线XLXGJ-80，上下部定位绳采用XLXGJ-50。

五、主要设备选择（一）支柱1．一般情况下区间优先采用横腹式预应力混凝土腕臂柱，特殊情况下可采用H型热浸镀锌腕臂钢柱。

2．软横跨支柱在容量允许情况下优先采用预应力混凝土支柱，支柱容量不满足要求时，采用热浸镀锌钢柱。

3．硬横跨支柱优先采用预应力等径混凝土圆柱，在容量不满足要求时，可采用角钢式热浸镀锌钢柱或等径钢管柱。

4．既有桥桥上支柱采用热浸镀锌钢柱，根据桥台型式，采用斜腿或直腿桥钢柱。

5．新建桥桥墩台上预留支架，支柱采用镀锌直腿桥钢柱。

6．站场有正线的接触网横跨跨度不大于40m时采用硬横跨，横跨跨度大于40m时采用软横跨，如果有条件中间立杆尽量少采用大跨度硬横梁。

7．在同一个车站内宜选用同一形式的软横跨支柱，即选用大容量混凝土支柱的车站，宜全部选用混凝土支柱；选用钢柱的车站，宜全选钢柱。

在线间距受限处，采用窄形软横跨钢柱。

8．多线路腕臂支柱采用热浸镀锌格构钢柱。

9．正线轨面（距路肩）高度1.04m，外轨最大超高150mm。

10．具体选用表见表6。

表6 支柱选用表（二）基础1．正线、站线、中心锚结等悬挂下锚均采用拉线基础。

2．附加导线（包括回流线、供电线、架空地线等）下锚采用拉线盘。

3．腕臂柱打拉线均可作锚柱，但要核实容量。

4．具体选用表见表7。

表7 基础选用表注：对于填方地段，表中“/ ”表示没有此基础，如需要可另行设计；对于挖方地段，表中“/ ”表示没有此基础，如需要可选用同承载力的填方基础。

（三）支持装置1．全线腕臂支持装置均采用双重绝缘旋转全腕臂结构形式，腕臂及定位管均采用热浸镀锌无缝钢管，斜腕臂与平腕臂间均加设腕臂支撑。

在风口地段（如桥上）和关节或道岔下锚支加设定位管支撑，正线采用轻型铝合金定位器。

2．转换柱、道岔柱采用双腕臂装配形式，道岔定位处若悬挂三支采用三腕臂装配形式。

3．软横跨悬挂6支及以上采用双横承力索，6支以下采用单横承力索。

为提高软横跨的稳定性，适应较高速度的要求，软横跨上下部定位绳在一侧均设弹簧补偿器, 另一侧设调整螺栓。

12m软横跨支柱一般Lh≧22m；该数值按照F/L=1：10计算得出。

15m 支柱一般Lh≧40m；20m支柱一般 Lh≧80m；25m支柱一般 Lh≧120m。

4．枢纽内横跨多股道一般采用软横跨，在线间距受限处，可采用稳定性好的新型多线路腕臂。

5．三线及以上正线并行区段，采用硬横跨。

6．考虑到整齐美观的需要，在车站站台区有雨棚的地市级以上车站如廊坊、天津西、天津站、沧州、德州，采用硬横跨。

廊坊、天津西、沧州、德州雨棚区采用刚接格构梁硬横跨，天津站采用刚接管形正三角梁，横梁下采用倒立柱及绝缘旋转腕臂支持装置。

（四）绝缘子悬式绝缘子采用瓷质耐污型绝缘子；棒式绝缘子采用抗弯强度为8kN的双重绝缘瓷绝缘子；在污秽严重地区如电厂、水泥厂及绝缘锚段关节处抬高支、软横跨处采用合成绝缘子。

具体选用见表8。

表8 绝缘子选用表（五）隔离开关及分段绝缘器正线间上下行分段绝缘器采用带消弧功能的分段绝缘器。

六、主要技术数据（一）导线高度及允许车辆装载高度表9 导线高度及允许车辆装载高度接触线工作支的坡度变化按照≤2‰设计，坡度变化率不大于1‰，站线按照不大于3‰考虑。

（二）结构高度结构高度一般为1400mm，在净空受限的跨线建筑物处可适当降低。

跨线建筑下：行车速度V≥120km/h区段最短吊弦长度不小于500mm；80km/h<V≤120km/h区段，最短吊弦长度不小于300mm；枢纽内V≤80km/h区段最短吊弦长度不小于56mm。

结构高度的降低值结合具体的平面布置经计算确定（见附表一），在锚段关节及电分相内结构高度不得变化。

（三）跨距长度及拉出值一般情况下最大跨距不大于65m，相邻跨距之差在跨距大于等于45m时，不大于15m；相邻跨距之差在跨距小于45m时，不大于10m。

选用表见表10。

表10 跨距及拉出值选用表靠直线侧的三分之二缓和曲线按直线考虑，靠曲线侧的三分之一缓和曲线按曲线考虑。

大桥、高路堤等风口地带最大跨距不宜大于50m。

在缓和曲线区段、锚段关节的转换跨距根据线路的实际情况经校验风偏及导线的抬高量确定。

考虑到导线高度较高，受电弓横向偏移量较大，最大允许风偏取450mm。

当跨距用足连续7个跨距以上时，宜插如一个小一级的跨距。

（四）锚段长度正线锚段长度按照接触线的张力差不大于10%的接触线额定张力控制，站线锚段长度按照接触线的张力差不大于15%的接触线额定张力控制。

一般情况下半个锚段最大长度不大于800m。

具体见表11、12。

附加线最大锚段长度一般不大于2000m。

平面布置要求：1．中心锚结两侧半个锚段长度差不得大于100m。

2．正线间的渡线一般应单独设置为一个锚段，特殊困难情况下渡线可和站线设为一个锚段。

3．在锚段一端为全补偿，一端为无补偿时，应使道岔定位处两悬挂补偿方向一致，即远离车站端设为全补偿。

4．站线下锚支不应跨越正线。

5．车站锚段划分时，在站台区的支柱应尽量避免设置为锚柱。

站台范围内的锚支柱选用不打拉线的支柱和基础。

表11 正线半个锚段长度与曲线半径关系表表12 站线半个锚段长度与曲线半径关系表（五）侧面限界正线支柱侧面限界按照考虑大型养路机械作业设计，腕臂支柱侧面限界一般不小于3.1m。

站场内腕臂支柱侧面限界受限处，有超限货物列车通过的线路直线区段侧面限界不小于2.44m，曲线地段计算加宽；无超限货物列车通过的线路直线区段侧面限界不小于2.15m，曲线地段计算加宽。

软横跨柱一般不小于3.3m，基本站台上不小于5.0m，中间站台位于站台中心，条件受限时应满足支柱内缘距站台边缘不小于1.5m，牵出线不小于3.1m。

通过及进站信号机前方两根支柱不小于3.1m。

表13 侧面限界选用表注：正定位工作支拉出值大于400mm的腕臂支柱侧面限界：CX=2.5-0.2+aa—正定位工作支最大拉出值（m）。

（六）绝缘距离接触网绝缘子及绝缘器件的泄露距离不小于1200mm设计；局部重污区段如电厂、水泥厂等按照1400mm设计；正线上下行间、分场分束供电的横向分段绝缘泄露距离按照1600mm设计。

接触悬挂、供电线、回流线、架空地线等相互绝缘距离及对地的绝缘距离见表14。

表14 空气绝缘间隙（七）锚段关节1．绝缘锚段关节全线车站与区间之间电气分段的锚段关节R≥2000m时采用五跨绝缘锚段关节；R<2000时采用四跨绝缘锚段关节。

绝缘锚段关节位置应满足以下规定：（1）节车站侧的第一根转换柱距车站最外道岔岔尖的距离不小于50m。

（2）五跨绝缘关节区间侧第一根转换柱可设在进站信号机区间侧不大于10m处。

（3）除《接触网供电分段示意图》特别标注的锚段关节外，一般在车站两端均设置绝缘锚段关节，用电连接连通，作非绝缘关节使用。

绝缘锚段关节在开口侧设常闭隔离开关。

2．非绝缘锚段关节区间及车站内非绝缘锚段关节采用四跨非绝缘锚段关节。

3．锚段关节内跨距及拉出值（1）靠直线侧的三分之二缓和曲线按直线考虑，靠曲线侧的三分之一缓和曲线按曲线考虑。

（2）锚段关节内支柱的设计选用拉出值按照支柱所处是直线或曲线，按拉出值表中数值选取。

锚段关节跨距及拉出值选用表见附表二、附图一。

（八）中心锚结区间正线一般采用两跨式防窜防断中心锚结。

车站有条件时采用防窜防断中心锚结，无条件时采用防窜不防断中心锚结。

（九）电分相电分相具体位置见《接触网供电分段示意图》。

正线一般采用九跨锚段关节空气间隙电分相。

枢纽内困难地段，采用器件式电分相。

电力机车过电分相采用车上自动切换方式，地面设自动过分相磁铁式感应装置。

电分相一般设置在进站信号机外不小于300m处，并避免设在6‰的大坡道上。

（十）下锚下锚装置采用大滑轮补偿装置，设防风限制架，坠砣采用混凝土坠砣。

一般采用补偿效率高、无油润滑免维护的铝合金大滑轮补偿装置。

正线承力索及接触线均采用1：3的滑轮组；站线承力索采用1：3的滑轮组，接触线采用1：2的滑轮组。

正线接触线工作支改变方向时，其与原方向的水平夹角不宜大于4°，困难情况不宜大于6°。

接触线非工作支改变方向时，其与原原方向的水平夹角不宜大于6°，困难情况不宜大于10°。

在站台区的支柱应避免设置为补偿下锚锚柱。

接触悬挂下锚及中心锚结的锚结绳不得跨越平交道。

在线间距≤6.5m处下锚时，要计算下锚拉线是否满足建筑限界要求，并注意拉线方向。

（十一）吊弦正线、站线均采用铜合金整体吊弦。

（十二）道岔处接触网布置方式线岔采用交叉式。

正线间的道岔按照Re200C交叉线岔设计；正线与站线相连接的道岔、站线间道岔优先采用Re200C交叉线岔设计，特殊困难情况下考虑兼顾需要，可采用中国传统低速道岔布置方式，此时应优先采用标准定位。