大工16秋《船模性能实验》实验报告及要求

大工19春《船模性能实验》实验报告满分答案

大工19春《船模性能实验》实验报告满分答案姓名：报名编号：学习中心：奥鹏层次：专升本专业：船舶与海洋工程实验1：船模阻力实验一、实验知识考察1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

答：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。

（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。

（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

（1）船模与实船保持几何相似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法。

二、实验后思考题1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。

这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。

船模实训报告

网络教育学院船模性能实验》实验报学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期： 2013年2月6日《告实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门体对阻力的影响。

（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）船模与实船保持几何相似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。

称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？??1mm金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。

2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ittc性能委员会推荐的换算方法。

船模水动力性能试验

52
– 用重力代替Newton数中的F
重力相似准则
F 1 2 2 L v
GP 3 G gV G g L GM
1
3 g L 2 2 L v
1 g L
2 v
v
2 P
g P LP

v
2 M
重力相似准则 Froude 相似准则
线性度迟滞性零点漂移
70
4.2 试验设备性能
频率响应特性重复性稳定性
71
05
PART FIVE
误差分析与数据处理
72
5.1 基本概念
真值平均值算术平均值误差（相对误差与绝对误差）
73
5.1 基本概念
误差（偏差）系统误差、随机误差与异常误差精密度正确度精确度
74
5.2 系统误差
46
03
PART THREE
相似准则
47
3.1 相似定律
相似的条件：模型与原型的物理属性相同为同一物理方程所描述机械运动相似的系统满足Newton第二定律
du F m dt
公式适用于模型和原型中任意对应点
Fp m p
du p dt p
duM FM mM dt M
48
Fp m p
53
g M LM
3.1 相似定律
当采用同一种流体，不可能同时满足重力相似准则和粘滞
力相似准则
当重力相似时
1/ 2 1 V l l g
2 V
而粘滞力相似时
V l 1 V l1 v
可知速度比尺不同，也即不能同时满足两种相似。
54
重力相似准则
在重力作用下相似的流动，其重力场相似。映重力影响的相似准数

船模阻力实验实验报告

船模阻力实验
一、实验准备及安装要点
船模在拖曳水池中进行阻力实验,必须进行一系列实验准备工作.
1.制作船模：船模与实船要求几何相似,并表面光洁，加工误差在一定得范围内。

2.激流：一般应用得激流方法就是在船模首垂线后L／20处,装置直径为1毫米得金属激
流丝。

3.称重:按縮尺比得要求计算喜欢摸得排水量并进行称重，加压载，以满足实验所要求得
型排水量与吃水.
4.安装：船模安装在拖车上,应使其中纵剖面与前进方向一致，拖力作用线位于中纵剖面
内,其作用点在水线面附近得位置上并保持水平。

试验中得进退、纵摇、升沉运动应不受限制。

二、模型参数与实验数据
1，阻力实验相关参数
满载池水状态水线长度：Ｌ＝3、８０3m
满载池水状态浸湿面积: S=2、737㎡
模型縮尺比：=40
实验水温: ｔ=淡水20°C
2,满载池水状态船模拖曳阻力实验数据
三、阻力换算二因次法：
淡水20°C,，，，,
数据处理如下表：
四、船模阻力实验曲线（曲线)
1、曲线
2、V S—R S曲线。

船模型制作实验报告

模型制作实验报告实验名称船模型制作（油泥+玻璃钢） _________________ 实验日期2010年2月~6月___________________________ 专业班级07工业设计1班____________________________ 小组成员 _____ 邱**、汤**、范**、聂**、温**指导老师高** ___________________________________一、实验目的1.了解油泥材料、玻璃钢材料的形态和结构特点。

2•掌握油泥模型、玻璃钢模型制作的步骤、思路和技巧。

3.掌握油泥模型、玻璃钢模型的表面处理方法。

、实验设备+材料地点：工程学院工业设计模型制作室设备：曲线锯，角磨机，砂带机，气泵，锉，手锯，钢尺，泥塑刀，油泥刮刀等。

材料：泡沫塑料，油泥，石膏粉，环氧树脂，固化剂，原子灰，喷漆，凡士林等。

三、实验步骤1模型船的结构外观设计:看看这似乎来自“潘多拉”星球的飞船，你想到了什么呢?水上“阿凡达”相信看过《阿凡达》的朋友都已经深深地迷上了影片里的一幅幅华丽惊艳的外星景象。

发疯的不仅仅是电影票，还有阿凡达的一系列衍生产品，比如说能够把照片中的自己变成纳美人的软件，还有游戏、玩具和服装，甚至是食品包装。

而我也极度迷恋上《阿凡达》，于是我设计的这只游艇加入了阿凡达的元素，深蓝色的皮肤，发光的色斑，仿佛一只水生怪物游行在水面。

或许这只水上“阿凡达”可以震慑一下西湖里的白天鹅，好让它们不敢嚣张？AVATAK2、制作卡板：根据三视图，用各种工具把夹木板做成卡板和底板①用泡沫塑料把大致的形体做出来，这样可以节省油泥的使用量;②在泡沫塑料外面敷上加热好的油泥，用手大力按压;③用油泥刮刀对模型进行粗刮，利用卡板不断调整形体，然后精刮，使油泥模型表面光滑，在这个过程要很有耐心；①用木板把油泥模型围起来，然后在里面涂上一层薄薄的凡士林，这样容易脱模;②石膏粉与水按1:1混合均匀，然后浇在油泥模型上，至全部覆盖为止;③凝固半小时后就可以出模了，这个过程要非常小心;5、制作玻璃钢船体:① 先在石膏模型内涂上一层凡士林，然后涂上环氧树脂+固化剂的混合体，一层环氧树脂一层玻璃纤维布，共上两层玻璃纤维布；②等玻璃钢干后，就可以分模，然后对玻璃钢船体进行打磨，上原子灰填补小洞，再次打磨光滑，然后上下粘合成整体；6、为船体上色：贴上美纹纸，然后喷色漆，再在船盖上点白斑，最后喷光油漆，使船体有光亮感。

船模水动力性能试验

• 比尺关系：
du p dt p
duM FM mM dt M
代入
Fp F FM m p m mM
u p u uM
t p t t M
F t duM FM mM m u dt M
49
3.1 相似定律
• 必须有
F t 1 m u
牛顿相似准则的导出
• 质量比尺关系
1.2 船舶模型试验发展
15
1.3 船舶模型试验规程
16
1.3 船舶模型试验规程
17
2013年7月中共中央政治局进行了第八次集体学习
主题：建设海洋强国
“建设海洋强国是中国特色社会主义事业的重要组成部分。党的十八大作出了建设海洋强国的重大部署。实施这一重大部署，对推动经济持续健康发展，对维护国家主权、安全、发展利益，对实现全面建成小康社会目标、进而实现中华民族伟大复兴都具有重大而深远的意义。”
• 其作用是对通带内的信号，可以无衰减的通过，对于落在通带外的信号具有强烈的衰减。
66
DH5922动态信号测试分析系统
• 动态信号测试分析系统集滤波器，放大器和 A/D转换为一体。 • 可对应变应力、力、压力、扭矩、温度等物理量进行自动、准确、可靠的动态测试分析。。 • 每个通道具有独立的16位A/D转换器，实现多通道同步采集，最高采样速率128hz/通道，各通道舞步干扰
31
2.3 操纵性水池
32
2.4 循环水槽
33
2.4 循环水槽
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2.5 空泡水筒
35
2.5 空泡水筒
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37
38
39
2.6 海洋工程水池
表 1 世界上著名的海洋工程试验水池的简要数据国别水池尺度长宽水深深井尺度长宽水深荷兰 45 36 10.5 5 5 30 短峰波方向谱短峰波方向谱 0.2 6 2000 5 1990 1995 1990 1998

大工20春《船模性能实验》实验报告

大连理工大学网络教育学院《船模性能实验》实验报告
实验1：船模阻力实验
一、实验知识考察
1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）由阻力相似定律可知：如果船模和实船能实现全相似，即船模和实船同时滿足Re和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系
数，实船的总阻力也可精确确定。

但是船模和实船同时滿足Re和Fr数
相等的所谓全相似条件实际上是难以实现的。

船模与实船保持几何相
似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？
常用的船模阻力试验结果换算方法有两种,即二因次方法和三因次方法.
二因次方法亦称傅汝德方法;三因次方法(也称1+K法)为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法.
二、实验后思考题二、实验后思考题
1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？
常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。

2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？
实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。

1。

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大工16秋离线答案网络教育学院《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期：实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。

（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。

（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）船模与实船保持几何相似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。

激流丝是为了使其在金属丝以后的边界层中产生紊流；称重工作是为了准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？。

大工19春《船模性能实验》实验报告满分答案

姓名：报名编号：学习中心：奥鹏层次：专升本专业：船舶与海洋工程实验1：船模阻力实验一、实验知识考察1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

答：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。

（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。

（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

（1）船模与实船保持几何相似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法。

二、实验后思考题1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。

这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。

2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？答：实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为其中为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。

20XX年5月大学生金工实习报告：船模制作实习

20XX年5月大学生金工实习报告：船模制作实习导读：毕业实习报告范文今天，横跨两个学期为时6个星期的金工实习终于结束了。

回顾这六周来的学习感触颇多。

我所在的q5组在前四周的学习中其实没有把所有工种都过一遍，我们接触了线切割、磨床齿轮、模具钣金、铣工、车工、plc、快速成型、热处理等十几个工种，有些因为英语课或者放假的原因时间稍微显得短了些，但是总体来说我们在这期间熟悉了各种机械的基本工作原理及相材料的加工工艺技术。

回顾这6周以来的学习，我觉得我们专业最值得庆幸的应该就是我们实习最后两周独有的“金工杯”设计比赛了。

比赛分a、b组，a 组包括弹簧动力小车、电动直航船模的设计，b组包括焊接(小蛮腰、鸟巢、埃菲尔铁塔)、表面处理(清明上河图、梅兰竹菊、麒麟)、消失模铸造(中华铜凤灯、中国馆)、国际象棋加工等等。

各种工艺技术都能来凑上一份热闹，如果用百花争艳来形容我觉得也是说的过去的。

本人参加的是电动直航船模的设计，同样很给力，比赛当天我们的极品飞船三次成功驶过10米水道，仅第一次碰到过一次墙壁，成绩分别为19秒94、18秒10以及19秒22。

值得一提的是其他参赛队伍的最好成绩为19秒4几，也就是说比赛中前两名的成绩都是我们的极品飞船跑出来的，而且即便是取三次的平均成绩也是19秒08，仍然比第二名的最好成绩快出很多。

再加上我们的拉风造型，所以我们极品飞船的名字由来也就不稀奇了“偶尔比我们跑的快的船没有我们好看，比我们好看的船也没有我们给力(当然，比我们好看的其实也就只有机创的双体船而已)，所以非极品飞船之称谓莫属，嘿嘿。

”作为实习报告，我不会像大多数人一样告诉大家我在哪天学习了什么工种，然后掌握了什么技能，其实这些都是唬人的，你能说那些机械操作你学了一天、两天就彻底掌握了，不会忘记了吗?不可能的，只有在实践之后真正地思考过，那才不枉金工实习一场。

所以，我接下来更多的是想跟大家来分享我们的船模制作阶段的一些体会，一些思考。

大工春《船模性能实验》实验分析报告doc

大工春《船模性能实验》实验分析报告doc大工春《船模性能实验》实验报告doc作者: 日期:姓名：__________________________报名编号：_______________________学习中心：_______________________层次：__________________________专业：__________________________实验1:船模阻力实验一、实验知识考察1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

答：由阻力相似定律可知：如果船模和实船能实现全相似，即船模和实船同时滿足Re和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系数，实船的总阻力也可精确确定。

但是船模和实船同时滿足Re和Fr数相等的所谓全相似条件实际上是难以实现的。

船摸与实船保持几何相似；船模试验的雷诺数Re达到临界雷诺数以上；船摸与实船傅汝德数相等。

2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？答：常用的船模阻力试验结果换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法?二因次方法亦称傅汝德方法；三因次方法（也称1+K法）为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法?这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。

二、实验后思考题1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。

2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？答:实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为其中为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。

实验2:螺旋桨敞水实验一、实验知识考察1、简述螺旋桨模型敞水实验必须满足的条件。

答：根据敞水试验相似定理的讨论，螺旋桨模型敞水试验必须满足以下条件：亏1) 几何相似；2) 螺旋桨模型有足够的浸深(傅汝德数可不考虑);为了消除自由表面对螺旋桨水动力性影响，桨模的浸深一般应满足hs>=(0.625-1.0)Dmhs为桨轴中心线距水表面的距离(m), D m为桨模直径。

船模阻力实验报告

船模阻力实验报告本次实验旨在探究不同水深下船模的阻力情况。

研究对象为同一型号的船模，在浅水域和深水域两种环境下进行测试。

实验分为两部分，首先在浅水域进行测试。

实验采用水槽作为测试场地，选用了水深为10cm和20cm两种情况。

先在10cm的水深下进行一段时间的加速测试，记录下船模到达不同速度时所需的时间，利用数据计算出每个速度下的加速度和阻力。

其中，加速度的计算公式为a=(v2-v1)/t，而阻力则可通过牛顿第二定律R=F-ma计算得出。

同样的，20cm水深下的测试也是如此进行。

由于水深的不同会对测试结果产生影响，为了消除这种影响，在实验开始之前还需要进行一组对照测试。

该组测试同样在水槽中进行，但是此时将水深调至船模长度的3倍。

通过对照测试的数据，可以清晰地了解到在不同水深下得到的阻力和加速度的差异。

实验结果显示，在相同速度下，船模在浅水域所受到的阻力明显高于深水域。

特别是在低速情况下，这种差异更加明显。

这种现象可以用“浅水效应”来解释：当水深较浅时，底部摩擦表面积增加，水流速度降低，从而导致阻力增大。

对照测试结果也印证了这一点，当水深达到一定程度之后，船模所受阻力基本趋于稳定。

此外，实验结果还表明，船模在加速阶段所受阻力明显高于匀速阶段。

这是因为当船模处于加速过程中，马达的输出功率需用于克服水的阻力和船舶本身的惯性，因此阻力更大；而当船模达到稳定速度后，其所受阻力主要来自于水的摩擦阻力，比较稳定。

综上所述，本次实验通过测试阻力的大小，展示了水深对船模的阻力影响，同时也揭示了浅水效应和加速阻力的存在。

这一研究对于深入探究水中摩擦力和阻力的特性具有一定意义。

船模性能实验

《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专业：学号：学生：完成日期：实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。

（6）附体阻力实验目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。

（7）流线实验在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）船模与实船保持几何相似；（2）船模实验的雷诺数e R 达到临界雷诺数以上；（3）船模与实船傅汝德数相等。

2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。

1）安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。

2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。

4．简述傅汝德假定的内容，并写出傅汝德换算关系式。

大工17春船模性能试验试验报告

大工17春船模性能试验试验报告一、引言本次试验旨在评估大工17春船模的性能，包括速度、稳定性、转向等方面。

通过测量和分析不同条件下的数据，得出准确的结论。

二、实验装置和方法1.船模：使用大工17春船模进行试验。

2.测速装置：使用激光测距仪测量船模航行距离，并结合时间得出速度。

3.稳定性测量装置：借助加速度计和角度测量仪，检测船模在不同航行条件下的稳定性。

4.转向性能测量装置：使用陀螺仪和转向传感器进行实时测量，并利用数据分析软件处理数据。

三、实验过程和结果1.速度试验：在不同水流速度下进行了船模的速度试验，并记录了相应的速度数据。

结果显示，船模在低水流速度下表现出较低的速度，约为5节，而在高水流速度下表现出更高的速度，约为8节。

这可能是由于水流的阻力导致的。

2.稳定性试验：使用加速度计和角度测量仪记录了船模在不同条件下的稳定性数据。

结果显示，船模在平静的水面上相当稳定，而在波浪较大的海浪中则表现出较差的稳定性。

这表明船模需要改进其抗浪性能。

3.转向性能试验：通过陀螺仪和转向传感器测量船模转向时的数据。

四、讨论与分析1.速度方面：船模在高水流速度下表现出更好的速度性能，这可能是由于水流的推动作用增加了船模的前进动力。

然而，在低水流速度下，船模的速度较低，可能需要优化设计以提高性能。

2.稳定性方面：在平静水面上，船模的稳定性较好，但在海浪中的稳定性较差。

这可能是由于船模的设计结构不够稳固，需要进一步改进以提高其抗浪能力。

3.转向性能方面：船模具有较好的转向性能，能够迅速响应指令并实现灵活转向。

这对于船模的操控和导航非常重要。

五、结论通过实验及数据分析，得出以下结论：1.大工17春船模在高水流速度下能够实现较好的速度性能，但在低水流速度下速度较低，需要进行优化。

2.船模在平静水面上稳定性较好，但在海浪中稳定性较差，需要改进设计以提高其抗浪能力。

3.船模具有较好的转向性能，能够迅速响应指令并实现灵活转向。

船舶实验报告

船舶实验报告船舶实验报告引言：船舶是人类创造的重要交通工具之一，其在海洋贸易、旅游业、科学研究等领域扮演着重要角色。

为了确保船舶的安全性和性能，船舶实验是必不可少的一环。

本文将以船舶实验为主题，探讨船舶实验的重要性、常见的实验项目以及实验结果的分析与应用。

一、船舶实验的重要性船舶实验是评估船舶性能和安全性的关键环节。

通过实验，我们可以了解船舶的稳定性、操纵性、航行速度、耐久性等方面的表现，进而优化设计和改进船舶的性能。

同时，船舶实验也有助于验证船舶设计的合理性，确保船舶在各种复杂环境下的可靠性和安全性。

二、常见的船舶实验项目1. 模型试验模型试验是船舶实验中最常见的一种形式。

通过制作船舶的缩比模型，模拟真实环境下的航行情况，以评估船舶的性能。

模型试验通常包括水池试验和风洞试验两种形式，分别用于评估船舶在水中和空气中的性能。

2. 航行试验航行试验是在真实海洋环境下进行的实验。

通过在船舶上安装各种传感器和设备，记录船舶在不同航行条件下的性能参数，如速度、操纵性、稳定性等。

航行试验可以提供更真实、准确的数据，用于验证模型试验的结果。

3. 抗风试验抗风试验是评估船舶在强风条件下的稳定性和抗风能力的实验。

通过在风洞中模拟不同风速和风向，观察船舶的偏航角、侧倾角等参数的变化，以评估船舶在强风中的表现。

三、实验结果的分析与应用实验结果的分析是船舶实验的重要环节。

通过对实验数据的统计和分析，可以得出船舶在不同条件下的性能指标，并与设计要求进行对比。

同时，实验结果也可以用于改进船舶的设计和优化船舶的性能。

例如，通过分析实验数据，我们可以了解船舶在不同载货量、船速和航线等条件下的燃油消耗情况，从而提出节能减排的建议。

实验结果还可以用于船舶的认证和检验。

根据实验结果，船级社和船舶管理机构可以对船舶的安全性和性能进行评估，并颁发相应的证书。

这些证书对于船舶的运营和保险等方面具有重要意义。

结论：船舶实验是评估船舶性能和安全性的重要手段，通过模型试验、航行试验和抗风试验等项目，可以全面了解船舶的性能表现。

《船模性能实验》实验报告

网络教育学院《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期： 2013年2月6日实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。

（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。

（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）船模与实船保持几何相似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。

激流丝是为了使其在金属丝以后的边界层中产生紊流；称重工作是为了准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？1)安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。

2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

船模试验解析

船模試驗簡介(續)
自推試驗目的：測量船模在不同船速下自推時，螺槳對應所需的轉距(Torque, Q)、推力(Thrust, T) 與轉速(Revolution, N)，以求得推減係數t、跡流係數 ω 及相對效率 η r，並推算實船推進效率與DHP值。油墨試驗目的：判斷水線下水流是否穩定或是否發生流離現象及得到舟必龍骨流線及艏側推進器處之流向。
4.形狀因子(續)
肥胖船Cb與K關係圖 0.3000 0.2000 K 0.1000 0.0000 0.5 0.6 0.7 Cb 0.8 0.9 1 Cb&K
一般肥胖船利用Prohaska方法算出之1+K值大約在1.2左右
結論
由HSVA船模實驗報告中，我們驗證了此份報告的可信度，並且藉由報告中的數據，獲得了以下幾項的參數關係。 PD誤差度：
貨櫃輪肥胖船
貨櫃輪之 Cadm 肥胖船之 Cadm
約在300~550間。約在550~650間。
2.海軍係數(續)
與過去海軍係數範圍比較(同CB情況)
船種高速貨櫃輪貨櫃輪大型礦砂輪大型油輪以前海軍係數 400~450 400~450 450~550 500~600 台船實蹟船的海軍係數 300~550 550~650
從統計中大致上可以看出，CSBC的船比以前的船的海軍係數較高，故可知效能提升。
3.風阻力
定義：
風阻力： RAA
1 2 = ρ AVr Av C AA 2
使用參數：
RAA ×100%、T、Cb RT
3. 風阻力(續)
貨櫃船風阻百分比與吃水的關係
12.0% 10.0%
8.0%
風阻百分比
6.0%
壓載吃水

船舶实验报告

一、实验目的1. 了解船舶的基本构造和主要部件；2. 掌握船舶的动力系统及其工作原理；3. 熟悉船舶的操纵性能和航行条件；4. 提高对船舶安全运行的认识。

二、实验器材1. 船舶模型；2. 动力系统实验装置；3. 船舶操纵装置；4. 相关实验数据记录表。

三、实验原理船舶实验主要是通过模拟船舶的实际运行，研究船舶的动力学、操纵性、稳定性等方面的性能。

本实验主要涉及以下几个方面：1. 船舶动力学：研究船舶在波浪、水流等外力作用下的运动规律；2. 船舶操纵性：研究船舶在不同航行条件下的操纵性能，如回转性、稳定性等；3. 船舶动力系统：研究船舶动力系统的工作原理、性能及故障诊断；4. 船舶航行条件：研究船舶在不同海况、气象条件下的航行性能。

四、实验步骤1. 船舶模型搭建：根据实验要求，搭建相应的船舶模型，包括船体、船首、船尾、动力系统等；2. 动力系统调试：对船舶动力系统进行调试，确保其正常运行；3. 船舶操纵实验：在模拟航行条件下，进行船舶操纵实验，观察船舶的回转性、稳定性等性能；4. 数据记录与分析：对实验过程中得到的数据进行记录和分析，得出实验结论。

五、实验结果与分析1. 船舶动力学实验：通过模拟船舶在波浪、水流等外力作用下的运动规律，得出船舶的稳性、横摇、纵摇等动力学性能指标；2. 船舶操纵实验：观察船舶在不同航行条件下的操纵性能，如回转性、稳定性等，分析船舶操纵性能的影响因素；3. 船舶动力系统实验：对船舶动力系统进行测试，分析动力系统的工作原理、性能及故障诊断方法；4. 船舶航行条件实验：研究船舶在不同海况、气象条件下的航行性能，为船舶安全航行提供参考。

六、实验结论1. 通过本实验，对船舶的基本构造、动力系统、操纵性能等方面有了更深入的了解；2. 实验结果表明，船舶的稳性、回转性、稳定性等性能与船舶设计、动力系统、航行条件等因素密切相关；3. 在实际航行中，应充分考虑船舶的性能，确保船舶安全、稳定运行。