11标段石家庄东站～南村站区间盾构下穿石德铁路施工汇报
石家庄地铁1号线10标雨季施工方案
目录一、工程概况 (2)二、编制依据及引用标准 (4)三、雨季期间施工部署原则 (4)三、雨季施工准备工作 (5)四、分项工程技术措施 (6)五、应急组织准备 (8)石家庄地铁1号线10标雨季施工方案一、工程概况石家庄市轨道交通1号线一期工程线路西起西王站，东至南村站。
全长23.9km，共设车站20座。
由中铁五局施工的石家庄地铁1号线10标工程为“两站一区间”标段，分别为火炬广场站、石家庄东站站和两站之间的盾构、暗挖、明挖区间。
标段位于石家庄市长江大道与秦岭大街上。
火炬广场站：位于石家庄市高新区长江大道与峨嵋街交口，沿长江大道东西向布置。
车站型式为地下双层双跨侧式车站，本站设置4个出入口和2组风亭。
车站中心里程为K21+840.000，车站总长208.0m，标准段宽度22.7m，大里程端外扩段宽度26.1m，建筑面积14956m2。
车站顶板覆土3.5m，标准段底板埋深17.49m，大里程端外扩段底板埋深17.79m。
本车站为双层双跨（大里程端外扩段为双层三跨）框架结构，车站采用明挖法施工，车站基坑采用φ800@1300围护桩+3道钢管支撑的支护型式；标准段基坑宽度约22.9m，平均深度17.64m；大里程端外扩段基坑宽度约26.3m，平均深度17.94m。
车站两端均与双线单洞矿山法区间连接。
本站位于长江大道与峨嵋街交叉口处，受南北向管线影响，故采用倒边施工。
一期施作车站大里程部分，待主体结构浇筑完毕并达到设计强度后，进行二期基坑施工。
石家庄东站站：位于秦岭大街与和307国道交叉路口，沿秦岭大街南北方向布置。
车站形式为地下双层岛式车站，本站设置4个出入口和两组风亭。
车站中心里程为K23+462.000，车站总长225.62m，标准段宽度21.1m，盾构端头井段宽度24.6m，建筑总面积13514 m2。
车站顶板覆土3m，本车站为两层三跨框架式结构，车站采用明挖法施工，车站标准段基坑采用φ800@1300围护桩+3道钢管支撑的支护型式（第一道采用Φ609，壁厚14mm，第二、三道第一道采用Φ630，壁厚16mm），盾构井端头井段基坑采用φ800@1300围护桩+3道钢管支撑的支护型式（盾构端头井范围内第3道钢支撑需倒撑施工）；标准段基坑宽度约21.3m，平均深度16.29m；盾构端头井段基坑宽度约24.8m，平均深度17.83m。
跨石德铁路转体梁的转体施工技术
跨石德铁路转体梁的转体施工技术摘要: 石家庄市太行大街快速路系统工程中跨石德铁路立交桥是一座主跨转体部分100m的二跨预应力砼变截面连续箱梁，根据实际的施工情况，现介绍该桥的转体梁施工技术。
关键词：跨石德铁路立交桥转体梁施工技术一、工程概况本工程是石家庄市太行大街快速路系统工程中跨石德铁路立交桥，位于石家庄高新区，呈南北走向，横跨石德铁路，起点里程Ｋ15+680终点里程K15+975,全长295米，与石德铁路交于K15+946.492处,交叉交度72.175°。
主桥转体“T构”100m，先预制后转体，转体重量15200t。
转体下转盘是支撑转体结构全部重量的基础，下转盘上设置转动系统的下球铰、环形滑道以及千斤顶反力座等；上转盘附着在下转盘上设置保险撑脚；主墩墩身和“T构”在上转盘上面。
（见转体侧面示意图）转体侧面示意图二、施工方案转体下转盘的滑道钢结构采用工厂预制、现场拼装办法进行施工，固定成型后绑扎下转盘钢筋、立模板、浇注砼，完成下转盘施工。
上转盘附着在下转盘上安装，固定成型，检查无误后在支架上绑扎上转盘钢筋、立模板、浇注砼，完成上转盘施工。
转动球铰是整个转体的核心，制作和安装要求精度很高，需要精心制作、精心安装。
上下球铰安装要保证球面的光洁及椭圆度，球铰安装顶口务必水平；上下球铰间按设计位置镶嵌四氟板，四氟板间涂抹黄油和四氟粉，上下球铰中线穿定位钢销，精确定位。
最后上下球铰吻合面外周用胶带缠绕密封。
主墩墩身施工、T构预制施工；转体前的准备工作；进行转体试运行没有问题后进行正式转体。
转体侧面示意图三、施工工艺1转盘部分、主墩墩身、T构预制施工根据设计特点，转体部分砼分次浇筑完成：a第一次砼浇筑到下球铰骨架底。
绑扎相应的钢筋、立模板、浇筑砼。
b安装下球铰骨架、滑道骨架和钢板，进行二次砼浇筑,砼浇筑至下转盘顶面。
滑道骨架较大，采用分段加工，加工后首先在工厂内试拼，试拼合格后运至现场吊装入位。
跨京九石德铁路交桥转体施工方案
跨京九石德铁路交桥转体施工方案1. 引言跨京九石德铁路交桥转体施工是一个重要的建设项目，为确保施工过程顺利进行，本文将提供一个详细的施工方案。
本文主要涵盖以下内容： 1. 施工目标和目的 2. 施工地点和背景 3. 工程规模和时间计划 4. 施工步骤和方法 5. 施工风险和应对措施2. 施工目标和目的本项目的目标是在跨京九石德铁路上进行交桥转体施工，确保桥梁的安全和稳定，同时提高铁路运输效率。
通过转体施工，可以为铁路交通提供更多的通行时间窗口，减少交通拥堵问题。
3. 施工地点和背景跨京九石德铁路交桥位于北京和石家庄之间，是连接两个城市的重要交通枢纽。
该桥梁是由钢筋混凝土建造的大跨度桥梁，由于年限较长，需要进行转体施工以保证其结构的可靠性和安全性。
4. 工程规模和时间计划本项目的工程规模包括以下几个方面： - 跨越的铁路线数量 - 桥梁的长度和宽度 - 承重能力要求 - 施工所需设备和材料施工时间计划如下： - 第一阶段：准备工作 (1个月) - 第二阶段：桥梁防护和支撑 (2个月) - 第三阶段：转体施工 (3个月) - 第四阶段：收尾工作 (1个月)5. 施工步骤和方法5.1. 准备工作在施工开始之前，需要进行以下准备工作： 1. 获取所有必要的施工许可和文件2. 安排人员和设备 3. 制定详细的施工计划5.2. 桥梁防护和支撑在进行转体施工之前，需要采取措施保护桥梁结构和确保施工安全。
具体步骤如下： 1. 安装临时支撑结构，以确保转体期间的安全支持 2. 检查和修复桥梁结构中的任何破损或腐蚀问题 3. 设置施工区域的安全围栏和警示标志，确保施工现场的安全5.3. 转体施工转体施工是本项目的主要步骤，具体方法如下： 1. 使用起重机和其他设备逐步调整桥梁的位置，以确保桥梁顺利转体 2. 注意保持施工现场的平衡和稳定，以防止桥梁结构的损坏 3. 在转体过程中，需要进行实时监测，以确保桥梁的位置和角度符合要求5.4. 收尾工作在转体施工完成之后，需要进行一些收尾工作，以确保桥梁安全投入使用。
地铁区间盾构施工组织设计汇报
③-6粉砂 ③-7砂质粉土夹淤泥质土层
隧道主要穿越③-6粉砂、 ③-5砂质粉土，渗漏系数5*10-4cm/S； 隧道下方为③-7砂质粉土夹淤泥质层，渗漏系数6*10-5cm/S ； 隧道上方为③-3砂质粉土夹粉砂层，渗漏系数3*10-4cm/S。
艮山东路站 接收端
2.工程概况 隧道穿越建构筑物——站内区间
2.工程概况 工程地质条件——艮客区间
通过补勘，始发端180m范围分布大量抛石，70%侵入隧道范围，芯样强度最高207MPa,大于100MPa占40%。 通过前期试验段抛石清除情况，多呈条状，已揭露最大1.8m*0.4*0.5。
2.工程概况 隧道穿越建构筑物——艮客区间
艮客区间沿线分布区间隧道主要侧穿、下穿3处地表建构筑物，具体简述情况如下：
侧穿鑫运时代 房屋层高11层，基础形式为桩基础，右线隧 道侵入高压旋喷桩47mm，距离钻孔桩约0.93m。
下穿九堡五号河箱涵 隧道距箱涵最小净距5.081m。
2.工程概况 隧道穿越建构筑物——艮客区间
客
运
艮客区间在140m
中
心
处开始上跨地铁1
站
号线，后与1号线 平行掘进至客运
既有地铁 1号线
中心站接收，上
咬合桩隔离、严控掘进参数
目录
CONTENTS
1
工程概况
2
工程重难点
3 主要施工方案
4 总体施工部署
5 施工进度安排
6
资源配置
7
风险分析
8
应急预案
4.主要施工方案 方案编制计划
本工程涉及A级方案2项，B级14项，C级9项，其中，A、B类方案编制情况如下表：
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
施工测量双检制报告
石家庄地铁1号线11标段双检制落实情况报告工程测量工作是工程建设的重要环节，是技术管理工作的重要组成部分。
为提高测量成果水平，防止测量事故发生，确保工程质量，加快施工进度，我项目自开工以来一直执行着测量双检制度，并严格遵照执行。
1.施工测量复核制1.1定测网复测(1)项目经理部在接到定测网资料后及时对资料进行复核、计算，并立即对桩橛进行同等精度复测。
(2)复测工作完成后，及时固桩和护桩。
(3)经过复测，没有发现问题，并同设计单位办理了定测网交接桩手续。
(4)在定测网交接后，我项目定期组织专职测量人员对其复测，并将成果上报监理和业主。
1.2测量资料复核我项目对各级测量机构负责完成的控制测量，其成果在使用前，进行了检查和复核。
检查的主要内容有：外业记录和内业资料是否规范，测量方法是否合理，记录是否真实可靠，记注是否清楚明显，计算是否正确，签署是否完善，图表是否齐全。
凡不符合要求的资料，必须返工重做。
复核的主要内容有：复核测站平差方法是否合理，成果是否正确，有无笔误；对最终实用平差成果进行换算、验算和反算，确保最终成果准确可靠。
1.3独立建筑物位臵控制复核我项目独立建筑物主要有车站、明暗挖隧道以及盾构掘进隧道。
隧道掘进引伸和衬砌时的曲线（含缓和曲线）起始点；车站等独立建筑物原始位臵控制点线；建筑物竖向特殊变化部位的高程等，采用换手复核（换人或更换方法），确认无误，作好施工记录后，进行下道工序施工。
1.4施工过程测量的检查复核我项目将测量人员分为3组（项目经理部2组，盾构分部1组）。
对建筑物放样测量时，测设前对所用的控制桩橛进行认真核实，不能用错控制桩橛。
放样数据必须由两组以上人员用不同的方法求得，结果一致后，再交换算法进行反算，并进行自查和互查（换手复核），保证放样数据准确无误。
放样数据与检算资料一起，根据工程项目分类，按测量资料由专人统一保管。
对正在施工的工程，尤其是容易发生错误的环节进行抽查（或实行监控），抽查的部位、时间、采用的方法等，在《测量日志》上做了详细记录。
盾构施工总结
目录1 施工工艺流程 (2)2 盾构简介 (2)3 关键节点验收 (4)3.1盾构机适应性分析论证及安全评估 (4)3.2盾构施工方案审查、论证 (4)3.3盾构机调试验收 (5)3.4盾构开工条件验收 (5)3.5盾构百环验收 (6)4 施工工艺 (6)4.1 端头加固 (6)4.2 盾构组装调试 (15)4.3 盾构始发 (25)4.4 盾构试掘进 (30)4.5 盾构的正常掘进 (33)4.6管片安装 (38)4.7同步注浆及二次注浆 (40)4.8盾构到达 (43)4.9盾构拆卸及吊出 (45)4.10施工运输 (47)4.11施工通风及洞内管线布置 (47)4.12管片检验与修补 (48)4.13盾构隧道防水施工 (50)4.14盾构隧道洞门施工 (54)4.15联络通道施工 (57)4.16特殊工况下盾构掘进技术 (64)5 盾构施工质量标准及控制要点 (68)5.1盾构吊装调试 (68)5.2盾构始发 (71)5.3盾构掘进 (72)5.4盾构到达 (76)5.5盾构吊拆 (78)5.6附属工程 (79)5.7联络通道 (82)6 盾构施工质量通病预防措施及补救方法 (84)6.1盾构进、出洞 (84)6.2盾构掘进 (89)6.3 隧道压浆 (94)6.4管片拼装 (97)6.5管片防水施工 (104)1 施工工艺流程盾构区间总体施工流程：盾构施工前先在隧道的起始端和终结端各建一个工作井，城市地铁一般利用车站的端头作为始发或到达的工作井→盾构在始发工作井内安装就位→依靠盾构千斤顶推力（作用在工作井后壁或新拼装好的衬砌上）将盾构从始发工作井的墙壁开孔处推出→盾构在地层中沿着设计轴线推进，在推进的同时不断出土（泥）和安装衬砌管片，及时向衬砌背后的空隙注浆，防止地层移动和固定衬砌环位置→盾构进入到达工作井并被拆除。
盾构区间施工程序流程图2 盾构简介盾构是盾构掘进机的简称，是在钢壳体保护下完成隧道掘进、拼装作业，由主机和后配套组成的机电一体化设备。
浅谈谈固大街穿石德铁路框架桥排桩施工工艺
浅谈谈固大街穿石德铁路框架桥排桩施工工艺一、工程概况本工程位于石家庄谈固北大街穿石德铁路处，为穿石德铁路框架桥工作坑开挖故修建此工程。
该框架桥工作坑分为西侧和东侧两个支护面，设计采用排桩支护, 东侧为24根桩，西侧为32根桩。
护坡桩桩径1.2m，桩长24.0m，间距东侧1.9m、西侧1.7m，桩顶设冠梁1200*800mm。
二、排桩施工工艺1、成孔1）钻机就位及埋设护筒桩位放线：根据图纸要求进行桥桩定线，测定桩位中心桩，每个桩设一组十字桩，用于控制桩的纵轴和横轴，在施工过程中要保护好控制桩，防止钻偏，施工前要对各桩点进行复核，正确无误后，方可进行下道工序。
采用钻机成孔，桩点复测无误后，定好栓桩，拉上“十字”线，其交点与桩中心重合。
挖护筒坑，挖好后，将护筒放入孔内，保证护筒垂直，再拉上“十”字线，检测护筒中心与“十”字线是否重合，要求偏差小于20mm，达到要求后，用黏土将护筒填满捣实。
钻机就位要准确、稳固，钻头中心与孔位中心即十字线重合，其水平位置偏差小于10mm。
护筒自检合格，报监理验收。
2）泥浆制备旋挖机采用膨润土加纯碱按比例和水搅拌泥浆护壁，泥浆比重控制在1.15-1.25，黏度20s-25s，含砂率小于6%。
在钻进中泥浆比重超过1.25或含砂率过高时搅浆调整。
因比重过小容易造成塌孔，比重过大导致灌注困难，故泥浆参数的控制是灌注桩施工中的一个重要环节，质检员要随时测定泥浆性能。
3）钻进成孔钻机停稳调平后，钻头中心对准“十”字线交点，其偏差不得超过规范要求，垂直度偏差<1%，经质检人员验收合格后，测出护筒顶标高填好开孔验收单，经监理复核认可后，通知钻机开孔钻进。
开钻后先轻压慢转，用一、二速钻进10m左右，转入正常钻进。
钻进过程中要根据地层情况及时调整钻压和转速，采用合理的参数（二、三）钻进。
提钻、下钻不可过快，以防抽塌孔壁。
钻进砂层适当增加反转，护好孔壁。
钻进过程中及时补充泥浆，使泥浆面高于护筒底部0.5m以上，防止塌孔。
盾构区间盾构试掘进施工方案
目录第一章编制目的及依据 (6)1.1编制目的 (6)1.2编制依据 (6)第二章工程概况 (8)2.1A区间 (8)2.1.1工程概况 (8)2.1.2工程地质 (8)2.1.3始发段地下管线信息 (12)2.2B站区间 (12)2.2.1工程概况 (12)2.2.2工程地质 (13)2.3C站区间 (16)2.3.1工程概况 (16)2.3.2工程地质 (17)2.3施工难点 (20)第三章施工部署 (22)3.1施工组织结构 (22)3.2施工总体顺序 (22)3.3进度安排 (22)3.4劳动力配置 (23)3.5辅助设施配置 (24)3.6施工场地布置 (24)第四章盾构始发准备工作 (25)4.1端头加固 (25)4.2洞口密封装置 (25)4.2.1洞门密封安装 (25)4.2.2安装注意事项 (26)4.3始发基座安装 (26)4.4盾构始发的轨枕和轨道铺设 (27)4.5盾构机吊装 (27)4.6反力架安装及加固 (27)4.7盾构机安装调试 (28)4.8端头降水 (29)4.9负环管片的安装与加固 (29)4.10始发洞门凿除 (31)第五章盾构始发掘进施工控制 (33)5.1始发掘进技术要点 (33)5.2盾构始发掘进 (34)5.3掘进参数设定和优化 (38)5.4始发掘进时注意事项 (40)5.5管片拼装 (41)5.6突发事件的预防和处理措施 (43)5.6.1盾构推力较预计增大 (43)5.6.2盾构位置偏离过大 (43)5.6.3盾构自转角过大 (44)5.6.4管片止水带破损或破坏 (44)5.6.5运输故障 (44)5.6.6注浆故障 (44)5.6.7盾构前方坍塌 (45)5.6.8地下障碍物 (45)5.7始发试掘进总结 (45)5.8危险源辨识及控制措施 (46)5.8.1盾构下穿时代广场群楼桩基 (46)5.8.2 盾构下穿电厂沟河及桥梁基础桩 (49)第六章施工测量 (53)6.1测量任务和内容 (53)6.2施工测量技术方案 (53)6.2.1施工首级测量控制网的检测 (53)6.2.2地面导线控制测量 (54)6.2.3施工平面控制网加密测量 (55)6.2.4地下施工控制导线测量 (61)6.2.5施工放样测量 (63)6.2.6 盾构施工测量 (63)6.2.7隧道贯通测量 (70)6.2.8 隧道竣工测量 (71)6.2.9隧道沉降测量 (71)6.3测量误差分析 (72)6.4测量人员和测量仪器配备 (73)6.4.1主要测量人员配备表及职责划分细则 (73)6.4.2主要测量仪器配备 (74)6.5测量工作管理 (74)6.5.1测量人员管理 (74)6.5.2仪器管理 (74)6.5.3资料管理 (75)6.6测量质量保证措施 (75)6.7施工测量复核程序图 (77)第七章施工监控量测 (78)7.1 监测项目及布点原则 (78)7.2 监测管理体系 (80)7.3 监测方法 (81)7.3.1沉降监测 (81)7.3.2 土体分层竖向位移监测 (86)7.3.3 管片衬砌拱顶沉降、净空收敛 (87)7.4 监测点保护 (89)7.5 监测频率、周期、控制值及预警标准 (90)7.5.1 监测频率及周期 (90)7.5.2 监测控制值 (90)7.5.3 警情等级划分、报告、处置及消警要求 (91)7.6 监测资料的分析、预测和信息反馈 (93)7.7 巡视内容及频率 (94)7.8 信息报送 (94)第八章质量保证措施 (96)8.1工程质量目标 (96)8.2组织保障 (96)8.3制度保障 (96)8.4技术保障 (96)第九章安全及文明施工 (98)9.1安全管理方针 (98)9.2安全目标 (98)9.3安全生产保障措施 (98)9.3.1建立安全管理制度 (98)9.3.2加强安全教育 (98)9.3.3现场安全施工保证措施 (99)9.3.4盾构法隧道施工专项安全保障措施 (102)9.4现场文明保障措施 (103)9.4.1文明施工目标 (103)9.4.2文明施工保障措施 (104)第十章应急预案 (106)10.1应急救援组织机构及人员联系方式 (106)10.2应急救援领导小组成员分工 (106)10.3应急人员、物资及设备 (108)10.3.1应急物资 (108)10.3.2应急抢险设备 (109)10.4应急救援措施 (110)10.4.1始发应急措施 (110)10.4.2洞门密封失效应急措施 (111)10.4.3管线应急措施 (111)10.4.4触电应急措施 (111)10.4.5火灾应急措施 (112)10.4.6高空坠落应急措施 (112)10.4.7运输事故应急措施 (112)第十一章计算书 (113)11.1土体压力计算意义 (113)11.2土体压力的计算 (113)第一章编制目的及依据1.1编制目的考虑x地x轨道交通1x二期土建4标合同段花桥站～五津站区间、五津站～儒林路站区间儒林路站～刘家碾区间盾构始发施工中的风险状况，制定相应的风险控制措施，并进行质量控制，从而进一步加强对盾构施工过程中的安全质量管理，积极防范和遏制施工生产安全事故的发生，保证盾构施工的自身安全和社会公共安全。
盾构下穿呼和浩特火车站站场段的施工难点与安全管理分析
盾构下穿呼和浩特火车站站场段的施工难点与安全管理分析随着交通建设的不断发展，盾构技术已经成为城市地下工程施工的主要手段之一。
盾构下穿火车站站场段的施工却面临着诸多困难和挑战，尤其是在安全管理方面更是严峻。
本文将结合实际情况，分析盾构下穿呼和浩特火车站站场段的施工难点和安全管理问题，并提出相应的解决方案。
一、施工难点1. 地质条件复杂盾构下穿呼和浩特火车站站场段所处地质条件非常复杂，地下水位较高，地层松软，存在大量的地下水、地下管线和建筑物，这给盾构施工带来了巨大的难度。
地质勘察不足、地下岩体断裂带和构造变化等地质问题也是施工中常见的困难。
2. 施工空间狭小火车站站场段的上方是运营中的铁路线和站房建筑，下方是地下管线和建筑物，施工空间狭小，给盾构施工带来了巨大的限制。
施工空间狭小不仅影响了盾构机械设备的运行，还可能导致地面沉降、管线破坏等严重后果。
3. 安全风险高盾构施工自身存在着一定的风险，一旦发生安全事故后果不堪设想。
火车站站场段盾构施工又面临着高铁线路运营的压力，一旦发生事故将会对整个运输系统带来极大的影响。
如何有效降低施工安全风险是当前盾构下穿呼和浩特火车站站场段面临的重要问题。
二、安全管理分析1. 加强地质勘察针对地质条件复杂的问题，需加强地质勘察工作，充分了解地下水位、地层情况及地下管线、建筑物等情况，为施工方案的制定提供可靠的数据支撑。
2. 优化施工方案在施工方案的制定过程中，需要充分考虑地质条件、施工空间以及安全风险等因素，合理规划盾构的施工路线、施工工艺和施工方法，尽量减小对周围环境的影响。
3. 强化监测预警加强对施工过程中地下水位、地层沉降、管线位移等数据的监测与预警，一旦发现异常情况及时采取措施，有效避免事故的发生。
4. 完善应急预案在施工过程中需要制定完善的应急预案，对可能出现的安全事故进行充分的预判和应对，确保一旦发生事故，能够及时、有效地进行处置。
5. 严格施工管理施工现场需严格执行安全操作规程，保障操作人员的安全。
京石高铁石家庄隧道施工中标单位
京石高铁石家庄隧道施工中标单位
摘要：
一、京石高铁石家庄隧道施工中标单位简介
1.项目背景及重要性
2.中标单位概述
二、中标单位施工经验及实力
1.过往业绩
2.专业技术团队
3.设备及技术优势
三、石家庄隧道施工项目规划与进展
1.项目施工方案
2.工程进度安排
3.质量与安全保证措施
四、项目对我国高铁建设的意义
1.提升京津冀地区交通便捷性
2.推动沿线经济发展
3.高铁建设对我国战略意义
正文：
近日，备受关注的京石高铁石家庄隧道施工项目尘埃落定，某单位脱颖而出，成为中标单位。
该项目是我国高铁建设的重要组成部分，对于优化京津冀地区交通网络，推动区域经济发展具有重要意义。
中标单位作为业界内具有丰富施工经验及强大实力的企业，一直以来在国内外铁路、公路、隧道等领域取得了辉煌的业绩。
凭借其专业技术团队、先进的设备以及高效的管理模式，中标单位赢得了业界的广泛认可。
在此次石家庄隧道施工项目中，中标单位将充分发挥自身优势，为我国高铁建设贡献力量。
石家庄隧道施工项目规划及进展顺利。
中标单位针对项目特点，制定了切实可行的施工方案，将按照工程进度安排，确保项目高效、优质地完成。
同时，中标单位高度重视工程质量和安全，采取了一系列保障措施，力求打造精品工程。
京石高铁石家庄隧道施工项目的中标单位展现了我国高铁建设的实力与决心。
项目建成后，将大大提高京津冀地区之间的交通便捷性，为沿线地区的经济发展注入新的活力。
盾构下穿呼和浩特火车站站场段的施工难点与安全管理分析
盾构下穿呼和浩特火车站站场段的施工难点与安全管理分析随着中国高铁建设的不断推进，火车站站场段的施工任务也愈发繁重。
在呼和浩特市，盾构下穿火车站站场段已成为当前施工任务中的重中之重。
盾构下穿呼和浩特火车站站场段的施工，面临着诸多难点和挑战。
施工安全管理也是一项重要的任务。
本文将从施工难点和安全管理两方面展开分析，为相关人员提供参考。
一、施工难点分析1.复杂的地质条件盾构工程的施工环境主要是地下土体，地质条件的复杂性直接关系到施工难度和风险。
在呼和浩特火车站站场段附近地区，地质条件可能存在多种类型，如地层变化大、岩层夹有砂砾岩、软硬岩层交替等。
这种地质条件会对盾构施工中的掘进速度、土层稳定性和隧道衬砌等方面提出更高的要求，增加施工的难度。
2.水文地质情况盾构工程在地下开挖施工过程中，可能会遇到地下水情况。
地下水的存在会对盾构机的顺利推进产生不利影响，同时也可能会引发地下工程的涌水事故，给施工带来危险。
呼和浩特火车站站场段地区地下水情况复杂，施工对水文地质的认真分析和应对措施显得尤为重要。
3.施工空间受限火车站站场段作为交通枢纽的重要组成部分，施工空间受限是盾构下穿施工的一大挑战。
站场段周边往往有铁路、道路等要素交错，加之盾构机械设备体积庞大，所以需要对施工现场进行精细的规划和布置，以最大程度减少对周边交通和社会生活的影响，确保施工安全和顺利推进。
4.环境保护需求在城市火车站站场段的盾构下穿施工中，环境保护需求是一个重要的难点。
施工过程中，会产生大量的渣土和废弃物，如果不能妥善处理，将会对周边环境造成不良影响。
对施工环境的保护和处理是施工难点之一。
二、安全管理分析1. 规范施工作业流程盾构下穿呼和浩特火车站站场段的施工是一项复杂的工程，需要建立规范的施工作业流程。
首先要做好前期的施工准备工作，包括地质勘测、环境保护方案、灾害防范预案等。
在施工过程中，要严格遵守操作规程，加强对盾构机械设备和工人的管理，确保施工的有序进行。
盾构下穿呼和浩特火车站站场段的施工难点与安全管理分析
盾构下穿呼和浩特火车站站场段的施工难点与安全管理分析1. 引言1.1 背景介绍盾构是一种高效、安全的地下工程施工方法，已广泛应用于地铁、隧道等工程中。
呼和浩特火车站站场段盾构下穿工程是为了解决呼和浩特火车站站场段地铁线路的顶板浅覆盖和地下管线密集等问题而展开的重要工程。
该工程涉及复杂的地质条件和狭小的施工空间，施工难度较大，对安全管理提出了更高的要求。
1.2 研究目的研究目的：本文旨在分析盾构下穿呼和浩特火车站站场段施工过程中所面临的困难和挑战，探讨如何通过科学有效的方法应对这些问题。
着重从安全管理的角度对施工过程进行分析，探讨如何通过安全教育培训、安全技术措施、安全监测和应急预案等手段来确保施工过程的安全。
通过本文的研究，旨在为盾构下穿呼和浩特火车站站场段的施工提供有益的参考和借鉴，促进施工过程的顺利进行并确保施工人员的安全。
2. 正文2.1 施工难点分析施工难点分析主要包括地质条件复杂、施工空间狭小、设备运输困难三个方面。
地质条件复杂是盾构下穿呼和浩特火车站站场段施工的首要难点之一。
该区域地质条件复杂，可能存在各种地质灾害隐患，如地下水涌入、岩层崩塌等，给施工带来不小的困难。
施工空间狭小也是一个极具挑战性的难点。
火车站站场段周围往往有大量的城市建筑，施工空间受限，仅有有限的空间供施工人员和设备作业，因此需要精准的施工计划和高效的施工方案。
设备运输困难也是影响盾构施工的重要难点之一。
在城市繁忙的交通网中，设备运输需要考虑交通拥堵、路况复杂等问题，需要合理安排运输路线和时机，确保设备顺利到位。
地质条件复杂、施工空间狭小、设备运输困难是盾构下穿呼和浩特火车站站场段施工的主要难点，需要科学有效的解决方案来应对。
2.2 1. 地质条件复杂地质条件的复杂性是盾构下穿呼和浩特火车站站场段施工中面临的主要难点之一。
在该地区，地质构造复杂，地层变化多样，岩溶、断裂带、地下水等地质问题频繁出现，给盾构施工带来了巨大的挑战。
石家庄地铁施工汇报
②
灰尘和其他杂质进入间隙，造成 结构层地坪
④
对地绝缘的降低。
① ①-膨胀螺栓；②-专用胶；③-绝缘板；④-槽钢
2、接触网 2.1施工流程图
支柱、门型支架安装 支柱装配
架空地线架设及调整 承力索架设 接触线架设 悬挂调整
接触悬挂终端调整
施工准备 施工定测
刚柔过渡安装
隧道内打孔安装 隧道内悬挂支持装置安装
1.5工程特点、难点 5）轨行车辆的协调管理难度大，变电所大件设备的运 输、系统电缆的敷设、接触网的架设安装等均需利用轨 道车进行作业，占用轨道交叉作业情况比较普遍，且外 部线路、土建专业包含大量的轨道车作业，轨行车辆的 使用涉及相关单位及专业较多，安全隐患较大。
二、准备情况
1、项目部建设 1.1办公场所建设
供电系统的要求，需要进行绝缘安装，绝缘安装技术要求高，
安装所耗费的工时多。
具体方法为：绝缘板安装在基础槽钢和柜体之间，安装前先
用棉布对绝缘板和槽钢表面进行擦拭，然后将绝缘板固定在
基础槽钢上，用测量对角线长度的方法并配合角尺保证绝缘
板的正确位置，用吹风机驱除绝缘板四周和下方的潮气， ③
以防止设备经过长时间运行后， 装修层地坪
1.4设计单位 我标段工程范围内所涉及的设计单位有两家，如下： 1）北京城市建设设计研究总院
负责供电、接触网、信号、综合监控、门禁等专业。 2）中铁第四勘察设计院
负责通信、FAS、BAS等专业。
1.5工程特点、难点 1）点多线长，建设规模大，工期紧，建设任务重；全
线共20座车站、1座车辆段、1座停车场、1座控制中心， 其中混合变电所11座、降压变电所12座，跟随式变电所 4座；110KV主变电站2座。 2）本工程为全线架空接触网工程，全线施工特点为占 用轨道时间长、与土建工程的接口多、高空作业安全风 险大、施工安装精度要求高、刚性与柔性接触网形式并 存。
石济线跨石德铁路特大桥转体连续梁汇报材料(幻灯片)
跨石德铁路特大桥转体连续梁施工汇报材料
❖ ⑶转体上转盘撑脚与下盘滑道 ❖ 上转盘撑脚为转体时的支撑结构，是转体结构平稳的保险腿。在撑脚的下方设有
1.1m宽的滑道，滑道中心半径3.3m，转体时保险撑脚可在滑道内滑动，保证转体 结构的平稳。 ❖ 每个上转盘下 设有6个撑脚，每个撑脚为双圆柱形，下设有30mm厚钢板。双圆柱 为两个直径800mm厚度24mm的钢管，撑脚钢管内浇筑C50微膨胀混凝土。撑脚在工 厂整体制造，在下转盘混凝土浇筑完成后，上球铰就位时安装，安装时在撑脚走 板下支垫20mm钢板。滑道施工完后，将滑道与撑脚底面间填满石英砂，厚度20mm。 ⑷转体上转盘 ❖ 上转盘是转体的重要结构，在整个转体过程中形成多向、立体的受力状态。上盘 有纵、横、竖向三向预应力钢筋，为八边形，高2m；转台直径7.6m，高度为0.8m， 是球铰、撑脚与上盘相连接的部分，又是转体牵引力直接施加的部分。转台内预 埋转体牵引索，牵引索的预埋端采用P型锚具固定，施工时必须保证同一对索的 锚固端在同一直径线上并对称于圆心、每根索的预埋高度和牵引方向一致。每根 索埋入转盘长度大于2.5m，每根索的出口点对称于转盘中心。牵引索外露部分缠 绕圆顺、互不干扰。
2021年1月21日
照片2 基坑开挖后照片
跨石德铁路特大桥转体连续梁施工汇报材料
❖ 2.4.转体结构 ❖ 2.4.1.转体结构组成 ❖ 转体系统球铰位于两主墩承台中，转体结构由下转盘、球铰、上转盘、转体牵引系统
和平衡系统组成。球铰是平转施工的关键构造，由上、下球铰构成，通过上、下球铰 的相对转动，达到转体目的。转体牵引系统由牵引反力座及预埋在转盘内的牵引索组 成，是转体施工成败的关键。平衡系统由上转盘下侧的6对钢管砼撑脚组成，是确保 转体过程中转体稳定的关键。 ❖ ⑴转体下转盘 ❖ 下转盘是支承转体结构全部重量的基础，连续梁的下转盘即为连续梁桥墩的承台。承 台厚度为3.5m，平面尺寸14.6×14.6m，混凝土等级采用C50，每个下承台顶面设2个 C50牵引反力座，牵引反力座用于转体结构的启动及转动。 ❖ ⑵球铰 ❖ 连续梁转动体系采用钢球铰，是平动法施工的转动系统。转动体系的核心是转动球铰， 是转体施工的关键结构。球铰分上下两片，下球铰直径为3m，上球铰直径为4.2m，厚 度均为40mm。上球铰为凸面，与下承台的球缺面接触 ；下球铰为凹面，通过下承台 内钢骨架固定在下承台顶面上。上、下球铰均为特制钢板压制而成的球面。球铰中心 为直径325mm厚度18mm的钢套管，中心轴为直径270mm的实心轴。单个下球铰上镶嵌 467个四氟乙烯滑片，上、下球铰间填充黄油四氟粉。球铰由中船重工 725厂 精加工 成型。
石家庄地铁首台盾构机始发预计2015年“洞通”
石家庄地铁首台盾构机始发预计2015年“洞通”4月11日11时18分，CTE6420型地铁隧道盾构掘进机“石家庄号”从石家庄地铁1号线11标段南村站启动，开始向洨河大道站掘进。
这是石家庄地铁建设中首台盾构机始发，标志着石家庄地铁建设全面进入地下隧道工程阶段，并向着2015年年底实现隧道“洞通”的目标全速前进。
每分钟掘进三四十毫米昨天10时，记者在石家庄地铁1号线南村站施工现场看到，身披红色“石家庄号”战衣的盾构机已经整装待发，工作人员正在做始发前的最后检查。
这台“庞然大物”总长约80米，直径6.28米，前部是圆柱形的蓝色刀盘和白色盾体，后部是长70米的台车。
“台车就是盾构机的配套拖车，里面包括液压泵站、控制室、配电设备、皮带运输机等。
盾构机始发后，工人们主要在控制室内和盾体内工作”。
11时18分，盾构机正式始发，但记者近距离观察并没有感觉到盾构机有移动的迹象。
“这台庞然大物每分钟实际掘进30毫米-40毫米，如果不仔细观察，短时间内是不会看到它动的。
”工作人员表示，南村至洨河大道站区间单线长度820米，预计两个月贯通。
不能停顿的盾构机“这家伙有500多吨重，要靠千斤顶油缸推进。
”现场工作人员告诉记者，盾构机始发后，刀盘将不断地旋转，刀盘上的锯齿将泥土一层层切削下来进入土仓内，螺旋运输机将土仓内的土体旋转带出，盾构机依靠液压千斤顶推进。
随着盾构的推进，在管片和土体之间会出现建筑间隙，为了填充这些间隙，就要在盾构机推进过程中不间断从盾尾直接向壁内注浆。
管片拼装时，盾构机停止推进，底部液压千斤顶收回，然后进行管片的拼装。
“地铁1号线一期工程全线预计使用管片为22807环。
盾构管片生产采取集中建场、统一供应的模式，管片预制厂建在石家庄鹿泉市曲寨村，现已正常生产供应。
”“今天始发之后，这台盾构机在南村至洨河大道区间将连续作业4个多月，期间不能停顿。
”现场技术人员介绍：“石家庄地铁区间所用的盾构机一般都为土压平衡盾构机，在持续施工中一旦停顿，就会造成土压失衡，进而造成地面下陷，甚至将盾构机埋起来，造成盾构机作废，更为严重的则会造成地铁改线，后果不堪设想。
石太客专通信工程施工总结
石太客运专线通信系统施工总结一、工程概况1、工程简介石太客运专线东起石家庄北站，经石家庄西站、获鹿站、井陉北站、阳泉北站、东凌井站、太原东站，西至太原站，其中井陉北站、阳泉北站、东凌井站为新建车站。
建筑、运营长度189.929km。
本线定位为客运专线，速度目标值在250km/h。
我项目部承建的石太客运专线通信系统工程东起石家庄站西至太原客专动车所，目前只开通到太原站。
主要由12大系统组成，分别为：传输系统、接入网系统、数据网系统、GSM-R移动通信系统、调度通信系统、电视电话会议系统、应急通信系统、同步及时钟分配系统、综合视频监控系统、综合布线系统、动力环境监控系统。
2、主要技术标准（1）通信传输系统按骨干层和接入层两层组网，骨干层采用SDH2.5Gb/s系统，接入层采用MSTP622Mb/s系统。
（2）GSM-R专用移动通信系统采用GSM-R单层网覆盖的建设方案，利用北京GSM-R交换中心设备，对于沿线弱场区段覆盖针对具体的地形条件采用光钎直放站空间波直接覆盖和光钎直放站加漏泄电缆/天线等方案加以处理。
（3）弱场区通信采用设臵光纤直放站、中继器及漏泄同轴电缆的方式解决场强覆盖。
（4）全线设臵综合视频监控系统。
3、工程特点：（1）本段通信系统工程重点为太原枢纽和石家庄枢纽，既有运营线，车流密度大，运输繁忙，所以安全行车更是显得尤为重要。
在保证行车安全、人身安全和设备安全的前提下，科学组织施工，最大限度的减少施工对运输的干扰。
（2）施工制约因素多，工程干扰较大，配合协调工作量大本段工程受路基、桥梁等站前专业影响较大，交通不便，工程前期施工任务量小，主要施工任务集中在施工中、后期。
本工程基本处于零工期的施工状态，站前工程完工，同时要求站后工程随即完工，工程施工将与站前单位展开平行作业，和交叉作业，施工干扰较大，在施工生产安排中利用前期道渣还没有整体铺设的间隙，把施工生产物资及时运放在所需位臵，条件成熟后及时施工，缩减施工中的二次搬运距离；工程接口多，与桥梁、路基、房建、综合接地等等单位的接口，所以工程全过程与各站前单位进行很好的配合，减少了二次反工，顺利完成施工生产任务。
石德铁路.doc
石德铁路以下是给大家带来的关于石德铁路的相关内容，以供参考。
石德铁路是河北省石家庄市至山东省德州市之间的国铁Ⅰ级双线电气化铁路，正线全长181.9公里，修建于1940年6月，1941年2月竣工。
1975年3月增建第二线，1982年12月11日，石德铁路复线全线开通。
2006年8月31日开始电气化改造，2008年10月1日双线电气化铁路正式投入运营。
石德铁路修建于1940年6月，1941年2月竣工。
是山西省煤炭外运的重要通道。
复线工程于1975年3月开工兴建，1982年12月11日，石德铁路复线全线开通。
2006年8月31日，石德铁路电气化改造工程开始施工，2008年10月1日正式投入运营。
早在1907年，清政府邮传部为弥补当时的石太铁路收入不足，就曾拟修建石德铁路，以扩充运营范围，并派工程师李大森及洋人汕克进行勘察，后因资金不足没有动工。
1920年，北洋军阀时期，也有过修建石德铁路的计划，并且由“交通部”发行8厘的实业公债，但因应捐者寥寥无几，筹款无着而停止。
1936年2月10日至3月12日，侵华日军东北军军部南满铁路建设局派工程师赵七兆、赵宁会同当时的哈尔滨铁道学院教员松山信辅对德州至石家庄路线进行秘密勘测。
1937年卢沟桥事变后，华北沦陷，日本侵略者为掠夺山西的煤炭，并在军事上沟通保定至济南间的“大本营”，巩固其战略区，将修建石德铁路作为一项重要的战略部署提上日程。
1940年，驻德州日军绘制德州段铁路征地图，7月1日开始强征民工修筑，当年11月15日全线通车，全长180公里。
1941年2月15日交付华北株式会社运营，成为连接华北、华东的重要铁路枢纽。
百团大战期间，八路军在石德铁路沿线有力地阻击了日军。
抗日战争及解放战争期间，津浦、石德沿线铁道及德州火车站的铁路设施遭到破坏。
1947年11月17日，晋察冀边区铁路局成立，组织修复石德铁路，1948年2月15日全程开通。
1985年，石德铁路全程双线开通，原单线铁路出售给德州市燃料公司，成为其卸煤专用线。
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铁路线情况
图1-1 盾构下穿石德铁路平面示意图
铁路两侧 防护情况
图1-3 区间穿越石德铁路断面图
2、盾构施工情况介绍及控制要点
• 本合同段选用的土压平衡盾构机，是推进时靠 由刀盘切削下来的土体经改良，使开挖面地层 保持稳定的一类盾构。
• 工程地质与水文地质条件 石~东区间在K23+700.000下穿石德铁路，根据 地质勘查资料区间拱部地层以中粗砂层为主，砂 层的整体性差，盾构下穿时对土体扰动可能会引 起铁路基础相应变形，因此存在铁路道床下沉变 形的安全隐患。 地下水位埋深在38M以下，未进入潜水层，考 虑大气降水影响，施工时需考虑上层滞水影响。
• 壁后注浆的控制与管理
• 本合同段采取同步注浆为主，辅以二次注浆的措施。 并合理确定注浆点位、时机、压力和量。并且在施工 前对浆液的塌落度、粘性、离析率、凝结时间、抗压 强度进行试验检测，获得科学、合理的配比。
• 在过铁路影响范围前80~100m的施工技术管理 的成果对过铁路施工具有很大的指导作用。包 括对地质的初步掌握，掘进参数（土压力，推 进速度，排土量，注浆压力和注浆量，膨润土 的添加量）有一个初步的参考和掌握。
3、洞内检测方案
• 洞内观察及安全巡视 1、管片破损情况； 2、管片错台情况； 3、管片间渗漏水等情况； 4、盾尾漏浆情况； 重点对掘进面盾构区间隧道每天巡视一次，穿 越铁路期间4~6次/天。
• 管片衬砌变形监测 （1）监测内容 主要为衬砌拱顶下沉、水平收敛和隧底隆起和衬砌以及管片的 椭圆度。 （2）测点布置 盾构下穿铁路及前后各15m直接影响范围内共布置管片衬砌变形 检测断面5个，分别在铁路路基前15m，路基正中，和过铁路路 基后15m处。 监测断面的拱顶（0°）、拱底（180°）、拱腰（90°和270° ）处共设4个监测点，分别为拱顶下沉、隧底隆起和水平收敛监 测点。
• 4、铁路防护措施
• 铁路地面防护措施由铁路部门相关单位设计和 施做。具体的线路加固和路基加固方案，列车 限速值，铁路轨道和路基变形控制值等由防护 设计单位和铁路管理部门确定。
盾构隧道结构介绍
隧道结构采用C50抗渗等级P10预制的钢筋砼管片，管片外径6000mm,厚 度300mm，内径5400mm，环宽1.5m。衬砌管片分为6块，块与块,环与环 之间用螺栓连接，采用错缝拼装。 在穿越石德铁路影响范围为19.456m，共用管片13环，78块管片。
盾构机介绍
选用一台开挖φ6280mm的中国中铁CTE6250土压 平衡盾构机
盾构穿越石德铁路施工控制要点
盾构推进时，前端刀盘切削土层，切削下来的土体进入密封土仓，当土仓 内的土体足够多时，可与开挖面上的土、水压力相抗衡，使开挖面地层保持平 衡。
通过控制盾构机的推进速度和螺旋输送机的出土量，即可获得所 需的刀盘支承压力舱内的土压。可通过调整螺旋输送机的转速控 制排土量，或通过调整盾构推进液压缸的推进速度控制进土量， 使盾构排土量和进土量保持接近平衡以此来维持开挖面地层的稳 定和防止地表变形。 添加剂的合理使用是确保盾构顺利掘进、维持开挖面稳定、实现 均衡连续盾构施工的关键。本 石德铁路位于石家庄东站站～南村站区间，南距火车东站 138.043m，北距南村站880.455m。石德铁路道床为级配碎石， 下底宽8.87m，上口宽为6.87m，厚度为1m，并为客货两用双线 铁路，隶属于北京铁路局。该铁路线固定列车122对，时速最大 120km/h。我标段拟计划于2015年2月20日第一次盾构左线下穿 石德铁路，于2015年8月3日第二次盾构右线下穿石德铁路。本 次盾构下穿石德铁路范围为CK23+689.763～CK23+694.945，影 响范围为K23+684.854～K23+704.310,总长度为19.456m，且盾 构区间与铁路竖向净距约为12.7m。
11标段石家庄东站～南村站区间盾构 下穿石德铁路施工汇报
本汇报材料目的： 使大家了解清楚石家庄东站~南村站区间盾构下 穿石德铁路施工的基本情况与应在施工中注意 的要点。具体施工细节，详见《盾构下穿石德 铁路安全专项方案》。
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• 目录 1、工程概况与平面位置关系图 2、盾构施工情况介绍及控制要点 3、洞内检测方案 4、铁路防护措施