欧Ⅴ汽油标准
汽油质量指标
汽油质量指标1. 引言汽油作为一种主要的燃料，广泛应用于汽车、摩托车和其他内燃机械中。
汽油质量的好坏直接影响到发动机的性能和环境的污染程度。
为了保证汽油的质量，各国都制定了相应的汽油质量指标。
本文将介绍汽油质量指标的相关内容。
2. 国际标准2.1. 欧洲标准欧洲国家制定了一系列汽油质量指标，其中最重要的是欧洲排放标准（European emission standards）。
根据这些标准，不同类型的车辆需要使用符合相应排放标准的汽油。
欧洲最新的排放标准是欧洲六号（Euro 6），要求汽车使用低硫含量、低挥发性有机化合物（VOC）含量以及低芳香烃含量的汽油。
2.2. 美国标准美国环保署（Environmental Protection Agency, EPA）制定了美国对于汽油质量的限制。
根据美国清洁空气法案（Clean Air Act），EPA要求在全国范围内销售汽油的硫含量不得超过30ppm。
此外，EPA还对汽油中的挥发性有机化合物（VOC）和芳香烃含量进行了限制。
2.3. 其他国际标准除了欧洲和美国，世界上许多国家也制定了自己的汽油质量标准。
例如，加拿大、澳大利亚和日本等国家都有相应的汽油质量指标。
3. 主要指标3.1. 硫含量硫是一种有害物质，会对环境和健康造成危害。
高硫含量的汽油燃烧后会产生二氧化硫等污染物，对大气造成污染。
因此，各国对于汽油中的硫含量都有严格的限制。
3.2. 挥发性有机化合物（VOC）挥发性有机化合物是指在常温下易挥发的化合物，如苯、甲苯、二甲苯等。
这些化合物在燃烧过程中会产生臭氧和细颗粒物等空气污染物。
为了减少空气污染，各国对于汽油中的VOC含量也有相应的限制。
3.3. 芳香烃含量芳香烃是一类具有芳香性质的化合物，如苯、甲苯、乙苯等。
高含量的芳香烃会导致汽油易挥发、易燃，并增加空气污染物的产生。
因此，各国也对于汽油中的芳香烃含量进行了限制。
3.4. 其他指标除了上述主要指标外，汽油质量还涉及到许多其他指标，如辛烷值、密度、蒸发残留物等。
【精品】国内外汽油质量标准对比
国内外汽油质量标准对比目前国际上较为先进的汽油质量标准分为美、欧、日、《世界燃油规范》四大标准体系。
其中，欧盟汽油标准和《世界燃油规范》最具影响力，被许多国家引用。
1.欧盟汽油标准EN 228汽油质量标准是欧洲统一实施的汽油标准。
EN 228标准主要由两部分组成,第一部分限定了密度、辛烷值以及硫含量、苯含量等指标的最大值。
第二部分根据气候和季节将汽油的挥发性划分成不同的等级，分别执行。
由于欧洲国家较多，具体情况差别较大，因此欧洲一些先进国家在满足欧洲统一法规的大前提下，又制定了符合自己国情的实施标准。
为了进一步降低汽车污染物的排放，EN 228-2002汽油质量标准（与欧Ⅲ排放法规相对应），将汽油硫含量降到150µg/g、芳烃含量降到42%、要求苯含量不大于1.0%，铅含量不大于5 mg/L，并对各种氧化物的含量加以限制。
2005年，欧洲将开始执行欧Ⅳ排放标准，将清洁汽油中的硫含量降为50µg/g，芳烃、苯、烯烃含量分别降为35%、1.0% 和18%。
2007年10月1日起推行无硫汽油(欧Ⅴ排放标准)，使硫含量低于10µg/g，并出台了EN 228-2008汽油质量标准，于2009年1月1日开始强制执行，该标准为最新的欧盟汽油标准。
欧盟汽油规格主要指标的变化见表1。
表1 欧盟汽油规格主要指标的变化2.《世界燃油规范》《世界燃油规范》是美国汽车制造商协会（AAMA）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）根据所属的30个汽车公司的研究成果联合发表的，主要是汽车制造商和发动机制造商针对环保要求，对汽车燃料提出的基本要求。
世界燃油规范要求清洁汽油降低硫含量，减少尾气中SO x的排放，抑制尾气转化器中催化剂中毒；降低烯烃含量，避免发动机进油系统和喷嘴堵塞，减少发动机进气阀和燃烧室中生成沉积物，减少汽车尾气中1,3－丁二烯的排放，避免汽油辛烷值分布不均；降低苯和芳烃含量，减少致癌物；降低蒸汽压和T90，减少挥发性有机化合物（VOC）、毒物（TOX）的排放；提高辛烷值，提高汽车动力性能，减少污染物的排放。
国内外汽油标准对比之欧阳引擎创编
我国汽油标准与国外汽油标准的对比欧阳引擎（2021.01.01）目前国际上较为先进的汽油质量标准分为美、欧、日、《世界燃油规范》四大标准体系。
其中，欧盟汽油标准和《世界燃油规范》最具影响力，被许多国家引用。
1.欧盟汽油标准EN 228汽油质量标准是欧洲统一实施的汽油标准。
EN 228标准主要由两部分组成,第一部分限定了密度、辛烷值以及硫含量、苯含量等指标的最大值。
第二部分根据气候和季节将汽油的挥发性划分成不同的等级，分别执行。
由于欧洲国家较多，具体情况差别较大，因此欧洲一些先进国家在满足欧洲统一法规的大前提下，又制定了符合自己国情的实施标准。
为了进一步降低汽车污染物的排放， EN 228-2002汽油质量标准（与欧Ⅲ排放法规相对应），将汽油硫含量降到150µg/g、芳烃含量降到42%、要求苯含量不大于1.0%，铅含量不大于5 mg/L，并对各种氧化物的含量加以限制。
2005年，欧洲将开始执行欧Ⅳ排放标准，将清洁汽油中的硫含量降为50µg/g，芳烃、苯、烯烃含量分别降为35%、1.0% 和18%。
2007年10月1日起推行无硫汽油(欧Ⅴ排放标准)，使硫含量低于10µg/g，并出台了EN 228-2008汽油质量标准，于2009年1月1日开始强制执行，该标准为最新的欧盟汽油标准。
欧盟汽油规格主要指标的变化见表1。
表1 欧盟汽油规格主要指标的变化《世界燃油规范》是美国汽车制造商协会（AAMA）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）根据所属的30个汽车公司的研究成果联合发表的，主要是汽车制造商和发动机制造商针对环保要求，对汽车燃料提出的基本要求。
世界燃油规范要求清洁汽油降低硫含量，减少尾气中SO x的排放，抑制尾气转化器中催化剂中毒；降低烯烃含量，避免发动机进油系统和喷嘴堵塞，减少发动机进气阀和燃烧室中生成沉积物，减少汽车尾气中1,3－丁二烯的排放，避免汽油辛烷值分布不均；降低苯和芳烃含量，减少致癌物；降低蒸汽压和T90，减少挥发性有机化合物（VOC）、毒物（TOX）的排放；提高辛烷值，提高汽车动力性能，减少污染物的排放。
汽油排放标准
汽油排放标准欧洲汽油车废气排放标准(参考)标准欧Ⅰ 欧Ⅱ 欧Ⅲ 欧Ⅳ 实施时间 1995年底前 1995-2000年 2000-2005年 2005年底起HC 1.1% 1.1% 0.66% 0.46%CO 4.5% 4% 2.1% 1.5%NOx 8% 7% 5% 3.5%PM 0.36% 0.15% 0.1% 0.02%欧洲柴油车废气排放标准（参考）标准欧Ⅰ 欧Ⅱ 欧Ⅲ 欧Ⅳ实施时间 1995年底前 1995-2000年 2000-2005年 2005年底起HC＋NOx 1.36% 0.9% 0.56% 0.3%CO 2.72% 1.0% 0.64% 0.5%PM 0.196% 0.1% 0.05% 0.025%换成欧洲计算方式（汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算）就是欧Ⅰ型式认证排放限值车辆类别基准质量（RM）kg 限值g/kmCO HC＋NOx PM第一类车全部 2.72 0.97（1.36） 0.14（0.20）第二类车 1级RM≤1250 2.72 0.97（1.36） 0.14（0.20）2级 1250＜RM≤1700 5.17 1.40（1.96） 0.19（0.27）3级 RM＞1700 6.90 1.70（2.38） 0.25（0.35）欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值车辆类别基准质量（RM）kg 限值g/kmCO HC＋NOx PM汽油机柴油机汽油机非直喷柴油机直喷柴油机非直喷柴油机直喷柴油机第一类车 _ 全部 2.2 1.0 0.5 0.7 0.9 0.08 0.10第二类车 1级RM≤1250 2.2 1.0 0.5 0.7 0.9 0.08 0.102级 1250＜RM≤1700 4.0 1.25 0.6 1.0 1.3 0.12 0.143级 1700＜RM 5.0 1.5 0.7 1.2 1.6 0.17 0.20欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值车辆类别基准质量（RM）kg 限值g/kmCO HC NOx HC＋NOx PM汽油机柴油机汽油机汽油机柴油机柴油机柴油机第一类车全部 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05第二类车 1级RM≤1305 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.052级 1305＜RM≤1760 4.17 0.80 0.25 0.18 0.65 0.72 0.073级 1760＜RM 5.22 0.95 0.29 0.21 0.78 0.86 0.10欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值车辆类别基准质量（RM）kg 限值g/kmCO HC NOx HC＋NOx PM汽油机柴油机汽油机汽油机柴油机柴油机柴油机第一类车 _ 全部 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025第二类车 1级RM≤1305 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.0252级 1305＜RM≤1760 1.81 0.63 0.13 0.10 0.33 0.39 0.043级 1760＜RM 2.27 0.74 0.16 0.11 0.39 0.46 0.06欧Ⅴ标准将于2009年9月1日开始实施。
汽油检测标准及方法
汽油检测标准及方法汽油检测主要是对其化学成分、毒性以及污染性进行测量和评价。
以下是一部分常用的检测标准和方法：1. 美国材料与试验协会标准(ASTM)：美国材料与试验协会制定了一系列标准，用于汽油的质量、性能、安全和环保等方面的检测。
例如，ASTM D 1655《汽油（直馏和混合原料）的规格》规定了汽油的主要性能指标，如硫含量、芳烃含量、烯烃含量等。
2. 国家标准：各国政府都会制定相应的国家标准，对汽油的质量和安全进行规范。
例如，中国国家标准GB 17930《车用汽油》规定了汽油的硫含量、烯烃含量、芳烃含量等指标。
3. 欧洲标准：欧洲标准化委员会（CEN）也制定了一系列标准，用于汽油的质量、性能、安全和环保等方面的检测。
例如，EN 590《车用汽油》规定了汽油的硫含量、烯烃含量、芳烃含量等指标。
4. 检测方法：对于汽油中的各种成分，可以采用气相色谱法（GC）、质谱法（MS）、红外光谱法（FTIR）等进行测定。
例如，硫含量的测定通常采用紫外荧光法（UV-FL）或能量色散X射线光谱法（EDXRF）；烯烃和芳烃含量的测定通常采用色谱法（如HPLC或GC）。
5. 毒性检测：汽油中的有毒物质如重金属、有机污染物等可以通过原子吸收光谱法（AAS）、电感耦合等离子体质谱法（ICP-MS）等进行测定。
此外，还可以采用生物毒性测试方法，如鱼类急性毒性试验、藻类生长抑制试验等，来评估汽油的毒性。
6. 污染性检测：汽油对环境的影响可以通过生态效应、大气污染等方面进行评估。
例如，可以通过大气采样和分析方法（如大气污染物监测方法GB/T 15432）来测定汽油燃烧后的大气污染物排放，如一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物等。
欧洲汽油机排放标准
UNCLASSIFIED AEAT/ENV/R/0679 Issue 3 Appendix 1EU Emission standards for petrol vehiclesContentsTYPE APPROVAL EMISSION LIMITS2 Introduction and general comments2Key points from the type approval regulations3 EU Emission standards for gasoline cars (< 2.5 t laden, ≤ 6 seats for pre-Euro III, and up to 9 seats for Euro III and Euro IV standards), g/kmEU Emission standards for gasoline light-duty vehicles (<= 1250 kg reference weight), g/km, including heavy passenger cars (> 2500 kg laden) or 6-9 seats for Euro I and II standardsEU Emission standards for gasoline light-duty vehicles (between 1251 and 1700 kg reference weight), g/km, including heavy passenger cars (> 2500 kg laden) or 6-9 seats for Euro I and II standardsEU Emission standards for gasoline light-duty vehicles (> 1700 kg reference weight), g/km, including heavy passenger cars (> 2500 kg laden) or 6-9 seats for Euro I and II standardsTYPE APPROVAL EMISSION LIMITSIntroduction and general commentsBefore a new vehicle can be approved for sale in the EU it must meet certain standards for exhaust emissions as specified by EU directives. These standards are vehicle type specific and for petrol fuelled vehicles are sub-divided into passenger cars and light-duty vehicles. The passenger cars are further sub-divided according to their laden weight (below or above 2.5 tonnes) and the number of seats they have, whilst the light-duty vehicles are sub-divided into three different categories by vehicle mass.For all petrol vehicles the regulatory test cycle involves starting the engine when cold followed by driving a cycle simulating urban and sub-urban driving (ECE 15 + EUDC). The emissions are monitored for the whole cycle and, after dividing by the cycle’s length (11.007 km), the emission standards are expressed in grams of pollutant per kilometre.The European emission regulations describing the type approval testing of light-duty vehicles (cars and LD vans) are specified in the European Directive 70/220. Various amending directives have been adopted which specify limit values for gaseous emissions. Unfortunately there is no simple correlation between the new emission standards and the amending directives. For example, the emission limits that came into effect on 1/1/97, often referred to as the Euro II standard were specified in directive 94/12/EC for passenger cars, but in directive 96/69/EC for heavy motor cars and light-duty vans. The regulation was last amended in September 1998, when new emission standards for the years 2000/2005 were adopted by the EU Parliament (Directive 98/69/EC). In this report these will be referred to as 98/69/EC Stage A and Stage B limit values rather than the more ambiguous Euro III and Euro IV limit values used by some authors.Whilst the drive cycle does not change, directive 98/69/EC does specify an important change: the emissions are to be collected from key-on rather than after a 40 second idle period. Consequently, the distance driven remains the same, 11.007 km, but the emissions collected now include cranking and the first few seconds of running where, because of the increased fuelling levels for cold starting and because the catalyst is not at its operating temperature, CO and HC emissions are especially high. The 98/69/EC Stage A CO emission standards over this new cycle are a little (4.4%) higher than for the 94/12/EC standard. However, because of the change in the test cycle this represents a real decrease in emissions relative to the 94/12/EC limit values, but makes direct comparison difficult.Another difference introduced for the emission limit values of 98/69/EC is that the quantitiesof NOX and HC are specified separately, rather than there being a limit for their sum as was thecase for earlier standards.The EU emissions standards are summarised in the four tables at the back of this Appendix.Key points from the type approval regulationsThe species whose emission limit values are specified in 98/69/EC are:•CO•hydrocarbons, generically•NOX , i.e. the sum of both NO and NO2tail-pipe emissions,In contrast to diesel fuelled vehicles there is no standard for PM for new vehicles. (The in-service testing programme reflects this, there being no in-service smoke test for petrol vehicles.) The reduction in emission levels from one standard to another is far from even. There was a large CO reduction on the introduction of directive 91/441/EEC, which made it necessary for manufacturers to fit cars with three way catalysts (TWCs) and closed loop fuel control systems, but only a 20% reduction between the limit values of 91/441/EEC and 94/12/EC. The change is the test procedure prevents a direct comparison between the limit values of 94/12/EC and 98/69/EC Stage A, whilst a 57% reduction in CO is demanded between Stages A and B ofdirective 98/69/EC. For NOX and HC approximately a 50% reduction is required betweenStages A and B of directive 98/69/EC for both pollutants.Therefore, it is evident that large reductions in the emission standards for new cars have occurred over the 12 year period since the introduction of cars with TWCs (directive91/441/EEC) to the implementation of the stage B limit values of 98/69/EC. Consequently, the in-service test needs to be fundamentally reassessed to evaluate its effectiveness at detecting vehicles whose emissions performance has deteriorated sufficiently from the “as new” values to be considered “excess emitters”.。
国内外汽油标准对比
世界燃料规范/欧盟/我国国内汽油标准主要指标世界燃料规范/欧盟/我国国内柴油标准主要指标我国汽油质量目前存在的主要问题是：1、烯烃含量高。
我国多数炼厂汽油中烯烃含量高达40%-50%，与我国新汽油标准规定的不大于30%还有一定差距。
世界燃油规范二类标准规定烯烃含量小于20%，欧洲现标准规定是小于18%。
2、硫含量高。
欧洲委员会提出硫的控制值为150 ppm，到2005年为50 ppm。
日本的现行规定为小于100 ppm。
而我国标准规定汽油硫含量是不大于150 ppm。
我国轻柴油质量存在的主要问题有：1、硫含量高。
我国轻柴油质量标准中硫含量的限值是小于350ppm，而欧洲现行标准不大于50ppm。
2、十六烷值低。
欧洲2000年执行标准不小于51，世界燃油规范二类标准要求大于53，而我国现行标准为不小于49，也达不到世界燃油规范二类标准要求。
3、芳烃含量高。
世界燃油规范二类标准多环芳烃小于5%，我国检测平均值为11%，还有很大差距。
清洁燃油对环境产生的影响炼厂的装置结构决定了它所能加工的原油种类和性质，也决定它可为市场提供的商品油的种类和质量。
我国炼厂催化裂化加工量占原油加工量的比例与美国相当，说明我国炼厂有较高的重质油深加工能力。
但是从催化重整装置的加工能力比来看，我国仅有原油加工能力的6%，再加上生产高辛烷值汽油组分的烷基化、异构化和醚化装置的总比例也不到7%，这个数据美国是32. 5%，俄罗斯是14.15%，日本是15.74%。
这种装置结构说明了我国汽油组分与国外的差异。
此外，从加氢裂化、加氢精制、加氢处理三类加氢装置的总比例来看，我国仅有20.1%，与美国(73.54%)，日本(87.74%)和欧洲各国(约60%)相比，仅是1/3-1/4，这又说明我国炼厂在产品脱硫精制方面的差距。
根据国外有关资料介绍，未加氢处理的原料，催化裂化时总硫中约5%进入汽油馏分；经过加氢处理的原料，在降低催化裂化原料含硫量的同时，剩余总硫中只有1-3%进入催化裂化汽油；同时汽油中烯烃的含量也得到减少。
欧Ⅴ汽油生产技术通过中石化鉴定
８ １ ． ９ ％ ａ ｔ ａ ｄ ｏ ｓ ａ ｇ ｅ ｏ ｆ ３ ． ０ ％ ～３ ． ５ ％ ｏ ｆ Ｒ Ｆ Ｓ ０ ９ ｓ ｕ ｌ ｆ ｕ ｒ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｆ ｅ ｒ ａ ｇ ｅ ｎ ｔ（ ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｔ ｏ ｔ ａ ｌ ｍａ ｓ ｓ ） ．Ｉ ｔ ｄ ｅ ｍｏ ｎ —
现行汽车排放标准
现行汽车排放标准
中国现行的汽车排放标准为GB18352.5-2013国V排放标准。
其中GB 代表国家标准，18352代表汽车污染物排放限值及测量方法，.5代表轻型汽车，2013代表标准发布年份。
该标准是依照欧洲的欧5标准制定的。
具体排放限值如下：
1. 汽油车：CO ≤ 1.0g/km，HC ≤ 0.10g/km，NOx ≤ 0.06g/km，PM ≤ 0.0045g/km。
2. 柴油车：CO ≤ 1.0g/km，HC ≤ 0.13g/km，NOx ≤ 0.08g/km，PM ≤ 0.0045g/km。
国V标准对比国IV标准相较而言更加严格，能够有效减少车辆排放对环境的影响。
另外，中国目前正在逐步推进国VI标准，预计将于2023年正式实施，这将是中国汽车排放标准中最严格的一项。
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国内外汽油质量标准对比目前国际上较为先进的汽油质量标准分为美、欧、日、《世界燃油规范》四大标准体系。
其中，欧盟汽油标准和《世界燃油规范》最具影响力，被许多国家引用。
1.欧盟汽油标准EN 228汽油质量标准是欧洲统一实施的汽油标准。
EN 228标准主要由两部分组成,第一部分限定了密度、辛烷值以及硫含量、苯含量等指标的最大值。
第二部分根据气候和季节将汽油的挥发性划分成不同的等级，分别执行。
由于欧洲国家较多，具体情况差别较大，因此欧洲一些先进国家在满足欧洲统一法规的大前提下，又制定了符合自己国情的实施标准。
为了进一步降低汽车污染物的排放，EN 228-2002汽油质量标准（与欧Ⅲ排放法规相对应），将汽油硫含量降到150µg/g、芳烃含量降到42%、要求苯含量不大于1.0%，铅含量不大于5 mg/L，并对各种氧化物的含量加以限制。
2005年，欧洲将开始执行欧Ⅳ排放标准，将清洁汽油中的硫含量降为50µg/g，芳烃、苯、烯烃含量分别降为35%、1.0% 和18%。
2007年10月1日起推行无硫汽油(欧Ⅴ排放标准)，使硫含量低于10µg/g，并出台了EN228-2008汽油质量标准，于2009年1月1日开始强制执行，该标准为最新的欧盟汽油标准。
欧盟汽油规格主要指标的变化见表1。
表1 欧盟汽油规格主要指标的变化2.《世界燃油规范》《世界燃油规范》是美国汽车制造商协会（AAMA）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）根据所属的30个汽车公司的研究成果联合发表的，主要是汽车制造商和发动机制造商针对环保要求，对汽车燃料提出的基本要求。
世界燃油规范要求清洁汽油降低硫含量，减少尾气中SO x的排放，抑制尾气转化器中催化剂中毒；降低烯烃含量，避免发动机进油系统和喷嘴堵塞，减少发动机进气阀和燃烧室中生成沉积物，减少汽车尾气中1,3－丁二烯的排放，避免汽油辛烷值分布不均；降低苯和芳烃含量，减少致癌物；降低蒸汽压和T90，减少挥发性有机化合物（VOC）、毒物（TOX）的排放；提高辛烷值，提高汽车动力性能，减少污染物的排放。
欧洲汽车排放标准
欧洲汽车排放标准
随着欧洲一体化进程以及汽车保有量的增长，欧洲国家从1993年开始推行了日趋严格的排放标准，而且从1996年起除日本外，欧共体和大局部汽车工业兴盛国家都相继采纳了联合国欧洲经济委员会〔ECE〕的排放标准，这是由于此排放标准有了实质性的变化：ECE 扩大了限制有害排放物的种类；试验运转循环更加接近实际使用条件；规定了汽车尾气排放物能够满足环保指标的行程；确立了按汽车环保参数认证的汽车生产稳定性和质量监督统计方法等。
汽车排放欧洲Ⅰ号标准〔简称欧Ⅰ〕是通过对ECER83进行了两次修订后形成的更加严格的排放法规，它于1993年生效。
汽车排放欧洲Ⅱ号标准〔简称欧Ⅱ〕于1996年开始在欧洲实施，该标准对使用无铅汽油和柴油汽车的排放限值更加严格，它既规定电喷汽油机和使用气体燃料以及双燃料汽车排放的测定方法外，又对生产一致性采纳了新的检查方法。
2000年起开始实施欧Ⅲ标准。
2005年起开始实施欧Ⅳ标准。
2021年起开始实施欧Ⅴ标准。
各时期的排放标准如表11-5。
各标准的具体数据如表11-6～表11-9。
欧州汽车排放标〔g/km〕表11-5
欧Ⅰ型式认证排放限值〔g/km〕表11-6
欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值〔g/km〕表11-7
欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值〔g/km〕表11-8
欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值〔g/km〕表11-9。
中东地区 汽油 标准
中东地区汽油标准
中东地区的汽油标准大多数采用欧洲规范，即欧洲汽油规范（Euro）。
根据不同的国家和地区，汽油的标准可能略有不同，但大致上分为三个等级：普通汽油、高级汽油和超级汽油。
这些等级主要根据汽油的辛烷值来划分，辛烷值越高，等级越高，价格也相应更高。
在中东地区，大多数国家都采用的是欧洲汽油规范中的Euro 4和Euro 5标准，这些标准要求汽油中的硫含量要低于50ppm（即每百万分之五十），以及一定的机动车尾气排放要求。
这些标准的实施不仅有助于降低空气污染和环境污染，同时也提高了燃油效率，降低了油耗。
此外，在中东地区，许多国家还实行了燃油补贴政策，使得汽油的价格相对较低，并且根据国际市场波动，政府可以随时调整或取消燃油补贴。
欧五汽油标号
欧五汽油标号全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：欧五汽油标号是指符合欧洲排放标准的汽油，其标号为欧洲V级别。
这一级别是欧洲车辆尾气排放标准中的最高级别，也是目前国内汽油质量标准中的最高级别。
欧五汽油在国内已经得到广泛的应用，为改善空气质量、保护环境发挥了积极作用。
欧五汽油的推出与环保标准的不断提高密不可分。
随着城市化进程的加快和交通工具的普及，汽车尾气排放逐渐成为空气污染的主要来源之一。
为了减少空气污染对健康的影响，各国纷纷提出了更加严格的尾气排放标准。
欧五汽油作为符合这一标准的汽油产品，能够降低车辆的尾气排放量，减少有害物质对环境的危害。
欧五汽油的推广也对汽车的性能和经济性产生了积极影响。
采用欧五汽油可以提高车辆的燃烧效率，减少能源浪费，降低燃油消耗，从而降低车辆的运行成本。
欧五汽油还能够减少发动机的磨损，延长发动机的使用寿命，提高车辆的可靠性和安全性。
这些都为广大车主提供了更加优质的用车体验。
欧五汽油的推广还对石油行业产生了积极作用。
作为高标准的汽油产品，欧五汽油的生产需要更高水平的技术和设备，对石油企业提出了更高的要求。
为了生产欧五汽油，石油企业需要不断提高技术水平，改造设备，优化生产工艺，提高产品质量，这有利于提升我国石油行业的整体竞争力。
欧五汽油的推广是一个多赢的选择。
它不仅有利于改善环境质量，促进汽车产业的可持续发展，提高石油企业的竞争力，也有利于提高广大车主的用车体验，降低生活成本。
我们应该支持和推广欧五汽油的使用，让更多的城市和社区受益于其带来的好处。
随着社会的不断发展和进步，我们相信欧五汽油将会在更广泛的范围内得到推广和应用，为我国的环保事业和汽车产业的发展贡献自己的一份力量。
希望在不久的将来，我们的城市空气将更加清新，我们的汽车将更加环保，我们的生活将更加美好。
让我们携起手来，共同努力，共同创造一个更加美好的明天！第二篇示例：欧五汽油标号是指符合欧洲标准的汽油产品，其标号是指汽油中含有的无铅辛烷值（RON）和苯含量的标准。
n2类汽油车欧盟排放标准
n2类汽油车欧盟排放标准
n2类汽油车是指最大总质量超过3.5吨，但不超过12吨的载货汽车。
欧盟排放标准针对不同类型的车辆设定了相应的排放限值。
对于n2类汽油车，欧盟排放标准如下：
1. 欧盟Euro 1标准（1992年）：CO（一氧化碳）排放限值为4.0 g/km，THC（总烃）排放限值为200 g/km。
2. 欧盟Euro 2标准（1996年）：CO排放限值为
3.5 g/km，THC排放限值为180 g/km。
3. 欧盟Euro 3标准（2000年）：CO排放限值为3.0 g/km，THC排放限值为150 g/km。
4. 欧盟Euro 4标准（2005年）：CO排放限值为2.5 g/km，THC排放限值为120 g/km。
5. 欧盟Euro 5标准（2009年）：CO排放限值为2.1 g/km，THC排放限值为110 g/km。
6. 欧盟Euro 6标准（2014年）：CO排放限值为2.1 g/km，THC排放限值为110 g/km。
最后，敬请注意的是，以上排放标准仅针对汽油车。
对于柴油车和其他类型车辆，欧盟排放标准有不同的限值。
在实际应用中，车辆制造商需要确保生产的车辆符合相应的欧盟排放标准，以满足环保要求。
汽油中究竟有没有苯
汽油中究竟有没有苯
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在职业卫生防护中，苯不是好的物质，苯是致癌物质，汽油中有没有苯，这个也关系到加油站员工危害因素的识别以及防护问题。
汽油中究竟有没有苯，确实存在苯组份。
我国的国IV、国V车用汽油标准对苯体积含量的限制为不大于1.0％，国VI车用汽油标准对苯体积含量的限制为不大于0.8％。
欧洲的欧IV、欧V、欧VI车用汽油标准对苯体积含量的限制为不大于1.0％。
美国的要求比较严格，基本要求限制在0.62%以下。
在石油加工过程中，并不是把原油蒸一下就成了汽油、柴油等产品，这样产量比较低，性能也不好。
市售的汽油是通过各种组份调和出来的，汽油调合组分一般包括催化裂化汽油、重整汽油、烷基化油、异构化油和醚类等，催化重整汽油和催化裂化汽油作为汽油池的重要组成部分，也是汽油池苯含量的重要来源。
苯也是高辛烷值组份，汽油的牌号92、95、93就是指的辛烷值。
这里不要误解，并不是高辛烷值（牌号）就必须苯含量高一些。
调节辛烷值不是通过提高苯含量完成的，苯含量必须满足产品指标。
早期的汽油中苯含量很大，这些年的技术进展，同时为了化纤工业，从汽油中提取苯系物来制作化纤原料，逐步将苯含量降了下来。
这方面需要进一步提高要求，降低产品的苯含量，当然要降下来需要花费一定的代价。
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车用燃料—— 无铅汽油——要求和分析方法
BS EN 228：2008 EN 228：2008（E）
表 1——有关无铅汽油的要求和分析方法
特性
单位
研究法辛烷值（RON） 马达法辛烷值（MON）
铅含量
mg/l
密度（在 15℃下）
kg/m3
硫含量
mg/kg
氧化稳定性
min
实际胶质含量 （去除溶剂）
的 2003/17/EC[2].
a. 也可查看 5.8.1
b. 可提出干法雷德蒸汽压值
5
50
45
① 40
1050 C1
VLI
C
D
E
F
A
B
1150 D1
VLI
VLI
1250 F1
VLI 120E01
35
30
25
C/C1
D/D1 E/E1 F/F1
20
A/B
BS EN 228：2008 EN 228：2008（E）
挥发率， %（体积），最大 71.0 71.0 71.0 71.0 71.0 71.0
E100
EN ISO 3405
在 150℃
挥发率， %（体积），最小 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 75.0 EN ISO 3405
E150
终馏点 ℃，最大
（FBP）
210 210 210 210 210 210 EN ISO 3405
6
国标附录 NC（标准化） 季节挥发度要求
BS EN 228：2008 EN 228：2008（E）
NC.1 说明
国标附录提出了季节挥发度要求以遵循 BS EN228:2008 的补充条款 5.6.2；这样的国标 附录已经由技术委员会 PTI/2 草拟完成了。
NC.2 要求
鉴于英国标准，下面表 ND.1 列出规范化的挥发度要求应适用
mg/100ml
铜片腐蚀（50℃，3h）
等级
外观
碳氢化合物 c
- 烯烃 - 芳烃
%（体积分数）
苯含量 c
%（体积分数）
氧含量 c
%（质量分数）
范围
最小值 95.0 85.0
最大值
分析方法 a （参看 2， 参考标准） EN ISO 5164b EN IS0
775.0
表 ND.1——季节挥发度特点
春季 在 4 月 16 号到 5 月 31 号（包括当天）之间，出售 等级 F1 的最大值以及等级 B
汽油给消费者
的最小值
夏季 在 6 月 1 号到 8 月 31 号之间，出售汽油给消费者 等级 B 的最大值和最小值
秋季 在 9 月 1 号到 10 月 15 号（包括当天）之间，出售 等级 F1 的最大值以及等级 B
4
表 2——挥发度等级
BS EN 228：2008 EN 228：2008（E）
范围
分析方法 a
特性
单位
等 等 等级 等级 等级 等级 （参看 2，
级 A 级 B C/C1 D/D1 E/E1 F/F1 参考标准）
蒸 汽 压 kPa 最小 （VP） kPa,最大
45.0 45.0 50.0 60.0 65.0 70.0 EN 13016-1b
因子 0.2 作为最后的计算结果；有关报告建议可查看 5.7 c. 也可参看 5.8.2 d. 应加入稳定试剂 e. 应该符合 EN 15376（查看 5.2）；可能需要稳定试剂 f. 其他一元醇类和醚类的终馏点接近于表 2 的规定
3
5.6 随气候而定的要求和分析方法
5.6.1 对水的容忍程度
BS EN 228：2008 EN 228：2008（E）
鉴于一些无铅汽油已知的可能吸收水分，在丰富气候条件下的有关国家供应商应保证无 水隔离操作；当存在有水分离的危险时，应混入一定量的反腐剂。
注：在供应环节中有关防止发生水和沉淀物污染的更多信息，敬请查阅 CEN/TR 15367-2[3].
5.6.2 挥发度的要求
为满足在欧洲各季节性地理性诸多条件下冷热驾车性能的要求，表 2 中给出并定义了 10 种挥发度等级，图 1 举例说明。在国标附件符合欧洲标准条件下，每个国家应在自己国 家的确定区域内，详细说明这 10 种挥发度等级适用于一年中哪个时间段；
汽油给消费者
的最小值
冬季 在 10 月 16 号到 4 月 15 号（包括当天）之间，出 等级 F 的最大值和最小值
售汽油给消费者
注：关于季节性的转变，注意事项包含在 S.I.1999No.3107 5(3)的规范章节中
NA.5 NC.3 参考资料 S.I.1999No.3107：发动机燃料（组分和容量）规范 1999
60.0 70.0 80.0 90.0 95.0 100.0
在 70 ℃
%（体积），最小 20.0 20.0 22.0 22.0 22.0 22.0
挥发率，
EN ISO 3405
%（体积），最大 48.0 48.0 50.0 50.0 50.0 50.0
E70
在 100℃ %（体积），最小 46.0 46.0 46.0 46.0 46.0 46.0
等级 A 应适用于夏季，开始不晚于 3 月 1 号，截止不早于 9 月 30 号。在北极圈附近或 存在极为寒冷冬季的国家，等级 B 应适用于夏季，开始不晚于 6 月 1 号，截止不早于 8 月 31 号；
在夏季始末的任一换季时期，每个国家应采用一种或多种挥发度等级的气阻指数（等级 C1，D1，E1，或 F1）；每个换季时期应至少 4 周时间；当换季时期被认为是临界点时，这 样的临界过度时期应至少 8 周时间；在余下时间段里，一种或几种冬季等级将适用或不适用 气阻指数（等级 C，C1，D，D1，E，E1，F 或 F1）。
EN ISO 6246
EN ISO 2160 肉眼检测
EN 14517 EN 15553
EN 238 EN 12177 EN 14517 EN 1601 EN 13132 EN 14517
2
氧化物含量 c
%（体积分数）
-甲醇 d
-乙醇 e
-异丙醇
-异丁醇
-叔丁醇
-醚类（C5 或 C5 以上）
-其他氧化物 f
50.0 （到 2008-12-31）
10.0
EN ISO 3675 EN ISO 12185 EN ISO 20846 EN ISO 20847 EN ISO 20884 EN ISO 20846 EN ISO 20884
360
EN ISO 7536
5 一级 清澈明亮
18.0 35.0
1.00
2.7
15 40 45
注释: 1.在70℃挥发的 %（体积比）（ E7） 2.蒸汽压（ VP，kPa）
50 55
60 65
70 75
夏季等级： A、B 冬季等级： C、D、E、F 换季等级： C1、D1、E1、F1
80 85 90
95 100
②
图1----10种不同的挥发性等级关于蒸汽压、70℃下的挥发率和气阻指数三者之间的关系
残渣
%（体积），最小 2 2
2
2
2
2 EN ISO 3405
气阻指
数（VLI） 指数，最大
（10VP+
C
D
E
F
7E70）
气阻指
数（VLI） 指数，最大
（10VP+
C1 C2 E1 F1 1050 1150 1200 1250
7E70）
备注：粗体字体参考于欧洲燃料指标（European Fuels Directive）98/70/EC[1]，其包括修正
7
BS EN 228：2008 EN 228：2008（E）
EN 1601
3.0
EN 13132
5.0
EN 14517
10.0
10.0
7.0
15.0
10.0
备注：粗体字体参考于欧洲燃料指标（European Fuels Directive）98/70/EC[1]，其包括修正的
2003/17/EC[2]. a. 也可参看 5.8.1 b. 根据欧洲指标 98/70/EC[1]，包括修正的 2003/17/EC[2]要求，MON 和 RON 数据应减去校正