重温杭州地铁基坑坍塌事故
081115杭州地铁工程基坑塌陷事故1
杭州地铁工程பைடு நூலகம்坑塌陷事故
北京时间2008年11月15日下午，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。 年 月 日下午 杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。 日下午， 北京时间 塌陷面积宽约20米 辆以上行进中的汽车坠入塌陷处…坍塌口 塌陷面积宽约 米，长100米，深10米，10辆以上行进中的汽车坠入塌陷处 坍塌口 米 米 辆以上行进中的汽车坠入塌陷处 至少埋压50余人， 截止 截止11月 日上午 日上午,已 人死 人失踪。救援工作仍在进行。 人死13人失踪 至少埋压 余人，…截止 月19日上午 已8人死 人失踪。救援工作仍在进行。 余人 原因：事故发生后，中铁四局立刻成立了事故调查专家组，对事故原因展开调查。他介 原因：事故发生后，中铁四局立刻成立了事故调查专家组，对事故原因展开调查。 绍，初步得出的原因有三点。 初步得出的原因有三点。 ①是杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。 是杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。 ②是事故坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包 是事故坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大， 括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上， 括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太 大冲击。 大冲击。 ③是今年十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一 是今年十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一 地底沙土地流动 步加大。 步加大。
11.15杭州事故反思
11.15杭州事故反思11.15杭州事故反思篇一为铭记杭州地铁“11.15”事故惨痛教训，牢固树立安全第一的思想，进一步贯彻安全全产“零事故”理念，实现无安全质量责任事故的目标，集团公司自10月21日至12月31日期间，在全局范围内开展安全生产“大反思、大检查、大提高”活动，活动主题为“牢记教训，强化执行”。
11月15日15时，由原我局六公司正在施工的杭州地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出;同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没;事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落，造成21人死亡，24人受伤，造成了巨大的经济损失。
搞好安全生产工作，保证人民群众的生命和财产安全，是实现我国国民经济可持续发展的前提和保障，是提高人民群众的生活质量，促进社会稳定的基础。
在企业的社会生产活动中，特别是施工行业，安全就是形象，安全就是发展，安全就是效益的观念，正在被广泛接纳，并更多的受到施工企业的高度重视。
作为一名普普通通的四局人，作为公司工程项目的技术管理者，必须把施工技术和施工安全工作当做头等大事来抓，我认为以下几件事必须做好：一、人是施工事故发生的最重要的原因，人的安全意识的薄弱是导致事故发生的最主要原因，提高安全意识对确保施工安全尤为重要，要搞好工程施工中的安全工作，首要的前提与任务，就是要不断的提高施工管理人员和工程施工人员的安全防范意识。
作为我们管理人员要全员、深入的学习安全法律、法规知识，从根本上认识到安全的重要性，必须把安全生产放在第一位，最终达到全公司上下人人学安全、人人懂安全、人人管安全的齐抓共管目标。
二、施工人员提高个人的职责能力。
在工程施工当中，如果每一名施工人员都可以很好的履行自己的安全职责，积极提高自己的安全意识，那么，我们在工程施工当中的安全管理工作就会变的极为乐观。
地铁工程安全质量事故典型案例分析
地铁工程事故有关案例1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故,基坑钢支撑崩坏,地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂.造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出,同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
2.广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时,广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤,邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏,多家商店失火，地铁2号线停运1天。
事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层,随着开挖深度增大，土体发生滑动;c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失;d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。
3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题.4.南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站,从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧,人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎,刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大,瞬时涌水涌砂量约为260m3/h,十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。
最新杭州地铁坍塌事故感受-范文精品
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最新杭州地铁坍塌事故引起社会各界广泛关注，我们应该如何看待这次事故，深刻反
思并加强预防呢？
首先，对于这次地铁坍塌事故，我们应该对逝者表示哀悼，并为他们的家人送上慰问
和关怀。
同时，我们更需要从事故中总结经验教训，加强对于建筑安全和质量的监管，以
确保类似事故不再发生。
其次，这次事故让我们更加认识到建筑施工安全问题的重要性。
在目前的建筑施工中，尤其是在大工程中，施工质量和安全问题需得到更加关注和重视。
建筑企业应该加强安全
管理制度，严格按照规定的建筑施工标准和技术要求来开展施工作业，确保施工过程中安
全环保。
同时，相关监管部门应该加大对于施工单位的监管，推动建筑企业严格依照规范
进行施工作业。
只有注重安全和质量，才能推动房地产业的规范发展。
此外，这次事故更提醒我们加强对于地铁和高铁的建设及安全运营的监管。
随着国家
基础设施的不断完善，地铁和高铁的建设和运营已经成为社会发展的重要载体。
各地的监
管部门和建筑企业必须高度重视地铁和高铁的安全风险，加强施工和运营的监管，并建设
完善的安全管理体系。
同时，我们也应该提高公众的安全意识，充分认识到安全的重要
性。
最后，对于地铁坍塌事故，我们应该以严谨的态度去对待，不要过多地放大事故影响，并避免互联网舆论引发社会恐慌。
相反的，我们应该加强与施工企业和监管部门的沟通，
共同解决问题和谋求对策。
只有在全社会共同努力下，我们才能预防类似事故再次发生，
推动地铁和高铁建设与运营更加安全可靠，为城市发展做出更大的贡献。
杭州地铁4号线塌方透水事故
杭州地铁4号线塌方透水事故
7月31日中午11时许，杭州地铁4号线在建路段发生塌方透水情况，地点位于杭州富春路和兴业路之间。
由于地铁施工时挖破旁边的河道，导致河水倒灌至杭州地铁4号线市民中心站的基坑。
未造成人员伤亡
紧挨塌方河床边5米左右就是地铁4号线的工地，新塘河水流到这里时突然很急，直接灌进被挖断的凹槽。
地铁4
号线市民中心站的地下基坑是一个三层
结构建筑，上下有近20米高，最底下是
出发层，是一个隧道，有一半都被河水
淹没了，一辆小型挖掘机已经没顶，目
测水深有2米多。
杭州地铁4号线一期，分为首通段
(彭埠站-近江站)和南段(浦沿站-近江站)，首通段10站10区间估计明年春节前可开通，而南段穿越复兴地区，途经八卦田、白塔穿越钱塘江后，到滨江浦沿一带。
这次坍塌的钱江新城段，就属于4号线首通段。
按照杭州地铁集团五年计划，4号线南段将于2016年完成车站主体工程，区间隧道实现洞通、轨通，2017年建成通车。
杭州地铁出事的次数也不在少数，根据媒体公开报道，自2008年到现在6年时间里，杭州地铁已经发生至少4次塌方事故。
地铁带给我们的是便捷，但是生命永远比这所谓的便捷重要。
我们不会因追求这所谓的便捷而牺牲一个个宝贵的生命。
只有生命有了保障，才能享受这一切。
虽然这次坍塌事故只是“虚惊一场”，并没有造成伤亡，但是地铁事故何在少
数。
这是天灾？是人祸？我们无从而知，只是希望有关部门能做好防范工作，重视那些工人的生命。
因为，人人平等。
302 何念泽。
重温杭州地铁基坑坍塌事故
杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。
一、工程概况：杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间(19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。
工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。
工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。
因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。
湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约17. 7mo二、施工情况：湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基坑。
其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。
围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m〜34.5m，基坑深度为15.5m。
标准段钢支撑为四层、端头井位置钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。
2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装置施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶2台小型挖掘机在基坑内作业。
杭州地铁线发生塌方透水事故一人被困
杭州地铁4号线发生塌方透水事故一人被困31 口中午11时许，杭州地铁4号线在建路段发生塌方透水事故，地点位于市民中心站附近。
记者了解到。
由于地铁施工挖破旁边的河道，导致河水倒灌至杭州地铁4号线市民中心站的基坑，所幸的是，此次事故没有造成人员伤亡。
现场基坑底部一辆挖掘机被淹没了顶下午1点多，记者赶到事发现场。
由于救援还在进行，因此附近的道路上到处都是水，再加之突如其來的大雨，让这些水更加难以排出去。
记者发现，塌方点位于新塘河的河床处。
“当时河水非常湍急，一个劲地往低处流。
”救援人员告诉记者，塌方河床旁边的正是地铁4号线的工地，新塘河水流到这里时，突然变得很急，直接灌进断了的凹槽中，从而再倒灌入地铁基坑。
随后，坍塌点河水逐渐被堵住。
记者在工作人员的带领下，走进了地铁四号线市民中心站的地下基坑, 不知是因为下雨还是倒灌的河水，地面的水不停地往下流,站在倒数第二层往上看，整个基坑就像是一个水吊洞。
记者仔细观察了一下基坑，底部离地面大约有20米左右，总共有三层，据在场的工作人员介绍，最下面就是建成后的出发层，目前还是一个初具雏形的隧道。
底层的情况比较糟糕, 隧道被泡在水里，由于水比较浑浊，无法目测出水深，不过，有一辆小型的挖掘机停在底层,基本已被淹没了顶部，从这一点，记者大致推测出，水深有2米多。
除了地铁基坑和附近的路面遭殃了以外，附近的市民中心的地下车库也进了水。
处置武警战士跳入河里组成人墙阻击河水12时39分,在此次地铁塌方透水事故中，唯一一名被困人员被救出，随后被120救护车送走，所幸的是,该被困人员生命体征稳定。
随后，透水处置工作全面展开。
据现场救援人员介绍，处置分成两步,首先要把河水截住。
在塌方处100米的位置河道边，一台挖掘机在填埋河床，阻断流水，一边还有很多武警战士跳入河里,组成人墙阻击河水。
为了尽快排出积水，救援人员调集了20多台水泵不停地往外抽水。
但由于暴雨，导致水位下降不是很明显。
13时许，河水基本被截流。
2008年杭州地铁坍塌事故舆论
2008年杭州地铁坍塌事故舆论引言2008年9月15日，杭州地铁2号线施工工地发生了一起严重的坍塌事故，导致七人遇难，三人受伤。
这起事故在当时引起了广泛的舆论关注和讨论。
本文将对当时舆论的主要观点和态度进行分析和总结，并探讨其对相关影响。
事故经过2008年9月15日傍晚，杭州地铁2号线在施工期间突然发生了一起严重的坍塌事故。
当时，施工工地上的临时支撑结构突然崩塌，导致正在工作的工人被埋压。
紧急救援人员迅速赶到现场展开救援工作，但由于救援条件的限制，只能成功救出三名受伤工人和七名遇难工人。
这起事故震惊了当地社会，引起了广泛的关注和讨论。
舆论观点分析1. 政府责任论一部分舆论认为这起事故完全是政府管理不善导致的，认为政府在地铁建设过程中存在监管不力的问题。
他们指责政府在项目审批、施工管理、安全检查等方面存在疏忽和失职，导致了这起悲剧的发生。
这部分舆论对政府的责任进行了严厉批评，并呼吁政府加强监管，确保类似事故不再发生。
2. 工程质量问题论另一部分舆论则认为这起事故的发生与施工方工程质量问题有关。
他们指责施工方在施工过程中存在违规操作、用工不当等问题，导致了支撑结构的崩塌。
这些观点认为应该对施工方进行处罚，并加强对施工工程质量管控的监管，以避免类似问题再次发生。
3. 安全意识教育缺失论还有一部分舆论关注的焦点放在了施工工人的安全意识上。
他们认为这起事故的发生与施工工人的安全意识教育不到位有关。
他们指责施工方对工人的安全意识培训不足，导致工人在施工过程中缺乏安全意识，从而发生了这起悲剧。
这些观点呼吁加强对工人的安全教育培训，提高他们的安全意识和防范能力。
舆论态度总结综合以上舆论观点，可以看出关于2008年杭州地铁坍塌事故的舆论主要集中在政府责任、工程质量问题和安全意识教育缺失这三个方面。
舆论对政府的责任进行了批评和呼吁加强监管和管理，对施工方的执业能力、责任意识等提出了质疑，并对工人的培训需求和安全意识进行了关注。
杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌事故分析
开始安装第4道钢支撑，第5、6施工段已完成3道钢支撑施工、正开挖至基底的第5层土方同时，第1施工段木工、钢筋工正在作业;第3施工段杂工进行基坑基底清理，技术人员安装接地铜条;第4施工段正在安装支撑、施加预应力，第5、6施工段坑内2台挖机正在进行第5层土方开挖。
图2 基坑开挖工序首先西侧中部地下连续墙横向断裂并倒塌，倒塌长度约75m，墙体横向断裂处最大位移约7.5m，东侧地下连续墙也产生严重位移，最大位移约3.5m。
由于大量淤泥涌入坑内，风情大道随后出现塌陷，最大深度约6.5m。
地面塌陷导致地下污水等管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷处进水，基坑内最大水深约9m。
图3 基坑事故现场三、原因分析根据勘查结果对基坑土体破坏滑动面及地下连续墙破坏模式进行了分析：（1）西侧地下连续墙静力触探试验表明，在绝对标高-8m～-10m处(近基坑底部)，qc值为0.20MPa（qc仅为原状土的30％左右），土体受到严重扰动，接近于重塑土强度，证明土体产生侧向流变，存在明显的滑动面。
（2）西侧地下连续墙墙底（相应标高-27.0左右），C1孔静探qc值约为0.6MPa （qc为原状土的70％左右），土体有较大的扰动，但没有产生明显的侧向流变，主要是地下连续墙底部产生过大位移而所致。
勘察方的主要问题：不符合规范要求（1）基坑采取原状土样及相应主要力学试验指标较少，不能完全反映基坑土性的真实情况。
（2）勘察单位未考虑薄壁取土器对基坑设计参数的影响，以及未根据当地软土特点综合判断选用推荐土体力学参数。
（3）勘察报告推荐的直剪固结快剪指标c、Φ值采用。
平均值，未按规范要求采用标准值，指标偏高。
（4）勘察报告提供的④2层的比例系数m值（m=2500kN/m4)与类似工程经验值差异显著。
提供的土体力学参数互相矛盾，不符合土力学基本理论。
(1）推荐用于设计的主要地层土的三轴CU、UU试验指标、无侧限抗压强度指标与验证值、类似工程经验值差异显著。
杭州基坑事故分析报告
杭州基坑事故分析报告1. 引言近期发生在杭州的基坑事故引起了广泛关注。
该事故造成了巨大的人员伤亡和财产损失，对当地的建筑工程行业产生了重大影响。
本文将对该事故进行分析，并探讨事故发生的原因以及可能的预防措施。
2. 事故概述事故发生在杭州市某建筑工地的基坑施工现场。
据目击者称，事故发生时有多名工人被埋在了正在施工的基坑中。
紧急救援人员迅速赶到现场，但由于基坑内土方垮塌严重，救援工作十分困难。
最终，仅有部分工人被成功救出，但其中多人伤势严重，甚至不幸身亡。
3. 事故原因分析经过初步调查和分析，我们认为该事故的发生主要有以下几个原因：3.1 工地管理不到位事故发生前，工地管理方未能充分履行安全管理职责。
例如，基坑施工过程中缺乏有效的安全监控措施，工人没有佩戴安全帽、安全绳等个人防护装备。
此外，对于基坑土方支护、排水等关键安全措施的落实不到位，也是事故发生的一大原因。
3.2 基坑设计不合理基坑的设计是预防事故发生的重要环节。
然而，在该工地的基坑设计中存在一些不合理之处。
例如，基坑的土方支护结构不稳固，无法有效地防止土方垮塌。
此外，基坑的排水系统设计不完善，导致基坑内积水严重，加剧了土方垮塌的风险。
3.3 施工操作不规范事故发生时，施工人员未能按照规范进行作业。
例如，在基坑挖掘过程中，没有及时采取土方支护措施，导致土方垮塌。
此外，施工人员对基坑的监测不力，无法及时发现土方垮塌的迹象，进而采取应急措施。
4. 事故预防措施为了避免类似的基坑事故再次发生，我们建议采取以下预防措施：4.1 强化工地管理工地管理方应加强对施工现场的管理，确保安全规范得到严格执行。
应配备专职安全管理员，负责监督施工过程中的安全措施的落实情况。
此外，要加强对施工人员的培训，提高其安全意识和技能水平。
4.2 完善基坑设计基坑设计应充分考虑土方支护和排水等关键要素。
设计方应制定明确的土方支护方案，并确保其稳固可靠。
同时，要合理设计基坑排水系统，及时排除积水，减少土方垮塌的风险。
081115杭州地铁工程基坑塌陷事故1
杭州地铁工程基坑塌陷事故源自北京时间2008年11月15日下午，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。
塌陷面积宽约20米，长100米，深10米，10辆以上行进中的汽车坠入塌陷处…坍塌口 至少埋压50余人，…截止11月19日上午,已8人死13人失踪。救援工作仍在进行。
原因：事故发生后，中铁四局立刻成立了事故调查专家组，对事故原因展开调查。他介 绍，初步得出的原因有三点。
①是杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。
②是事故坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包 括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太 大冲击。
③是今年十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一 步加大。
杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故引发的思考深基坑施工技术与管理
结论:
（1）北2基坑段采取原状土样及相应主要力学试 验指标较少，不能完全反映北2基坑软土层的特性。 （2）勘察单位未考虑薄壁取土器对基坑设计参 数的影响，以及未根据当地软土特点综合判断选用 推荐。勘察报告推荐的直剪固结快剪指标c、Φ值采 用平均值不符合规范要求。
（3）推荐的④2层、⑥1层和⑧2层土的三轴CU、 UU试验指标、无侧限抗压强度与验证值、类似工程 经验值差异显著，且各层土的子样数不符合规范要 求，不能反映土性的真实情况。
Q=30kPa
这种情况同时考虑施工超挖 及超载增加可能带来的不利 影响
按设计工况进行正常施工：
地下墙最大正弯矩均小于截面抗弯承载力设计值。
第三道支撑施工完直接挖土至坑底时：
计算结果进行分析：第三道支撑施工完成后，如果没有 设置第四道支撑而直接挖土至坑底时，作用在围护体上的最 大弯矩增加约37~51%，最大剪力增加约38~40%；作用在 地下墙上的弯矩均将超过其承载能力，安全隐患非常大。
３、审查了地下连续墙施工资料，并对地下连 续墙厚度和混凝土强度、钢筋强度和间距、 保护层厚度等进行了检测。
结论：
（1）地下连续墙混凝土强度，未发现异常。 （2）地下连续墙主筋规格、数量和强度，未发现异 常。 （3）地下连续墙墙体厚度及深度 ，未发现异常。
４、审查了钢支撑设计、施工及材料供应商等 提供的有关资料，并对支撑钢管活络头轴心 受压性能及钢管材质、北2基坑端头井未破坏 部分的支撑钢管的位置及侧向弯曲等进行了 检测。
本工程坑底以下均为大厚度的淤泥质土，如挖土机械直 接在坑底附近作业，基底以下一定深度范围的土体将受到扰 动，强度有所折减。考虑一定范围的被动区土体强度折减后 进行围护体内力变形分析，则围护体内力、支撑轴力等的变 化将更为显著。
版杭州地铁1115重大安全事故反思材料
11.15警示日安全教育活动学习心得又到了一年的11月15日，虽然已过去了六年... 但是每当临近这个日子，我们都会不由自主的感受到一种危险来临前的不详预兆，仿佛这一天危险会降临到自己身上一般！而在六年以前可能没有一个人会有或是会想到这种压抑的恐惧感...事情还得从六年前的11月15日说起，2008年11月15日下午3时15分，中铁四局六公司正在施工的杭州地铁湘湖站北2基坑现场发生大面积坍塌事故，造成21人死亡，24人受伤，直接经济损失4961万元。
这几个让人触目惊心的数字在中铁四局建设史上是史无前例的，而此次事故影响面之大、社会负面影响力之强也是地铁施工中前所未有的。
身为一个在建筑行业工作的中铁人很清楚这些数字意味着什么... 时间流淌，但却久久不能抚平中铁四局的创伤,太深、太痛！有太多需要去检讨、去反思的东西。
那一个个活生生的生命转瞬间消亡，在场的人都不敢相信眼前发生的一切。
然而，它却实实在在地发生了... 事故责任人的后悔早已来不及弥补他们铸下的过错，等待他们的是法律的严惩。
玩忽职守、毫无安全意识，生产一线安全监控不到位，出现重大安全隐患无人发现，更无人制止。
安全设施投入不到位，设施安装不完善，特种及作业人员未经专业培训、持证上岗等等一堆的问题隐患终究造成了无法挽回的结果。
人命关天，安全无小事，这些生命的消失无不在告诫我们：安全责任重于泰山、安全生产人命关天。
我们都在做着工程，安全、质量、进度是三大永恒不变的主题，在保安全的前提下抓质量，在质量无问题的情况下抢进度，三者是即矛盾又统一的结合体，如果给它们排个名次，那就是安全第一。
这是每一个工程人都应该知道和明白的道理，可如果单纯的为了抢进度而忽视安全质量，是必会存在安全及质量隐患。
再无人去消除隐患，必然就酿成了事故。
每一位员工都是企业的主人，树立主人翁精神、就要增强个人安全意识，真正融入到企业的各个环节。
不能有“我是搞试验的，安全的事跟我没关系”的想法。
(完整word版)重温杭州地铁基坑坍塌事故
杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。
一、工程概况：杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间(19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。
工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。
工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。
因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。
湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约17. 7mo二、施工情况：湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基坑。
其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。
围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m〜34.5m，基坑深度为15.5m。
标准段钢支撑为四层、端头井位置钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。
2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装置施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶2台小型挖掘机在基坑内作业。
关于杭州地铁塌陷事故的分析1
2：地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。
3：大量水涌入基坑
施工单位（中铁四局集团第六 工程有限公司）违规施工、冒 险作业、基坑严重超挖；支撑 体系存在严重缺陷且钢管支撑 架设不及时；垫层未及时浇筑。 监测单位（安徽中铁四局设计 研究院以浙江大合建设工程检 测有限公司名义，实为挂靠） 施工监测失效，施工单位没有 采取有效补救措施。
杭州地铁湘湖站基坑坍塌事故案例 分析
湘湖站坍塌事故概要：
2008年11月15日 下午3时15分，正 在施工的杭州地 铁湘湖站北2基坑 现场发生大面积 坍塌事故，造成 21人死亡，24人 受伤（截止2009 年9月已先后出 院），直接经济 损失4961万元。
事故现场模拟图
事 故过程回放
1：基 坑钢支 撑崩坏
事 故 原 因 分 析
1：一具冰冷的尸体被抬出
事 故 后 果
2：拆除基坑周边民房
以套 求 施 度强 对 全有 细 法生 便科 的 工 。三 施 管关 节 预命 加学 项 过 级 工 理责 决 测只 强合 目 程 安 现 制任 定 ，有 现理 要 中 全 场 度单 成 但一 场的 落 ， 教 ， 和位 败 都次 检施 实 每 育 相 监应 。 伤， 测工 到 项 和 关 管该 民事 。检 位 符 安 责 制及 伤故 测，合 全 任 度时 财的 时制施 整 人 。落 。后 刻定工 治应 实 果 表一要 力加 安 无 ，
事 故 总 结
谢谢大家观赏
关于杭州地铁塌陷事故的分析
我国现行公共决策体制存在的弊端
一、决策内容“越位”与决策主体的 “单调” 二、决策系统中枢机构不健全 三、信息、咨询机构比较薄弱 四、监控机构作用不到位 五、决策程序法定化程度低
当前我国公共决策体制存在的弊端的改进和完善 （1）实行“行政三分法” （2）建立依法决策体系
决策主体独立化 决策过程公开化 建立完善的行政问责机制
问题一： 企业安全生产责任不落实，管理 及事后救援不到位。
问题二： 该线主管部门的部分领导，好大 喜功，盲目求快。不考虑现实状况， 只为求快。没有想到质量安全的因 素。
问题三： 对发现的事故隐患治理不坚决、 不及时、不彻底。
问题四： 拍脑袋决策，长官意见代替专家论证，少 数富人的利益代替人民群众的利益。
谢谢大家
杭州地铁塌陷事故分析
事故发生经过
2008年11月15日15时20分，浙江 省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工 地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故， 造成长约100米、宽约50米的正在施 工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷 达6米左右，将施工挡土墙全部推垮， 自来水管、排污管断裂，大量污水涌 出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷 地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被 泥水淹没。
原因五：（也是最深层次的原因） 政府监督部门监管不到位。
我们如何解决这些问题（建议）
政府与各级监管部门：
1、明确安全管理责任，细化任务措施，加强对 突发事件的处理 2、各级主管部门要全面了解各项进程，做好正 确的决策 3、对在监管过程中发现的问题应严肃处理，直 至整改完毕。 4、加强对各类工程的监管，自觉担负起自己的 监管职能和监管责任
事故伤亡及救援
事故造成在此处行驶的11辆汽车下 沉陷落(车上人员2人轻伤，其余人员安 全脱险)，最终共造成21人死亡。 事故发生后，省市政府和施工单位 采取各种措施，投入巨大人力物力，千 方百计展开救援。但是随着时间的流逝， 生的希望已渐渐远去，施救上来的是一 具又一具冰冷的遗体。
2008“11.15”地铁工地重大塌陷事故
案例二：浙江杭州2008“11.15” 地铁工地重大塌陷事故
• 2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号 线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面 塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工 区域塌陷。
此次事故暴露出的现象与问题：
• （一）劳务用工管理不规范，现场管理混乱，
安全生产责任不落实。
• （二）违规施工：“三项操作原则”无一做到
• （三）冒险蛮干、抢进度
• （四）对施工人员的安全技术培训流于形式，
•
甚至不培训就上岗；
隐患治理不坚决、不及时、不彻底；
• （五）违反“预防为主”的原则，对发现的事故 • （六）违法分包，以包代管 • （七）地方政府有关部门监管不力。
杭州安全生产考核，地铁公司 因重大塌陷事故被否决
பைடு நூலகம்
（2009.1.19）
• 作为杭州地铁项目杭州方第一责任人，杭州地 铁集团2008年安全生产目标责任制考核被“一 票否决”——不合格。 • 在2009.1.19上午举行的全市安全生产工作会议 上，市领导当众宣布这一决定。 • 这是2002年以来杭州市首例安全生产考核“一 票否决”事件，表明市政府在安全生产问题上 “绝无戏言”的严肃态度。
• 施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙 全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出， 同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施 工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
• 事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落，施工人 员8人死亡、13人下落不明，19人受伤。
塌陷现场各种破损机械堆积成山
重温杭州地铁基坑坍塌事故
重温杭州地铁基坑坍塌事故杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。
一、工程概况：杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间(19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。
工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。
工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。
因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。
湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约17. 7mo二、施工情况：湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基坑。
其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。
围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m〜34.5m，基坑深度为15.5m。
标准段钢支撑为四层、端头井位置钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。
2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装置施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶2台小型挖掘机在基坑内作业。
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杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。
一、工程概况：杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间(19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。
工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。
工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。
因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。
湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082.5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约17. 7mo二、施工情况：湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基坑。
其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。
围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m〜34.5m，基坑深度为15.5m。
标准段钢支撑为四层、端头井位置钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。
2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装置施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶2台小型挖掘机在基坑内作业。
三、事故经过：2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑西侧风情大道路面下沉致使基坑基底失稳，导致西侧连续墙断裂，基坑坍塌，倒塌长度约75m左右。
东侧河水及西侧风情大道下的污水、自来水管破裂后的大量流水立即涌进基坑，积水深达9m。
事发当日，造成3人死亡，18人失踪，24人受伤。
事故发生后，项目部立即启动应急预案，组织人员、机械将基坑内的施工人员用吊车和运料吊篮紧急吊运出基坑,同时拔打119、120等急救电话，将伤员急送医院救治。
并立即调两台挖掘机和施工人员，用编织袋装土对东侧流入基坑的河水进行封堵；协助交警对塌陷外的人员、车辆进行疏散，对风情大道两端进行封闭。
同时，逐级向企业上级和杭州地铁集团公司领导上报事故。
各级领导接报后，带领相关部门人员分别于15日22时至24时赶到事故现场，组织事故抢险工作。
至2009年4月8日，湘湖站坍塌事故的最后4名失踪者遗体已全部找到，经公安部门D N A鉴定确认遇难者的身份后，杭州市地铁湘湖站坍塌事故现场施救指挥部宣布坍塌事故现场施救工作结束。
四、事故原因：为确保事故原因分析和结论的科学性和客观公正，浙江省事故调查组聘请了省内外各方面专家组成事故原因技术分析小组，对北2基坑施工建设过程中勘探、设计、施工程序、设备材料、土性等要件进行技术分析。
经过对湘湖站北2基坑施工现场反复勘察，查阅、分析大量有关技术资料。
对相关人员调查取证，并通过一系列探测、检测、试验和验算，形成了《杭州地铁湘湖站“11.15"基坑坍塌事故技术分析报告》以及《岩土工程勘察调查分析》等9项专项调查分析报告，在此基础上，又专门组织国内相关权威专家，对《杭州地铁湘湖站"11.15”基坑坍塌事故技术分析报告》进行了评审。
2010年2月10日，浙江省政府向社会发布了《杭州地铁湘湖站"11.15”坊塌事故调查处理结果通报》，认定"11.15”坍塌事故原因如下：杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的X工程有限公司，安徽X设计研究院，浙江大合建设工程检测有限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目管理咨询有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。
(一）直接原因：1、施工单位违规施工、冒险作业、基坑严重超挖; 支撑系统存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。
2、监测单位(安徽XXXX设计研究院以浙江大合建设工程检测有限公司名义，实为挂靠)施工监测失效，施工单位没有采取有效补救措施。
(二）间接原因：1、施工方面的原因(1)没有严格按照设计工况进行土方开挖。
由于土方超挖，支撑施加不及时，支撑轴力、地下连续墙的弯矩及剪力大幅度增加，超过围护设计条件。
(2)现场钢支撑安装不规范，活络头节点承载力不满足强度性能要求；钢管支撑与工字钢系梁的连接不满足设计要求，钢立柱之间也未按设计要求设置剪刀撑；部分钢支撑的安装位置与设计要求差异较大；钢支撑与地下连续墙预埋件未进行有效连接，降低了钢管支撑的承载力和支撑休系的总体稳定性。
(3)项目经理部成立后，项目部经理、总工程师随意变动，项目经理长期缺位，事发时项目总工没有工程师职称，不具备任职条件;现场施工员未经资质培训，无施工员资格证；劳务组织管理和现场施工管理混乱，员工安全教育不落实。
(4)不重视安全生产，违章指挥，冒险施工。
对监理单位提出的北2基坑底部和基坑端头井部位地连墙有侧移现象，以及监测单位不负责任，监测数据失真等重大安全隐患，都未引起重视和采取相应措施。
特别是在发现地表沉降及墙体侧向位移均超过设计报警值，以及发现风情大道下陷、开裂等严重安全隐患后，仍没有及时采取停工整改等防范事故的措施。
2、监测方面的原因(1)监测内容及测点数量不满足规范要求。
(2)部分监测内容的测试方法存在严重缺陷。
(3)提供伪造的监测数据。
电脑中的数据与报表中的数据不一致，存在伪造数据或采用对内对外两套数据的现象。
3、、监理方面的原因(1)未严格按设计及规范要求监理。
(2)未按规定程序验收哦。
(3)对安全生产违法违规行为制止不力。
4、、其他方面存在的问题：(1)施工企业有关上级对湘湖站项目部管理失职。
湘湖站项目部建立以来，项目部经理、总工程师随意变动，现任经理经常不到位，现任项目总工程师没有工程师职称，不具备任职条件，现场施工员未经资质培训，也无施工员资格证，劳动力组织管理和现场施工管理混乱。
(2)设计、施工、监理、业主单位对项目施工风险认识不足，监管不力。
(3)杭州地铁集团公司对地铁建设工程安全重视不够，管理不到位。
(4)杭州市建设主管部门落实《杭州市地铁建设管理暂行办法》（杭州市政府第（234)号令）有关“建设行政主管部门应当依法对地铁建设工程进行安全监督”的规定不够到位，对地铁工程建设安全管理存在疏漏，平时检查和隐患排查治理不彻底。
(5)杭州市建设质量安全监督机构对地铁建设过程中质量安全监督检查和隐患督促整改不到位。
(6)杭州地铁1号线建设没有严格按照国家发改委和省发改委批复的要求组织施工。
工程前期准备不足，工程建设点多面广，监管力量严重不足，安全管理经验相对缺乏。
五、事故问责：根据事故调查处理意见，有关责任追究如下：1、经浙江省政府研究并报监察部、国家安全监管总局、国务院国资委同意，杭州市监察局已对事故发生负有责任的5名人员给予政纪处分，分别是给予杭州地铁集团有限公司董事长、法定代表人丁某行政记过处分；给予杭州地铁集团有限公司总经理邵某行政记过处分；给予杭州地铁集团有限公司副总经理朱某，工程部部长李某行政记大过处分；给予杭州市建委副主任裴某行政警告处分。
2、按干部管理权限，对事故发生负有责任的中铁X局集团董事长、法定代表人张某，中铁X局集团总经理许某，分别给予行政记过处分。
3、按干部管理权限，中铁X局集团有限公司对事故发生负有责任的中铁X局集团第X工程有限公司董事长、法定代表人焦某，中铁X局集团第X工程有限公司总经理王某，中铁X局集团第X工程有限公司总工程师姚某，安徽XXXX设计研究院院长张某等相关责任人员，分别给予行政撤职、行政记大过等处分。
4、2010年9月，浙江省安全生产监督管理局依据国务院493号令做出决定，对中铁X局集团第X工程有限公司处以143万元罚款，对中铁X局集团第X工程有限公司法定代表人处以9. 6万元罚款。
5、2010年9月8日，根据浙江省住房和城乡建设厅对“11. 15"事故相关责任单位、责任人予以行政处罚函的要求，安徽省住房和城乡建设厅暂扣中铁X局集团第X工程有限公司安全生产许可证120天,收冋焦某等九人安全生产考核合格证书。
6、2011年5月6日，住房和城乡建设部给予中铁X局集团第X工程有限公司降低资质等级的行政处罚，将市政工程施工总承包资质等级由壹级降低为贰级。
7、2011年5月19日，浙江省杭州市萧山区人民法院对"11.5"杭州地铁湘湖站坍塌事故中的八名相关责任人作出一审判决，认定该八名被告人犯重大责任事故罪，分别处以3至6年刑期。
原中铁X局集团第X 工程有限公司杭州地铁1号线湘湖站项目部常务副经理梅某判有期徒刑六年；原项目部总工程师曹某判有期徒刑5年6个月；原项目部质检部部长卢某判有期徒刑5年；原项目部监测员洪某判有期徒刑4年；原项目部监测负责人侯某判有期徒刑3年10个月；原项目部施工监理单位总监代表蒋某判有期徒刑3年3个月；原项目部经理方某判有期徒刑3年，缓刑5年；原杭州地铁集团有限公司驻湘湖站业主代表金某判有期徒刑3年，缓刑4年。
六、预防措施：该起事故给人民群众生命财产造成了极大损失，给正常的社会秩序造成了很大影响，把企业推向了灾难的边缘，事故教训尤为深刻。
1、建筑施工企业必须牢固树立“安全为天”、“生命至上”的理念，加强企业安全生产监督管理，层层落实质量和安全生产责任制。
进一步完善安全、质量责任制等岗位工作责任制，明确各岗位的安全质量职责，并将职责发放、传递到每位员工。
加强各岗位责、权、利管理和奖罚措施，确保全员切实履行好各自岗位职责, 做到有岗有责，岗岗有责。
2、建立健全安全质量管理制度，明确责任主体, 项目经理部要制订执行和落实局、子分公司各项规章制度的细则。
加强对施工组织设计、施工方案的编制审批制度、安全质量教育培训制度、安全质量检查验收制度等真正实现制度化、标准化管理。
3、加强人力资源管理，建立健全安全生产管理体系，合理配备项目主要管理人员、安全质量专职管理人员和关键岗位人员，其数量、素质应当满足工程施工管理和生产的要求。
在项目实施过程中要保持主要管理人员的稳定和工作、业务、管理的连续性。