商用车驾驶室全浮式悬置系统开发_二_
商用车驾驶室全浮式悬置系统开发(二)
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图 １ 吊耳 衬 套 结 构 １ ５
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图 １ 弹 簧刚度不 同搭 配条件 下试验确 定 ．．
悬 置铰接轴 套必须具 有足够 的刚度 ，以保证铰 接位置径 向不产生较大 的弹性变形 （ 一般不超过２ ｍ） ａ ｒ 、轴向不产生变 形 ，避免 因驾驶室沿 向和 ｙ向行程过 大而 出现异 常振动 。
（ 二 ）
口 文 ／叶福 恒 许 可 张延 平 单 勇 （ 国 第一 汽 车集 团公 司技 术 中心 ） 中
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商用车驾驶室全浮式悬置系统开发(二)
商用车驾驶室全浮式悬置系统开发（二）摘要：本文介绍了一种商用车驾驶室全浮式悬置系统的设计和开发。
该系统采用了先进的电控系统和气压控制技术，通过调节空气弹簧和减震器的气压来实现对驾驶室的自适应悬挂调节，可以有效降低路面颠簸对驾驶员的影响，提升驾驶舒适度和安全性。
在系统实现方面，本文对控制算法、气压调节、悬挂参数设计等方面进行详细说明，并进行了仿真和试验验证。
最终结果表明，该系统能够有效改善商用车的驾驶舒适度和稳定性，有较高的实用价值。
关键词：商用车；驾驶室；全浮式悬置系统；自适应调节；气压控制；安全性；舒适度。
正文：1.引言随着工业化和城市化的快速发展，商用车已经成为现代物流和交通运输中不可或缺的一部分，它们承载着物流和人员运输的重要任务。
然而，由于商用车行驶的路况和工况条件较为复杂，且车身设计和悬挂系统的局限性，导致商用车驾驶舒适度和安全性面临着很大的挑战。
为了提升商用车驾驶舒适度和安全性，设计一种全浮式悬置系统显得尤为重要。
全浮式悬置系统采用气弹簧和液压减震器的组合，实现对车身的全程悬挂调节，从而达到优化车辆稳定性和驾驶舒适度的目的。
目前，国内外一些车辆制造商都已开始研发商用车全浮式悬置系统。
但是，商用车驾驶室悬置系统的特殊性和较高的技术要求，对其悬置系统的设计和开发提出了更高的要求。
本文基于市面上流行的商用车驾驶室结构，结合现有的气压控制技术和电控系统，设计并开发了一种全浮式悬置系统。
该系统通过气压调节实现自适应悬挂调节，可以显著提高商用车驾驶舒适度和安全性，为商用车领域的悬挂系统研究提供了新的思路和实践经验。
2.商用车驾驶室全浮式悬置系统设计2.1 系统基本结构和工作原理商用车驾驶室全浮式悬置系统是由气压调节器、气压传感器、减震器、气弹簧和悬挂控制器等组成。
整个系统分为两部分：电控部分和气控部分。
当车辆行驶时，气控部分的气压传感器将路面信息采集反馈到悬挂控制器，悬挂控制器根据反馈信息自动调节气压调节器，使气压调节器对气弹簧进行调节，从而实现对驾驶室的自适应悬挂调节。
商用车驾驶室全浮式悬置系统开发一
口文／叶福恒许可张延平单勇（中国第一汽车集团公司技术中心）１前言全浮式悬置系统通过适当增大驾驶室在车辆垂直方向的上、下运动行程，使悬置弹簧和减振器得以充分缓冲并衰减车架上端传来的振动。
目前，国外如奔驰、斯堪尼亚、曼等６０％以上中重型货车均采用驾驶室全浮式悬置。
２０００年以前，国内生产的中重型货车普遍采用橡胶悬置，但是近几年驾驶室全浮式悬置在中重型货车上的使用也逐渐增多。
经过近１０年的发展，全浮式悬置巳经成为中重型货车的产品特征之一，并逐渐取代橡胶悬置成为商用车的标准配置。
在驾驶室悬置设计方面，武汉理工大学在２００６年运用ＡＤＡＭＳ软件中的试验设计技术对某型商用车驾驶室悬置进行了优化改进，取得了比较好的效果。
２００８年，由于出口俄罗斯的需要，中国第一汽车集团公司把驾驶室碰撞模拟仿真技术引入到驾驶室悬置改进中，通过分析改进及碰撞模拟试验等手段使最终生产车型完全满足欧洲相关法规要求。
但是，上述所采取的措施都只停留在样车试制完成以后的改进中，缺少在设计之初就采取行之有效的措施对悬置性能进行预测优化。
另外，在设计过程中，对全浮式悬置结构细节的充分分析和详细设计同样影响着悬置隔振性能的发挥。
本文通过对某商用车驾驶室全浮式悬置的开发，总结出一套合理的结构开发思路，为今后的悬置开发提供设计参考。
２全浮式悬置系统定义及主要构成全浮式悬置系统是指驾驶室所有悬置均采用螺旋弹簧、钢板弹簧或空气弹簧作为弹性支撑元件，采用液力减振器作为阻尼元件，能够获得较大行程的悬置系统。
全浮式悬置系统通常由前悬置总成和后悬置总成两部分构成，一般包括弹簧、减振器、导向机构、支撑托架、橡胶衬套或橡胶软垫等，多数前悬置还包括稳定杆。
上述结构构成使全浮式悬置能够充分衰减从路面和发动机传递到驾驶室的振动，并保持驾驶室的正确运动，可为驾驶员和乘员提供舒适的乘坐环境。
３全浮式悬置系统设计全浮式悬置系统的可靠性能及对振动的衰减能力与悬置的结构设计和参数控制密不可分。
某商用车驾驶室全浮式悬置系统开发
主 题词 ： 用车 商
全 浮式 悬 置
结构 设计
参数 优化
中图分 类号 ： ４ ３３ 文献 标识 码 ： 文章 编号 ：０ ０ ３ ０ （０ ０ ０ — ０ ３ ０ Ｕ ６ ．３ Ａ １０ — ７ ３ ２ １ ）６ ０ ３ — ７
Ｄｅ ｅｏ ｖ ｌ ｐｍ ｅ ｆＦｕｌ・ｆｏ ｔｎｇ Ｓｕｓ ｎｓｏ Ｓ ｓｅ ｏ ｍ ｍ ｅ ｃａ ｎｔｏ ｌ－ ａ ｉ － ｌ ｐｅ ｉ ｎ ｙ ｔ ｍ ｆ ｒ ａ Ｃｏ ｒ ｉｌ Ｖｃ ｃｅ Ｃａ ｈｉｌ ｂ
１ 前 言
全 浮式 悬置 系统 通 过适 当增 大驾 驶 室在 车辆 垂 直 方 向 的上 、 运 动行程 。 悬置 弹簧 和减振 器得 以 下 使 充 分缓 冲并 衰减 车架 上 端传 来 的振动 目前 ．国外 如 奔驰 、 堪尼 亚 、 公 司等 ６ ％以上 中重 型货 车 均 斯 曼 ０ 采 用 驾驶 室全 浮式 悬 置 ２ ０ ０ ０年 以 前 ． 内生 产 的 国
ｐａ ａ ｔ ｒｄ ｓｇ ｓ ｄ ｏ ｒ ｍｅ ｅ ｅ ｉｎ ｂａ ｅ ｎ ＥＸＣＥＬ，ａ ｄ ｐ ｒｏｍ ｓｏ ｉ ｚ ｔｏ ｔ ｎｉ ｌ ｍｅ ｎａｙ ｉ，ｄ ｎａ ｃ ｓｍｕｌｔｏ ｎ ｅ ｆ ｒ ｐｔｍｉａ ｉｎ ｗｉｈ ｆ ｔ ｅ ｅ ｎｔａ ｌｓｓ ｙ ｍｉ ｉ ｉ ｅ ａ ｉｎ，ｅｃ ，ｗｈ ｃ ｔ． ｉｈ
ｓ ｓ ｅ ｓｏ ｓ ｓｅ ｕ ｐ ｎ ｉｎ ｙ ｔ ｍ ｏ ａ ｏ ｆ ｃ ｍｍｅ ｃａ ｖ ｈ ｃｅ ａ ，ｐ ｏ ｏ ｅ ＤＭＵ ｒ ｉｌ ｅ ｉｌ ｃ ｂ ｒｐ ｓ ｓ ｍｏ ｉｎ ｎ ｌ ｓｓ ｈ ｃ ，ｄ ｓｇ ｍｅｈ ｄ ．． ｉ ｉ ａ ｔ ａ ａ ｙ ｉ ｃ ｅ ｋ ｏ ｅ ｉｎ ｔ ｏ ，ｅｇ ｎ ｔ ｌ ｉ
全浮式驾驶室悬置与传统驾驶室悬置的区别
随着重型车技术的不断升级，如何提高驾驶员的乘坐舒适性、减轻驾驶员的疲劳强度、提高车辆的安全性已经成为设计者考虑的重要因素。
目前，在欧洲重型汽车上已经广泛采用了包含空气弹簧的空气悬架和全四点振动悬置的新方法。
本文介绍一种新的驾驶室悬架形式——新型全浮式驾驶室空气悬架，并通过仿真分析说明了这种新悬架的优势。
与传统驾驶室悬架比较，该悬架不仅可有效提高驾驶员的乘坐舒适性，而且可提高驾驶室的碰撞安全性及减小驾驶室悬置点的动载荷。
重型汽车悬架系统是一个复杂的振动系统。
半挂牵引车的振动，其悬架系统由主、次悬架构成。
主悬架包括弹性系统、阻尼减振系统和导向机构；次悬架(以下称为驾驶室悬架)包括弹簧元件、减振器与导向稳定杆。
驾驶室悬架的作用舒适的驾驶室悬架可以减轻驾驶疲劳，从而使驾驶员可以将注意力集中在路面上，这无论对于随行人员、驾驶员、物流业主，还是路面行人，都有重要的安全意义；因此，设计舒适的驾驶室悬架对于长途运输业很有必要。
驾驶室悬架是用来联结驾驶室和车架的，以保证汽车的正常行驶，其主要作用包括：⑴悬挂驾驶室，承受驾驶室的质量，引导垂直运动。
⑵确保驾驶员可以感受到路面情况。
⑶优化驾驶舒适性，隔离或减小振动，减小噪声。
⑷提高安全性，承受最大冲击力，吸收碰撞能量。
⑸允许驾驶室有一定的倾斜(驾驶室在发动机上，货车独有的特征)。
驾驶室悬架一般包括独立的驾驶室前悬架和驾驶室后悬架。
每一个驾驶室悬架部分都包括弹性元件(主要作用是承受垂直载荷和缓和路面冲击)、减振装置(主要作用是加速振动的衰减)和导向机构(主要是减少转弯时驾驶室的侧倾，如纵、横向推力杆、横向稳定杆)。
传统的悬架设计1.驾驶室后悬架传统重型汽车的驾驶室后悬架采用螺旋弹簧或空气弹簧作为弹性元件，一个独立的减振器作为减振元件，几个杆件组成引导机构。
驾驶室垂直振动频率：采用空气弹簧为1.4～1.8 Hz，采用螺旋弹簧为1.8～3 Hz。
悬架系统的垂直跳跃位移为40～60 mm。
商用车驾驶室悬置系统试验及参数优化
摘要由于政策导向和互联网经济爆发，国内陆上物流业蓬勃发展，重型商用车成为公路运输的主力军。
长途运输中，商用车驾驶员长期处于恶劣的振动环境下，对乘员的身心健康造成不良影响，且产生的驾驶疲劳会招致发生交通事故的隐患。
商用车驾驶室悬置系统能够有效衰减传递到驾驶室的振动能量，提升整车平顺性，并能为整车动力性和经济性等性能的发挥提供良好的保障。
因此，对商用车驾驶室悬置进行研究，于客户于制造商，都大有裨益。
首先，本文详细介绍了驾驶室悬置系统的发展历程、基本结构和功能，进行了整车道路平顺性试验，对试验采集的加速度数据按照国标要求处理后，分别以悬置振动衰减率和座椅加速度乘坐值作为评价指标，对悬置隔振性能以及整车的平顺性进行了客观评价。
试验中，悬置下方的加速度传感器采集了车架端的振动信号，作为本文理论模型的振动输入。
其次，给出了驾驶室相关参数，对弹性元件和横向稳定杆等特殊元件作了特殊处理，介绍了参数线性化的理论依据及方法。
对实际模型进行简化后，按照实际参数在ADAMS软件中建立了驾驶室悬置仿真模型，并以实测的悬下振动激励作为输入进行了振动仿真，验证了模型的精准度。
再次，根据响应面试验设计方法，对设计变量制定了多组仿真方案，根据仿真采集的数据，拟合了驾驶室地板垂向加速度和质心纵向角加速度这两个振动响应量的响应面方程，并用方差分析和统计计算方法验证了方程的显著性和有效性。
最后，根据多目标优化问题基本原理对振动响应量进行优化，对拟合的响应面方程用自适应粒子群算法进行了寻优，优化后的方案经ADAMS仿真验证，最常用车速下响应量功率谱密度峰值分别下降16%和17.3%，对应加速度均方值分别下降9.4%和8%，仿真结果的目标函数最优值与粒子群算法对方程的寻优值误差为2%，其余车速下响应量功率谱密度峰值均有明显下降，说明本文的优化工作有一定效果并且优化方法可行。
关键词：重型商用车；驾驶室悬置；ADAMS；响应面设计；粒子群算法AbstractDue to the policy guidance and the outbreak of Internet economy, the domestic highway logistics industry is booming and heavy commercial vehicles are acting as the main force of road haulage. During the process of line-haul, drivers of commercial vehicles are exposed to harsh vibrations for a long time, the resulting driving fatigue brings hidden dangers of traffic accidents and both the physical and mental health of drivers can be badly damaged. The commercial vehicle cab suspension system can effectively attenuate the vibration energy transmitted to the cab, improve the ride comfort that ensure both the acceleration performance and economic performance. Therefore, to research on the commercial cab suspension system is of great benefits to both customers and manufactures.Firstly, the development history and basic structure as well as function of cab suspension were presented in detail. Ride comfort tests were carried out，and the acceleration data was calculated according to the national standard requirements, with the vibration attenuation rate and the seat acceleration respectively used as evaluation indicators, the vibration isolation performance of cab suspension and the ride comfort were evaluated objectively. In the tests, the acceleration signal collected by the sensors underneath the suspension was transmitted from frame and used as the vibration input of the theoretical model.Secondly, the relevant parameters of the cab were given. Specialized processing for special components such as elastic components and transverse stabilizers was described detailed, after which the theory and method of parameter linearization were introduced. With several simplification of the actual model, a simulation model of cab suspension was established in the ADAMS software based on actual parameters, and several vibration simulations were carried out with the collected vibration excitation as input to verify the accuracy of the ADAMS model.Then, based on response surface methodology, multiple sets of simulation were developed for the design variables. Using the result data of the simulations, two response surface equations of the vibration responses including the vertical acceleration on cab floor and the pitch acceleration at cab centroid were fitted and used. Variance analysis and statistical calculation methods were applied to verify thesignificance and validity of the equations.Finally, the vibration responses were to be optimized based on the basic theory of multi-objective optimization. The fitted response surface equations were optimized by adaptive particle swarm optimization algorithm. The optimized scheme of parameters was verified by ADAMS simulation, in which the maximum power spectrum density of two responses at 60km/h decreased by 16%.and 17.3% and acceleration decreased by 9.4% and 8% respectively. And the maximum PSD of two responses decreased significantly at the rest speed. The optimization was indicated to have certain effects and the optimization procedure was proved to be feasible with a deviation of 2% between the optimized value coming from ADAMS simulation and the one coming from PSO algorithm as indicator.Key words: Heavy commercial vehicle; Cab suspension; ADAMS; Response surface methodology; Particle swarm optimization目录摘要 (I)Abstract (III)目录 (V)第1章绪论 (1)1.1 研究背景及意义 (1)1.2 驾驶室悬置系统概述 (3)1.3 驾驶室悬置国内外研究现状 (7)1.3.1 驾驶室悬置研究现状 (7)1.3.2 研究现状评述 (9)1.4 本文主要研究内容和方法 (10)1.4.1 研究内容及方法 (10)1.4.2 技术路线 (11)第2章ADAMS多体动力学及驾驶室悬置振动的相关理论 (12)2.1 ADAMS多体动力学基本理论 (12)2.1.1 多体动力学系统的模型组成 (13)2.1.2 ADAMS多体动力学的建模理论和求解方法 (13)2.2 驾驶室悬置振动模型简化及振动原理 (18)2.3 人体对振动的反应及平顺性评价 (25)2.3.1 人体对振动的反应和基本评价方法 (25)2.3.2 商用车平顺性评价方法 (27)2.4 本章小结 (29)第3章驾驶室悬置平顺性试验 (30)3.1 本文驾驶室悬置结构简介 (30)3.2 实车平顺性试验和数据采集 (31)3.2.1 试验方法及规定 (31)3.2.2 试验设备 (32)3.3 数据处理及平顺性评价 (36)3.4 本章小结 (40)第4章驾驶室悬置结构理论分析及建模 (41)4.1 ADAMS建模方法简述 (41)4.2 建立驾驶室悬置仿真模型 (42)4.2.1 模型参数介绍 (43)4.2.2 模型简化处理 (49)4.2.3 悬置模型的最终建立 (50)4.3 振动仿真及模型验证 (53)4.3.1 模型静态验证 (53)4.3.2 振动仿真设置 (54)4.3.3 仿真结果与试验结果精度验证 (56)4.4 本章小结 (59)第5章驾驶室悬置仿真试验设计 (60)5.1 试验设计原理及意义简述 (60)5.2 试验设计优化方法概述 (61)5.2.1 常用试验优化方法简述 (61)5.2.2 试验数据统计分析原理 (64)5.3 驾驶室悬置模型的响应面试验分析 (68)5.3.1 响应面试验设计 (68)5.3.2 进行仿真试验及数据后处理 (70)5.3.3 模型拟合及显著性检验 (73)5.4 本章小结 (76)第6 章驾驶室悬置系统参数优化 (77)6.1 悬置系统的多目标优化问题描述 (77)6.2 粒子群算法原理简述 (80)6.3 优化效果验证 (83)6.4 本章小结 (89)第7 章结论 (90)7.1 全文总结 (90)7.2 研究展望 (91)致谢 (92)参考文献 (94)攻读学位期间获得的科研成果 (98)附录A：各车速下模型准确度验证 (99)附录B：本文粒子群算法MATLAB程序 (101)第1章绪论商用车驾驶室悬置系统与乘员的乘坐安全性、舒适性以及车载货物的完整性息息相关，性能良好的驾驶室悬置系统能够使得乘员和货物的安全得到保障并提供更舒适的乘坐感受，因此，对商用车驾驶室悬置系统进行研究具有足够的实际意义。
商用车驾驶室悬置仿真与隔振性能优化
商用车驾驶室悬置仿真与隔振性能优化王国林;李凯强;杨建;梁晨【摘要】针对某款商用车驾驶室悬置的开发,采用ADAMS/View软件建立其标杆车的全浮式空气弹簧悬置模型.研制了动力学等效驾驶室并进行了台架振动测试,验证了模型的正确性.在此基础上,建立了该商用车开发车型的悬置动力学模型,对其进行模态分析.以隔振性能为优化目标,采用广义简约梯度法对开发车型空气弹簧的参数进行了优化.结果表明:优化后的主驾驶座椅垂向加速度功率谱密度下降了27.6%,改善了驾驶室的隔振性能.%In view of the cab development requirements of a commercial vehicle,a model for the full float-ing air spring cab mount of its benchmark vehicle is built with ADAMS/View software.A dynamically equivalent cab is produced and tested on vibration rig, verifying the correctness of simulation model. On this basis, a dynamics model for the cab mount of the commercial vehicle on development is set up,on which a modal analysis is conduc-ted. Then a parameter optimization is performed on the air spring mount of the vehicle on development by using gen-eralized reduced gradient method with vibration isolation performance as objective.The results show that after optimi-zation the vertical acceleration PSD of main driving seat reduces by 27.6%, improving the vibration isolation per-formance of cab.【期刊名称】《汽车工程》【年(卷),期】2017(039)009【总页数】6页(P1081-1086)【关键词】驾驶室悬置;隔振性能;ADAMS;参数优化【作者】王国林;李凯强;杨建;梁晨【作者单位】江苏大学汽车与交通工程学院,镇江 212013;江苏大学汽车与交通工程学院,镇江 212013;江苏大学汽车与交通工程学院,镇江 212013;江苏大学汽车与交通工程学院,镇江 212013【正文语种】中文Keywords:cab mount； vibration isolation performance； ADAMS；parameter optimization运输业在国民经济中起着重要作用，而商用车作为运输业的主体，其平顺性问题备受关注。
商用车驾驶室全浮式悬置系统开发(一)
图 １ 全浮式前悬置 ３ １ ２ Ｄ Ｕ 电子样机 ） 析 ． ． Ｍ （ 分
图 ２ 全浮式后悬置
结构设计阶段 ，应用Ｃ ＡＴＩ Ａ中的Ｄ ＭＵ模块进行驾驶室
翻转校核 等功 能性分 析 ，从 而验证 全浮 式悬置 铰接 机构 设 计 的合理 性 ，同时对 驾驶室 翻转过 程及 转弯 、制动 等工况
模 拟 试 验 等 手 段 使 最 终 生 产 车 型 完 全 满 足 欧 洲 相 关 法 规 要
程 中 ，结构 设计 和参数 控 制 相辅 相成 ，必须 同时 进 行 。
３ １ 结构设 计及分析 ．
３ １ １ 设 计 概 述 ．．
求 。但是 ，上述 所采 取 的措施 都 只停 留在 样车 试 制 完成 以 后 的改进 中 ，缺 少在设 计 之初 就 采取 行之 有效 的措 施 对悬 置性 能进 行预 测 优化 。 另外 ，在设 计过 程 中 ，对全 浮 式悬 置结 构细 节 的充 分分析 和 详细 设计 同样 影 响着 悬置 隔振 性 能 的 发 挥 。本 文 通 过 对 某 商 用 车 驾 驶 室 全 浮 式 悬 置 的开 发 ，总 结 出一套 合理 的 结构 开发 思路 ，为 今后 的悬 置 开发
提 供设 计 参 考 。
全 浮 式悬置 结 构 部件通 常 采用 铸铁 件 、合 金锻 造件 、 冲焊 件 和型材 等 ，国外也 有采 用 铝合金 铸造 件 的。 由于 受
国 内工艺 限制 ，铸 铁 件和 合金 锻造 件往 往会 使悬 置 质量增 加较 多 。该车 型悬 置设 计 强调 采用 冲焊 件结 构满 足使 用功 能要 求 ，采 用 封 闭腔 型结 构 或Ｕ型截 面结 构 大幅 度提 高悬 置支 架 刚度 和强 度 ，提高 支架 对 各向载 荷 的承载 能 力 ，减 少 由于 支架 刚性 不 足 引起 的 驾驶 室异 常 振动 。
重型商用车驾驶室悬置系统匹配设计
重型商用车驾驶室悬置系统匹配设计摘要：本文研究了重型商用车驾驶室悬置系统的匹配设计问题。
首先，介绍了驾驶室悬置系统的工作原理和功能；其次，根据汽车的结构特点和运行要求，对驾驶室悬置系统的各项参数进行了分析，并进行了系统的设计；最后，通过数学模拟和实际测试，验证了该驾驶室悬置系统的优越性。
关键词：重型商用车；驾驶室悬置系统；参数分析；匹配设计；数学模拟；实际测试正文：重型商用车作为现代交通运输的重要组成部分，其结构的设计和装备的选择直接影响着其行驶安全和舒适性。
其中，驾驶室悬置系统是重要的装备之一，其作用是通过减震、降噪、抗震等措施，保证驾驶室内的人员不会因为路面的颠簸而产生不适和安全隐患。
为了满足重型商用车的运营需求和各种路况下的安全性和舒适性要求，本文设计了一种驾驶室悬置系统匹配方案。
具体参数设计如下：1. 悬挂形式：选取气弹簧+橡胶支座的方案，可有效降低震动幅度，提高行驶舒适度。
2. 支承式样：采用三点支撑，保证驾驶室受力均衡，避免出现摆荡、倾斜等情况。
3. 悬挂自由长度：根据实际测试结果进行调整，调节悬挂长度以适应不同路况下的震动。
4. 悬挂刚度：根据负载和工作环境的不同，选取各种不同的悬挂刚度。
5. 阻尼器：选用高阻尼的氛围阻尼器，可消除驾驶室内的震动和噪声，提高舒适度和安全性。
为了验证该驾驶室悬置系统匹配方案的有效性，本文进行了数学模拟和实际测试。
通过数学模拟，我们验证了该方案的各项参数设计的合理性和合适性，可以满足各种路况下的工作需求。
同时，实际测试也证明了该方案的优越性，其舒适性和安全性都得到了有效保障。
综上所述，本文的研究为重型商用车驾驶室悬挂系统的匹配设计提供了一种有效的方案，可以提高其工作效率和舒适性，为现代交通运输事业做出积极贡献。
此外，在驾驶室悬挂系统的匹配设计中，还需要考虑车辆的负载情况。
重型商用车吨位较大，装载物品的重量也较大，因此需要在设计中充分考虑到负载的影响。
根据车辆的载重能力和配重分配情况，我们可以调整驾驶室悬挂系统的参数，从而使其适应不同的负载情况。
驾驶室悬置系统
驾驶室悬置系统（商用车辆系统）产品信息凌云股份主要产品有半浮式和全浮式驾驶悬置系统总成。
可为各种重型卡车平台量身打造合适的产品，提高驾乘人员的舒适性，同时降低产品成本。
生产与服务：凌云以精益生产和持续改进来保持在产品领域的优势地位，这些产品可以根据客户需要的方式供货并提供服务。
半浮式驾驶室悬置系统该产品适用于两点悬浮式驾驶室，位于驾驶室底部后侧左右两个支点上，由多个支撑件和减震阻尼件组成。
全浮式驾驶室悬置系统该产品适用于四点悬浮式驾驶室，位于驾驶室底部前后左右四个支点上，由多个支撑件和减震阻尼件组成。
实验分析能力凌云可以对产品进行动力学仿真分析，对产品性能、强度进行制动、转向、垂向冲击和翻转等工况下的计算，并可随产品实物进行相关验证，从而优化产品的设计成本和制造成本，为客户提供满意的产品方案。
Products Information for Cab Suspension System (Commercial Vehicles) Lingyun Industrial Corporation Ltd. mainly manufactured semifloating and fullfloating cab suspension system assembly.We are able to manufacture approprite products for kinds platform heavy trucks.The cab suspension system made by our company, not only reduces your cost , but also makes the drivers and passengers more comfortable.Manufacture and Service:We keep our lead position in the industry by sticking to lean production and continuous improvement .We could supply products according to your demands.Semifloating Cab Suspension SystemApplied to the two-point suspended cab.It is on the both left and right pivots which are at the rear bottom of the cab,consisted of a number of supporting parts and vibration dampers.Fullfloating Cab Suspension SystemApplied to the fullfloating suspended cab. It is on the four pivots around the cab bottom,consisted of a number of supporting parts and vibration dampers.Test & Analysis CapabilityWe can carry out dynamic simulation analysis, test the performance and strength of the product under the conditions of brake,turn,vertical impact and inverting.We could also carry out the tests along with the products,so as to optimize the designing and manufacturing and make an excellent product solution for customers.。
重型货车全浮式驾驶室悬置的建模分析及改进
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模 ， 模 型导 入 Ａ Ａ 将 Ｄ ＭＳ中作 仿 真 分 析 ， 出 问题 所 在 。 此 基 础 上 根据 生产 厂 家 实 际情 况 选 择 半 浮 式 驾 驶 室 悬 置 为 找 在 改 进 方 案 ， 行 建模 、 动 仿 真 分 析 ， 进 运 主要 比较 全 浮 式 、 浮 式 驾驶 室 悬 置 的仿 真输 出 曲线 。仿 真 结 果 表 明 ， 进 方 案 半 改 满 足 了厂 家 要 求 。
梁 支 座 与大量 螺栓 连接 处 的 自由度进 行耦 合 ；
Ｃ 去掉横 梁 上一 些无 关 紧要 的装 配孔 ； ．
ｄ 对 发动 机 、 ． 变速 器等 总成 不予 表示 。
限性 ， 些车 型 给人 以“ 重脚 轻 ” 某 头 的感 觉 ， 路面 稍差
就振 动 颠簸严 重 ，驾驶 室 前悬 置 与后悬 置 的减振 块 与大 架和驾 驶 室相撞 击 ， 使驾驶 室 振 动严 重 。
商用车全浮式驾驶室悬置系统优化设计
摘 要： 研究商用车全浮式驾驶室悬置隔振优化设计问题 ， Ａ Ａ 在 Ｄ ＭＳ中建立基于整车的驾驶室悬置系统和底盘 主悬置 系统匹配的优化设计模型， 并进行优化设计 。在此基础上 ， 针对 Ａ Ａ Ｓ不能以非线性悬架刚度阻尼参数为优 ＤＭ 化变量 的问题 ， 提出对线性参数优化结果进行非线性化处理的方法 ， 大大地提高优化结果 的适应性 。 关键词 ： 振动与波 ；全浮式驾驶室 ； 优化
匹配要 求 ， 因此本 文 研 究 了 驾驶 室悬 置 系 统 和 主悬
尺寸参数和连接位置等几何参数。由于用 Ａ Ａ Ｓ ＤＭ 进行仿 真只需 保证 仿真 模 型 的运 动学 和动 力学参 数
与 真实 车辆相 同即 可 ， 因此 描 述车 辆 外形 的几 何 参 数就 显得 不是 很重 要 ， 以进 行相 应 的简化 ， 可 只要 保
证模 型具 有 良好 的可视 化效 果 即可 。
通过 简 化 和 参 数 化 处 理 ， 共 设 立 参 数 变 量 总
２ ３个 ， 中 几何 参 数 １８个 ， 理 参 数 １６个 ， ９ 其 ２ 物 ２ 力
置 系统 的优 化设 计 问题 ， 立 了优化 设计 模型 ， 建 并在 ＡＡ Ｄ ＭＳ中对典 型 车 辆 进行 了优 化 设 计 。由 于 Ａ － Ｄ
Ａ ＭＳ只能 以线 性参 数 为优 化 变 量 ， 因此提 出 了在进
学参 数 ３ 。建 立 的基 于整 车 的驾 驶 室悬 置 系统 ９个 参数 化仿 真模 型如 图 １所 示 ， 整 各 种参 数 可 以获 调 得各 种不 同的车辆 模型 。
５
行优化 设计后 ， 线 性 优化 结 果 进 行 非 线 性 化处 理 对
全浮式驾驶室商用车平顺性分析系统开发
第２ 卷 第４ ８ 期
２０ 年 ４ ０６ 月
武 汉 理 工 大 学 学 报 ・信 息 与 管 理 工 程 版
Ｊ ＵＲ Ｏ ＮＡ１ＯＦＷＵＴ（ＮＦ ＭＡＴ ０ ＆ＭＡＮＡ ＭＥ Ｔ Ｅ Ｉ Ｅ Ｎ Ｉ ＯＲ １Ｎ ＧＥ Ｎ ＮＧ ＮＥ ＲＩ Ｇ）
能 的实现 。最后利用所设计的系统对某款 商用 车进行 了平顺性分析 关键词 ： 浮式驾驶室 ； ＡＭＳ； 全 ＡＤ 平顺性 ； 二次开发
中图 法 分 类 号 ： ７ ． Ｕ２ ０ ２ 文 献标 识 码 ： Ａ
１ 引 言
商用 车 平顺 性 的问题 日益 受 到重 视 ， 目前 国
用。
的设 计 目标 以及 总 体设 计方 案 ， 计并 实 现 系统 设 功能模 块 、 菜单 以及 对话 框 ， 以典型商 用 车为例 并
进 行 了平 顺性 分析 ， 出 了分 析结 果 。 给
２ 系统 总体 方 案
２ １ 基 本 需 求 ．
２ ２ 系统 结构 及功 能设 计 ．
室悬 置于 车 架之 上 ， 置 系统 弹 簧 刚 度及 阻 尼值 悬
的选取 与匹配 对于 驾驶 室平 顺性有 较 大影 响 。
目前 ， 对平 顺 性 的研 究 多采 用 座 椅 处 的加 速
内外 常采 用全浮 式驾 驶室 悬置 系统来 提高驾 驶 室
平顺 性 。对 于 车辆平 顺性 的研 究多采 用 多体动 力
体 动 力学理论 ， ＤＡＭＳ软件 为平 台 ， 以Ａ 开发 了全
浮式 驾驶 室 商用 车平 顺 性 分 析 系统 ， 给出 了 系统
参数 进行修 改 。分 析结果 应具 有较 好 的可视 化效 果， 便于用 户进 行评 价 。此外 ， 系统 还 应具有 一定
商用车驾驶室全浮式悬置系统开发(一)
商用车驾驶室全浮式悬置系统开发（一）摘要：商用车驾驶室全浮式悬置系统是一种可以使车辆在行驶过程中减少震动和提高舒适性的技术。
本文介绍了该系统的各种组成部分，并探讨了其在增加驾驶员舒适性和减少疲劳方面的优势。
在该技术的开发中，还需要解决技术上的一些挑战，如系统的设计、控制和测试等。
我们希望该技术能够在商用车辆中得到广泛应用。
关键词：全浮式悬置系统；商用车辆；舒适性；疲劳；技术挑战正文：1. 引言商用车驾驶室的舒适性和减少疲劳是一个受到广泛关注的话题。
随着科技的发展和创新，全浮式悬置系统被广泛运用于商用车辆，以减少震动和提高舒适性。
2. 全浮式悬置系统的组成部分全浮式悬置系统包含四个部分：悬架、支座、气囊和控制系统。
2.1 悬架悬架是全浮式悬置系统的核心组成部分，用于支撑车体、减少震动和提供舒适性。
悬架可以分为主动和被动两种类型，其中主动悬架根据路况自动调整，而被动悬架则需要由驾驶员手动调整。
2.2 支座支座用于固定悬架，减少震动和保持车体稳定性。
支座一般分为机械和液压两种类型，其中液压支座可以根据路况和驾驶习惯进行调整，从而降低车辆的震动和噪音。
2.3 气囊气囊是全浮式悬置系统另一个重要的组成部分，用于支持悬架和调节车身高度。
气囊一般由弹性材料制成，能够在固定、变形和挤压之间进行变化。
2.4 控制系统控制系统是全浮式悬置系统的关键组成部分，用于控制悬架的运动和调整。
控制系统主要包括传感器、计算机和电子控制单元（ECU）。
传感器用于检测车辆的动态变化，计算机用于对传感器数据进行处理，而ECU则用于控制悬架的运动和调整。
3. 全浮式悬置系统的优点全浮式悬置系统具有以下优点：3.1 提高驾驶员舒适性全浮式悬置系统可以降低车辆的震动和噪音，提高驾驶员的舒适性。
3.2 减少驾驶员疲劳全浮式悬置系统可以使驾驶员减少长时间驾驶过程中的疲劳。
3.3 保护道路全浮式悬置系统可以降低车辆对道路的破坏，从而减少道路维修成本。
商用车驾驶室全浮式悬置系统开发(二)
商用车驾驶室全浮式悬置系统开发（二）摘要：本文介绍了一种商用车驾驶室全浮式悬置系统的开发。
该系统采用了基于传感器反馈的控制算法，可以适应各种路况，提供更为平稳的行驶体验，同时还能减少驾驶员的疲劳感和车辆的损耗。
文章详细介绍了该系统的结构设计和控制原理，并进行了仿真和实验验证。
结果表明，该系统可以有效地降低驾驶室的振动幅度和加速度，提高了驾驶舒适性和安全性。
关键词：商用车，驾驶室，全浮式悬置系统，传感器反馈，控制算法，仿真，实验正文：一、绪论商用车行驶过程中，车身受到颠簸、震动等多种不同的外力干扰，这些干扰不仅会影响车辆的行驶安全性，还会给驾驶员带来疲劳感和不适感。
为了解决这些问题，一些高端商用车开始采用了全浮式悬置系统，该系统通过将驾驶室与车身隔离，可以减轻驾驶员的疲劳感，同时还能有效降低车辆的损耗。
但这种系统也存在一些问题，比如缺乏对路面的自适应性、易受到控制器干扰等。
因此，本文提出了一种商用车驾驶室全浮式悬置系统的开发方案。
该系统采用了基于传感器反馈的控制算法，可以自动适应不同的路况，提供更为平稳的行驶体验，同时还可以显著减轻驾驶员的疲劳感和车辆的损耗。
二、设计方案1.系统结构本系统采用三自由度结构，包括前后平移和垂直摇晃。
驾驶室底部安装了四个气弹簧，分别与四个悬挂点相连。
其中两个悬挂点位于前部，两个位于后部。
气弹簧通过传感器反馈，控制气压大小以实现对驾驶室的悬挂控制。
此外，还配备了一台集成式控制器，通过与车辆电子系统的通信接口，控制悬挂系统的运行。
2.控制算法为了提高系统的自适应性和控制精度，本文采用了基于传感器反馈的自适应控制算法。
该算法可以根据传感器反馈参数，自动调整气弹簧的刚度和阻尼系数，以适应不同的路况。
此外，还采用了模糊控制算法，可以更好地解决控制器干扰等问题。
三、仿真与实验在理论设计完成之后，本文进行了仿真和实验验证。
仿真结果表明，该系统在不同路况下均能提供更为平稳的行驶体验，并有效减少驾驶舒适性和安全性的影响。
商用车驾驶室全浮悬置系统正向开发流程研究
商用车驾驶室全浮悬置系统正向开发流程研究
黄德惠;李胜;李栋;张凯;向建东;王锋
【期刊名称】《汽车工程》
【年(卷),期】2016(038)010
【摘要】基于动力学和有限元的方法,研究驾驶室全浮悬置系统正向开发流程.一方面,建立动力学模型,采用参数辨识的方法,设计性能参数;另一方面,利用中心点位移输入法,拟合可靠性试验场路谱,作为动力学模型输入,计算载荷谱,分析悬置支架的可靠性.台架扫频的模态测试和道路试验结果表明,动力学模型是准确的,开发流程是可行的.按照这套流程开发的悬置系统,既满足设计目标,又提高了设计效率和降低了开发费用.
【总页数】5页(P1227-1231)
【作者】黄德惠;李胜;李栋;张凯;向建东;王锋
【作者单位】一汽解放青岛汽车有限公司,青岛266043;一汽解放青岛汽车有限公司,青岛266043;一汽解放青岛汽车有限公司,青岛266043;一汽解放青岛汽车有限公司,青岛266043;一汽解放青岛汽车有限公司,青岛266043;一汽解放青岛汽车有限公司,青岛266043
【正文语种】中文
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商用车驾驶室悬置仿真设计与试验分析
商用车驾驶室悬置仿真设计与试验分析黄继刚;李琳;李凯强【摘要】A dynamics simulation model was established and testified by bench test researches for the development of a cab suspension and based on which the vibration isolation was optimized.A finite element model was also built and validated using the boundary conditions extracted from the dynamics model.Several limiting conditions were analyzed,which gave back necessary informations for modifying the structures of cab suspensions.The fatigue characteristics of the cab suspension was also tested by the fatigue tester.The results show that the difficulties encountered in researches and developments of cab suspensions may be solved efficiently by the method of simulation design and experimental analyses.%针对某商用车驾驶室悬置系统,建立了其动力学仿真模型,经台架试验验证后进行了隔振性能优化设计.根据动力学仿真模型的边界条件,建立其有限元仿真模型并进行台架试验验证.在有限元模型中模拟了各种极限工况,根据反馈信息进行修改与重设计.运用疲劳试验机测试了驾驶室悬置系统结构件与弹性元件的三向耐疲劳特性,提出耐疲劳设计建议.结果表明,采用仿真设计与台架试验相结合的方法能快速有效地解决商用车驾驶室悬置研发难题.【期刊名称】《中国机械工程》【年(卷),期】2017(028)021【总页数】6页(P2541-2546)【关键词】驾驶室悬置;动力学模型;有限元模型;台架试验;疲劳特性【作者】黄继刚;李琳;李凯强【作者单位】南京航空航天大学金城学院,南京,211156;南京航空航天大学金城学院,南京,211156;江苏大学汽车与交通工程学院,镇江,212013【正文语种】中文【中图分类】U463.331随着驾乘舒适性要求的不断提高，全浮式商用车驾驶室悬置已日渐普及。
商用车驾驶室悬置隔振系统设计开发
Hz）或 悬 架 弹 簧 下 质 量 共 振 频 悬架弹簧上质量系统的共振频
率 率
范 范
车 载
适 速 货
合多 行驶 汽车
数 的
路 中
面 高
条 档
件 中
、 、
各种 重型
结构相对复杂，价格适中
在相同的载荷作用下， 可以得到比螺旋弹簧或钢板弹簧低得多的振动频率 （一般为
空气 弹簧式
0.8～1.5Hz），从 而 提 高 车 辆 行 驶 平 顺 性 ； 空气弹簧具有变刚度特性，其固有频率可以根据需要而适当地改变； 通过高度调节装置可以保持驾驶室相对位置不变；
对标分析
产品定义
结构研究
总成隔振分析计算
CAE分 析
悬置参数计算分析； 悬置参数优化分析； 弹性元件计算
重要零部件及系统有限元分析； 驾驶室翻转分析； ECER29 法 规 分 析
改进设计
试验
试制
工程设计
悬置总成系统参数计算结果见表 2 所列。
表 2 悬置初步分析计算结果
参数
数值
驾 驶 室 质 量 /kg
表 4 不同因素的水平值
因素 K1 /
K2 /
C1c /
C1e /
C2c /
C2e /
N·mm-1 N·mm-1 N·m·s-1 N·m·s-1 N·m·s-1 N·m·s-1
商用车悬置系统设计基础培训资料
商用车悬置系统设计基础培训资料1.悬置系统的定义和作用：悬置系统是商用车辆中的一个重要部件，用于支撑和控制车辆底盘和车身之间的连接。
它的主要作用是减震和保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性。
2.悬置系统的组成部分：-弹簧：弹簧是悬置系统的关键部件，负责承受车辆重量和减小车辆震动。
常见的悬挂弹簧有螺旋弹簧、气弹簧和液压弹簧等。
-阻尼器：阻尼器是控制车辆弹簧回弹速度和减小车辆震动的装置。
常见的阻尼器有液压阻尼器和气动阻尼器等。
-支撑装置：支撑装置是悬置系统的一个重要组成部分，用于稳定车身和底盘之间的连接。
常见的支撑装置有悬挂臂、悬挂杆和扭力杆等。
-连接件：连接件是各个悬挂部件之间的连接元件，包括螺栓、螺母和销轴等。
3.悬置系统的设计原则：-载荷适应性：悬置系统需要根据车辆的不同载荷情况进行调整，保证车辆在不同负荷下的稳定性和舒适性。
-减震效果：悬置系统需要具备良好的减震效果，减小车辆在行驶过程中的震动，提高乘坐舒适性。
-频率匹配：悬置系统的弹簧和阻尼器需要在设计时考虑车辆悬挂部件的自然频率，以达到最佳的悬挂效果。
-独立性和互相影响：悬置系统的各个组成部分需要具备一定的独立性，在其中一个部分出现问题时，可以独立进行维修或更换。
4.悬置系统的常见问题及解决方法：-过硬或过软的弹簧：过硬的弹簧会导致车辆在行驶中颠簸和不舒适，过软的弹簧会导致车辆在行驶中容易下沉。
解决方法是根据实际情况选择合适的弹簧刚度。
-阻尼器失效：阻尼器的失效会导致车辆在行驶中出现弹跳和晃动。
解决方法是定期检查和维护阻尼器，并及时更换损坏的部件。
-支撑装置松动：支撑装置的松动会导致车辆底盘和车身之间的连接不稳定，影响车辆的操控性和安全性。
解决方法是定期检查和紧固支撑装置。
5.悬置系统设计的未来发展趋势：-轻量化设计：随着环保意识的增强，悬置系统的轻量化设计将成为未来的发展方向，以减少车辆的能耗和碳排放。
-智能化控制：悬置系统的智能化控制将使车辆能够根据道路和载荷情况自动调整悬挂刚度和阻尼效果，提高乘坐舒适性和操控性。
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商用车驾驶室
□文／叶福恒 许 可 张延平 单 勇（中国第一汽车集团公司技术中心）
全浮式悬置系统开发（二）
（接上期）
计算完成后对计算结果进行极差分析，分析结果如表
8所列。
其中-y
ji
表示第j列的第i个水平所对应的数据之和平
均值。
从表8中可以看到，前悬置减振器拉伸阻尼值、后悬
置减振器压缩阻尼值对全浮式悬置的影响较大，其中后悬
置减振器压缩阻尼值的影响最大。
图11～图13为各因素不同搭配条件下的试验指标，通
过分析可知，减振器阻尼值和弹簧刚度值的最优搭配为前
悬置减振器拉伸与压缩阻尼值搭配A
3B
3
、前后悬置弹簧刚
度值搭配H
3F
2
、后悬置减振器拉伸压缩阻尼值搭配D
2
E
1
，
这时各试验指标加权加速度均方根值均达到最小。
图１１ 前悬置减振器不同搭配条件下试验指标
图１２ 弹簧刚度不同搭配条件下试验指标３．２．３ 铰接轴套刚度确定
悬置铰接轴套必须具有足够的刚度，以保证铰接位置径向不产生较大的弹性变形（一般不超过2mm）、轴向不产生变形，避免因驾驶室沿X向和Y向行程过大而出现异常振动。
表８ 极差分析结果
２０１０．４． ＨＥＡＶＹ ＴＲＵＣＫ《重型汽车》７
《重型汽车》ＨＥＡＶＹ ＴＲＵＣＫ ２０１０．４．
８
Ｑｉｃｈｅｙａｎｊｉｕ
图１３ 后悬置减振器不同搭配条件下试验指标
３．２．４ 全浮式悬置各向行程控制
对全浮式悬置各向行程的控制一般通过设置合理的限位机构实现，通常要求悬置在车辆垂直方向具有一定的行程，而在车辆横向和纵向只具有微小行程以防驾驶室窜动。
基于上述原则，该车悬置设计时采取了一些有效的控制措施。
3.2.
4.1 X 向（纵向）行程控制
前悬置一般设置呈前、后方向布置的连杆，连杆一端与驾驶室铰接，另一端与车架铰接，可以限制驾驶室沿车辆X 向的运动。
连杆通常以托架的结构形式出现，包括冲焊件、铸造件、锻件等。
X 向限位连杆应能满足在实现X 向限位的同时不影响驾驶室上、下运动，这就需要在结构允许的条件下尽量增大连杆长度，使驾驶室上、下运动引起的连杆摆动角很小，同时连杆摆动引起的X 向微小行程应在连杆铰接位置处的橡胶衬套弹性变形范围内。
连杆布置时应尽量保持水平状态，从而保证连杆上、下均匀摆动，避免某一方向摆动受限制，影响悬置衰减特性。
悬置各部件在X 向应配合紧密，连接可靠，尽量减小配合间隙，避免因部件X 向窜动引起驾驶室异常振动。
3.2.4.2 Y 向（横向）行程控制
在结构设计时，该车悬置设置了专门的横向限位杆，用以提高驾驶室横向稳定性。
横向限位杆一般是两端带吊耳的圆杆，吊耳是硫化橡胶件。
横向限位杆及常见的吊耳衬套结构形式如图14～图16所示。
驾驶室上、下跳动时，横向限位杆上、下摆角随杆初始长度的变化趋势可参考图10所示曲线。
为保证驾驶室正常上、下运动，同时也为了避免过大的悬置横向行程引起驾驶室异常振动，横向限位杆吊耳衬套最大变形量应满足公式（4）的要求。
l 2 + a 2 -l ≤4
（mm ） (4)橡胶衬套径向刚度可参照如下公式计算：
E ap = （4+3.290S 2）G (6)
式中 S ——形状系数；
E ap ——弹性模量（天然橡胶）； G ——切变模量（天然橡胶）； K r ——径向刚度。
综合以上，可以确定限位杆所受的拉伸或压缩力大小，从而按照正应力计算公式确定限位杆的最小截面半
(5)
S =
l 1r 2-l 2r 1
(r 22-r 12)log e ( )
l 1r 2
l 2r 1
(7)
K r =1.36（E ap +G ）
l 1r 2-l 2r 1
(r 2-r 1)log e ( )
l 1r 2
l 2r 1
汽车研究
Ｑｉｃｈｅｙａｎｊｉｕ
的加速度功率谱，总加权加速度均方根值为0.8m/s2，加
速度值较小，满足使用要求。
图２０ ５０ｋｍ／ｈ时加速度功率谱曲线
５ 结束语
在全浮式悬置系统开发过程中，通过主要参数控制，
并利用有效的设计分析手段，能够较好地满足可靠性和驾
驶室振动舒适性要求，避免后期大量的设计改进工作，缩
短产品开发周期并降低产品研发成本。
参考文献略。
径。
F = K
r
（l2+a2-l ）(8)
式中 F ——拉伸或压缩力；
r ——限位杆的最小截面半径。
悬置各部件Y向也应配合紧密、连接可靠，尽量减小
配合间隙，避免因部件Y向窜动引起驾驶室异常振动。
3.2.
4.3Z向（垂直）运动行程控制
全浮式悬置必须具有足够的上、下运动行程，从而保
证减振器能够充分发挥减振作用。
上、
下运动行程由橡胶限位块和相应金属支
架组成的限位机构控制，限位块应具有
一定的柔软特性，保证限位块和金属支
架柔和接触，并在接触后能够平稳引导
驾驶室继续运动。
限位块和限位块特性
曲线一般如图17和图18所示。
悬置上、下运动
行程必须与悬置刚度
值和阻尼值相匹配。
行程过小，驾驶室将
出现“墩底”现象，同
时驾驶室重力持续作
用在限位块上也会导
致限位块提前损坏；
行程过大，驾驶室运动会失控，且在脉冲载荷作用下驾驶
室持续振动，乘员感觉极不舒服。
通过脉冲对标试验可以
确定合理的行程。
图19是车辆低速通过脉冲路面时驾驶室
地板处产生的振动响应。
从图中可以看出，前轮通过脉冲
路面时（图19圆圈部分），冲击能量迅速衰减，这证明该限
位机构与悬置刚度值和阻尼值的匹配合理。
３．２．５ 尽量减小结构摩擦力
悬置各转动件之间的摩擦力会使系统刚度成倍增加，
影响悬置的隔振性能。
因此，必须保证悬置各转动件转动
部分润滑良好，避免干摩擦，另外，也可以采用一些耐磨
自润滑材料作为铰接衬套，尽量减小结构摩擦力。
４ 道路试验评价
该车全浮式悬置系统经过整车1万km坏路强化试验后，
主要零部件没有损坏，满足了可靠性要求，同时，驾驶室振
动舒适性较好。
图20所示是该车以50km/h的速度在高环路
面行驶时驾驶室地板上驾驶员脚部位置X、Y、Z3个方向
(9)
σ
m a x
= ≤[σ]
F
πr2
图１７ 限位块示意
图１８ 限位块特性曲线
２０１０．４． ＨＥＡＶＹ ＴＲＵＣＫ《重型汽车》９
汽车研究。