第三章-半自动闭塞
半自动闭塞
发车站（甲站） 值班员请求向乙站发车，按压闭塞按 钮，发车表示灯亮黄灯，电铃鸣响
电铃鸣响，发车表示灯改为绿灯 开放出站信号机
列车出发，进入轨道电路区段，发车 表示灯改为红灯
电铃鸣响，发车表示灯熄灭，区间开 通
接车站（乙站） 电铃鸣响，接车表示灯亮黄灯 同意接车，按压闭塞按钮，接车表示
灯改为绿灯
电铃鸣响，接车表示灯改为红灯，开 放进站信号机
列车到达，进入轨道电路区段，接车 和发车表示灯亮红灯
列车出清轨道电路区段，整列到达， 值班员关闭进站信号机，拉出闭塞按
钮
三 要实行区间闭塞
• 在同一区间只准许一列列车运 行，一旦列车占用区间，即实 行闭塞，在闭塞解除之前不准 许其他列车驶入。在单线区段 还必须防止两个车站同时向一 个区间发车，所以必须杜绝发 生追尾或迎面冲突事故。
PART 03
半自动闭塞
• 半自动闭塞：
此种闭塞需人工办理闭塞手续， 列车凭出站信号机的进行显示发 车，但列车出发后，出站信号机 能自动关闭，所以叫半自动闭塞。
一 要验证区间空闲
• 半自动闭塞区间没有列车占用 检查设备，不能检查区间是否 空闲，到达复原需人为确认。
二 要有进入区间的凭证
• 半自动闭塞以出站信号机的允 许信号显示作为发车凭证， 发 车站的出站信号机必须经两站 同意，办理闭塞手续后才能开 放， 列车进入区间出站信号机 自动关闭；而且在列车未到达 接车站 以前，向该区间发车用 的所有信号机都不得开放，这 就保证了 两站间的区间内同时 只有一列列车运行。
• 检查区间状态的设备一般有轨 道电路、计轴设备。
二 要有进入区间的凭证
• 准许占用区间的凭证通常为车 站的出战信号机和区间通过信 号机的进行信号表示。
半自动闭塞行车组织办法
一、 闭塞设备概述及种类
1.区间指的是两个车站（或线路所）之间的铁路线。通过站间区间、所间区间、闭塞分区的设备或人为控制，以保证在一个区间或闭塞分区内同一时间内只有一个列车占用，使列车与列车间保持一定距离的技术方法称为行车闭塞法。用于办理行车闭塞，保证达到闭塞技术要求的设备，称为闭塞设备。
（1）发车站请求发车，收到接车站的自动回执信号后如何办理取消复原？
此时，发车站的发车表示灯、接车站的接车表示灯均亮黄灯。如果接车站不同意对方站发车，或发车站需取消发车时，经双方电话联系后由发车站值班员按下复原按钮，办理取消复原。
（2）发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出站信号机未开放前如何办理取消复原？
3. 事故复原
事故复原是在闭塞机不能正常复原时所采用的一种特殊复原方法，由于事故复原不检查任何条件，行车安全须全靠人为保证。因此两站值班员必须共同确认区间没有被占用（列车没有出发、区间没有车、列车已整列到达），双方出站信号机均关闭，然后由办理事故复原的车站值班员向列车调度员请求使用事故按钮的调度命令，根据列车调度员命令，打开事故按钮铅封，办理事故复原，并在《行车设备检查登记簿》中登记。（举例说明）
（1）闭塞电源断电后重新恢复供电时如何办理事故复原？
某站闭塞机停电恢复后，其发车表示灯亮红灯，闭塞机处于发车闭塞状态，此时由停车站的值班员办理事故复原。
（2）列车到达接车站，因轨道电路故障不能办理到达复原时如何办理事故复原？
当列车到达，进入并出清进站信号机内方第一个轨道区段，此时因轨道电路故障，接车站值班员按下复原按钮，闭塞机不能复原。应经双方值班员电话联系，确认列车整列到达，由接车站值班员办理事故复原。
六、遇哪些情况应按半自动闭塞设备故障处理，停用基本闭塞法：
城市轨道交通运营管理《半自动闭塞特征》
半自动闭塞特征闭塞的含义闭塞：用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法单线铁路双线铁路半自动闭塞特征〔一〕什么是半自动闭塞？半自动闭塞是通过两个相邻车站的闭塞机、出站〔线路所通过〕信号机和轨道电路所构成的电气联锁关系的闭塞设备。
办理闭塞和闭塞机复原需人工办理，当列车出发后出站信号机自动关闭。
这种闭塞方法，既要人工操纵，又需要依靠列车的作用自动动作，所以叫做半自动闭塞。
1出站信号机的开放条件单线区间，必须区间空闲，并得到接车站同意接车的闭塞信号后。
双线区间，必须区间空闲，并得到接车站办理的前次列车到达复原信号后。
2单线区间车站可装设预办设备为了提高运输效率，单线区间车站可装设预办设备。
发车站发车后，接车站有待发列车时，可使用预办设备办理列车折返手续。
当列车到达接车站，办理到达复原时，接车站即转为发车站，节省了办理闭塞的时间，提高了效率。
3轨道电路设置非集中联锁的车站在进站信号机〔双线车站的出站方向为站界标〕内方设一段25m长的轨道电路，作为半自动闭塞的轨道电路。
集中联锁的车站用进站信号机内方〔或出站方面〕的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。
列车压上该轨道电路时，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。
轨道电路设置半自动闭塞特征3轨道电路设置非集中联锁的车站在进站信号机〔双线车站的出站方向为站界标〕内方设一段25m长的轨道电路，作为半自动闭塞的轨道电路。
集中联锁的车站用进站信号机内方〔或出站方面〕的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。
列车压上该轨道电路时，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。
半自动闭塞特征半自动闭塞区间不设轨道电路，接车表示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与出发，区间的空闲情况设备不能反映，还需由接车人员确认列车整列到达来判断区间的空闲。
半自动闭塞
• 事故复原 • 在下列情况下，允许使用事故按钮使闭塞 机复原： • 1、闭塞电源断电后重新恢复供电时； • 2、车到达接车站，因轨道电路故障不能办 理到达复原时； • 3、必须由区间返回原发车站的列车时。
• 两站间传送的闭塞信号 • 两站间应该传送以下七 种闭塞信号： • １、请求发车信号“+”； • ２、自动回执信号“-”； • ３、同意接车信号“+”； • ４、出发通知信号“+”； • ５、到达复原信号“-”； • ６、取消复原信号“-”； • ７、事故复原信号“-”。
• 闭塞设备[64D 型继电半自动闭塞]
• • • • • 闭塞机：13 个继电器 轨道电路 操作和表示设备 闭塞电源[ 直流24v]
半自动闭塞原理
• 半自动闭塞主要优缺点 采用半自动闭塞时，由于出站信号机受 到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全 方面有一定的优越性。但是，当铁路的运量不 断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半 自动闭塞也有它自己的局限性；而且，当区间 线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备 也不能作出反映并由故障导向安全。因此，在 一定条件下，又必须采用自动闭塞来代替半自 动闭塞。
• 正常办理 • 设甲站为发车站，乙站为接车站，办理步 骤如下： • 1、甲站请求发车 • 2、乙站同意甲站发车 • 3、列车从甲站出发 • 4、列车到达乙站 • 5、到达复原
• 取消闭塞 • 取消闭塞是指办理闭塞手续后，列车因故不能发 车时，而采用的取消闭塞的方法。取消闭塞有以 下三种情况： • 1、发车站请求发车收到接车站的回执信号后， 取消闭塞 • 2、发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出 站信号机尚未开放以前取消闭塞 • 3、在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号 机后，列车尚未出发之前取消闭塞
半自动闭塞
第三节 半自动闭塞一、半自动闭塞设备的使用半自动闭塞是将出站信号机与闭塞机及列车进路之间加以联锁，列车以出站或线路所通过信号机显示的进行信号作为列车占用区间的凭证。
当出发的列车压上出站方面的轨道电路区段时，出站或通过信号机就会自动关闭，闭塞机同时被锁闭；列车全部到达接车站，压上进站方面的轨道电路，并办理复原手续后，闭塞机才能解锁，从而保证了一个区间在同一时间内只有一列列车运行。
（一）出站信号机的开放单线半自动闭塞区段必须得到接车站同意闭塞信号后，发车站的出站信号机才具备开放的条件；双线半自动闭塞区段，当列车全部到达邻站，邻站值班员办理到达复原后，发车站才具备开放出站信号机的条件。
（二）轨道电路的设置在电锁器联锁的车站只在进站信号机内方设一段不少于25 m长的轨道电路（如图2—5所示）。
当列车出发，头部越过出站信号机而未压上发车轨道电路时，车站仍可取消闭塞，办理其他列车闭塞，因而是很危险的。
为此，半自动闭塞的取消，必须慎重，严格手续。
图2—5 半自动闭塞区段电锁器联锁的车站轨道电路不葸图 在电气集中联锁的车站仅用进站信号机内方（或出站方面）的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。
列车压上轨道电路，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。
半自动闭塞区间不设轨道电路，接车表示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与出发，区间的空闲情况设备上不能完全反映，还需由接车人员确认列车整列到达来判断区间的空闲。
二、列车占用区问的行车凭证（一）正常情况下的行车凭证正常情况下的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号。
（二）特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的根据（见表2—4）1.设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车时，除开放出站信号机外，还应发给补机司机由区间返回用的钥匙路签（如图2—6所示）。
钥匙路签与闭塞设备构成联锁关系控制出站信号机的再次开放。
当需由区间返回的后部补机未返回，钥匙路签尚未插入控制台上的路签孔内时，就不能再次办理闭塞开放出站信号机发车；只有在后部补机返回发车站，将钥匙路签插入控制台钥匙路签时，才具备继续办理闭塞的条件。
半自动闭塞
甲站（发车站）顺
序乙站（接车站）
接车表示灯JBD亮黄灯，同时铃响64F型（双线用）双线铁路每一正线平时只放行一个方向的列车。
半自动闭塞
半自动闭塞（semi-automaticblock）由人工办理行车联络手续，以出站信号机的开放显示作为行车凭证，列车出站压上专用轨道电路，出站信号机即自动关闭，在列车到达对方站以前，两站的出站信号机都不能再次开放的闭塞方法。中国的半自动闭塞设备分单线用64D型和双线用64F型两种。
64D型（单线用）区间两端车站各设一台闭塞机，一段长度不少于25m的专用轨道电路，以及出站信号机。三者之间以及两站的闭塞机间都有电气锁闭关系，如图所示。闭塞机包括两部分：一是操纵箱；二是续电器箱。操纵箱上有闭塞按钮BSA、接车表示灯JBD、发车表示灯FBD、事故按钮SGA和计数器JSQ等，供车站值班员了解区间情况和办理闭塞用。车站出站信号机受本站闭塞机控制。专用轨道电路的作用为监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机有相应的表示。
电铃鸣响，JBG亮红灯
乙站（接车站）
性能只有当区间空间时，才能办理闭塞手续。出站信号机受闭塞机控制，只有在办理规定程序后，才能构成发车站出站信号机的开放条件。出站信号机开放后列车出发，车轮压上轨道电路时，出站信号机即自动关闭，并使两站闭塞机均处于“区间闭塞”状态。当列车到达接车站，办理到达复原手续使两站闭塞机恢复“区间空闲”状态时，才能办理下一次闭塞手续。
因此，只要区间空闲，发车站即可自行开放出站信号机，发出车站。
①64F型双线半自动闭塞设备的特点是：操纵箱面板的闭塞按钮BSA平时处在中间位置。办理到达复原时，拉出按钮；办理取消复原时，按下按钮。发车表示灯FBD：绿灯——表示区间开通；红灯——表示出发列车占用区间；黄灯——表示发出列车已到达接车站。接车表示灯JBD只有二个灯光：红灯—一表示列车已从发车站出发，区间占用；黄灯——表示列车已到达车站。②其正常办理手续见表2。表2 64F型双线半自动闭塞正常办理手续
铁路行车规章第三章
半自动闭塞工作情况概述
半自动闭塞工况 现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系 请求发车，B站值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄 灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变 为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机， 列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信 号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站信号机不能再次开放， 当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证 了该区间只准许有一列列车运行。
发车时行车凭证：
ห้องสมุดไป่ตู้
a、出站信号机显示的进行信号
b、司机调度命令.
(3)发车进路信号机故障时的行车办法，由铁 路局规定.
四.电话闭塞
（一）使用电话闭塞法行车的情况 总的原则：故障或无法用闭塞设备监
控！
1、基本闭塞设备发生故障〈包括自动闭塞 区间内俩架及其以上通过信号机故障或灯光 熄灭〉时
2、发出挂有区间返回后部补机的列车时,或 自动闭塞区间发出由区间返回的列车时。
——前方闭塞分区有车占用； ——前方一个闭塞分区空闲； ——前方至少两个闭塞分区空闲。
当线路上的钢轨折断时，轨道电路断电，使信号机显示红灯，保证 行车安全。
三显示自动闭塞工作概况（动画）
三显示自动闭塞工作概况（动画）
2 四显示自动闭塞
随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞也已不 能适应需要，在我国运输繁忙的铁路线上，逐步采用四显示自动闭塞。 此外，在修建的高速铁路上，也采用该闭塞方式。
半自动闭塞原理
半自动闭塞原理半自动闭塞原理是指在铁路交通中，通过信号设备和车载设备配合，实现列车行车的一种保护措施。
它是一种介于自动闭塞和手动闭塞之间的闭塞方式，具有自动闭塞的安全性和手动闭塞的经济性。
半自动闭塞原理的核心是信号设备和车载设备的配合。
信号设备主要包括信号机、轨道电路和信号电缆等，它们通过检测轨道上的列车位置和运行状态，向列车驾驶员发出相应的信号指令。
车载设备主要包括列车自动防护装置（ATP）、列车自动停车装置（ATO）等，它们通过接收信号设备发出的指令，实现列车的自动控制和保护。
在列车行车过程中，信号设备会不断监测轨道上的列车位置和运行状态，并向车载设备发送相应的指令。
当列车接收到信号设备发出的警示信号时，车载设备会根据预先设定的程序自动采取相应的措施，比如自动减速、自动停车等，以确保列车行车的安全。
半自动闭塞原理的优势在于它能够充分发挥信号设备和车载设备的作用，实现列车行车的安全和高效。
通过实时监测和自动控制，可以有效避免列车之间的相撞和脱轨等事故，提高铁路交通的安全性和运行效率。
与此同时，半自动闭塞原理也具有一定的经济性。
相比于全自动闭塞系统，它的建设和维护成本相对较低，可以更好地满足铁路交通的实际需求。
而且，由于信号设备和车载设备的配合，可以有效减少人为因素对列车行车的影响，提高了铁路交通的可靠性和稳定性。
总的来说，半自动闭塞原理是一种集安全性和经济性于一体的闭塞方式，适用于铁路交通中的不同场景。
它通过信号设备和车载设备的配合，实现了列车行车的自动控制和保护，提高了铁路交通的安全性和运行效率。
同时，它也具有一定的经济性，能够更好地满足铁路交通的实际需求。
因此，在铁路交通建设中，应充分考虑半自动闭塞原理的应用，以确保铁路交通的安全和畅通。
半自动闭塞原理
半自动闭塞原理半自动闭塞原理是一种铁路信号系统，用于确保列车安全通过区间。
半自动闭塞意味着信号系统不仅依靠自动化，还需要人工干预控制。
半自动闭塞原理的核心是信号机和路岔。
信号机是一个视觉指示系统，放置在铁路线路的适当位置。
它们可以指示列车是否可以继续前行。
路岔则是控制列车通行的关键。
路岔会在相应的时间调整磁轭的位置，可以使列车进入正确的铁路道路。
在半自动闭塞原理中，每个区间都有一个进站信号机和一个离站信号机。
进站信号机位于站的外面，它会向列车司机发出信号，告知列车可以进入下一个区间。
离站信号机位于站的里面，为列车提供离站信号。
除此之外，半自动闭塞原理还设有用于人工干预的信号室。
信号室里的工作人员会使用指示板预测列车的到达和离开时间，从而保证列车能够平稳通过区间。
当列车经过进站信号机时，信号机会向列车司机发出信号，其中包括允许通过和禁止通过。
当离站信号机发出信号时，列车就会按照信号所指示的速度通过信号机。
信号机的状态是由监控室或信号室的工作人员来控制的。
几个监控区域覆盖了整个铁路线路。
工作人员需要根据列车的位置、速度和信号机的状态来确定列车的允许通行状态。
半自动闭塞原理的优点在于可以确保列车在铁路线路上平稳地通过每个区间。
对于每个区间，列车都必须等待信号机的指示，保证了列车的安全。
此外，半自动闭塞原理还可以进行更快的列车运营和更高效的列车调度。
虽然半自动闭塞原理可以确保列车的安全，但需要考虑到一些缺点。
最明显的缺点是需要更多的人力监管以确保信号机和路岔的准确性。
此外，半自动闭塞原理对信号机和路岔的维护也需要较高的人力和资金投入。
综上所述，半自动闭塞原理是一种确保列车安全的有效信号系统。
它结合了自动化和人工干预来确保列车顺畅通过铁路线路上的每个区间。
尽管存在一些缺点，半自动闭塞原理仍然是现代铁路交通的重要组成部分。
半自动闭塞
2.列车到达后，无法办理正常到达复原时；
3.闭塞机停电后恢复供电时。
无联锁区段
4.列车发车后，因故退回1 原发站需办理区间开通时。
2 3
半自动闭塞区段电锁器联锁的车站
使用故障按钮办理事故复原的手续
1.确认区间空闲；
2.请求调度命令；
(
月登记发 出3。.使使用用前受完令须及后在须《及行时命车通设令知备电检务查人登员记加簿封》。复 诵 人内接 受 命进姓行破调 度 员 封阅 读 签
第三节 半 自 动 闭 塞
• 半自动闭塞设备的使用 • 列车占用区间的行车凭证 • 办理手续 • 故障按钮的使用
半自动闭塞设备的使用
• 轨道电路的设置
电器集中联锁的车站仅用进站信号机内方(或出站方面)的无岔区段，作为半自 动闭塞的轨道电路。
半自动闭塞区间不设轨道电路，区间是否空闲设备上不能反应，因此接车人员 须确认列车是否整列车到达。
发 发车 车表表示示灯灯
区
接接车车表表示示灯灯
1
间
1
2
2
3
3
接 接车 车表表示示灯灯 复复原原按按钮 钮 故 故障 障按按钮钮 闭闭塞塞按按钮钮
发发车车表表示示灯灯 闭闭塞塞按按钮钮 故故障 障按 按钮 钮 复 复原 原按 按钮 钮
• 单线半自动闭塞事故复原手续
• 须采用事故复原的情况：
1.电锁器联锁的车站开放出站信号机后，必须采 用事故复原；
行车设备检查登记簿
接发车轨道电路
接发车轨道电路
接车轨道电路
发车轨道电 路
发车轨道电路
半自动闭塞区段电锁器联锁的车站轨道电路示意图
接车轨道电路
半自动闭塞设备的使用
• 出站信号的开放与关闭
半自动闭塞原理
半自动闭塞原理半自动闭塞原理是一种铁路信号系统，它通过信号设备和轨道设备的配合，实现了列车在铁路线上的安全运行。
该原理的实施，可以有效地提高铁路运输的效率和安全性，对于现代铁路运输系统的建设和发展具有重要意义。
在半自动闭塞原理中，信号设备起着至关重要的作用。
信号设备包括信号机、信号灯、信号标志等，它们通过不同的显示方式和颜色，向列车驾驶员传达不同的信息。
列车驾驶员根据这些信息，可以判断轨道的状况和前方列车的位置，从而做出相应的行车决策。
除了信号设备，半自动闭塞原理还依赖于轨道设备的支持。
轨道设备主要包括轨道电路、轨道电缆等，它们通过检测轨道上的列车位置和速度，向信号设备提供必要的信息。
在列车运行过程中，轨道设备不断地监测轨道的状况，并将相关信息传输给信号设备，以保证列车的安全运行。
半自动闭塞原理的实施，可以有效地提高铁路运输的效率。
通过信号设备和轨道设备的配合，列车可以在不同的轨道区段之间实现快速、安全的运行。
在列车驶入某一轨道区段时，信号设备会根据轨道设备提供的信息，向列车驾驶员发送相应的信号，指示其减速或停车，从而避免与前方列车发生碰撞。
半自动闭塞原理的实施，也可以提高铁路运输的安全性。
通过信号设备和轨道设备的不断监测和传输信息，可以及时发现轨道上的异常情况，并采取相应的措施进行处理。
一旦发生列车故障或其他意外情况，信号设备会立即向后方列车发送警示信息，以避免发生连锁事故。
总的来说，半自动闭塞原理是一种有效的铁路信号系统，它通过信号设备和轨道设备的配合，实现了列车在铁路线上的安全运行。
该原理的实施，不仅可以提高铁路运输的效率，还可以提高铁路运输的安全性，对于现代铁路运输系统的建设和发展具有重要意义。
希望随着科技的不断进步，半自动闭塞原理能够得到进一步的完善和推广，为铁路运输的发展贡献更大的力量。
铁道信号—半自动闭塞
半自动闭塞
3.半自动闭塞的主要优缺点
采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制，因而在保证 行车安全方面有一定的优越性。
但是，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭 塞也有它自己的局限性；而且，当区间线路发生故障，钢轨折断时，半自动 闭塞设备也不能作出反映并由故障导向安全。
半自动闭塞
1.半自动闭塞设备 （3）专用轨道电路
专用轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以 监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯 有相应的表示。专用轨道电路的长度一般不少于25米。
半自动闭塞
2.半自动闭塞工作情况概述
半自动闭塞工作情况 现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站 值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮 黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为 绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站 发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站 信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车， 这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。
半自动闭塞
2.半自动闭Biblioteka 工作情况概述半自动闭塞工况 B站为接车站，接到A站已发车电话后，可将接车进路办妥并开放进站信号机。当列车接近B站驶入 轨道电路区段时，B站发车表示灯与接车表示灯均亮红灯，表示列车到达。B站值班员确认列车完整 到达并停妥后，将接车手柄恢复定位（进站信号机恢复定位），拔出闭塞按钮，表示灯即熄灭，B站 闭塞设备复原。甲站铃响，闭塞设备复原。就可以重新再办理发车了。
电力机车运用与规章-半自动闭塞办理程序
二、半自动闭塞办理程序
半自动闭塞取消闭塞的方法（技规第319条）
2. 单线半自动闭塞的车站取消闭塞 如发车站已请求发车（发车表示灯亮黄灯），需要取消 闭塞时，经两站车站值班员联系同意后，由发车站拉出闭塞 按钮（或按下复原按钮），两站表示灯熄灭，闭塞机复原。 如接车站已按下闭塞按钮（发车表示灯亮绿灯），但发 车站未开放出站信号机时，亦由发车站拉出闭塞按钮（或按 下复原按钮），闭塞表示灯熄灭，闭塞机复原。
谢谢
二、半自动闭塞办理程序
出站（线路所通过信号机）的开放条件
二、半自动闭塞办理程序
半自动闭塞取消闭塞的方法（技规第319条）
1. 双线半自动闭塞的车站取消闭塞 集中联锁的车站：开放出站信号后如需取消发车时，车 站值班员须通知发车人员、司机，确认列车没有出发，关闭 出站信号，发车进路解锁后，将事由通知接车站，即可取消 闭塞。
2
X1 XⅡ 4
X3
接通道挤岔 岔
下行
发 方向 接
车
车
闭事 复 塞故 原
2
SWGS
D2
STA
S引 S引导 导 总锁
二、半自动闭塞办理程序
半自动闭塞取消闭塞的方法（技规第319条）
2. 单线半自动闭塞的车站取消闭塞 如开放出站信号机后，需取消闭塞时，集中联锁的车站 ，经两站联系，发车站值班员确认列车没有出发，关闭出站 信号机，拉出闭塞按钮（或按下复原按钮），双方闭塞表示 灯熄灭，闭塞机复原；电锁器联锁的车站，双方站车站值班 员确认列车没有出发，由发车站值班员，登记破封，使用事 故按钮办理复原。
二、半自动闭塞办理程序
出站（线路所通过信号机）的开放条件
2. 单线半自动闭塞区间，发车站（线路所）必须在闭 塞机上得到接车站（线路所）的同意闭塞信号后，才能开放 出站或线路所通过信号机。而接车站（线路所）只能在区间 空闲时，才能发出同意闭塞信号，并在其发出同意闭塞信号 后，该站（线路所）向该区间的出站或线路所通过信号机才 能开放。这样就可避免同时向同一区间发出对向的列车。所 以，在单线半自动闭塞区间任何一端车站（线路所），在开 放出站或线路所通过信号机前，必须得到接车站的同意闭塞 信号。
半自动闭塞原理课件
甲站（发车站） 1.甲站请求向乙站发车，甲站值 班员按一下BSA，FBD亮黄灯， DL鸣响。(bsa:闭塞按钮、fbd： 发车表示灯） 4.甲站DL鸣响，FBD亮绿灯。
5.甲站开放出站信号。
7.列车出发进入甲站轨道电路 区段，FBD亮红灯。
11.甲站DL鸣响，FBD红灯熄 灭。
乙站（接车站）
2.乙站DL鸣响，JBD亮黄灯。
B2
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甲站
发车
接车
同意接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
TCJ
GDJ
（ 出 清 ）
GDJ
HDJ FBD
办理过程各电路动作程序
甲站
5.乙站发送到达复原信号
乙站
FUJ
FXJ
FDJ
FUA♂
FUJ
BSJ
BSJ
TCJ
HDJ
GDJ
电路动作分析
以下材料取自于网络
集北某工区编制
甲站
发车
接车
请求发车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站向乙站请求发车，甲站按下闭塞按钮（BSA）,甲站的闭塞按钮继 电器（BSAJ）励磁吸起
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的ZXJ失磁落下，断开本站HDJ励磁电路，但因HDJ具有缓放特性， 缓放时用HDJ第六组前接点和乙站ZXJ第一组后接点构通乙站TJJ励磁电 路。
《铁路接发列车作业》第3部分：单(双)线半自动闭塞集中联锁(设信号员)
铁路接发列车作业第3部分：单（双）线半自动闭塞集中联锁（设信号员）1 范围本部分规定了单（双）线半自动闭塞集中联锁设备车站的接发列车作业程序、岗位作业技术要求。
本部分适用于200 km/h以下的铁路区段（仅运行动车组列车的铁路除外）单（双）线半自动闭塞集中联锁设备设信号员的车站。
2接发列车作业程序图2.1 接车（通过）作业程序图（见图1）2.2图23 接发列车作业程序及技术要求3.1 接车（通过）作业（见表1）3.2 发车作业（见表2）3.3 有关规定3.3.1 接发列车时，接发列车人员应穿着规定服装，衣帽整齐，佩戴职务标志，携带列车无线调度通信设备，持规定信号旗（灯），立正姿势，站在《站细》规定地点，面向列车，注意列车运行和货物装载状态。
3.3.2 办理接发列车用语应使用普通话。
遇“0”、“1”、“2”、“7”可发“dòng（洞）”、“yāo（幺）”、“liǎng（两）”、“guǎi”（拐）”音。
用语中括号内的“站”、“次”、“×点”、“分”、“了”可省略。
办理动车组以外的旅客列车时，车次前冠以“客车”两字（向列车调度员报点除外）。
例如：高×（次），城×（次），动×（次），动检×（次），客车×（次），客车直（特、快、临、游）×（次）。
3.3.3 开放信号时，执行“一看、二点击（按）、三确认、四呼唤”及“眼看、手指、口呼”制度。
眼看：看准应操纵的按钮；手指：鼠标箭头或光电笔对准应确认的按钮（继电联锁时为中、食指并拢成“剑指”，指向应确认的按钮）；口呼：规定用语，吐字清楚。
3.3.4 填写《行车日志》（旅客列车使用红笔）、调度命令及各种行车凭证，要做到正确齐全，字迹清晰。
使用调度命令无线传送系统传送各种行车凭证、调度命令时，有关输入、核对、传送、接收等办法由铁路运输企业规定。
3.3.5 一端有两个及其以上列车运行方向，车站值班员布置进路、确认信号时，应以线名或邻站名区别方向（“线”或“站”字可省略）。
半自动闭塞PPT课件
车站
闭塞设备
区间
可编辑
联锁设备
闭塞设备
车站
区间
3
闭塞设备
空间间隔法举例
以路签闭塞为例
甲 乙
路签机
2020/1/8
可编辑
路签机
路签机
4
闭塞设备
基本闭塞
单线区段：半自动闭塞(64D型) 双线区段：自动闭塞
三显示自动闭塞 四显示自动闭塞
无绝缘轨道电路 双方向自动闭塞
站间区间
2020/1/8
可编辑
9
64D型半自动闭塞
设备组成
（1）办理闭塞的按钮和表示灯
闭塞按钮(BSA)：办理闭塞 事故按钮 (SGA)：非正常复原闭塞设备 复原按钮(FUA)：复原闭塞设备、取消闭塞 发车表示灯(FBD)：H、U、L三种显示 接车表示灯(JBD)：H、U、L三种显示
东郊方向 （1）办理闭塞的按钮和表示灯
接车
发车
X排列进路
闭塞 事故 复原
X总定位 X总反位
XD 近 二接近 XTA
去 一离去 SLZA
7
ⅠAG
X
D3 5
ⅡAG
D1
1
3 D7 D5
D11 13 11 D9 9 15
2020/1/8
可编辑
S5
25
21
SⅢ
17
D13
23
D17
27
D15
19
SⅡ
S14 3
64D型半自动闭塞
设备组成
（2）半自动闭塞机
即有关继电器电路 完成技术要求
2020/1/8
可编辑
14
64D型半自动闭塞
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第五节 闭塞设备
二、操作和表示设备
1、按钮 （1）闭塞按钮BSA：二位自复式按钮，办理请求发车或 同意接车时按下。 （2）复原按钮FUA：二位自复式按钮，办理到达复原或 取消复原时按下。
（3）事故按钮SGA：二位自复式按钮，平时加铅封。当 闭塞机因故不能正常复原时，破封按下，使闭塞机复原。
第五节 闭塞设备
8、继电半自动闭塞与站间闭塞电话共用外线时，应该保证电话振铃电 流不干扰闭塞机的正常运行；使用闭塞机时也不应该降低通话质量和影 响振铃信号。
9、继电半自动闭塞电源设备停电恢复时，闭塞机应处于闭塞状态。只 有两站值班员确认区间空闲后，用事故按钮才能使闭塞机复原。
第二节 半自动闭塞的技术要求
二、提高行车效率方面
第五节 闭塞设备
（６） 选择继电器XZJ，选择并区分自动回执信号和复 原信号；在办理发车进路时，监督出站信号机是否开放。
（７） 准备开通继电器ZKJ，记录对方站发来的自动回 执信号。
（８） 开通继电器KTJ，记录接车站发来的同意接车信 号。并控制出站信号机的开放。
（９） 复原继电器FUJ，接收复原信号，使闭塞机复原 。 （10） 回执到达继电器HDJ，和TJJ一起构成自动回执 电路发送回执信号以及记录列车到达。
二、信号发送器电路
信号发送器电路
第七节 电路工作原理
三、发车接收器电路
1、XZJ电路
选择继电器电路
第七节 电路工作原理
２、ZKJ电路
我国铁路运营线路绝大部分还是单线区段，采用64D型继电半自动闭 塞类型系统。
第一节 半自动闭塞的基本概念
以单线铁路继电半自动闭塞为例：
单线继电半自动闭塞示意图
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB），并经过两站 间的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机的相互控制，并保 证一个区间同时只有一列列车运行。
第二节 半自动闭塞的技术要求
一、认证行车安全方面
1、单线继电半自动闭塞，只有在区间空闲时，由发车站发出请求信号 并收到接车站的同意信号后，发车站的闭塞机才能开通，出站信号机才 能开放。接车站发出同意接车信号后，闭塞机应处于闭塞状态。 2、当列车出发进入发车轨道电路区锻时，双方站的闭塞机处于闭塞状 态。 3、列车到达车站，进入并出清轨道电路区段，接车进路解锁并办理到 达复原后，才能使双方站的闭塞机复原。 4、闭塞机处于闭塞状态后，在接车站未发送到达复原信号或事故复原 信号之前，当发生各种故障或错误办理时，均不能使车站闭塞机复原， 能不能使发车站闭塞机开通。
（１） 正线路继电器ZXJ，接收正极性的闭塞信号。 （２） 负线路继电器FXJ,接收负极性的闭塞信号。 （３） 正电继电器ZDJ，发送正极性的闭塞信号。 （４） 负电继电器FDJ，发送负极性的闭塞信号。 （５） 闭塞继电器BSJ，监督和表示闭塞机的状态。闭塞机在定位状 态时，表示区间空闲；作为发车站时当列车占用区间时它落下，作为接 车站时发出同意接车信号后它落下，表示区间闭塞。
第六节 电路动作程序
3、列车从甲站出发
列车出发进入甲站轨道电路区段的电路动作程序
第六节 电路动作程序
4、列车到达乙站
列车到达乙站轨道电路区段时的电路动作程序
第六节 电路动作程序
5、到达复原
乙站办理到达复原时的电路动作程序
第六节 电路动作程序
二、取消复原
办理取消复原可以分为三种情况，它们的电路动作程序如下： 1、甲站收到自动回执信号，FBD亮黄灯之后当甲站请求发车之后， 乙站同意接车之前FBD亮黄灯，如果乙站不同意甲站发挥册，或者 甲站需要取消发车时，经双方联系后，可由甲站值班员按下复原按 钮办理取消复原。
甲站FBD亮黄灯时的电路
第六节 电路动作程序
2、甲站收到同意接车信号，FBD亮绿灯，尚未开放出站信号机之 前
此时，需要取消闭塞。经过两站值班员的联系后，由甲站值班员 按下FUA办理取消复原。
甲站FBD亮绿灯后办理取消复原时的电路
第六节 电路动作程序
3、在电气集中联锁车站，甲站开放出站信号机之后，列车尚未 出发之前
第三节 办理闭塞手续
单线继电半自动闭塞要求两个车站的值班员共同办理闭塞手续，其
办理手续分为正常办理，取消复原、事故复原三种。根据列车运
行情况和设备状态分别采用之。
一、正常办理
设甲站为发车站，乙站为接车站，办理步骤如下：
1、甲站请求发车 2、乙站同意甲站发车 3、列车从甲站出发 4、列车到达乙站 5、到达复原
第五节 闭塞设备
半自动闭塞设备间的联系示意图
轨道电路 操作和表示设备 闭塞机
闭塞电源
闭塞机外线
闭塞设备
第五节 闭塞设备
一、轨道电路
在每个车站两端进站信号机的内方需设一 段不小于25m的轨道电路。其作用，一是监 督列车的出发，使发车站闭塞机闭塞；二是 监督列车的到达，然后由接车站值班员办理 到达复原。
电阻器和电容器的作用是使继电器缓放。将它们串联 后并连接在继电器线圈上，即构成了继电器的缓放电路。
第五节 闭塞设备
四、闭塞电源
闭塞电源应该连续不断地供应电，且保证继电器的端电 压不低于120%，以保证闭塞机的可靠动作。64D型继电 半自动闭塞采用直流24v的电源。可以用于交流电源的整 流供电。继电半自动闭塞的电源分为线路电源和局部电源， 前者是用于向邻站发送闭塞信号。后者供本站闭塞电路使 用。当站间距离较长，外线环线电阻超过250Ω时，允许 适当提高线路电源电压。
路用列车由区间返回原发车站时办理事故复原 的电路动作程序
第七节 电路工作原理
一、线路继电器电路 二、信号发送器电路 三、发车接收器电路 四、接车接收器电路 五、闭塞继电器电路 六、复原继电器电路 七、轨道继电器电路 八、表示灯电路
第七节 电路工作原理
一、线路继电器电路
线路继电器电路
第七节 电路工作原理
第四节 电路构成原理
根据单线继电半自动闭塞电路的构成原理的要求，并考虑到当发车站办理请 求发车后的取消复原，以及当闭塞发生故障时的事故复原，两站间应该传送 以下七种闭塞信号：
１、请求发车信号“+”； ２、自动回执信号“-”； ３、同意接车信号“+”； ４、出发通知信号“+”； ５、到达复原信号“-”； ６、取消复原信号“-”； ７、事故复原信号“-”；
第三节 办理闭塞手续
三、事故复原
使用事故按钮使闭塞机复原的方法，叫事故复原。事故复原是在闭塞机不 能正常复原时，所采用的一种特殊的复原方法。由于事故复原不检查任何条 件，行车安全全靠人为保护，因此两站车站值班员必须共同确认区间没有被 占用（列车没有出发、区间没有车运行、列车整列到达），双方出站信号机 均关闭，并应在《行车设备检查登记薄》中登记，然后由发生故障的一方车 站值班员打开铅封，按下事故按钮使闭塞机复原。
三、事故复原
根据继电半自动使用的方法的规定，只准在下列三种情况下使 用事故复原。 1、闭塞机停电后恢复时
停电恢复后办理事故复原时的电路动作程序
第六节 电路动作程序
2、当列车到达接车站后，因轨道电路故障不能办理到达复原时
接车站轨道电路故障办理事故复原时的电路动作程序
第六节 电路动作程序
3、装有钥匙路签的车站办理由区间返回原车站的路用列车时
第五节 闭塞设备
五、闭塞机外线
线路继电器并联二极管电路
第六节 电路动作程序
一、正常办理 二、取消复原 三、事故复原
1、甲站请求向乙站发车 2、乙站同意甲站发车 3、列车从甲站出发 4、列车到达乙站 5、到达复原 1、发车站请求发车 ,收到接车站的回执信号后,取消复原 2、发车站收到接车站同意接车信号后,出站信号机尚未开放前,取消复原 3、电气集中联锁车站,发车站开放出站信号后,列车未出发前,取消复原
2、列车自发车站出发，进入发车站轨道电路区段时，使发 车站的闭塞机闭塞，并且自动地向接车站发送一个正极性脉 冲的列车出发通知信号。
3、只有列车到达，并出清车站轨道电路区段，车站值班员 确认列车完整到达，并发送负极性脉冲的到达复原信号之后， 才能使两站闭塞机复原，区间才能解除闭塞。
4、闭塞机的开通和闭塞等控制电路，是以闭路式原理构成 的。
第一节 半自动闭塞的基本概念
自动闭塞能确保行车安全，提高运输效率，是区间闭塞系统的发展。然 后，在铁路线路的运量尚未自动闭塞时候，半自动闭塞是一种教好的制 式。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机 自动关闭的闭塞方法。利用继电器电路来实现分界点间联系的半自动闭 塞叫做继电半自动闭塞。我国铁路正式营业的线路有60%采用BJ—64型 半自动闭塞系统（简称64型）。该系统为满足铁路运营情况的需要，设 有64D型（单线用）、64F型（复线用）、64Y型（单线带预办）三种类 型。
2、表示灯 （1）发车表示灯FBD：由黄、绿、红三个光点式表示灯组 成。表示灯经常熄灭，黄灯点灯表示本站请求发车，绿灯点 亮表示对方站同意发车，红灯点亮表示发车闭塞。 （2）接车表示灯JBD：由黄、绿、红三个光点式表示灯组 成。表示灯经常熄灭，黄灯点灯表示对方站请求发车，绿灯 点亮表示本站同意发车，红灯点亮表示发车闭塞。当接、发 车表示灯同时点亮红灯时，表示列车到达。
第三节 办理闭塞手续