地铁上盖土地资源的开发利用

地铁上盖土地资源的开发利用

摘要：本文依据地铁上盖土地资源为导向的物业开发理论，科学合理地规划及实施地铁站地区的土地资源的开发利用，把交通资源及相关的商业开发有机地结合在一起，最终使其社会效益及商业效益实现最大化的发挥。

关键词：地铁上盖公共交通土地资源开发

引言：

以城市经济社会发展为依据,通过对城市主要交通站点沿线的土地利用的调整，可以实现城市中各种活动的效率和效益的提高，使城市功能得以有序发挥。科学合理地开发利用地铁上盖的土地资源实质是城市经济、社会、环境等要素的优化配置。

一、利用地铁上盖土地资源为导向的物业开发理论

地铁上盖土地开发利用的基础理论是：利用公共交通资源为导向的物业开发理论。

在城市可持续发展的背景下，国际上一批新城市主义者提出“公共交通导向开发模式”,即TOD 模式。TOD 的核心内容：是以公共交通车站（一般为轨道交通车站）为中心，在一定范围内混合使用土地，实行中、高密度开发；将覆盖面广、使用选择性强的公共设施围绕车站集中布局，便于居民使用；通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘，取代汽车在城市中的主导地位。

TOD 模式以公共交通为依托，在车站地区形成了紧凑发展的城区，土地使用体现了高密度、多用途的特色，节约了土地资源，减少了环境污染和能源消耗；城市中心区与新城区之间形成了密集、非单向性的持续交通需求，使得公共交通的作用得以充分发挥。

地铁（轨道）交通作为城市公交系统一个典型的交通方式，在现代城市中已经成为一种非常重要的公共交通形势。地铁站周边土地开发利用强度以车站及其毗邻用地为最高，即在车站周围形成峰值，从车站向外围递减，有利实现高效组织客流集散。围绕车站进行高强度开发，有助于形成垂直联系，节省步行距离，使尽量多的出行点安排在步行范围内。

（一）城市组团式发展模式分析

国内部分大型城市已广泛采用新型的组团式城市扩张模式。发展组团式城市可以避免城市的“摊大饼”发展模式的弊病，实现经济社会可持续发展目标。城市组团式发展已是目前国际上规划发展的大趋势。据世界银行统计结果，天津市城市化水平已经位于高收入国家的城市化率阶段。从几年的天津市城市建设及前期规划中也不难看出，组团式的城市发展模式已经得到了广泛应用，并已发挥出了显著的城市发展推动作用。同时也对相关配套的公共交通设施系统提出了更多的要求。

从城市持续发展角度出发，快速轨道线网可有力地推进城市结构的合理调整，扩展城市的发展空间，加快其他组团发展，减轻中心组团的就业、交通、社会等诸方面的压力，改善其生活环境和生态环境，进而能大幅度地改善其他组团与中心组团城市用地的不等价性，提高组团式结构的城市进行有机分散及合理建设发展的可操作性，为组团式结构的城市居民活动提供良好的相互联系，为城市各组团创造适于生活和安静的居住条件，给整个城市带来功能秩序和工作效率。

（二）TOD 发展模式分析

以公共交通导向型发展模式，是缓解中国大城市交通问题的主要策略之一。它的理论核心是以公交站点为中心、以400—800m 为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于以公共交通的车站为中心，利用公共交通为前提，集工作、商业、文化、教育、居住等为一体，进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合和混合用途的集约化、高效率开发。

TOD 可采取三级土地开发的模式。地下空间和物业的结合可采用三级土地开发的模式进行具体运作。

第一级开发：站点核心区200m 半径范围内，高容积率、高强度开发。这个范围是地铁的强辐射圈，交通极为便利，作为商业用地有较强的吸引力和辐射力,人流集中，适合高密度开发的商业运作。

第二级开发：站点核心区半径200～500m 范围内拟开发为住宅区。这一地区到地铁站步行距离在10min 之内，具有交通便利的优势，而且不受轨道交通噪声的干扰，对购房者极具吸引力。住宅区靠近中心商业圈，各种设施齐全，比较方便，开发成高中档住宅区后，可以取得较好的经济效益。

第三级开发：站点周边半径500～1000m 之间可由政府规划为经济适用房用地。这一地区到地铁站步行距离在20～30min 之内，交通也比较方便，远离中心商业圈，环境优美、安静，可以解决城市中低收入人群住房问题。

（三）地铁商业发展理论分析

地铁的开通，使站点周边地区的用地性质有很大的改变，尤其明显的是步行合理区（指乘客到地铁车站的合理步行时间所达到的距离范围）。而地铁步行合理区对商业用途的影响最大。从理论上讲, 距离地铁车站400～450m 的范围内的商务、办公等收益最大。以地铁轨道交通为基础开发的商用物业一般称之为地铁商用物业。

(1)站点100 m 的核心范围尽量布置商业设施和高密度的商住综合楼;

(2)站点100～300 m 范围内可适当提高住宅用地和办公用地的比重;

(3)站点周边300～500 m 的用地范围以住宅开发为主,并有良好的配套服务,使站点周围形成集公共

交通枢纽、住宅、综合性商业和娱乐、办公等设施为一体的综合功能区。

二、地铁站地区的土地资源的开发利用

（一）车站地区土地开发利用的目标

土地开发利用是城市生活固有的一部分,合理的土地利用形态是经济效益、生态效益和社会效益统一的体现。因此，地铁车站地区土地利用的目标包括经济目标、生态目标和社会目标，反映在空间形态上，具体体现为：复合化、多维化和综合化。

复合化，基础设施和公共工程的建设密切配合,达到高

效率地利用土地的目的。首先，处理好各种交用方式的衔接与配合关系，形成高效率的交通体系。其次，对车站地区范围内的所有公共空间，如绿地、广场、地下空间等进行空间构成的优化，以一个整体的形式进行开发和利用。再次，将市政设施综合管沟（共同沟）与车站作为一个整体进行建设与营运。

多维化，轨道交通改变了出行与距离的关系，作为评判城市空间的“距离”已由“空间/ 时间”取代。作为度量场所活动性质、容量和强度的“空间”也由空间/ 时间取代的。因此，应在时间、空间坐标系中组织城市功能--- 土地利用多维化。通过这种途径，可以有效地将城市活动集中到系统连接的体系中，使各种活动组织有序，连续流动，从而提高城市空间的整体容量和运行效率。

综合化，在车站地区内部，综合化强调各种城市功能相互之间的联系和融合，使人们能够就近学习，就近工作，就近享受各种服务设施。

（二）车站地区土地开发利用的优化

土地利用优化的目标：根据地铁的运输能力（综合了与地铁衔接的其他交通方式的运输能力）来引导城市上部空间的容量，追求地铁运输能力与土地利用强度之间的有效匹配，这样，既有助于形成合理的客运规模和运输效益，又可以能动地平衡土地利用各项指标的选择。

土地利用强度是人口、建设规模等的综合体现。车站地区的土地利用不能孤立地从某个车站地区的需要确定。虽然与同一类型的区位设施相容的交通有多种，但只有将各种交通设施进行有序组织与优化组织，才能实现整体的协调，否则各种交通活动的冲突对区位活动产生消极影响，同时还必须将区位设施和区位活动对交通设施的支持、约束作用予以综合考虑，才能更全面地认识交通设施与区位设施的相容关系。

从可持续发展的角度看，理想的交通规则是尽量减少对交通的依赖，而不是在公交投资上做无止境的扩张。可持续发展所强调的是使用土地利用从单一化形态转化为多元化利用，尽量使居住空间和活动空间的距离缩短，从而减少出行量在高峰期期间的集中，达到在时间和流向上都有比较均衡的配置，减少出行资源的浪费和对环境的污染。