可变配气正时
可变气门正时技术
引用:可变气门正时(VVT,VVTI...)vs惯性可变进气系统(VIS)可变气门正时技术:就是说它可随发动机的转速负荷水温等运行参数的变化,而适时的调正配气正时，优化的固定的气门叠加角，发动机的功率和扭力输出将会更加线性，同时兼顾高低转速的动力输出，使发动机在高低速下均能达到最高效率降低排放节省燃料。
像日系TOY OTA的 VVT-i 和HONDA的 i-VTEC，现在的名车基本都有类似的技术，只是不同类型的车在细节上有不同的细节调整和细分技术。
像大众GOLF部分车型用的是凸轮轴角度调整系统，通过调整凸轮轴的位置改变气门的升程和开启角度，这是相对正时可变气门要简单的。
如果再进一步说的话，就像我们经常可以看见VVT-i、i-VTEC、VVL、VVTL-i等技术标号，这些标号都代表了它们与众普通的发动机不一样，这些发动机都采用了发动机可变配气的技术。
而可变配气技术，从大类上又可分可变气门正时和可变气门行程两大类，有些发动机只匹配可变气门正时，如丰田的VVT-i发动机；有些发动机只匹配了可变气门行程，如本田的VTEC；有些发动机既匹配的可变气门正时又匹配的可变气门行程，如丰田的VVTL-i，本田的i-VTEC。
我们知道，发动机的气门行程是受凸轮轴转角长度控制的，在普通的发动机上，凸轮轴的转角长度固定，气门行程也是固定不变的。
类似于不可变气门正时的发动机，这种气门行程固定不变的发动机，它采用的气门行程设计也是根据发动机的需求设定，赛车发动机采用长行程设计，以获得高转速是强大的功率输出，但在低转速的时候会工作不稳定；普通民用车则采用兼顾高低转速的气门行程设计，但会在高低转速区域损失动力。
而采用可变行程技术的发动机，气门行程能随发动机转速的改变而改变。
在高转速时，采用长行程来提高进气效率，让发动机的呼吸更顺畅，在低速时，采用短行程，能产生更大的进气负压及更多的涡流，让空气和燃油充分混合，因而提高低转速时的扭力输出。
发动机可变气门正时技术
发动机可变气门正时技术-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII发动机可变气门正时技术发动机可变气门正时技术的英文缩写就是“VVT”（Variable Valve Timing)，其实这种称谓是“可变气门正时”的通称，而在汽车领域被普遍应用的可变气门正时技术又因为各个厂商的自行创新或者叫法不同而多种多样。
简单来说，可变气门正时的原理就是根据发动机的运行情况，调整进气、排气的量，控制气门开合的时间和角度，使进入的空气量达到最佳，从而提高燃烧效率。
我们通俗点来说，四冲程汽油机分为吸气、压缩、做功、排气这四步流程，由于发动机工作时的转速很高，四冲程发动机的一个工作行程仅需千分之几秒，这么短促的时间往往会引起发动机进气不足，排气不净，造成功率下降。
因此，就需要利用气流的进气惯性，气门要早开晚关，以满足进气充足，排气干净的要求。
发动机气门是由曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时则是由凸轮决定的。
对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进排气们开闭时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在不同转速工况时的工作需要。
所以，为了让发动机根据不同的负载情况能够自由调整“呼吸”，气门正时的可变性就发挥出了应有的作用，这样以来就会提升发动机的动力表现，使燃烧更有效率。
在控制进气与排气的工作中，必然会出现一个进气门和排气门同时开启的时刻，配气相位上称为“重叠阶段”。
在低转下表现出色的设计在高转下就未必有效，而重叠较多的发动机设计则在低转时的扭矩输出方面表现欠佳，重叠少的发动机则是在牺牲了动力性能的前提下换来了发动机的平顺性和高扭矩。
因此，就需要在设计时，充分考虑到凸轮形状和正时的设计，从而优化发动机的表现。
因此为了解决这个问题，就要求这个“重叠阶段”的夹角大小可以根据转速和负载的不同进行调节，高低转速下都可以获得理想的进气量从而提升发动机燃烧效率，这就是可变气门正时技术开发的初衷。
可变气门正时(Variable Valve Timing)
可变配气相位及其作用机理
在传统的发动机中，由于这三个特性参数在运行
过程中不能改变，所以只能根据对性能要求的不 同侧重面进行折中。过去往往将气门正时设计成 对高速全负荷工况最为有利，以便求得最大的标 定功率。近年因为更注重油耗和排放，所以将气 门正时的优化策略改成对低速工况更为有利。 固定的气门正时终究只能设计成对某一个转速 或狭小的转速范围最有利。基于这样的情况，设 计了气门特性参数可变的进排气系统，以便优化 各个工况的进排气。成为可变气门正时VVT （Variable Valve Timing）。
大多数轿车上都可以看见VVT-i,VTEC,VVL,VVTLi等标号，这些标号的含义就是——可变配气正 时技术。 可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时 和可变气门行程两大类，有些发动机只匹配可变 气门正时，如丰田的VVT-i发动机；有些发动机 只匹配了可变气门行程，如本田的VTEC；有些发 动机既匹配的可变气门正时又匹配的可变气门行 程，如丰田的VVTL-i，本田的i-VTEC。
OUTLINE
1. 配气系统在发动机中的作用
2. 配气系统的基本参数
3. 可变配气相位及其作用机理
4. 可变气门的效果
5. 几种可变气门机构 6. 可变进气系统
发动机的基本组成
配气系统的作用
气阀的作用让发动机呼吸。进气阀让燃料 和空气进入气缸，排气阀的作用是让燃烧 后的废气排出气缸
配气系统的基本参数
几种可变气门机构
2. 变换凸轮型线的可变配气相位机构 该机构可以提供两种以上凸轮型线，在不 同转速和负荷下，采用不同的凸轮型线驱动气门。 本田的VTEC机构属于改类型。
几种可变气门机构
3. 改变凸轮轴与曲轴的相对转角的可变配气相位机 构 该机构凸轮型线是固定的而凸轮轴相对曲轴的转角 是可变的。 4. 改变凸轮与气门之间连接的可变配气相位机构 如挺柱、摇臂或推杆的结构，间接的实现改变凸轮 型线作用。缺点是机构从动件多，结构复杂，气 门系存在冲击
可变配气正时
哈尔滨应用职业技术学院毕业论文教务处制毕业论文项目表摘要本文介绍了国内外可变气门技术的发展状况。
并根据气门控制参数的变化情况，对可变气门技术进行了详细的分类。
结合目前典型的可变气门机构，对实现可变气门技术的途径进行了系统的阐述与评价。
通过实例介绍了可变气门技术改善发动机性能及在实现汽油机均质充量压缩着火(HCCI)方面的应用。
通过分析指出，叶片式可变凸轮轴相位机构是目前可行性较强的技术途径。
众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧做功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧做功能力。
因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
关键词：可变配气正时；涡轮增压；汽油机AbstractThis paper introduces the development of variable valve technologies. Control parameters according to changes in valve, variable valve timing technology for a detailed classification. Combined with the current typical variable valve body, the variable valve technology to achieve a systematic approach described and evaluated. Introduced through examples variable valve technology to improve engine performance and in the realization of gasoline homogeneous charge compression ignition (HCCI) in the application. Through analysis that vane variable camshaft phase is the feasibility of a strong body of technical means.As we all know the engine is fuel combustion in the cylinder by acting to produce power, as the amount of fuel input by the inhalation of limits on the amount of air inside the cylinder, so the power generated by the engine will be limited, if the engine's operating performance has been at its best further increase in output power can only be compressed more air into the cylinders to increase fuel consumption, thereby enhancing the combustion of acting ability. Therefore, the current technical conditions, the turbocharger is the only way the efficiency of the engine without changing the mechanical device to increase power output.Key words: variable valve timing; turbocharged; gasoline目录摘要 (I)Abstract (II)绪论..................................................................................................................................... I V 第1章配气正时可变技术 (1)1.1 可变气门正时技术之一：保时捷Carioca (1)1.2 可变气门正时技术之二：本田VTEC (1)1.3 可变气门正时技术之三：雷诺—日产CVTC (1)1.3.1 VVT（发动机可变气门正时技术） (2)1.3.2 CVVT（连续可变气门正时技术） (2)1.3.3 DVVT（进排气双连续可变气门正时技术） (3)第2章发动机配气机构可变技术 (4)2.1 可变进气系统 (4)2.2 可变配气机构 (4)2.2.1 可变配气相位原理 (5)2.2.2 可变配气相位机构 (5)第3章三阶段可变气门相位和升程控制系统介绍 (7)3.1可变配气相位 (7)3.1.1发动机低速运转 (7)3.1.2发动机高速运转 (7)3.2可变气门相位和升程控制系统介绍 (8)第4章可变气门正时技术的趋势 (9)结语 (10)参考文献 (11)致谢 (12)绪论随着社会科学技术的迅猛发展，特别是现代社会对能源与坏境要求的日益提高，作为现代交通最重要的工具——汽车，其发动机的整机性能已经引起人们的广泛关注。
常见汽车发动机可变配气正时技术解析
常见汽车发动机可变配气正时技术解析Post By：2008-6-30 1常见汽车发动机可变配气正时技术解析Post By：2008-6-30 16:38:09大多数轿车上都可以看见VVT-i,VTEC,VVL,VVTL-i等标号，这些标号的含义就是——可变配气正时技术。
可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类，有些发动机只匹配可变气门正时，如丰田的VVT-i发动机；有些发动机只匹配了可变气门行程，如本田的VTEC；有些发动机既匹配的可变气门正时又匹配的可变气门行程，如丰田的VVTL-i，本田的i-VTEC。
首先谈一下普通发动机配气机构，大家都知道气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取决于凸轮轴的转角。
在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃烧室，最好的解决方法就是让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。
这样，在进气行程和排气行程之间，就会发生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气门之间的重叠被称为气门叠加角。
在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定不变的，是根据试验而取得的最佳配气定时，在发动机运转过程中是不能改变的。
然而发动机转速的高低对进，排气流动以及气缸内燃烧过程是有影响的。
转速高时，进气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合气或空气。
反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞正上行排气，很容易把新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。
因此，没有任何一种固定的气门叠加角设置能让发动机在高低转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。
例如，赛车的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转速时候的动力输出。
可变气门正时技术
• 低速：新鲜充量重回进 气管
• 高速：提高气流量，充 气量；
• 低速：节流损失
可变气门正时技术的作用机理
总结：
• 高速时，进气门早开晚关，气门升 程大；
• 低速时，进气门晚开早关，气门升 程小。
•排气门迟闭:为了利用 废气的惯性多排气,排气 门要迟闭,迟闭角为 10~30度曲轴转角.
配气相位
4、配门正时
说明：
同一台发动机只有一固 定的配气相位。
可变气门正时技术的作用机理
• 进气门开启相位提前 • 进气门关闭相位推迟 • 气门升程增大
• 高速：进气过程时间延 长，提高充气量
• 低速：废气再循环，怠 速不稳，工作粗暴
一、配气机构 二、配气相位 三、可变气门正时技术
配气机构
1、作用
按照发动机做功的顺序，定时 开启进、排气门。
2、组成
❖气门组：气门、气门导管、 气门弹簧、气门弹簧座、和 气门锁片、气门油封。
❖气门传动组：凸轮轴、凸 轮轴正时齿轮、液力挺柱、 摇臂、摇臂轴等。
配气相位
1、什么是配气相位？
用曲轴来表示进排气门早开、 迟闭的持续时间。Байду номын сангаас
2、进气门的配气相位？
•进气门早开：为了减小进气 阻力，当活塞从上止点下行时， 气门已经有了大的进气通道。 进气门早开10～30度曲轴转角。
•进气门迟闭：为了利用进气 气流的惯性多进气，增加进气 量，气门迟后关闭40～80度曲 轴转角。
配气相位
3、排气门的配气相位
•排气门早开:为了使排 气冲程开始时气门有较 大开度,减少排气阻力,排 气门要早开,早开40~80 度曲轴转角.
一文读懂汽车可变气门正时技术
一文读懂汽车可变气门正时技术本文转自“汽修宝典”，作者：孤云前几天，一网友修车时遇到问题向我求助，说一辆09年君越，行驶里程约13W公里。
车辆在怠速时会抖动。
说已检查正时、清洗油路、也更换了火花塞，还是会抖动。
向我求助说是还有哪里会影响。
首先咨询是否亮故障灯，网友说有亮一个发动机故障灯。
因诊断设备外出救援，当时无诊断设备，就做了上述项目后断电瓶还是不行。
于是让其等有诊断设备后调取故障码再做判断。
下午，朋友说诊断故障代码为P0011，查询P0011故障码的含义，显示如下：通过查询后，我们发现，其故障代码含义为进气凸轮轴位置系统性能故障。
因已检查正时，故把维修重点放在可变气门正时上面。
读取数据流发现怠速时进气凸轮轴调整相位这一栏的数据为18°，怠速时这个数据应为0°，于是先让朋友检查VVT电磁阀插头供电是否正常。
经检查电压正常。
再建议朋友拆出电磁阀进行清洗，清洗后装复试车，故障依旧。
最后怀疑是否为VVT相位调节器故障，于是和朋友说，只能拆开检查VVT相位调节器的好坏，最后发现VVT相位调节器卡死。
于是让朋友更换VVT相位调节器，最后装复试车，故障解决。
朋友说对可变正时这一块不懂，问我能不能说一说，于是向他简单说了一下VVT的结构组成以及控制方式。
今天在这就和大家具体的聊一聊可变气门正时，献给那些对可变气门正时不懂的朋友。
对于VVT这个词相信大家对都已经耳熟能详了，可大家真的了解VVT？不论你是懂一点，还是一点都不懂，请接着往下看。
1 VVT是什么VVT指的是可变气门正时，又叫可变配气正时。
其是根据发动机的运行情况，调整进气（排气）的量，以及气门开合的时间，角度等。
以使进入气缸的空气量达到最佳，提高燃烧效率。
2 VVT的作用1、改善燃油经济性和怠速稳定性2、减少NOx（氮氧化合物）和HC（碳氢化合物）的排放3、提高低速时的扭矩4、提高高速时的功率我们知道了它是干什么的，下面再来看一下它的结构是什么样的。
可变气门正时工作原理
可变气门正时工作原理
可变气门正时（Variable Valve Timing，简称VVT）工作原理
是通过控制气门的开启和关闭时间来调节发动机的气门正时，以提高发动机的燃烧效率和动力性能。
传统发动机的气门正时较为固定，无法适应不同工况下的要求。
而可变气门正时技术则可以根据发动机的负荷、转速等参数，精确地控制气门的开启和关闭时间，以达到最佳燃烧效果。
可变气门正时系统通常由凸轮轴调节器、控制单元和位置传感器等组成。
凸轮轴调节器可以根据控制信号来改变凸轮轴的位置，进而改变气门的开启和关闭时间。
控制单元通过监测发动机工作参数，计算出最佳的气门正时值，并发送控制信号给凸轮轴调节器。
位置传感器用于反馈凸轮轴的实际位置信息，确保控制系统的准确性和稳定性。
在低速、低负荷工况下，可变气门正时系统会提前关闭进气门，延迟关闭排气门，以增加缸内的气体流动速度，促进燃烧，提高燃烧效率。
在高速、高负荷工况下，可变气门正时系统会延迟关闭进气门，提前关闭排气门，以增加进气量和排气效率，提高动力输出。
通过调节气门的开启和关闭时间，可变气门正时系统可以实现较大调节范围和精准的调节能力，提高发动机的响应性能和燃烧效率。
这种技术的应用可以使发动机在不同工况下都能提供最佳的动力输出和燃油经济性。
可变配气正时
进气门正时固定时VVT-i的作用
• 进气门正时固定 时：ECM送出 ON时间一定之工 作时间比信号给 凸轮轴正时油压 电磁阀，如图所 示，阀柱塞保持 在中间，堵住左 右油道，此时不 进油也不回油， 叶片保持在活动 范围的中间，故 进气门开启提前 角较小。
进气门正时延迟时VVT-i的作用
• 进气门正时延迟时： ECM送出ON时间 较短的工作时间比 信号给凸轮轴正时 油压电磁阀，如图 所示，阀柱塞移至 最右侧，此时左油 道回油，右油道与 机油压力相通，故 机油压力将叶片逆 凸轮轴旋转方向推 动，故进气门开启 提前角最小。
马自达6轿车L3型发动机配气定时图
•
当可变气门正时
传动装置的止动销与
转子啮合时（转子处
于最大配气延迟位
置），凸轮轴链轮与
凸轮轴作为整体旋转。
当油压升高且止动销
脱离时，便可能对凸
轮轴链轮与凸轮轴的
相对角度进行调节。
思考题
• VVT-i 改变进气正时时，进气门开启持续角改 变吗？
• 四冲程发动机的配气定时应该是进气迟后角和 气门重叠角随发动机转速的升高而加大，对于 只改变进气配气定时机构而言是否矛盾，怎样 理解？
更利于获得良好的发动机高速性能
进气门迟后关
。 当发动机高速运转时， 气流惯性大，若此时增大 进气迟后角和气门重叠角， 则会增加进气量和减少残 余废气量，使发动机的换 气过程趋于完善。
进气门提前关
当发动机低速运转时， 气流惯性小，若配气定时 不变，则部分进气将被活 塞推出气缸，使进气量减 少，气缸内残余废气将会 增多，故进气门提前关。
可变配气正时
可变气门正时类型
• 日产VTC： 仅变进气正时（二位置） • 丰田VVT-i : 进气正时连续可变
17705535_常见连续可变配气正时及气门升程控制系统详解
◆文/吉林 武忠一、相位角及其功用进、排气门相对于上、下止点早开、晚关的四个角度叫做进、排气相位角。
它们的取值关系到增大进气充量、减小换气损失和阻力等性能的优化。
图1为用于表示四个相位角的相位图，在一定条件下使发动机充气效率最大的相位角称为最佳相位角。
图内部数值为自然吸气型发动机的最佳相位角范围，图外部数值为增压型发动机的相位角范围，各最佳相位角在该范围内随转速增加而增加。
图1 进、排气相位图图2 气门升程二、气门升程及功用气门口是进气流道中截面最小，流速最高之处，而且截面随气门升程急剧变化，对进气损失和充气效率影响最大，气门升程如图2所示。
为此采用多气门及气门升程控制，可以减小进气损失，提高充气效率。
在发动机结构一定的条件下，随发动机转速升高而提高气门升程，可获得更高的充气效率。
三、连续可变配气相位控制图3(a)所示为奥迪V6发动机可变配气正时调节装置，调节器安装在凸轮轴的前端部，它能根据发动机控制单元控制信号调节凸轮轴的正时，调节器由液压操纵通过油道与发动机润滑油路相连。
控制箱安装在汽缸盖上，通往调节器的油道位于控制箱上，进排气正时调节阀位于控制箱上，它们根据发动机控制单元信号控制到调节器的油压。
进气凸轮轴正时调节阀负责进气凸轮轴的调节，排气凸轮轴正时调节阀负责排气凸轮轴的调节。
调节器内部结构如图3(b)所示，主要由内转子外转子和其上的油道组成。
可变进气工作时，发动机控制单元控制可变的配气正时，它需要有关发动机的速度、负何、温度和曲轴、凸轮轴的位置信号。
为了调节凸轮轴，发动机控制单元激励电磁阀N205和N318。
两阀随后打开控制箱的的油道，机油流经控制箱和凸轮轴进入调节器，调节器转子转动按控制单元要求调节凸轮轴正时。
为了排气再循环及增加发动机扭矩，进气凸轮轴被设置在上止点前开启，为了改变其位置，发动机控制单元激励进气凸轮轴调节阀N205，调节阀受激励后移动位置。
在控制箱中，配气提前油道控制按照调节程度开启。
发动机可变气门正时技术
发动机可变气门正时技术
由于固定的气门配气正时只能满足特定的工况，例如在低速工况下，需要进气迟关角小，在发动机高速工况下，需要进气迟关角大，已获得更大的进气量，提供更高的动力性。
为了使发动机在高转速时能提供较大的功率，在低速时又能产生足够的转矩，现在很多小汽车的发动机已采用可变进气系统，这次介绍的是发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing)，它能根据发动机的运行状况改变配气相位。
接下来看看可变气门正时的工作原理，可变配气正时机构是通过一套机构来转动进气凸轮轴一个角度改变凸轮轴的相位，以达到改变发动机配气正时的目的的。
在油压的作用下，凸轮轴带轮和螺旋形花键随发动机转速或负荷变化时，凸轮轴带轮沿轴向移动，在螺旋形花键的导向下，凸轮轴在沿轴向移动的同时，还旋转一定的角度，使配气相位发生了变化。
在发动机中低速运行时，整个系统处于开启状态，进气迟关角小，获得了低、中速大转矩;发动机在高速大负荷工况时，控制系统处于关闭状态，此时凸轮轴所处的位置是较大的进气迟关角，可充分利用进气流的惯性多进气，从而提高了发动机的动力性。
控制系统的油压是由汽缸体主油道提供的，通过主轴颈供给凸轮轴，再通过带轮螺栓内的油道，供给凸轮轴带轮内的活塞。
控制阀和电磁阀的信号由电控单元发出加以控制。
而发动机的转速、进气量、冷却水温度及节气门开度等参数的变化，则通过相应的传感器送人电控单元。
结构原理简图如下
以上的描述可能比较复杂，其实原理很简单，就是通过一个油压来推动凸轮轴，是的凸轮轴转过一个角度，以达到改变凸轮轴相位的作用，从而改变了气门正时。
看一下下面的动图，可以有助于大家的理解。
可变配气正时与气门升程机构
VTEC介绍
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和 气门升程电子控制系统”，英 文全“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是 “VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程 等两种不同情况的气门控制系统。
可变配气正时与 气门升程机构
复习回顾：
1、同名凸轮的相对位置？ 2、凸轮轴的轴向定位方式？ 3、液压挺柱的工作原理？
同名凸轮相对位置
相关因素 凸轮轴旋转方向 发动机点火顺序 气缸数 作功间隔角 四缸机: 发火顺序 ？ 作功间隔角： ？曲轴转角 ？凸轮轴转角 同名凸轮夹角 90º 六缸机: 发火顺序？ 作功间隔角 ？曲轴转角 ？凸轮轴转角 同名凸轮夹角 60º
中速，油压（如图3-22所示的图中橘色的部份）将右侧及左侧 的摇臂连接在一起，这时中置摇臂仍独立运作，即然右凸轮大 于左凸轮，因此这两侧的摇臂皆由右凸轮所带动，结果将使得 进气门得到慢正时、中升程。
发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速均 达到设定值时，电磁阀通电，油道打开。在机油作用下，同步活 塞A和同步活塞B分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插 接成一体，成为一个同步工作的组合摇臂。此时，由于中凸轮升 程最大，组合摇臂由中凸轮驱动，两个进气门同步工作，进气门 配气相位和升程与发动机低速时相比，气门的升程、提前开启角 度和迟后关闭角度均较大。此时配气机构处于双进、双排气门工 作状态。
对于汽车发动机而言，这个道理同样适用。可变配气相位 与气门升程技术就是为了让发动机能够根据不同的负载情况 的能够自由调整“呼吸”的时间和深浅程度，从而提升动力 表现，使燃烧更有效率。
配气相位及可变气门正时控制系统
情景二 可变气门正时控制系统
四、可变气门正时及升程控制系统 发动机可变气门正时技术（VVT， Variable Valve Timing）是近些
年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门 正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可 以得到进一步的提高。
可变气门正时技术调整了发动机的进气和排气时间，但是并没有改 变进气通道的大小。就像是人体跑步时，没有大口大口的呼吸，而是通 过延长鼻子吸气的时间增加吸氧量。为了让发动机更顺畅的呼吸，可以 增大进气通道的技术——可变气门升程控制系统应运而生。
当发动机处于低负荷时，电磁驱动器使凸轮轴向左移动，切换到低角度凸轮， 以减少气门的升程。
情景二 可变气门正时控制系统
宝马可变气门升程系统
宝马可变气门升程系统，主要是通过在 其配气机构上增加偏心轴、伺服电机和中间 推杆等部件来改变气门升程。当电动机工作 时，蜗轮蜗杆机构会驱动偏心轴发生旋转， 再通过中间推杆和摇臂推动气门。从而实现 对气门升程的控制。（图中红色为高速区域）
配气相位是指进、排气 门的实际开闭时刻，通常用 相对于曲轴上下止点曲拐位 置的曲轴转角来表示。
情景二 可变气门正时控制系统
2、配气相位对发动机性能的影响 在进、排气门开、闭的四个阶段中，进气门迟闭角和进、排气门重
叠角对充气效率均有较大的影响。
1）进气门迟闭角 设置进气门迟闭角的目的是利用进气气
流的过后充气现象来增加气缸循环充量。此 外，合适的进气门迟闭角还能获得良好的燃 烧室扫气，降低高温零部件的热负荷，使发 动机运行可靠。
三、可变进气相位结构与工作原理 1、可变进气相位控制系统的结构
目前发动机上采用了双顶置凸轮轴相位可变（气门正时可变）的配气机 构（VVT 系统）。发动机每列气缸的汽缸盖上，排气凸轮轴安装在外侧，进 气凸轮轴安装在内侧。曲轴通过齿形皮带驱动排气凸轮轴，排气凸轮轴通过 链条驱动进气凸轮轴。其中的排气凸轮轴由发动机曲轴通过传动皮带直接驱 动，其相位不可改变。排气凸轮轴通过凸轮轴调整器（包括链条和链条张紧 器）驱动进气凸轮轴，当链条张紧器的高度变化时，进气凸轮轴的相位随之 变化，也就改变了进气门的气门正时。
7-大众车系可变气门正时技术
2.工作原理
（1）当发动机转速低于1300r/min时，电磁控制阀不通电， 滑阀使A油道与主油道相通，控制油压即作用在控制活塞的下 方，推动控制活塞向上运动，使上部链条变长，进气凸轮轴即
反向转动一定角度θ，进气门早开角度变小，进、排气门的重
叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。
（2）当发动机转速高于1300r/min时， 电磁控制阀通电， 磁吸力使滑阀右移，沟通B油道和主油道，控制油压即作用在 控制活塞的上方，推动控制活塞向下运动，使下部链条变长，
在低速区，其曲线与充气效率ηv 曲线
相近似。
二、大众车系的可变气门正时技术
它由正时链条、链轮及可变相位调节器和电磁控制阀组 成。其调节原理如下：
（1）驱动端（固定端）是排气凸轮轴，在正时皮带的驱动下 顺时针转动，不可能逆转，相对进气凸轮轴而言为“固定端”。 它拉动进气凸轮轴也顺时针旋转，驱动气门开闭。
（3）电磁控制阀线圈的电阻值为10～18Ω，控制滑阀轴向 移动，滑阀上有4道隔墙，转换控制油道，产生“提前”或 “迟后”调节。滑阀的中间隔墙上有一沟槽，使滑阀微量轴 移，即产生“封闭”或“沟通”作用。
（4）主油道进油口处有节流球，可使控制油压柔和地变化。 回油道孔在滑阀末端隔墙内，保证B油道在不“提前”时泄油； “提前”时又封闭回油道。
大众车系可变气门 正时技术
一、概述
发动机“可变气门正时技术”（Variable Valve Timing） 在大众车系广泛使用，如宝来、奥迪、帕萨特等。配气相位角 的大小因车而异，总的目的是：利用气流的惯性和压差，使进 气充分、排气彻底，提高动力性和经济性。
在配气相位的四个角度中，进气 晚关迟后角，在不同的转速时对发动 机性能的好坏影响最大（充气效率、 转矩、功率）。其次为重叠角的大小， 影响缸内排气效果好坏或产生回火现 象。发动机的最大功率转速和最大转 矩转速不是对应的，最大转矩是发生
VVT是发动机可变气门正时技术(VariableValveTiming)
VVT是发动机可变气门正时技术(VariableValveTiming)的简称默认分类2010-08-11 14:30:48 阅读145 评论0字号：大中小订阅VVT是发动机可变气门正时技术(VariableValveTiming)的简称。
发动机可变气门正时技术是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
可变气门正时在发动机高速运转的时候，需要较大的气门叠开角来达到充气充分的目的。
而在发动机怠速的时候，气门叠开角应该相应变小，达到降低排放的目的。
传统的固定相位角的凸轮轴由于相位角已经固定所以不能满足这种要求。
而VVT技术可以通过螺旋槽式VVT-i控制器调节凸轮轴调节气门开闭，满足不同工况需求，达到增加功率、减少油耗，改善排放的目的。
奇瑞系列发动机不仅在进气门调节上使用该技术，而且在排气门控制上，同样使用了该技术，称作VVT2(可变进排气门正时)技术。
稍懂一点汽车发动机知识的朋友都知道，为了提高进、排气效率，进气门和排气门的开启时间是有一定的重合的，但是由于发动机转速的变化，所需的重合时间不同，以往的发动机无法兼顾高转速状态和低转速状态气门的最佳开闭时机，只能选择折中的方案，而采用了VVT技术之后，可以使气门开闭随着转速的变化而变化，从而提高发动机的进、排气效率，使得汽油燃烧更加充分，燃烧效率提高，发动机的扭矩和功率也得到进一步的提高，从而达到改善动力性和燃油经济性的目的。
近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。
目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。
如今如本田的i-VT EC、丰田的VVT-i等也都是源自VVT的发动机控制技术。