大件货物的系固与绑扎
重大件货物的安全装卸和系固
浅谈重大件货物的安全装卸和系固在重吊船上工作的船员是比较辛苦的，许多大件货物都需要船员自己配装吊具、操作船吊装卸（ship's crane driving by crew），挂钩、摘钩（hooking and unhooking），绑扎、解绑（lashing and unlashing），烧焊、割焊（welding and cutting off welding）、打磨（grinding），在装卸货过程中还要频繁地移动二层甲板和倒货（frequently shifting of pontoon panels and cargo）。
这点从德国公司SAL的名字也可以看出来，“SAL”是“Shifting After Loading”的缩写，直译过来就是“装了货就可能要倒货”，可谓一语中的地道出了重吊船的货运特点。
关于吊具配装与安全吊装装卸重大件货物前，最重要的是根据货物尺寸、重量以及吊点的位置配装吊具，有时仅看装货清单（packing list）还不够，有些吊点不规则的特别货物，还需要港口船长或大副提前到堆场看货，这样配出的吊具才更准确。
一般船上根据重吊负荷配备的吊梁（lifting beam）既可用于单吊也可双吊并抬，我们通常把连接重吊主钩和吊梁的钢丝叫crown wire,连接货物吊点和吊梁的钢丝叫dropped wire，如果大件的吊点（lifting trunnions）在两侧底部且货物较宽，可能还需在吊梁下面装spreader。
一般重吊船会配有一定数量的圈型吊货钢丝，通常行话称grommet；还有两头眼环的吊货钢丝eye to eye sling wire、eye to eye sling chain、nylon sling、webbing sling等。
我们可以根据大件货的形状和重量来选择吊货索。
例如，韩国出口的大长罐货 big tank 就可以选择两根eye to eye sling wire 或 nylon sling 兜底吊，行话称 basket 或belly slung；如果是个大长罐货物，重心高、上面大、下面小，底部装有瘦高skid 并起吊后容易翻转，就可以选择eye to eye sling wire，用 choke 法，即兜底后一个眼环穿过另一个眼环，这样就能越勒越紧且不翻转。
2024年货物绑扎作业安全须知（三篇）
2024年货物绑扎作业安全须知1目的本须知对船上货物绑扎作业的安全操作进行了规范，对必须绑扎的作业作出具体规定，旨在保障船舶装载货物时人员和货物的安全。
2适用范围本文适用于公司进入SMS的船舶。
3参照文件《货物系固手册》4货物绑扎作业安全须知4.1船舶在装载车辆、机械设备、桥梁构件、超长货物、钢材、圆木等重大件货物时，必须进行绑扎加固。
4.2船舶装载重大件货物时，大副必须根据货件的具体情况和航行海区的气象、海况制订出绑扎加固计划，交船长审阅后实施。
4.3绑扎力必须大于船舶可能发生的最大横倾角时的移动力，还要考虑风压和浪击的影响，根据力的作用大小决定选用钢丝绳的粗细及加绑道数。
4.4水手长应在绑扎前准备好所需物料和工具，例如：方木、木板、链条收紧器、钢丝绳、链索、钢丝夹头、松紧螺旋扣、骑马钉、卸扣等。
4.5水手长根据大副的指示负责货件的绑扎操作工作，绑扎工作要指派有经验的水手进行操作，大副和水手长要在现场指导检查绑扎的质量。
4.6对货件的绑扎要做到牢固，不致于松动或折断，同时又要易于解开，以便万一发生危险时立即解绑。
4.7绑扎时，货件的左右、前后绑索应基本对称，且各绑索的受力尽可能均衡。
4.8绑扎时，绑索的加绑水平角应尽量小，从而减少绑索的受力程度，这样才能充分发挥绑索的拉力。
4.9在使用甲板或舱内的地令系固绑索时，每个地令固定的绑索不得超过三根，且方向不能相同。
4.10绑扎时，钢丝绳在货件上的系扣钢索的着力点应坚固，并保证货件受力情况良好。
4.11当钢索必须从货件上部绕过并勒紧时，为了防止货件受力过大造成损坏，故要在钢索下面衬垫牢固的垫料。
4.12舱内全部装载或部分装载重大件货物时，可根据货件特点与绑扎方法在舱壁上焊接必要的令环，以便绑扎系固。
货件之间以及货件与船舷之间还可用垫塞方木的方法来加固绑扎。
4.13舱内装载大型盘元，卷钢和钢管时，为防止货物移动，最上层要用钢索牢固地绑扎固定。
4.14重大件货绑扎主要是防止货物横向移动，但也不能忽视纵向加固绑扎，特别是舱面货件。
大件绑扎及注意事项
重大件货物的绑扎及注意事项
对重大件货物的绑扎加固应正确选择索具，使用链条绑扎比较方便，绑扎速度快，但不易于收紧，而使用钢丝则较易收紧，但速度较慢。
具体应注意以下问题：
1.对货物的绑扎及要做到紧固，不使松动或折断，同时又要易于解开，以便万一发生危险是能立即松
绑。
2.绑扎时，加绑角应尽量小，以节省钢索和提高绑扎效力。
并应尽量使各道绑索受力均衡。
3.为防止绑索对货件产生压损，在货件周围应加支一些立柱，在绑索与货件接触处应铺设衬垫物。
4.对于怕湿的甲板货，除合理选择货位外，在绑扎前需先覆盖油布。
易腐蚀的部位应涂上防护油脂。
5.对于货件的绑扎应左右、前后基本对称。
一般采用一道横向绑索绕货件一周后在两则固定的方法。
但不能用一根绑索连续绑扎数道。
绑索通常均以松紧螺丝、、卸扣等固定于特设的地令上。
绑扎时每个地令不能超过三根绑索，且方向不得相同。
6.绑扎火车头、车厢、油罐车等货物时，一般均先用枕木铺垫，上铺铁轨，铁轨与甲板牢固焊接。
在
轮子与铁轨间要用三角铁衬垫并焊牢，才能可靠的固定货件。
7.装于舱内的重大件货物，除用绑索固定外，一般还在垂向和水平向用方木顶住，以防运输中移位。
运输制作和绑扎的注意事项
运输制作和绑扎的注意事项运输制作和绑扎是货物运输过程中不可或缺的环节，它们直接影响到货物的安全和完整性。
在进行运输制作和绑扎时，需要注意一些重要的事项，以确保货物的安全和完好到达目的地。
1. 货物的包装在进行运输制作和绑扎之前，首先需要对货物进行包装。
货物的包装要符合运输和保护要求，以避免货物在运输过程中受到损坏。
对于易碎、有压力要求的货物，必须使用相应的包装材料进行包装。
对于液体货物，必须使用防漏、防溢的包装材料。
2. 使用正确的工具和材料在进行运输制作和绑扎时，需要使用符合要求和专业标准的绑扎材料和工具。
选用质量可靠的包装材料和工具，可以保证绑扎牢固并提高货物在运输过程中的安全性。
3. 绑扎部位的选择绑扎部位的选择是关键。
对于大型重物，必须选择坚固的地方进行绑扎；对于贵重物品，必须选择特定的位置进行绑扎。
在进行绑扎时，要合理分配绑扎力度，确保绑扎既要牢固，又要不影响货物原有的结构和形态。
4. 绑扎的数量和方式货物的体积和重量决定了绑扎的数量和方式。
在进行绑扎时，要考虑到货物的整体性和平衡性，合理分配绑扎数量和位置，采用符合专业标准的绑扎方式。
在绑扎过程中要确保绑扎材料贴合货物表面，不允许脱离或滑动。
5. 检查和调整在完成绑扎后，需要对绑扎牢固性进行检查，看是否符合运输和保护要求。
如果发现绑扎存在松散、错位或不牢固等问题，需要立即调整并进行再次检查，确保绑扎正确牢固。
6. 特殊货物的运输制作和绑扎对于液体、气体、易爆、危险品等特殊货物的运输制作和绑扎，需要严格按照相关规定和标准进行，确保特殊货物的安全运输。
7. 安全操作在进行运输制作和绑扎时，必须保证操作人员使用符合标准的安全防护措施。
在操作过程中要注意人身安全，并避免对周围环境和他人造成影响。
总之，在进行运输制作和绑扎时，需要充分认识到其重要性，严格要求自己，并且遵循相关标准和规定。
只有这样才能确保货物的安全、完好到达目的地。
大件安全运输措施
大件安全运输措施大件安全运输是指运输过程中对于尺寸较大的货物进行安全保障和保护的措施。
大件货物一般是指在尺寸、重量方面超过一定标准的货物，因此在其运输过程中，需要采取一系列措施来保证货物的安全和完整。
以下将从选用运输工具、包装和固定、路线选择和预先安排等方面介绍大件安全运输的措施。
首先，在大件安全运输中，选用合适的运输工具是至关重要的。
货物的尺寸决定了使用什么样的运输工具最为合适。
对于较大且重量较轻的货物，一般选择使用卡车作为运输工具。
而对于尺寸和重量都较大的货物，需要使用特殊的装配或起重设备，如吊车、挂车等。
选择正确的运输工具能够更好地保护货物，避免货物的碰撞、摩擦等可能引起的损坏。
其次，在大件安全运输中，包装和固定是非常重要的环节。
货物在运输过程中会受到颠簸、颤动等力的作用，如果包装和固定不牢固，货物就很容易发生位移、破损等情况。
因此，在包装方面，需要选择耐用、抗冲击的包装材料，如木箱、泡沫等，同时对包装进行加固。
在固定方面，采用绑扎、固定支架、卡紧等方式来保证货物的稳定，防止运输过程中的摇晃。
此外，在大件安全运输中，路线选择也是非常重要的。
对于运输大件货物来说，需要选取宽敞、平坦、无障碍物的道路，并且根据货物的尺寸合理规划行驶路线。
还需要考虑到货物的目的地，选择合适的货运站点和停靠点，以便顺利地安排卸货工作。
通过合理的路线选择，可以尽量避免货物与其他车辆或设施的干扰和碰撞，最大程度地保护货物的安全。
最后，在大件安全运输中，提前充分地进行安排和准备也是非常重要的。
需要提前了解货物的运输要求和相关法规，确保运输工具和人员具备相应的资质和经验。
同时，需要提前安排并通知相关部门和人员，以便协调运输过程中的手续和安全措施。
此外，还需要制定详细的运输计划，包括货物装车、卸车、中途休息、路线规划和货物保护等方面的具体安排。
综上所述，大件安全运输措施主要包括选用合适的运输工具、合理包装和固定货物、合理选择行驶路线和提前安排等方面。
货物捆绑的操作方法
货物捆绑的操作方法
货物捆绑是指将物品进行绑扎固定，以便于运输或存储。
具体的操作方法如下：
1. 准备材料和工具：根据货物的性质和尺寸，选择合适的绳子、扎带、织带、塑料薄膜等，以及剪刀、捆绑机、夹钳等工具。
2. 卸货：如果货物已经装载或存放在货架上，需要先进行卸货，将货物移至捆绑区域。
3. 整理货物：将货物整理成堆或排列成行，确保各个货物之间的间隔适当，并将需要绑扎的部分对齐。
4. 选择绑扎方式：根据货物的性质、尺寸和需求，可以选择不同的绑扎方式。
常见的绑扎方法有十字绑法、圈绑法、八字绑法、螺旋绑法等。
5. 进行绑扎：按照选择的绑扎方式，使用合适的绳子或扎带将货物进行固定。
如果需要更加牢固，可以重复绑扎几次。
6. 调整绑扎紧度：绑扎完成后，通过调节绳子或扎带的松紧程度，确保货物被牢固地捆绑住，但又不会损坏货物本身。
7. 切断多余部分：使用剪刀或夹钳等工具，将绳子或扎带多余的部分切断，以
免影响运输或存储过程中的安全。
8. 确认绑扎效果：进行绑扎后，要经过自检，确保绑扎牢固。
可以轻轻晃动货物，检查绑扎是否松动或有松脱的迹象。
以上是一般货物捆绑的操作方法，具体操作要根据货物的特点和需要进行相应的调整和细节处理。
在捆绑过程中，要重视安全操作，保护好自己和货物，避免任何意外造成的伤害或损失。
船舶货运之编制重大件货物的堆装与系固方案
目录
01
重大件货物定义，种类
02
重大件的标准
1.重大件货物定义，种类
➢ 定义 种类
大型成套设备
各种车辆
船艇
2.重大件的标准
分类
国际标准 我国远洋 我国沿海
重量（t） 长度（m） 宽或高（m）
40
12
5
5
9
~
3
12
~
重大件货物安全装运要求
目录
01 装运前的准备工作
02
正确确定舱位和货位
1.装运前的准备工作
装运前的准备工作： ➢ 技术状态良好 ➢ 了解有关资料 ➢ 装卸作业条件
2.正确确定舱位和货位
正确确定舱位和货位 ➢ 重大件货物配置位置： 舱内 上甲板 二层舱
➢ 确定合理的衬垫：
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PБайду номын сангаас
（m2 ）
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装卸重大件货物对船舶稳 性的影响
目录
01
吊装重大件货物
02
吊卸重大件货物
02
船舶横倾角安全范围
1.吊装重大件货物
吊装重大件货物 ➢ 最大横倾角 ➢ 初稳性高度
2.吊卸重大件货物
吊卸重大件货物 ➢ 最大横倾角
➢ 初稳性高度
3.船舶横倾角安全范围
吊杆负荷（t） 0～60
60～100 100以上
横倾角限制 6～8 10 12
大件设备运输常见的绑扎方法
大件设备运输常见的绑扎方法大件设备运输的时候，绑扎可是个超级重要的事儿呢。
一、兜底绑扎法。
这就像是给设备穿上了一个大兜子。
用结实的绳索从设备底部兜起来，然后在设备的上方或者侧面把绳索系紧。
比如说运输一些大型的、底部比较平整的机器设备，这种方法就很合适啦。
就像我们平时拎东西，从底下一兜就走，不过这个可是大型设备，绳索得老粗老结实了，要确保设备稳稳当当的，可不能半路上掉出来，那可就出大麻烦喽。
二、对称绑扎法。
想象一下，设备两边就像有两个小助手在拉着它。
在设备的左右或者前后对称的位置系上绳索，然后再固定到运输工具上。
这种方法对于那些形状比较规则，重心在中间的设备特别有用。
就像两个人抬东西，一人一边，这样设备在运输过程中就不会歪向一边啦。
要是一边绑得紧，一边绑得松，设备在运输车上可能就像个调皮的小孩，东倒西歪的，可危险了呢。
三、多点绑扎法。
这个就比较复杂一点啦，就像给设备身上穿了好多小辫子一样。
在设备的不同位置，比如顶部、侧面、底部等多个点都系上绳索。
适合那些大型又不规则的设备。
因为不规则的设备，它的重心不好找，多点绑扎就能从各个方向把它固定住。
就好像一群小伙伴一起拉着一个奇形怪状的大玩具，每个小伙伴都出一点力，这样这个大玩具就不会乱跑啦。
四、框架绑扎法。
这是给设备搭个小架子再绑扎呢。
先给设备做个或者用现有的框架把设备框起来，然后再用绳索把框架和设备一起绑扎固定到运输工具上。
对于那些容易损坏、需要额外保护的设备很有用。
就像是把设备放在一个小房子里，然后再把这个小房子稳稳地绑在车上，设备在这个小房子里就很安全啦，就像躲在小窝里的小动物一样。
在进行大件设备运输绑扎的时候，可千万要小心仔细哦。
每一种方法都要根据设备的具体情况来选择，而且绑扎的时候一定要绑得紧紧的，检查了又检查，这样才能保证设备安全到达目的地呀。
浅谈重大件货物海上运输绑扎系固校核
第17卷 第7期 中 国 水 运 Vol.17 No.7 2017年 7月 China Water Transport July 2017收稿日期：2017-05-01作者简介：张久学，上海振华重工（集团）股份有限公司。
浅谈重大件货物海上运输绑扎系固校核张久学（上海振华重工（集团）股份有限公司，上海 200125）摘 要：基于交货周期及成本的限制，目前重大件设备大多采用整机运输的方式，为保障海运的安全性，需要对重大件货物进行绑扎系固。
本文以上海振华重工为上海洋山港自动化码头制造的65T 双小车桥吊为例，介绍桥吊在海上整机运输的绑扎设计方案。
关键词：重大件货物；整机运输；系固绑扎中图分类号：U695.26 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）07-0037-03一、重大件货物定义按国际标准规定，如果货物的单件宽度或高度任何一项满足大于3m 的视为超宽或超高件；凡货物的单件长度大于12m 的看作超长件；凡货物的单件重量大于40t 的视为超重件[1]。
二、船舶在海上的运动航行在海洋中的船舶，受到风、浪、涌等外力作用而发生摇荡运动，使船体产生6个自由度的运动，对重大件货物海上运输安全有重要影响的是横摇、纵摇及垂荡运动[6]。
三、重大件货物的受力分析如何确保重大件货物绑扎和系固达到海运要求，需要对船上重大件货物进行受力分析；重大件货物受到的惯性力、自身重力、风载荷、甲板上浪产生的波溅力等倾覆力产生的合力矩与绑扎系固货物的系固力、甲板上的支撑力及衬垫材料摩擦力的合力矩达到平衡状态[2]。
1．惯性力F 1倾覆力中起主要作用的是重大件货物所受到的惯性力，惯性力的大小与货物本身的质量和船上装载位置、海浪情况、船的耐波性能以及人为因素有关。
通过对船舶在不规则波中运动分析可以得出船舶的加速度，因此惯性力的大小理论上可以采用公式（1）计算：⎪⎩⎪⎨⎧===z izy iy x ix maF ma F ma F （1） 式中，m—货物质量；x a 、y a 、z a —横向、纵向、垂向三个方向的加速度值。
船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册
船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册1. 引言1.1 概述本篇文章旨在提供一份详细的船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册。
在海上货物运输领域，绑扎与系固是确保货物安全运输的关键步骤。
正确的绑扎和系固操作可以有效防止货物在船舶运输过程中发生滑移、倾覆、破损等危险情况，从而保护船员的安全和货物的完好性。
1.2 文章结构本文分为五个主要部分。
首先是引言部分，介绍了本指导手册的概述、目的和文章结构。
其次是“船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册”部分，解释了该手册对于正确进行货物绑扎与系固所具备的重要性、原则和要求以及常见方法和工具。
第三部分是“绑扎系固操作流程与技巧”，详细描述了前期准备工作、实施绑扎操作流程以及执行系固操作流程时需要注意的事项和技巧。
第四部分是“绑扎系固安全措施与风险防范”，强调了安全措施对于绑扎系固工作的重要性，并提供了风险评估与控制措施以及突发情况处理与应急预案方面的建议。
最后，本文在“结论”部分总结了主要观点和结果，并对未来绑扎系固工作提出展望。
1.3 目的本指导手册旨在为船舶运输行业从业人员提供一份详实可行的参考资料，帮助他们正确、安全地进行船舶载运重大件货物的绑扎与系固操作。
通过遵循该手册中所提供的原则、要求、方法、工具和技巧，从业人员能够更好地掌握货物绑扎与系固技术，减少货物损坏风险，并确保船员在操作过程中的安全。
本手册还将强调执行绑扎系固操作时必须遵守的安全措施，并介绍如何进行风险评估以及应对可能出现的突发情况。
只有高度重视并正确执行这些安全措施，我们才能够最大程度地保障人员和货物的安全。
总之，本指导手册旨在提升船舶载运重大件货物绑扎系固操作的标准化程度，提供详细的操作指导和安全措施提示，以确保货物在海上运输过程中的安全性和可靠性。
2. 船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册2.1 货物绑扎与系固的重要性在船舶上载运重大件货物时，正确的绑扎和系固操作至关重要。
良好的绑扎系固可以确保货物在船运过程中稳定安全地固定在船上，避免货物滑动、倾斜或者脱落等情况。
吊装物品的绑扎安全要求
吊装物品的绑扎安全要求近年来，许多工程和建筑场地都需要使用吊装机具进行物品搬运，如何正确进行物品的绑扎是非常重要的。
正确的绑扎能保证物品不会在运输过程中脱落，避免了财产损失和人员伤害的风险。
本文将介绍一些吊装物品的绑扎安全要求。
安全要求1.选择正确的吊装工具和绑扎材料。
吊装工具和绑扎材料需要考虑物品的重量、尺寸和形状来选择，不要选择过于轻薄或质量不好的工具和材料。
2.绑扎前需要先检查物品的质量和结构，如果物品存在明显的损坏或者接口松动，应进行修复或更换。
3.进行绑扎前，需要计算好物品的重量，合理安排绑扎点，确保绑扎点坚固牢靠。
4.绑扎时需要按照正确的方法进行，尽量使用一条完整的绑扎带或者绳子进行绑扎，避免出现短绳或者过多的活结。
5.绑扎时需要保证绑扎带或绳子平整，绕圆物体时要从两侧绕过，绑扎结束后要检查牢固程度。
6.如果物品为不规则形状，建议使用绑扎带或绳子进行搭接包裹，保证物品稳固性。
7.绑扎完成后，需要确认吊装工具和物品绑扎是否牢固，如果条件允许可以进行吊装试验。
安全注意事项1.在卸下吊装物品之前，需要先降低吊装工具的高度，并且确认下方人员的安全距离。
2.绑扎物品时，需要中止吊装机具工作，避免吊装工具意外操作引起危险。
3.如果物品的重量较大和体积较大，需要考虑使用多点吊装同时进行，避免局部损伤和协调重心。
4.雨雪天气或者风力较大时，需要加强安全措施和进行物品的稳固性增强。
5.绑扎物品时，需要确认绑扎带或者绳子的质量和牢固度，以免在被卸载后带或者绳子意外断裂。
综上所述，吊装物品的绑扎安全要求非常重要，一定要遵守以上的安全要求和注意事项。
同时在实际操作中，也需要根据实际情况进行灵活处理，确保吊装物品的安全和高效。
绑扎加固要求
绑扎基本原则1.货物应该装载在集装箱的中间，而不是靠近两边
2.货物与箱体之间必须有垫木支撑
3.钢丝绳使用的紧螺器必须是闭合的（如下图右）；
钢丝绳的固定锁扣至少为3个，方向须符合规范（如下图左）
4.绑扎带的固定需要使用专门的锁扣，不得使用收紧器代替
5.对于箱体货，不能简单的通过单层环绕来绑扎。
优先采取十字交叉绑扎的方式；若没有绑扎点，需要通过多层环绕的方式绑扎
6.每一个绑扎点必须单独系固在集装箱上一个独立的绑扎环上。
中间位置有焊点的绑扎环可视为两个独立的绑扎环。
7.汽车货，保证每个轮胎或履带三分之二以上的面积在框架箱上。
重大件货物的安全装卸和系固
浅谈重大件货物的安全装卸和系固在重吊船上工作的船员是比较辛苦的，许多大件货物都需要船员自己配装吊具、操作船吊装卸（ship's crane driving by crew），挂钩、摘钩（hooking and unhooking），绑扎、解绑（lashing and unlashing），烧焊、割焊（welding and cutting off welding）、打磨（grinding），在装卸货过程中还要频繁地移动二层甲板和倒货（frequently shifting of pontoon panels and cargo）。
这点从德国公司SAL的名字也可以看出来，“SAL”是“Shifting After Loading”的缩写，直译过来就是“装了货就可能要倒货”，可谓一语中的地道出了重吊船的货运特点。
关于吊具配装与安全吊装装卸重大件货物前，最重要的是根据货物尺寸、重量以及吊点的位置配装吊具，有时仅看装货清单（packing list）还不够，有些吊点不规则的特别货物，还需要港口船长或大副提前到堆场看货，这样配出的吊具才更准确。
一般船上根据重吊负荷配备的吊梁（lifting beam）既可用于单吊也可双吊并抬，我们通常把连接重吊主钩和吊梁的钢丝叫crown wire,连接货物吊点和吊梁的钢丝叫dropped wire，如果大件的吊点（lifting trunnions）在两侧底部且货物较宽，可能还需在吊梁下面装spreader。
一般重吊船会配有一定数量的圈型吊货钢丝，通常行话称grommet；还有两头眼环的吊货钢丝eye to eye sling wire、eye to eye sling chain、nylon sling、webbing sling等。
我们可以根据大件货的形状和重量来选择吊货索。
例如，韩国出口的大长罐货 big tank 就可以选择两根eye to eye sling wire 或 nylon sling 兜底吊，行话称 basket 或belly slung；如果是个大长罐货物，重心高、上面大、下面小，底部装有瘦高skid 并起吊后容易翻转，就可以选择eye to eye sling wire，用 choke 法，即兜底后一个眼环穿过另一个眼环，这样就能越勒越紧且不翻转。
02集装箱、重大件等货物系固须知
1.目的规范集装箱、重大件等货物装运的系固工作，防止货物移动（滑动、翻倒、倾斜和倒塌等等），避免对船舶、人员和海洋环境造成损害或危险。
2.适用范围适用于公司船舶装运集装箱及重大件等货物的系固。
3.集装箱系固3.1系固设备3.1.1角锁紧装置，是置于上下两层集装箱之间，或置于仓底或舱面箱位的底座和集装箱底部角件内，旋转手柄即可使上下两层集装箱或集装箱与船体之间联结起来。
3.1.2绑扎装置，由绑扎杆和松紧螺杆组成。
3.1.3桥锁指用于最上一层处于相同高度的相邻两列集装箱作横向水平连接的系固件。
3.1.4定位锥，分单头定位锥和双头定位锥，置于上下两层集装箱之间，用以防止集装箱水平滑动。
双头定位锥还能用作相邻两列集装箱之间的水平连接。
3.1.5锥板，分单头锥板和双头锥板，置于集装箱位底座与集装箱底部角件之间，以起到集装箱定位及防移作用。
3.2系固一般要求3.2.1甲板上的系固3.2.1.1对一层集装箱的系固，在集装箱底脚处应用角锁紧装置对集装箱进行系固，并在每只集装箱两端用绑扎装置的对角或垂直方式对集装箱系固，在每个集装箱底角处用定位锥定位。
3.2.1.2对二层集装箱的系固，在每一层集装箱底角处应用角锁紧装置对集装箱系固，并在第二层每只集装箱两端与甲板或舱口盖之间对集装箱进行系固，在每一层集装箱底角处应设置定位锥。
3.2.1.3对两层以上的集装箱应用锁紧装置进行系固。
对第一层和第二层集装箱应按对二层集装箱的系固要求系固；对第二层及其以上的集装箱应用角锁紧装置系固。
3.2.2舱内的系固3.2.2.1无箱格导轨装置的系固，可参照甲板上的系固要求进行集装箱系固。
3.2.2.2有箱格导轨装置的系固，通常舱内装有箱格导轨的集装箱，若设计的导轨长度与现所装集装箱长度相吻合，则无需设置任何系固索具。
当舱内供装载40ft箱的箱格导轨内装载20ft箱时，则应当在40ft箱的导轨中间底部使用锥板，两层箱之间使用定位锥来系固20ft集装箱。
T梁预制件的装载及捆扎
T梁预制件的装载及捆扎装货时在运输轴线车上面铺设防滑橡皮增大摩擦力，构件装载就位后应检查构件两边距离车板边距是否相等防止偏重，T梁放置位置尽量保持车板中心，保证T梁运输过程中受力均匀。
各项检查完成后需要对构件进行捆扎，捆扎采取前用2根18t级吊带、后用2根18t 级吊带及手拉葫芦（10t级）对T梁进行M型（也就八字形）捆扎，打包带捆扎不会损伤管体及外观的整洁性。
捆扎作业完成后再将预制件的两侧由前到后挂好小红旗（防止行人由车辆中间空隙处穿行），同时在车辆的两侧挂好示宽信号灯及相应的运输安全措施。
一、绑扎加固捆扎加固是为了确保在运输中车辆采取紧急制动时能够保证货物不产生移位、倾斜、倾翻等危险情况，根据构件的重量、外形尺寸、自身结构进行科学合理的捆扎加固，是安全运输的前提和基础。
本项目对构件进行捆扎考虑主要因素有车辆的运行速度、车辆运行的道路条件、车辆需要通过的坡道（横、纵坡道）大小，并据此测算出构件需要捆扎方式及使用的捆扎机具。
表 -1 每台车加固材料表二、装载加固方法将车组定位，并调整到适当高度。
在车板上用标尺标出用于定位中心的纵，横向水平线。
将构件按重心分布落在车组上，构件重心纵向与车板重心对正，横向与车体纵轴线对正。
在构件下衬垫橡胶垫（草垫），增加构件和底座间的摩擦力，并有效的防止构件与车板直接接触造成磨损，确认位置无误后，将构件缓缓吊放到车板上台。
构件采用尼龙吊带及手拉葫芦绑扎，采用“内八字”（或“外八字”）相结合的加固方式。
索具经技术人员、质保人员检查符合安全要求后，才能进行运输。
绑扎用尼龙吊带最小破断荷载 120 吨，额定荷载 20 吨，安全倍数 6 倍。
图 -1 T梁加固示意图三、车辆的行驶方法在一般道路上直行速度约为30km/h，通过转弯道路时速度为5km/h,在通过路口时按押运车的指挥信号安全匀速通过，通过桥梁时不得加减速及紧急制动，匀速通过桥梁及涵洞。
到达卸货地点后，按照吊装要求，停妥卸车位置，拉好断气刹车，用枕木把轮胎固定好。
货物加固5 (2)
货物加固附件51. 引言货物加固是指在运输过程中对货物进行保护和加固的一种措施。
为了确保货物安全送达目的地，附件5介绍了几种常用的货物加固方法和工具。
2. 安全材料在进行货物加固之前，需要准备一些安全材料，包括：•柔性绳索：用于绑扎货物，确保货物在运输过程中不会松动或移位。
•缓冲材料：如泡沫塑料，用于填充货物之间的空隙，减少震动和碰撞对货物的影响。
•防护膜：覆盖货物表面，保护货物免受水分、尘土和其他污染物的侵害。
•无滑垫：放置在货物和运输容器之间，增加摩擦力，防止货物滑动。
3. 货物加固方法3.1 绑扎绑扎是最常用的货物加固方法之一。
通过使用柔性绳索将货物固定在运输容器或架子上，确保货物不会在运输过程中松动或移位。
在绑扎货物时，需要注意以下几点：•绑扎位置：选择适当的位置进行绑扎，确保绑扎牢固而不会对货物造成损害。
•绑扎张力：绳索需要适当的张力，过紧会导致货物变形或破损，过松则无法保持货物的稳定性。
•绑扎数量：根据货物的大小和重量确定绑扎的数量，保证每个角落都被固定。
3.2 填充填充是另一种常见的货物加固方法。
通过使用泡沫塑料等缓冲材料填充货物之间的空隙，减少震动和碰撞对货物的影响。
在填充货物之前，需要注意以下几点：•填充位置：选择合适的位置进行填充，特别是货物之间的空隙和角落。
•填充材料：选择适合的填充材料，确保能够有效地吸收冲击力。
•填充密度：根据货物的性质和重量确定填充的密度，确保填充材料可以有效地减少震动和碰撞。
3.3 包装包装是货物加固不可或缺的一步。
通过使用防护膜等包装材料，保护货物免受水分、尘土和其他污染物的侵害。
在进行货物包装时，需要注意以下几点：•包装材料：选择适当的包装材料，确保能够提供足够的保护。
•包装方法：使用适当的包装方法，如轻轻包裹、缠绕或将包装材料覆盖在货物表面。
•包装紧密度：确保包装材料与货物表面紧密贴合，以防止包装材料在运输过程中松动或脱落。
3.4 使用无滑垫使用无滑垫是防止货物在运输过程中滑动的有效方法。
海运货物包装与绑扎学习总结
海运货物绑扎与系固一、运输重件的船舶及其固定式系固设备的布置1.杂货船①1~5个货舱②载重量1000t~30000t③1~3层甲板④主机在中、中后、尾部⑤货件可在舱内和甲板上装载⑥带有或不带有重吊，起重量5~30t两货舱的杂货船，不带重吊两货舱的杂货船，不带重吊四货舱的杂货船，带重吊杂货船货舱2.固体散货船①5~9个货舱②载重量30000t~400000t③单层甲板④主机在尾部⑤货件可在舱内和甲板上装载⑥带有或不带有重吊，起重量5~30t1万吨左右散货船，单甲板单货舱 5万吨左右散货船，五舱五孔10万吨左右散货船，七舱七孔 20万吨左右散货船，九舱九孔3.重大件运输专用船①吊上吊下②浮上浮下③滚上滚下④需进行专门计算荷兰重件船吊上吊下式重件船Dockwise Vanguard med Spar plattform Heavy Lift vessel Jumbo Spirit 浮上浮下式重件船滚上滚下式重件船Float-On/ Float-Off Roll-On/ Roll -Off4.工程运输船①驳船，无动力②载驳船③自航驳④特殊工程船Barge CBC 4507 with cargo,a large refinery 工程拖带vacuum unit for Indiana北海救117，后甲板可用于载货二、 货物的系固设备1.系固设备的强度①破断强度BL ②试验强度PL ③安全强度SL④最大安全负荷MSL⑤以专业机构提供的数值为准，若没有则应进行估算2.系固设备的种类①眼板（Lashing Plates ） ②D-铃（D-rings ）③拉杆（Lashing Bars ）④花兰螺栓和松紧螺扣（bottle-screw&turnbuckle ）带有或不带有重 ⑤系固链（Lashing chain ） ⑥系索（Lashing wire ） ⑦系固带（Web Lashings ）⑧系固用木材（Lashing woods ）眼板:MSL = 0.12⋅h ⋅t 地铃：2094.0D MSL =式中h 和t 的单位为厘米(cm)，MSL 的单位为千牛（kN ） 式中D 为D-铃直径的最小值（mm ）拉杆: 2MSL084.0D式中D为拉杆直径的最小值（mm）花兰螺栓和松紧螺扣（bottle-screw &turnbuckle）系固链(Lashing chain)系索（Lashing wire）系固带(Web Lashings)系固用木材( Lashing woods)3.系固设备的布置①侧面方向布置②水平方向布置③垂直方向布置4.系固设备的保养（1）日常检修与保养（Routine visual examinations of components being utilized）船长应负责对系固设备和索具进行日常检修和保养，至少应做到：①系固设备和索具使用前，应予以目视检查，确保无缺欠；对于活动部件，应保证润滑充分，活动自如。
超限柜(OOG)的接收标准及绑扎加固规范
限制框架柜超限尺寸绑扎、加固标准绑扎、加固标准1）货物与箱体之间有效的绑扎与加固的原则是防止OOG 在起吊及航行期间货物向框架柜两侧倾覆及向两端（挡板）滑 动，从而导致货物受损；2）禁止将框架柜的挡板（Rack ）一端竖立而一端放倒，两端挡板务必同时竖立或放倒；3）货物需按重量均匀排放于框架柜的木质地板之上，切勿向一端偏重，通过绑扎及木楔防止货物向两侧倾覆及纵向滑动， 对于重心较高的大件货物需降低重心；4）货物与框架柜地板之间需垫枕木以增加摩擦系数，货物与框架柜两端挡板间需填充支撑防止纵向移动；5）禁止货物及加固工具遮挡框架柜的四个角件（Corner Casting ），即吊点；货物与框架柜挡板间至少保留30厘米间隙， 否则码头机械无法起吊；6）框架柜两侧的每一个加固点的负荷通常为5吨，应避免绑扎集中在某个加固点上；7）禁止用铁钉将枕木或木楔钉入框架柜的木质地板，以避免框架柜受损而降低其承载强度；8）绑扎用钢丝绳或尼龙绑扎带必须保持完全张紧状态，钢丝绳必须配备花兰螺丝紧固器（Turnbuckle ），尼龙绑扎带必须 配备防倒转棘齿式紧固器（Ratchet ）；9）绑扎用钢丝绳或尼龙绑扎带与货物的边缘接触点需加护垫，护垫层应选用塑胶类材料（禁止使用纸盒类）；轴、卷钢类 货物穿孔钢丝绳与货物的边缘接触点需套塑胶管作为护垫；10）对于平板柜（Platform ）包含将框架两端挡板放倒后，因吊点（即，柜角件）受到船舶舱内导槽（Cellguide ）的阻碍， 按照国际规范，原则上只能积载于船舶甲板。
超限柜（OOG ）定义1）超限柜（Out Of Gauge)，简称OOG ：指货物的长、宽、高尺寸任意一项超过了该货物的承载工具（集装箱）的标准外部尺寸;2）超限尺寸（OOG Dimension)：超高Over-Height （O/H ）；超宽Over-Width 包括左、右两侧超宽O/W （L ）、O/W （R ）；超长Over -Length 包 括前、后两端超长O/L （F ）、O/L （A)，俗称“三超柜”，超出部分尺寸均以厘米（cm ）标识；3) OOG 柜在到达码头之前，需由发货人将货物与框架柜（或开顶柜）按照国际规范有效地进行绑扎和加固，由码头应用集装箱专业机械起吊并按 照船公司配载指示装船；4）OOG 属于集装箱标准化（Containerization ）运输方式之一。
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大件货物的装运及绑扎航运市场逐渐转暖,特别是杂货船,及重吊船市场,我国设备的出口越来越多,如发电设备,风电设备,风塔机舱,桨叶等超重,超长货物,部分设备特别是海上油井平台,达数千吨之巨.对船舶以及船员素质要求越来越高.我国国内航运企业也顺应潮流,加大了这方面的投入,如中远成立了重大件运输船队,中海跟荷兰JUMBO 成立了合资公司,还有中波公司,也加大了市场开发的力度,分享市场这块大蛋糕.但是,目前,我国市场上承运这块最优质的货源还是国外的公司份额大,如德国的BBC, BELUGAR SHIPPING, RICKMERS, 荷兰的WAGENBORG, SAL 韩国的现代,希腊的OLDENDORFF, 挪威的STAR SHIPPING, 他们凭借先入为主,遍布全球的网络,优质的船舶,良好的船员素质,牢牢地抓住这块肥肉.笔者从事大件货物的装载及绑扎, 研究多年,最近几年,有幸在欧洲工作,与很多欧洲公司合作装运重大件,积累了很多心得,写下来跟大家分享.更希望有兴趣的同仁提出宝贵意见.对船舶的要求根据货物的特性,对船舶有很多要求.揽货后,我们要根据货物的特性,配备合适的船舶.比如超重货物对船吊的要求,一般都是用船吊,岸吊都在40吨左右, 不适合特种货物的作业;如果船本身不配备,要看能否租到浮吊; 还特别要考虑卸货港口的设备,还有租用设备是否经济等,一般来说，这种浮吊的费用都是很大的.在揽货时就应该把这些成本考虑进去.有的超长货物,只能放甲板,看看是否,有桅屋的影响,是否能通过衬垫使货物保持水平,这点非常重要,因为在海上航行,风压力,浪溅力还有货物本身的重力,对货物安全影响很大,如果货物不能保持纵向或横向的水平,对计算的准确性带来很大影响,也对局部强度的估算带来问题.还有,船舶的压载设备,用来保持稳性及船舶平衡,因为大型货物的起吊会带来很大的船舶倾侧,危及船舶安全.所以,检查水线面附近的船舶开口是否关闭也是很重要的,自由液面,及易早成船舶的倾覆.我亲眼见过由于船员疏忽大意, 忘记关闭眩舱,起吊时由于大角度横倾, 水进入船体, 差点灭顶之灾.还有船舶本身的结构,甲板装货是否带来航行盲区,影响船舶安全等.是否影响过运河,过大桥等等.不一而足.总纵强度和局部强度的需求-- 货物对总纵强度的要求总纵强度又可分为纵强度,横强度,和扭转强度.产生变形的原因是因为重力和浮力在单位船长上的差额就构成了作用在船体“梁”上的负荷,这个很容易用船上的配载软件预防.局部强度概念:船舶结构抵抗船体局部变形或破坏的能力称为局部强度.局部作用力与船体的总体性外力相比虽属局部性质,但有时对于重大件的装载来说,在总体向受力允许的情况下,局部受力常常不能满足要求.甚至于由于局部受力过大而导致局部结构的先行破坏,从而造成全船整体性的破坏.例如, 400吨的锅炉装甲板,如果没有很好的衬垫,不能均匀地分摊受力,造成舱盖板的塌陷, 从而造成货损和船损.解决局部强度最好的办法就是合理积载,良好的衬垫.这方面的计算我就不想赘述了.对船员或码头船长的要求现在我国的船员素质,从很多报告分析,是素质并没有跟上薪水的涨幅,由于船形的发展更专业,特种船多,很多船员不知道重大件货物的装运到底需要注意什么问题,能够计算局部及总纵强度的凤毛麟角, 更别说绑扎计算,能够熟练地使用计算软件LashCon的我从来没有遇见过.所以对特种船,特种货物的装运一定要配备合格的船员.很多公司就说,我已经派了有经验的码头船长,以及我司海务有很强大的支持.这是个非常错误的观念,码头船长只是解决部分问题,在现场对风险的判断,对自身船舶的理解,不是码头船长可以替代的. 有次,由于买了不合格的链条,在遇到风浪时,30% 的链条断裂,船上又没有富裕的来替代,就需要采用别的手段马上加固,比如焊接各种靠山(STOPPER,GUNSTOPPER或者CLAMP), 以及加帮钢丝,设计更加合理的航向,航路,及航速来保证船舶的安全,这一定是需要很丰富的经验.配载:配载时要考虑很多问题:1. 稳性.重吊船的稳性值不能太高,一般在2米以下,如果太高,会造成横摇加剧,有个公式大家都该知道，就是稳性越大，横摇周期约小，频率越大，对绑扎的要求越高，就需要更多的绑扎锁具,加大运输成本.散货船由于它自身的特点,有时可以到8米,这就给我们的配载带来了问题.我们要尽量在甲板配重,降低其稳性值,以保证船货安全.2. 强度这点我们在前面已经描述.对舱底板,二层柜,以及舱盖板,主甲板的局部强度要了如指掌;一般重吊船, 舱底板 150千牛每平米,二层柜60-70 千牛,以及舱盖板40-50千牛.我们配载时就应该考虑到,怎样去衬垫,用方木还是H型钢, 尺寸大小等等.3. 装卸货作业的便利由于大件货物的特殊性,我们在配载时就应该考虑到所配的位置货物能否到位,如重甲板船,吊杆在一侧,在它的下面有部分空间,是放不进的;还有,要注意吊杆的起重量，工作幅度，回转角度等。
吊杆的起吊负荷跟他的起吊(outreach)距离密切相关, 切记，不能超过吊杆的SWL。
还可以通过改变钢丝的股数来改变起重量负荷的大小等。
否则,临时的变化,会耽误太多时间,给合作方造成不专业的印象.4. 保证海上航行安全配载时要充分考虑船舶的了望安全，雷达的扫描盲区的增大等。
在航行中，提前避让，避免大舵角转向。
装货1．设计装货方案。
在开装前,有关各方应该在一起开会, 设计好装货方案.计算横倾角度,以及对稳性的影响，保证船舶安全.单吊起,还是双吊起? 如果单吊,钢索与起吊梁(spread beam)的角度计算；吊好放在船舶的那个位置,应该用白漆涂好; 如果是放在船边，应该计算横倾角度，以及起吊时对船舶稳性的影响,并及时绑扎；在下次吊装带来的大角度横倾，避免货物移动，产生悲剧。
2009年5月，在杨浦大桥下宁国路的浮筒卸韩国进口的主机，600吨的货物有浮吊吊起，并放在浮驳上，由于卸下的第一件货物没有及时固定，在第二件主机接触浮驳时，横倾引起货物移动，浮驳翻成，第一件主机落入江中，直接经济损失两千多万元。
2．准备吊装器械。
木桶理论。
由于大件货物的特性，很多吊装器械都要提前准备；起吊梁，大卸扣，钢丝或起吊带等，注意每个构件的SWL，并采用所有串联环节中最小的SWL为上限，这就是众所周知的木桶理论。
3．跟各方协商，装货顺序图。
为了加快装货速度，保证装货现场井然有序，装货顺序表（loading sequence）的制定，特别重要，在货物上贴好标记，第一件，第二件。
在船上也要用白漆做好相应的指定点。
绑扎绑扎是保证大件货物安全运输中非常重要的一环。
我们通过用钢丝或铁链，对货件的系固，或者通过焊接等工艺，克服风压力，浪溅力，以及货物自身的重力影响，把货物牢牢固定在船舶相应位置。
操作指南我们如何来计算设计绑扎方案，主要的依据有如下几点：n 船舶的系固手册。
在我看来，船舶的系固手册有点走过场，很多大副一次都没有看过，更谈不上使用，只能起到指导作用。
n IMO ALLEX XIII. 国际海事组织附录13规定了甲板货物的系固原则，及计算方法。
国内现在靠大副有个绑扎计算评估就是由此得来。
n Lashcon计算软件。
其根本同上,该软件由DNV（挪威船级社）推出，就是把上述计算软件化，非常适合现场使用。
但是，要真正掌握该计算，需花一定的心思，因为，其计算有很多限制。
n Thomas Stowage 这是一本在业界很普遍的指导书，由Thomas C.I.T 船长毕生写成，经过几次改版，也能起不小作用。
n Lashing and Securing on deck cargo 由 John R. Knott 船长写成，非常好，非常实用。
1. 绑扎方案的设计在装货前，就应该设计好绑扎方案，统计船舶上面的绑扎材料，不够的靠泊时要配齐，我一次在做一家大公司的装船，就是德国的SAL，就因为差6根铁链，而在码头多呆一天。
2. 绑扎计算绑扎计算。
这是很重要的，欧洲公司比较严谨，任何配载绑扎方案，都会有计算，他们一定要满足LASHCON的计算。
LASHCON的好处，就是比较直观，并且量化，比如：Actual Force实际外力Figure（KN）Securing capacity绑扎力ResultTransverse sliding force横向滑动力435512OKLongitudinal sliding force纵向滑动力189412OKCargo tipping moment货物倾侧力矩618579NOT OK从该表可以看出来，对船舶所载货物最主要的风险来自横向，纵向的侧滑力，以及货物倾侧；如果数据不达标，那就必须补强。
反观我国部分大副或船长，只是凭经验，很难说服客户，并且，绑扎件用的过多，造成金钱和时间的浪费。
3. 材料的准备根据绑扎方案，材料要马上准备，所有的材料要有证书，有合格标志，船方应该妥善保管。
我的经验要注意几点：n 工作一定要做细，比如，使用的靠山，铁板，厚度，宽度都要符合要求，因为，会影响到绑扎力的大小。
n 钢丝后者铁链要经常检测。
尽量不要混用。
一次最好不要全部用新链条，因为，刚上的链条，没有经过船上实际检测，由于钢材品质，同一批炉号的钢材，如果工艺有缺陷，有时会大批量地出现问题，在船上会非常被动,所以,如果新旧链条或钢丝,最好混用在一个绑扎件上。
n 一定要比计划多留出5-10%的绑扎材料，留着船上做为备件,以为海上应急之需。
4. 施工队伍的安排一定要请有施工资质并且，有良好信誉的的绑扎队。
上海现在有数十家绑扎队，报价也差别甚远。
高的一方要18元，低的只有7-8元人民币。
使用的材料，焊接的工艺也是良莠不齐，一定要仔细筛选，不要因小失大。
他们往往以给主管人员回扣来吸引生意一定要杜绝.5. 现场监督现在的情况是，现场施工的绑扎人员，绝大部分都没有经过培训，文化水平很低。
干活没有主观能动性，能偷懒的就偷懒，能少焊一个就少焊一个，并且焊接的质量真的不怎么样。
这要求，我们现场一定要加强监督，严格执行，购置相关简单设备，对焊缝进行检测，否则，前功尽弃。
6. 海上补强海上的情况，千变万化，船员应该每日检查各个绑扎部件，特别是高处的桥索等很多比较偏僻的场所，极易发生问题。
在恶劣海况到来前，应该把钢丝或铁链重新系固，焊接处如有裂缝或者其它影响焊接质量的情况，应该马上加强。