南京地铁一号线TA4标施工技术
地铁一号线南楼站土方开挖施工方案
地铁一号线南楼站土方开挖施工方案一、项目概况二、施工准备1.施工前必须制定详细的施工方案，明确施工步骤和工期计划。
2.提前清理现场，并进行地质勘察，研究地层情况。
三、施工流程1.土方开挖前，进行场地围栏搭设，并设置必要的安全标志，确保施工现场安全。
2.开始土方开挖前，先进行地面标线，定位挖掘的具体位置和范围。
3.根据地质勘察结果，挖掘机逐步进行土方开挖，同时进行地面支撑工作，确保施工现场安全。
4.开挖过程中，定期检查挖掘机的工作状态，确保设备正常运转。
5.挖掘深度达到设计要求后，及时进行土方清理，清除松散土壤和石块。
6.挖掘完毕后，进行地面支撑和固化处理，确保施工现场的稳定性。
7.施工结束后，对施工现场进行清理，恢复原貌。
四、施工注意事项1.施工过程中必须按照相关规定使用挖掘机和其他施工设备，保证设备的安全性和使用效果。
2.施工现场必须设置警示标志，提醒工作人员和周围居民注意施工现场的安全。
3.施工现场必须定期进行安全检查，对施工设备和施工人员进行安全培训和教育。
4.施工现场必须配备专业的施工人员，确保施工质量和进度。
五、施工计划1.土方开挖施工计划为期15天，具体时间为XXXX年XX月XX日至XXXX年XX月XX日。
2.施工期间，每天进行10小时的施工，分为两班作业。
3.每日施工进度视实际情况灵活调整，确保施工质量和进度。
六、安全措施1.严格按照施工方案进行施工，确保施工过程中的安全。
2.严禁超负荷作业和施工期间的非法操作行为。
3.施工现场必须随时配备灭火器等消防设备，保证施工期间的消防安全。
4.施工人员必须佩戴安全帽、工作服等个人防护装备，并接受工地安全教育和培训。
5.施工现场必须设置安全通道和疏散通道，确保在紧急情况下能迅速疏散人员。
七、环保措施1.施工现场必须按照环保要求进行施工，防止土方开挖对周围环境造成污染。
2.施工现场必须按照相关规定进行噪音和粉尘控制，减少对周边居民的影响。
3.施工现场必须进行排水处理，确保施工过程中的排水不会对环境造成污染。
「10 盾构掘进施工测量技术总结(南京宁天城际轨道交通一期工程TJ04标张海彬)」
盾构掘进施工测量技术总结张海彬广州轨道交通建设监理有限公司南京宁天城际轨道交通一期工程TJ04标摘要:为更好的控制宁天城际轨道交通一期工程ＴＪ04标六～雄盾构区间的掘进线型,结合以往盾构施工测量技术的经验,本文介绍了地铁盾构施工中的控制测量、联系测量,VMT导向系统、盾构机及管片姿态人工检测的技术和经验以及运用Exceｌ表格进行盾构区间平面坐标的计算,其中重点阐述了VMＴ导向系统的构成及应用、盾构机及管片姿态人工检测和运用Exceｌ表格进行盾构区间平面坐标计算。
关键词:盾构测量管片测量 VMT导向系统 Excel表格坐标计算1工程概况宁天城际一期工程土建施工监理DNＴ-ＴJ04标包括两站两区间,即高架与U形槽接口～六合区政府站明挖区间、六合区政府站、六合区政府站~雄州站盾构区间、雄州站的工程监理内容。
其中六合区政府站~雄州站盾构区间线路出六合区政府站后由路侧拐向路中,沿宁六公路、雄州南路到达雄州站。
区间侧穿规划江北大道桥台桩基，侧穿龙池立交桩基。
区间设2座联络通道，1座区间风机房兼联络通道和泵站。
图一:盾构区间施工顺序示意图盾构隧道施工测量主要包括地面控制测量(ＧPS导线【水准】网控制测量、地面加密导线【水准】网控制测量）、联系测量(联系三角形测量、二井定向测量、高程传递测量）、地下控制测量(双支导线控制测量、三角网控制测量、地下水准控制测量)、盾构机姿态测量、管片姿态测量、区间隧道贯通测量等,本文重点介绍了地铁盾构施工中的ＶMT导向系统构成及应用、盾构姿态人工检测、管环检测的技术和经验以及运用Eｘcel表格进行盾构区间缓和平曲线坐标的计算。
２控制测量2.1平面控制测量2.1．1平面控制测量概述地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。
施工前业主会提供一定数量的GＰS点和精密导线点以满足施工单位的需要。
施工单位需要做的是在业主给定的平面控制点上加密地面精密导线点，然后是为了向洞内投点定向而做联系测量，最后是在洞内为了保证隧道的掘进而做施工控制导线测量。
南京地铁一号线南京站站防水设计与施工.doc
南京地铁一号线南京站站防水设计与施工南京地铁一号线南京站站防水设计与施工摘要结合南京地铁一号线南京站站所处的工程环境及施工特点，介绍南京站站的防水设计原则，并详细阐述了南京站站所采用的防水形式及其施工工艺，对类似地铁车站防水具有一定的借鉴作用。
关键词地铁车站防水设计施工1 引言近年来地铁建设迅速发展，同时地下地铁车站的防水形势也越来越严峻。
地下地铁车站大都埋藏较深，结构空间大，稍有不慎，极易发生渗漏。
而地下车站的防水属于隐蔽工程，事后处理起来相当困难。
因此要想结构防水达到相应的标准，就必须在防水设计和施工上下工夫，力争做到防患于未然，确保万无一失。
南京地铁一号线南京站站靠近玄武湖，地下水位较高，并且工程地质和水文地质条件较复杂。
该地下车站在防水上通过精心设计和施工，达到了所要求的防水标准，即结构不渗不漏，表面无湿渍。
本文就该地下车站明挖部分防水工程进行论述。
2 工程概况2．1 工程简介南京地铁一号线南京站站K1491．35～K14＋376．67位于南京火车站地区，以80°的角度下穿既有铁路站场。
受铁路站场分隔，地铁车站主体结构分南区、北区和过站区三部分。
其中南区和北区为明挖区，分别在铁路站场南面和北面；过站区为暗挖隧道，在铁路站场下面。
南京站南、北区为地下双层岛式车站，结构主体采用三跨南区站厅层四跨现浇钢筋混凝土框架结构，基坑围护形式为人工挖孔灌注桩，基坑平均深度约16m。
主体结构内衬墙和各层楼板与围护桩脱离，内衬墙与围护桩形成重合墙，主体结构施工均采用明挖顺筑法。
过站区采用双隧道式车站隧道过站。
2．2 工程地质与水文地质站址场地位于山前平面与古河道交接地带，场地南端处于河漫滩之上，中、北部位于阶地之上，基岩面落差大。
各岩土层主要分布情况自上而下描述如下①人工填土层厚0．9～5．6m；②粉质粘土层厚3．2～4，8m；③淤泥质粉质粘土～粉质粘土层厚4．4～7．5m；④粉质粘土层厚2．3～20，4m；⑤粉土层厚0～3．6m；⑥混合土层厚1，0～4．5m；⑦强风化闪长岩层厚2．6～11．3m。
南京地铁一号线新街口车站地下连续墙施工技术
南京地铁一号线新街口车站地下连续墙施工技术介绍了南京地铁南北线一期工程新街口车站地下连续墙施工技术。
1工程概况南京地铁新街口站是一号线和二号线之间的换乘站，它位于新街口圆形广场以南，淮海路、石鼓路以北中山南路下方；车站长362．703m，宽24．2m(局部宽36．55m)，总高17．24m(局部19．03m)。
车站主体结构为地下三层三跨(或多跨)箱形框架结构，可划分为南端的直线段结构和北端的大圆盘结构两部分，均采用盖挖逆作法施工。
新街口站主体结构、2号风道、事故风道及1号、2号出人口基坑均采用C30S8防水凝土地下连续墙作为围护结构，它既作为施工期间的基坑挡土止水围护结构，又与内衬墙结构结合而成复合墙，作为永久结构的侧墙使用。
槽段接头采用预制接头桩，其混凝土等级为C30S6。
为提高墙底地基承载力，减少其垂直沉降，在连续墙钢筋笼内预留两根Φ30压浆管，待墙体混凝土灌注完毕后向墙趾压注水泥浆。
预制接头桩与梁板结构相接位置预留A3钢板。
车站连续墙共分为164幅，其中主体128幅，附属结构36幅。
2工程地质及水文地质2．1 工程地质新街口车站位于新街口至淮海路间的主干道——中山南路上。
场地处于古河道与I级掩埋阶地交接地带，其下存在二～三级掩埋阶地，地貌形态复杂，地面较平坦，地面高程9．46-10．83m。
依据岩土体的时代、成因类型和物理力学性质等，场地工程地质从上而下分为四个大层：①层人工填土；②层中、晚全新世冲淤积成因土层；③层晚更新世-早全新世冲积成因土层；⑤层下白垩葛村组沉积岩；2．2 水文地质浅层孔隙潜水层：该含水层勘察期间地下水位在0．8～1．8m之间。
中部弱承压含水层：该含水层由③--2--3b2--3含砂粉质粘土和③—2—3d2粉砂构成含水层组。
深层孔隙承压含水层：该含水层渗透系数为3．7x10～4x10cm／s，相当于0．032-0．12m/d。
3 工程重点及难点(1)连续墙成槽主要通过粉土、粉砂及软土地层，这些地层较松散、透水性强，易造成槽壁坍塌。
地铁工程施工技术流程与工艺
地铁工程施工技术流程与工艺1.前期准备2.地下挖掘地铁工程的首要任务是地下挖掘，也是最具挑战性的施工工艺。
地下挖掘采用钻孔、爆破、掘进机等方式进行，一般先进行辅助挖掘，然后使用大型掘进机进行主要挖掘。
3.泥水平衡法施工地铁工程的土建施工工艺主要采用泥水平衡法，即在地铁隧道两侧同步注入水泥浆，以避免地面沉降和控制地下水位。
同时，还需进行土方开挖、支护和排水等工艺。
4.施工机械运输地铁施工过程中需要大量的机械设备，并进行运输。
机械运输工艺主要包括机械设备的调运、装卸和安装等。
5.隧道支护地铁隧道的支护是施工过程中的重要环节，主要是为了保证地下隧道的稳定性。
支护工艺主要包括支撑结构的设计和安装、喷射混凝土墙体和钢架等。
6.隧道施工地铁隧道的施工工艺一般分为顶管法施工和盖管法施工两种方式。
顶管法施工是先打开顶部的地面，然后在地下挖掘顶管形成隧道；盖管法施工是先进行地下挖掘后，使用钢模具盖住隧道形成结构。
7.轨道铺设在地铁施工过程中，铺设轨道是必不可少的环节。
铺设轨道的工艺主要包括道床的预处理、道轨的安装和固定、道碴的铺设等。
8.系统设备安装地铁工程完成轨道铺设后，需要进行系统设备的安装工作，如电气设备、通信设备、信号设备等。
这些设备的安装工艺需要高度专业的技术实力。
9.室内装修地铁工程的室内装修通常在施工完成后进行，主要包括车站的墙面装饰、地板铺设、灯光安装和广告牌的设置等。
10.车辆调试地铁工程完工后，需要对列车进行调试和测试工作，以保证运行的安全性和稳定性。
调试工艺主要包括列车的试运行、安全检测和调整等。
11.试运行与验收地铁工程完成后，进行试运行和验收工作。
试运行主要是为了检测运行的稳定性和安全性，验收则是由相关部门对地铁工程进行全面检查和评估。
综上所述，地铁工程施工技术流程与工艺包括前期准备、地下挖掘、泥水平衡法施工、施工机械运输、隧道支护、隧道施工、轨道铺设、系统设备安装、室内装修、车辆调试、试运行与验收等多个步骤。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
常见的地铁车站施工方法
常见的地铁车站施工方法地铁车站的施工，听起来是不是有点枯燥？其实，别小看这项工作，里面可是门道多多，技艺高超，真的是一场“地底之舞”呢！今天，我们就来聊聊常见的地铁车站施工方法，顺便轻松一下，让你知道这些看似复杂的工作其实也能很有趣。
1. 开挖法开挖法，听起来是不是有点像挖宝藏？没错，就是这样！在地铁施工中，开挖法就是从地面开始挖土，直到达到所需的深度。
你可以想象一下，工人们像小蚂蚁一样，在地面上忙碌，铲土、运输，简直是“动土如春”的热闹场面。
1.1 明挖法明挖法就是把整个施工区域挖开，直接在地面上操作。
想象一下，你在挖一个大沙坑，旁边还有小朋友在玩耍。
明挖的优点是设备简单、施工快速，但缺点就是会对周围环境造成影响，噪音和尘土飞扬，简直是“打扰了邻居”的节奏。
1.2 深基坑法而深基坑法则有点不同了。
这种方法是在地面上先修建一个围墙，把整个施工区域圈起来，然后再挖。
好比你在家里弄一个“迷宫”，不让外人进来。
这样不仅能保护周围的环境，也能有效控制施工的安全。
可是，施工周期就会拉长，工人们得“加把劲”了！2. 隧道施工如果说开挖法是“明晃晃”的，那隧道施工就是个“隐秘行动”了。
它通常是在地下进行，施工时要用到一些先进的机器，比如盾构机，这可是个“大块头”，可谓是“地下之王”！2.1 盾构法盾构法是现在最流行的隧道施工方法。
想象一下，盾构机像个巨大的“挖土机”，可以在地下游刃有余。
施工时，工人们就在机头后面，像是在进行一场“地下派对”。
这种方法不仅施工速度快，还能减少对地面交通的影响，真是个“明智之举”！2.2 喷射混凝土法喷射混凝土法就像是在地下进行“喷绘”，把混凝土通过喷枪喷到隧道的墙壁上，形成一个坚固的保护层。
这种方法施工灵活，适合各种复杂的地质条件。
而且，喷出来的混凝土就像是给隧道披上了一层“防护衣”，让它更安全、更耐用。
3. 车站结构施工车站结构施工是地铁工程中最重要的一环，毕竟乘客们可不能在“土堆”上等车啊！这部分的施工通常分为几个步骤，每一步都得精益求精，才能建出一个“安心车站”。
南京地铁一号线某车站主体围护结构施工方案
南京地铁一号线某标某车站主体围护结构施工方案1工程概况1.1工程位置及施工范围某车站位于南京XX大街西侧半幅道路下南北向布置。
车站建筑布置为地下二层，北端局部三层，站厅及部分设备用房布置于地下一层，侧式站台位于地下二层，车站总长172.65m,起止里程为K1+591.79～K1+764.44。
车站主体基坑开挖深度约20m～16m，开挖宽度19.6m～31.6m。
车站土建工程由主体结构和通道、风道等附属结构两部分组成。
车站设两组风亭和四个出入口，1、2号出入口布置在某东侧，2号出入口兼作人行过街通道，3、4号出入口沿某西侧设置，其中1号出入口为预留出入口。
在车站两端设置2组风亭，北端风亭位于XX大街西侧的空地上，远期可与开发建筑结合，南端风亭位XX 地块内。
1.2工程地质及水文地质概况1.2.1工程地质根据本站的岩土工程详细勘察报告：车站位于南京XX公司及XX有限公司地块，属岗丘地貌单元，现地面标高约45.85～48.93m，所在位置地面高差很大，相对高差3m 左右。
车站范围内地层自上至下分布如表1所示。
工程地质层分布与特征描述一览表表11.2.2水文地质1、地下水的情况地下水类型：本区间地下水类型主要为上层滞水(存在)和基岩裂隙水。
上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；基岩裂隙水主要分布于岩石风化界面和蚀变安山岩、安山岩裂隙中，裂隙多被泥质充填，透水性、富水性一般较差，水量总体较贫乏，但在岩体破碎处及岗地～岗间洼地低洼处水量稍大。
地下水补给、迳流、排泄条件：本场地地下水主要受大气降水和地下管道渗漏水补给，迳流滞缓，地下水排泄主要是大气蒸发为主。
地下水水位：勘察期间，未测得地下水水位。
根据区域水文地质资料，设计水位按标高43.00m（地面下3-6 m）考虑。
2、地下水对工程的影响场区地下水不发育，对基坑开挖影响不大，可采取浅部止水、坡面喷浆、坑内明排措施。
1.3基坑支护设计概况车站采用明挖顺作法，基坑主体围护结构采用人工挖孔桩+钢管支撑的支护形式。
南京地铁XXX车站施工方法与技术措施
地下车站施工方案与技术措施§1 基坑围护结构施工方案1.1围护结构形式1.1.1上海路站主体围护结构形式本标段车站主体结构工程所包含的围护结构采用密排的Φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩间隔布设（泵房处密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。
图4-1-1 车站围护结构及支撑简易平面示意图图4-1-2 密排d1200人工挖孔桩1.1.2 上海路站附属结构围护形式本工程附属结构出入口及基坑深度为0~12.8m ，由于周边近距离有需保护的建筑物，采用Φ1000人工挖孔桩作为围护结构。
桩中心间距1.2m ，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩）。
口部2m 左右深度采用直立边坡，锚喷支护。
图4-1-3 疏排d1000人工挖孔桩1.1.3 金轮广场地铁通道和1号风道围护形式 1200人工挖孔钢筋砼桩钢筋砼桩素砼桩1200素砼桩1200钢筋砼桩1000素砼桩1000钢筋砼桩金轮广场地铁通道和1号风道围护结构采用Φ650SMW工法桩，内插500×300×11×18H型钢，间距400mm，咬合250mm。
在旋喷时采用高压二重管，旋喷加固土体28天的无侧限抗压强度不得小于1.2MPa，旋喷桩采用425#普通硅酸盐水泥，水泥掺量为30%，水灰比为0.5，外加剂水玻璃掺量为2%的水泥用量。
新街口站部分附属结构SMW( 650)桩布置大样图图4-1-4 新街口站部分附属结构SWM(Φ650)桩布置大样图1.2人工挖孔桩施工技术人工挖孔灌注桩采用人工挖土成孔，灌注砼浇捣成桩。
由于其受力性能可靠，不需大型机具设备，施工操作工艺简单，可直接检查桩底岩土层情况，单桩承载力高，无环境污染，故在各地应用较为普遍。
桩位根据控制桩坐标及图纸尺寸放线，并考虑施工误差及桩体变形。
挖孔桩成孔采用C20早强钢筋混凝土护壁，每节长度1m，厚100~150mm，上下节护壁钢筋搭接。
第一节护壁高出地面20cm，厚度增加100~150mm。
TA04联络通道施工方案
一、工程概况南京地铁二号线TA04标中和村站～元通站区间，区间地貌单元属长江漫滩，场地地层呈二元结构，上部以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉土、粉细砂为主，区间隧道主要穿越地层为流塑淤泥质粉质粘土（②～2b4）、（②～3b3-4）和粉细砂层（②～3 d2-3，中密，局部稍密），局部穿越粉土（②～3 c2-3，稍密，局部中密）。
隧道内径5.5m，管片厚度0.35m，管片宽度1.2m，管片混凝土为C50，抗渗为S10，接缝处设置EDPM框形密封垫及聚合物嵌缝两道防水措施。
右线长度为1431.81m，左线长度为1453.491m。
在右线K3+530（左线K3+537）设1#联络通道，线间距为16.2m，穿越地层为淤泥质粉质粘土（②～3b3-4），土层含水率约为36.5%，空隙比为1.1，粘聚力为16.2kpa，内摩擦角为28.6°，垂直渗透系数为5.73×10-7cm/s,水平渗透系数为7.09×10-7cm/s；左右线隧道中心高程为-14.005，地表高程为6.10，隧道埋深17.4m；在右线K3+934.433(左线K3+954.376)设2#联络通道兼泵站，线间距为12.0m，穿越地层为粉细砂（②～3 d2-3，中密，局部稍密），土层含水率约为28.4%，空隙比为0.83，粘聚力为8.5kpa，内摩擦角为38°，垂直渗透系数为9.18×10-7cm/s,水平渗透系数为1.09×10-4cm/s；左右线隧道中心高程为-17.823，地表高程为7.94，隧道埋深23m。
均采用冷冻法加固地层后矿山法施工，冻土帷幕厚度不小于2m，强度不小于4Mpa，1#联络通道设计加固地层体积约为2100ｍ3，2#联络通道设计加固地层体积约为2100ｍ3。
二、冻结法施工联络通道工艺简介在隧道内利用近水平管和部分倾斜管冻结加固地层,使联络通道外围土体冻结,形成强度高、封闭性好的冻土帷幕(图1为联络通道及泵站冻结方案示意图)。
宁和城际轨道交通TA04标段盾构到达施工技术
宁和城际轨道交通 Ｔ Ａ ０ ４标段盾构公 司 ）
中 图分 类 号 ：Ｕ ４ ５ ５ ． ４ ３ 文 献标 识码 ： Ｂ 文章编号 １ ０ ０ ７ — ６ ３ ４ ４（ ２ ０ １ ７ ）０ ７ — ０ ０ ３ ３ — ０ １
摘要 ：通过 对宁和城际轨道 交通一期 工程 Ｔ ＡＯ ４标段 所含 两 区间 （ 分别 为黄河路 站 ～天河路 站 区间、中和街站 ～黄 河路站 区
间） 的盾构到达施 工各 工序 的介 绍 ，为盾构水 中进洞施 工提供 了一 个可供参 考的施 工方案。
关键词 ：盾构 ；水中进 洞；施 工技 术 ；盾构达到
后及时进行盾构井泥土 、水 回填 。 （ ３ ）盾构机刀盘切 口位置距离洞门 ２ 米处 ，盾构机停止推进 。 （ ４ ）拔出冻结管。 （ ５ ）待冷冻管拔出后盾构开始推进。在盾构进洞后多推进一环 ，使盾构机 完全脱离洞 门。在推进过程 中对后 十环 的管片隔环 进行 环箍注浆。注浆需饱 满 ， 确保填满建筑空 隙。 （ ６ ）当盾尾 脱离内衬墙后 ，同时环箍压注饱满后开始进行泥 、水清理 ，同 时开始洞门封堵 。从上部及两侧挖除泥 、水 ，暴露 出钢洞 圈及洞 口背覆钢板环 ， 采用弧形钢板进行焊接 ，最后再 进行 下部洞圈封堵 ， 完成整个洞 门封堵 。待洞门 封堵完毕后 ，盾构机脱 出管片 ，完成水 中进洞 。 ３ ． ２施工技术措施 ３ ． ２ ． １ 加固区外的推进 加 固区外推进 中必须严格控制切 口平衡 土压力 ， 同时也必须严 格控制与切 口 平衡压力有关的施工参数 ，如出土量 、 推进速度 、总推力 、实际土压力 围绕设定 平衡压力波动 的差值等 。防止超 挖、欠挖尽量减少平衡压力 的波动 。 通 过计 算平 衡土压力暂定为 Ｏ ． １ ９ ０ Ｍ Ｐ ａ ， 推进速度控制在 ３ ｃ ｍ ／ ｍ ｉ ｎ ， 具体 可根据地 面监测情况 适 当调整 。 ３ ． ２ ． ２加固区内的推进 当盾 构进 入加 固 区以后根 据刀盘 油压 情况及 地 面监测 情况 可适 当调低 至 Ｏ ． ０ ８ Ｍ Ｐ ａ ～Ｏ ． １ ＭＰ ａ 土压力值 。盾 构进入加 固区后，推进 速度应放慢 ，尽量做到均 衡施工 ，减少对周围土体的扰动 ，推进速度在 ｌ ｅ ｍ ／ ｍ ｉ ｎ 以内为宜 。 ３ ． ２ ． ３ 盾构 接收井 内推进 当盾构机进 入洞 门后便 开始在工作 井内推进 。工作 井 内回填 的是盾构砂性 土 ，土质较软 ， 底部为砂浆基座相对较硬 ，而洞圈上部范围都是回填水 。 故 在工 作井内推进时需保压推进 ，土压力暂 时设 置在 ０ ． １ ９ Ｍ ｐ ａ 。速度控制在 ３ ｃ ｍ ／ ｍ ｉ ｎ以 内。根据实际里程计算 ，盾构机脱 出洞圈 Ｏ ． ２ ５ ｍ一 ０ ． ５ ｍ处停止推进。 ３ ． ２ ４ 盾 尾油脂 及集中润滑 在同步注浆量充足的前提下 ， 盾构机的盾尾密封功 能就显得特 别重要 。为了 顺 利、安全 的进洞 ，必须 切实地做好盾尾油脂的压注工作。杜绝 因人为欠压 造成 的漏浆、漏水现象。 ３ ． ２ ． ５ 盾构 姿态控 制 在盾构到达接收段 ， 左右线均为直线 ，线性情况 良好 。因盾构进行平 面或高 程纠偏的过程 中， 会增加对土体 的扰动 ，因此在穿越过程 中， 在确保盾构 正面沉 降控制 良好的情况下 ， 尽 可能使盾构匀 速 、 直线通过 ，尽量避免纠偏 ，以免造成 过大的地层 损失。预先计算好 每环的楔形 量 ， 并在盾构推进时预先控制 。单次平 面纠偏量控制在 ５ ｍ ｍ Ｊ 环 内，单次高程坡度纠偏量不超过 １ ％ 。 。 ３ ． ２ ． ６同步 注浆及二次 注浆 严格 控制同步注浆量和浆液质量 。 通过 同步注浆及时充填建筑空 隙， 减少施 工过程中的土体变形。 同步注浆量一般为建筑空 隙的 １ ５ ０ ％ 一２ ０ ０ ％。 即每推进一 环同步注浆量为 ３ — ３ ． ５ ｍ 。 泵送 出口处 的压力控制在 ０ ． ４ Ｍ Ｐ ａ左右 。 压浆量 和压 浆点视压浆时的压力值和地层变形数据而定 。 到达段掘进时 ， 尽量有效合理填充 建 筑空隙 ； 压浆 指派专人负 责 ， 对压入位置 、压入量 、 压 力值均作 详细记录 ， 并 根据 地层变形 监测信息及 时调整 ，确保压浆工序的施工质量。
南京地铁一号线ta4标试验段工程施工技术
南京地铁一号线TA4标试验段工程施工技术【摘要】本文介绍南京地铁南北线一期工程TA4标盾构从试验段及新街口—珠江路区间隧道施工情况，论述盾构穿越大量建筑物、地下管线、越内秦淮河两侧驳岸的施工方法，特别介绍盾构两次穿越内秦淮河的超浅覆土层时的同步注浆量控制和盾构姿态控制技术。
【关键词】南京地铁盾构施工穿越秦淮河注浆量控制姿态控制1概述1.1工程概况南京地铁南北线一期工程TA4标(盾构一)由试验段及新街口—珠江路区间隧道段两部分组成，相应的工程里程为K5+070．000～K6+067．197和K8+352．550-K9+276．606。
本文着重介绍试验段的施工技术以及盾构穿越内秦淮河的技术处理措施。
外秦淮河至三山街区间是地铁一号线试验段，是南京市地下铁道工程的一个重要组成部分，其中从外秦淮河北侧至钓鱼台盾构工作井范围为明挖法施工的区间隧道全长312m，从钓鱼台盾构工作井至三山街站南端头井为盾构区间隧道单线长683m，平面轴线左右线各有三曲线段最小直径450m，纵向最大坡度为3，3％。
从试验段明挖段的敞开段开始地铁由地面高架转为地下隧道。
本工程盾构工作井位于内秦淮河以南的中山南路上(见图1a，图1b).盾构隧道区间推进将穿越大量建筑物和地下管线，而且盾构还将穿越内秦淮河两侧驳岸，盾构推进将两次穿越内秦淮河的超浅覆土层，给盾构穿越带来了一定的难度。
而明挖区间暗埋段西侧距离建筑物最近处仅1m 多，对基坑的开挖和支护造成了—定的难度。
1．2 地质状况本区间地貌隶属于岗前洪积扇-古秦淮河冲积漫滩平原，经人类长期堆填，除秦淮河岸边场地外现地势较为平坦。
根据本工程的地质剖面图，试验段土层主要为人工填土、淤泥质粉质粘土、粉质粘土、粉砂土。
其主要物理力学性质指标见表1。
试验段地下水主要为浅部孔隙潜水，地下水混合水位埋深0．9～3．8m。
2施工工法2．1 明挖段施工2．1．1 围护结构施工采用进口SMW桩机PAS-120VAR以“套筒复打”工艺施工，该桩机具有扭矩大，成桩工效高围护结构不留接缝，有—定克服障碍物能力等特点，适合南京地区土质成桩。
完整word版,南京地铁XXX车站施工方法与技术措施
地下车站施工方案与技术措施§1 基坑围护结构施工方案1.1围护结构形式1.1.1上海路站主体围护结构形式本标段车站主体结构工程所包含的围护结构采用密排的Φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩间隔布设（泵房处密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。
图4-1-1 车站围护结构及支撑简易平面示意图图4-1-2 密排d1200人工挖孔桩1.1.2 上海路站附属结构围护形式本工程附属结构出入口及基坑深度为0~12.8m ，由于周边近距离有需保护的建筑物，采用Φ1000人工挖孔桩作为围护结构。
桩中心间距1.2m ，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩）。
口部2m 左右深度采用直立边坡，锚喷支护。
图4-1-3 疏排d1000人工挖孔桩1.1.3 金轮广场地铁通道和1号风道围护形式 1200人工挖孔钢筋砼桩钢筋砼桩素砼桩1200素砼桩1200钢筋砼桩1000素砼桩1000钢筋砼桩金轮广场地铁通道和1号风道围护结构采用Φ650SMW工法桩，内插500×300×11×18H型钢，间距400mm，咬合250mm。
在旋喷时采用高压二重管，旋喷加固土体28天的无侧限抗压强度不得小于1.2MPa，旋喷桩采用425#普通硅酸盐水泥，水泥掺量为30%，水灰比为0.5，外加剂水玻璃掺量为2%的水泥用量。
新街口站部分附属结构SMW( 650)桩布置大样图图4-1-4 新街口站部分附属结构SWM(Φ650)桩布置大样图1.2人工挖孔桩施工技术人工挖孔灌注桩采用人工挖土成孔，灌注砼浇捣成桩。
由于其受力性能可靠，不需大型机具设备，施工操作工艺简单，可直接检查桩底岩土层情况，单桩承载力高，无环境污染，故在各地应用较为普遍。
桩位根据控制桩坐标及图纸尺寸放线，并考虑施工误差及桩体变形。
挖孔桩成孔采用C20早强钢筋混凝土护壁，每节长度1m，厚100~150mm，上下节护壁钢筋搭接。
第一节护壁高出地面20cm，厚度增加100~150mm。
南京地铁一号线南京站下穿铁路站场施工技术
南京地铁一号线南京站下穿铁路站场施工技术
高善一
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2008(034)013
【摘要】针对南京地铁一号线南京站下穿铁路站场施工难点,介绍了车站隧道采用超前大管棚结合小导管预支护,CRD法分部开挖的施工技术,并对线路的稳定性和暗挖隧道结构的变形进行监测,顺利完成了地铁车站暗挖段下穿南京站铁路站场的施工,为类似工程施工提供了参考.
【总页数】2页(P280-281)
【作者】高善一
【作者单位】中铁二十一局,甘肃兰州 730000
【正文语种】中文
【中图分类】U231
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南京地铁一号线南京站站车站隧道设计
作 为 安全 储 备
计 算软件 为
、
有 限元 分析
计 算 中考 虑 了 部 分 列 车 荷 载
按均布荷载分布
。
程序
。
有 限元 计算 中
,
岩 的物 理 力 学 指 标取 值依
计 算模 型
塑 性 材料
,
假 定 围岩 为 匀质
准则
,
。
各 向 同性 的弹
。
照 《南 京 站 站 岩 土 工 程 勘 察 报 告 》及 喷 锚 构 筑 法
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南 京地 铁 一 号线 南 京 站 站 车 站 隧 道设 计
中微 风 化 闪 长 岩
,
灰 白色
,
岩
① 人工填土层
① 一 杂填土
碎砖
、
芯较完整
节 理 裂 隙发 育
三迭纪灰岩
,
。
褐 灰色
,
松散 稍密
,
一
,
主要 由
。 。
一
碎 石 及 粉 质粘 土混填
层厚
, ,
一
中风 化 角砾 状 灰 岩
层 厚不详
。 。
岩 芯坚硬
,
裂 隙发育
,
一 素 填 土 褐 灰一 灰 色 软 塑 土 质 不 均
”
, ,
峰
两 端 支 墩 为条 形 钢 筋 混 凝 土 扩
沉 降最
中 间 支 墩 为 条形 召
,
箱形墓础加
。
右 线 隧道后 开挖
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南京地铁一号线TA4标施工技术
摘要：文章就盾构施工中采取的一些特殊技术，如混凝土抗浮板、管片错缝拼装、同步注浆量控制等谈一点作者的看法。
关键词：超浅覆土层盾构推进管片拼装
一、概况
南京地铁一号线TA4标是南京市地铁建设的第一个区间隧道，从2001年6月开始掘进，至2001年12月底下行线施工完毕。
区间隧道盾构始发井位于南京市中山南路钓鱼台，接收井为三山街车站端头井，隧道全长683m；采用从日本三菱重工引进的φ6340土压平衡铰接式盾构施工，管片外径为6200mm、内径5500mm，采用错缝拼装施工工艺。
二、超浅覆土层盾构掘进施工
钓鱼台盾构工作井距内秦淮河约120m，根据历史资料，地铁穿越的部位河床底标高为3.700m，地铁隧道(下行线)中心标高为-0.933m，隧道外顶标高为2.167m，即隧道顶部覆土厚度仅为1.533m；而内秦淮河的正常水位为6.2m。
在穿越过程中采取的措施有：制作了一块钢筋混凝土抗浮板、平衡压力的预设略高于静止土压、注浆量的控制、控制盾构较匀速地通过、减少该段推进中盾构姿态的过大调整和保证盾尾油脂的充满等。
本文就对抗浮板、平衡压力的预设和注浆量的控制作一叙述。
1、钢筋混凝土抗浮板
为了便于盾构顺利地穿越内秦淮河，在河底制作了一块钢筋混凝土抗浮板，抗浮板为不规则的矩形，其平面尺寸约为39.5(38.5)m×13.5(12.5)m，抗浮板的厚度为700mm。
抗浮板采用15根(3排)长度为15m的φ600钻孔灌注桩锚固。
2、平衡土压计算及设定
盾构穿越内秦淮河前，先对平衡土压进行了简单的计算：
抗浮板产生的附加荷载
q=25kN/m3×0.7m=17.5kN/m2
换算成等荷载土体的厚度
h=q/γ土=17.5/18=0.97m(河底的土体重度γ土为18kN/m3)?
相当于隧道中心埋深?
H=1.533 3.1 h=5.603m?
上部水深H水=6.2 0.933=7.133m
我们按照水土分算计算静止土压力：?
P水=γ水×H水=10kN/m3×7.133=71.33kPa?
P土=γ土×H=8.5kN/m3×5.603=47.63kPa?
P=P水P土=118.96kPa?
根据市政规范，设定平衡压力P设=k×P，式中k为加权系数，一般情况下取0.7~0.9，亦即取值为0.1MPa左右。
然而再考虑盾构穿越时的安全系数和钻孔灌注桩反摩擦力所引起的附加应力，因此在进行平衡压力的预设时不宜过低，以略高于静止土压为宜，以免土体损失过多导致漏水、漏泥。
在河底的抗浮板和河道驳岸上均设置了沉降观测点，根据施工中的监测结果，依照“勤调整、不突变”的原则进行土压力调整。
实际施工中盾构穿越前设定压力为0.15MPa，在盾构穿越过程中，逐步将设定平衡土压降低至0.145MPa、0.14MPa和0.135MPa，在河中部分平衡土压均设定为0.135MPa，较计算所得的静止土压力稍高。
当盾构切口再次进入河道驳岸后，应及时将设定压力提高至0.145MPa，既保证了盾构顺利穿越内秦淮河，又保证了上部民房的安全。
3、注浆量的控制?
穿越过程中的注浆量控制也是保证盾构顺利穿越内秦淮河的重要因素。
根据计算，管片与盾壳间的建筑空隙为：
V=π/4×(D2-d2)×L=［π×(6.342-6.202)×1.2］/4=1.655m3?
式中：D-盾构外径，6.34m；?
d-成环管片外径，6.20m；?
L-管片环宽，1.2m。
?
一般情况下，施工中每环压浆量控制在建筑空隙的150%~250%，即压浆量控制在2.48~4.14m3，在本次穿越过程中，同步注浆量为2.5m3(穿越前)、2.2m3(穿越中)、2m3(河中段)、2.6m3(穿越后)。
对这组数据，可以进行如下的分析：
(1) 盾构在进入河道段推进前，注浆量的控制是按照既定的原则进行的，属于正常施工的范畴，浆液既可以填充建筑空隙，又有一定的支护能力，是施工中控制后期沉降的重要手段之一；
(2)在穿越中，进入驳岸后上部覆土逐渐变浅，因此注浆量也随之减小，在经历2.2m3的渐
变后最终降低到2m3，这已远小于一般情况下的注浆量。
注浆量发生这样的变化，主要是考虑到盾构在河底的超浅覆土内穿越，为了防止浆液击穿上部的覆土层，因此注浆量不宜过大，并且考虑到抗浮板下部15根钻孔灌注桩的锚固作用，因此在穿越施工中，浆液主要是以填充原有建筑空隙为目的，但由于采用的是惰性浆液，流动性和渗透性均较好，因此将压浆量控制在略大于建筑空隙。
三、管片拼装技术
盾构施工中，管片拼装的质量是衡量施工质量好坏的主要指标之一。
超前量与相邻管片环高差的形成有一定的关系，可采用制作楔子加以纠正。
南京地铁的管片采用错缝拼装工艺，而且环与环之间没有凹凸榫头。
从施工中观察到超前量和环高差的关系见表1。
表1 超前量和环高差的关系
环高差类型产生环高差的原因纠正措施
下部凸出管片上超前过大制作下部加厚的楔子
下部凹进管片下超前过大制作上部加厚的楔子
左侧凸出管片右超前过大制作左侧加厚的楔子
右侧凸出管片左超前过大制作右侧加厚的楔子
发现超前量异常的时机一般来说总是会延时出现的，如：假设在掘进第100环完成后，测量得到管片上超前2cm，该环拼装结束后管片上下两侧空隙均匀，均为2.5cm。
假设盾构是平稳推进的，由于上超前2cm，那么每环推进后，上部会多产生4.1mm的空隙，这个数值可以通过计算得到：
S=超前量×环宽/千斤顶中心距
式中超前量为20mm，环宽取1.2m，千斤顶中心距为5.8m。
在进行管片拼装时应尽量与前一环接顺，避免环高差的出现，在拼装到第106环时，根据计算可以得出下部还有空隙Δ=25-4.1×6=0.4mm，到第107环拼装时，就会发现由于下部空隙不够，迫使管片向上抬，这样就产生了管片环高差。
施工中发现盾构姿态没有发生大的变化，而管片的高程却持续几环向下增长，而且盾构间隙发生连续性的单边增大，应及时制作楔子予以解决。
纠偏楔子的制作方法：
根据设计图纸，制作楔子时可以选用软木楔子或石棉橡胶板楔子，由于南京地铁是采用错缝拼装，封顶块位于隧道中心两侧且相间设置，由于石棉橡胶板的压缩性较差，为避免楔子制作的累计误差导致环面不平造成管片碎裂，而考虑到软木的压缩性较好，可以较好地控制环面不平现象的发生，因此采用一环软木间隔一环石棉橡胶板的楔子制作方案。
采用这种方案后，在15环内(8环软木楔子7环石棉橡胶板楔子)逐步调整管片的超前量至正常状况，既有效地解决了上超的问题，又保证了环面的平整，提高了施工的质量。