城市轨道交通第二章
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城市轨道交通车辆与结构(第二章转向架)
(c)
(a)具有双排球形转盘的铰接转向架；(b) 具有球心盘的铰接转向架； (c) TGV高速列车的雅可比铰接转向架
第二节 轮对
轮对的组成及基本要求 车轴 车轮
第三节 轴箱装置
滚动轴承轴箱装置的特点 车辆滚动轴承轴箱装置的型式 滚动轴承的选型、精度等级及材质
第四节 弹性悬挂元件的结构、 设计及计算
二、转向架的基本构成
1. 2. 3.
4.
5.
6.
轮对及轴箱装置 构架 转向架支承车体装置 弹性悬挂装置 齿轮变速传动装置 制动装置
上海地铁新型转向架
上海地铁新型转向架
轮对
轴箱
构架
摇枕
基础制动装置
三、转向架结构分类
按车轴的数目和类型 按轴箱定位方式 按弹簧装置的型式 按摇枕弹簧的横向跨距 按车体与转向架之间的载荷传递方式 铰接式转向架的车体与转向架连接方式
（2）差压阀
差压阀是保证一个转向架两侧空气弹簧的 内压之差，不能超过为保证行车安全规定 的某一定值，若超出时，则差压阀自动沟 通左右两侧的空气弹簧，使压差维持在该 定值以下。所以，差压阀在空气弹簧悬挂 系统装置中起保证安全的作用。
差压阀原理及结构
选择差压阀的差压值时注意事项
①在转向架左右两侧空气弹簧为均载条件下，车辆正常运行时，该 压差值应不影响由于车辆振动所引起的空气弹簧内压变化的值。 ②差压阀的压差值应高于车辆在曲线(包括过渡曲线)上运行时，仅 是由于车体两侧增减载的载荷变化，使左右两个空气弹簧内压变化 的压差值(包括高度控制阀的充、排气作用)。 ③在上述两个要求的允许条件下，尽量取较小的压差值，使各空气 弹簧承载不会发生过分的不均衡，以提高车辆的运行平稳性和抗脱 轨性能。 ④当转向架一侧空气弹簧发生破裂事故时，另一侧空气弹簧内压不 能过高，并仍使车辆能以较低速安全运行，以便于事故的处理。 一般差压阀的压差值取为0.08～0.12MPa。
城市轨道交通概论第二章2
转向架轴距 2000mm ，车辆定距 12000mm ，
车轮直径 840mm 。 最大速度： 80km/h 。 平均起动加速度 (0-30km/h)：0.8m/s 2 平均常用减速度(80-0km/h)：1.0m/s2；
平均紧急减速度(80-0km/h)：1.3m/s 2
过坡能力： 3%
曲线： 正线 140 米站场线 80 米
概述
• 地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和不带司机 室车。 • • A 型－带司机室拖车 B 型－无司机室带受电弓的动车
•
•
C 型－无司机室不带受电弓的动车
我国推荐的轻轨电动车辆有3种型式：4轴动 车、6轴单铰接式和8轴双铰接式车。城市轨道交 通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装 置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统 7 大部分组成。
1、车体
• 车体是容纳乘客和司机（如有司机室时） 的地方，多采用整体承载的钢结构、轻金 属结构或复合材料结构。车体本身又包括 底架、端墙、侧墙及车顶等部分。特点： • 1）一般为电动车组，有单节、双节和3节 式等，有头车（即带司机室车辆）和中间 车，以及动车与拖车之分； • 2）座位少，车门多且开度大，内部服务于 乘客的设备较简单；
• 城市轨道交通车辆的车门一般采用压缩空气为动 力的风动门，也有采用电气驱动的车门。由于车 辆运载客流量大，乘客上下车频繁，一般车体每 侧 车门开度较大，数量也较多，例如，上海地铁
车每侧设有5扇内藏嵌入式对开拉门
1900mm×1300mm（高×宽）。在带司机室车（A型） 的前端中央还设有应急安全疏散门，在紧急情况 下，做成可伸缩的套节式踏级板可向前放下到路 基上，列车内的乘客可通过此踏级板疏散到路基
上海地铁车辆
• 车钩连接面间长度 24140mm(拖车) 22800mm(动车) 最大宽度： 3000mm 轨顶面到车顶高度： 3800mm 车钩水平中心线到轨顶面高度： 720mm 轴距： 2500 mm 轨距： 1435mm 轮径： 840mm 自重： 32t(拖)；38t(动)
城市轨道交通概论第二章城市轨道交通路线与站场设备
2、辅助线包括折返线、联络线、渡线、停车线、出入 库线、安全线等。
1)折返线是为列车正常运行中折返调头时使用的，基 本要求是要满足列车折返运行能力的需要。
折返线一般应结合车站线路形式统一布置，常见的布 置形式一般有以下几种。
①环形折返线
终点站
折返线
②尽端折返线
a)单线折返 b)双线折返
c)终点站延长线做折返
(二)主要组成 线路由下部基础及上部建筑组成。。
1. 线路下部基础 城市轨道交通多采用整体道床结构。也有部分地面线
路沿用传统铁路的方式。 ①整体道床结构 城市轨道交通中多采用无碴道床结
构，主要用于地下隧道与高架线路。最为普遍的是混凝土
结构的轨下基础。
②传统铁路下部基础 传统铁路线路下部基础由路基、道床等组成。 路基是铺设轨道的基础。它直接承受轨道的压力并将
2.线路上部建筑 城市轨道交通采用整体道床结构时，只需将钢
轨用弹性扣件安装在整体道床上即可。采用传统铁 路方式时，其上部建筑由钢轨、轨枕、联结零件等 组成。如图所示。
（三）单轨（又称独轨）交通（Monorail Transit） 是一种轨道为一条带形梁体，车辆跨座于其上或悬挂
于其下行驶的交通系统。 按其走行模式和构造的不同，分为跨座式单轨和悬挂
高架车站
地下车站
（2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中间站、中 间折返站和换乘站等。
（3）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、岛侧 混合车站。
①岛式站台—站台位于上、下行行车线路之间，这种站 台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站 台车站（简称岛式车站）。如下图所示。
②侧式站台——站台位于上、下行车线路的两侧， 这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称 为侧式站台车站（简称侧式车站） 。如下图所示。
1)折返线是为列车正常运行中折返调头时使用的，基 本要求是要满足列车折返运行能力的需要。
折返线一般应结合车站线路形式统一布置，常见的布 置形式一般有以下几种。
①环形折返线
终点站
折返线
②尽端折返线
a)单线折返 b)双线折返
c)终点站延长线做折返
(二)主要组成 线路由下部基础及上部建筑组成。。
1. 线路下部基础 城市轨道交通多采用整体道床结构。也有部分地面线
路沿用传统铁路的方式。 ①整体道床结构 城市轨道交通中多采用无碴道床结
构，主要用于地下隧道与高架线路。最为普遍的是混凝土
结构的轨下基础。
②传统铁路下部基础 传统铁路线路下部基础由路基、道床等组成。 路基是铺设轨道的基础。它直接承受轨道的压力并将
2.线路上部建筑 城市轨道交通采用整体道床结构时，只需将钢
轨用弹性扣件安装在整体道床上即可。采用传统铁 路方式时，其上部建筑由钢轨、轨枕、联结零件等 组成。如图所示。
（三）单轨（又称独轨）交通（Monorail Transit） 是一种轨道为一条带形梁体，车辆跨座于其上或悬挂
于其下行驶的交通系统。 按其走行模式和构造的不同，分为跨座式单轨和悬挂
高架车站
地下车站
（2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中间站、中 间折返站和换乘站等。
（3）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、岛侧 混合车站。
①岛式站台—站台位于上、下行行车线路之间，这种站 台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站 台车站（简称岛式车站）。如下图所示。
②侧式站台——站台位于上、下行车线路的两侧， 这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称 为侧式站台车站（简称侧式车站） 。如下图所示。
城市轨道交通系统运营管理第2章
1.3 城市轨道系统的运营特性
从运营功能看大体可分为三大系统：
①列车运行系统：隧道、站台、线路、车辆、牵引供 电、信号、通信、控制中心站、车站行车 ②客运服务系统 ③检修手段及检修能力等
1.3.1系统联动性 目的：提供快速、安全、准时、舒适、便利的运 输服。 技术：车辆和设备之间、各种设备之间在正常运 行时均有相互依托的关系，这些关系的存在要求 它们之间有严格的技术配合
城市轨道交通系统的运营特性—管理的 严格性
某一系统的管理是建立在该系统的技术基础上的。 现代城市轨道交通的设备技术含量和20世纪中后期 传统的设备技术相比较应该说有质的飞跃。信息 技 术的采用使传统技术时代许多人工操作为技术设备 所取代，从而在更加安全 的基础上提高了效率。如 列车的自动驾驶、信号设备的自动化、售检票系统 的自 动化以及其他设备的远程控制等。但不可否认 的是，任何先进的技术设备永远 不可能完全取代管 理，更何况以上讨论的仅仅是系统运行的管理，还 有许多其他 层面的管理尚未涉及。
城市轨道交通系统的运营特性—管理的 严格性
一系列的规章制度系统地涵盖了运营系统 的每一个技术角落，使得日常的 运营和故 障的处理均有章可循，从而保证地铁运营 这一庞大的联动运输机构的正常运行，更 好地保证“城市动脉”的畅通和社会的发 展。
城市轨道交通系统的运营特性—服务的安全可 靠性
城市轨道交通系统(网络)每天要面对数十 万乃至数百万的乘客，并负责将他们从其 出发站输送到目的站，同时使每一位乘客 在从购票乘车到下车出站的全过程中都感 到满意，这是城市轨道交通运营的宗旨。 因此，运营企业必须在每 一个环节均为乘 客提供优良的服务。
城市轨道交通系统的运营特性—时空关 联性
城市轨道交通系统的产品是人的移动而不是物的 加工，更使得时间和空间的概念变得尤为重要。 由于时间和其相对应的空间是城市轨道交通运营 中不可存储的，一旦失去势必造成列车运行晚点， 严重的就会发生事故。具体来说，一旦运行的车 辆、设备故障影响到列车的正常运行，必须立即 处理，尽快恢复正常，确保列车运行。安装在车 站的设备，白天的检修与故障处理也要定时、定 点;线路设备检修、巡视等工作一般安排在夜间 进行。城市轨道交通系统的夜间也是 十分繁忙 的，各专业的检修要提前计划，经批准后才能进 行。
从运营功能看大体可分为三大系统：
①列车运行系统：隧道、站台、线路、车辆、牵引供 电、信号、通信、控制中心站、车站行车 ②客运服务系统 ③检修手段及检修能力等
1.3.1系统联动性 目的：提供快速、安全、准时、舒适、便利的运 输服。 技术：车辆和设备之间、各种设备之间在正常运 行时均有相互依托的关系，这些关系的存在要求 它们之间有严格的技术配合
城市轨道交通系统的运营特性—管理的 严格性
某一系统的管理是建立在该系统的技术基础上的。 现代城市轨道交通的设备技术含量和20世纪中后期 传统的设备技术相比较应该说有质的飞跃。信息 技 术的采用使传统技术时代许多人工操作为技术设备 所取代，从而在更加安全 的基础上提高了效率。如 列车的自动驾驶、信号设备的自动化、售检票系统 的自 动化以及其他设备的远程控制等。但不可否认 的是，任何先进的技术设备永远 不可能完全取代管 理，更何况以上讨论的仅仅是系统运行的管理，还 有许多其他 层面的管理尚未涉及。
城市轨道交通系统的运营特性—管理的 严格性
一系列的规章制度系统地涵盖了运营系统 的每一个技术角落，使得日常的 运营和故 障的处理均有章可循，从而保证地铁运营 这一庞大的联动运输机构的正常运行，更 好地保证“城市动脉”的畅通和社会的发 展。
城市轨道交通系统的运营特性—服务的安全可 靠性
城市轨道交通系统(网络)每天要面对数十 万乃至数百万的乘客，并负责将他们从其 出发站输送到目的站，同时使每一位乘客 在从购票乘车到下车出站的全过程中都感 到满意，这是城市轨道交通运营的宗旨。 因此，运营企业必须在每 一个环节均为乘 客提供优良的服务。
城市轨道交通系统的运营特性—时空关 联性
城市轨道交通系统的产品是人的移动而不是物的 加工，更使得时间和空间的概念变得尤为重要。 由于时间和其相对应的空间是城市轨道交通运营 中不可存储的，一旦失去势必造成列车运行晚点， 严重的就会发生事故。具体来说，一旦运行的车 辆、设备故障影响到列车的正常运行，必须立即 处理，尽快恢复正常，确保列车运行。安装在车 站的设备，白天的检修与故障处理也要定时、定 点;线路设备检修、巡视等工作一般安排在夜间 进行。城市轨道交通系统的夜间也是 十分繁忙 的，各专业的检修要提前计划，经批准后才能进 行。
城市轨道交通列车牵引与操纵第二章 列车运行阻力
图2-1 轴承阻力示意图
摩擦系数的影响因素：
1、轴承类型 图2-2表明，滚动轴承摩擦系数比滑 动轴承小得多（一般相差3～5倍），而且随速度的 变化也比滑动轴承平缓。因而，用滚动轴承是减少 列车基本阻力的首要措施。 2、润滑油的影响 润滑油粘度小时，摩擦系数较 小；粘度大时摩擦系数加大。 3、轮对转速或列车运行速度 轴承间在干摩擦或 半干摩擦状态下的摩擦系数，比完全润滑状态下的 数值大。 但是，在液体润滑状态下，随着相对运动 速度的增加，润滑油油膜变厚，摩擦系数φ又随之 增大，对滚动轴承来说，也将随速度增高，滚子的 轴向滑动、滚子与轴承座、轴承座与轴箱间振动的 加剧等，摩擦系数φ值有所增大。这是列车基本阻 力随速度的升高而增大的原因之一。
四、加算附加阻力
在曲线、坡道和隧道同时出现或单独存在时，为了计算方 便，用加算附加阻力wj表示因线路条件产生的附加阻力之 和。即加算附加阻力为： wj = wi + wr + ws （N/KN） （式2-14） 根据单位加算附加阻力与坡道坡度的关系，通常将曲线阻 力、隧道空气阻力折合成相当的坡道坡度，并和实际的坡 道坡度相加，称为加算坡度，用ij（‰）表示。加算坡度 为： ij = i + ir + is（‰） （式2-15） 或 600 ij i 0． 00013 Ls （LC＜Lr） （式2-16） R 式中 i——实际坡段的坡度,（‰）； ir——曲线折算坡度，（‰）； is——隧道空气附加阻力折算的坡度，（‰）。 坡道坡度的千分数i有正负之分，曲线阻力和隧道空气附加 阻力总是起阻力作用，ir和is恒为正值。
?3基本阻力和附加阻力分类表牵引运行基本阻力基本阻力动车基本阻力惰性基本阻力拖车基本阻力附加阻力坡道附加阻力曲线附加阻力隧道空气附加阻力起动阻力大风附加阻力基本阻力动车基本阻力惰性基本阻力拖车基本阻力附加阻力坡道附加阻力曲线附加阻力隧道空气附加阻力起动阻力大风附加阻力三阻力的计量单位?电客车根据阻力的计量单位分为总阻力和单位阻力
城市轨道交通概论第二章城市轨道交通线网与线路
17
（7）经济性原则 城市轨道交通建设投资巨大，这在一定程度上要求政府投入大量的人力、物力与 财力。因此，城市轨道交通线网规划应该本着经济、节约的原则，最大限度地挖掘 交通潜力，有步骤、有目的地在财力允许的基础上逐步建设城市轨道交通网络，不 能不顾经济实力盲目发展。
18
3．城市轨道交通线网规划内容 城市轨道交通线网规划的核心内容在于确定目标。规划的目标是建设科学合理的 轨道交通网络，使之对现有城市结构的不利影响降至最低，为城市未来可持续发展 奠定基础，能够最大限度运送乘客，满足居民日常出行需求。
24
（3）实施规划研究 城市轨道交通实施规划是城市轨道交通线网规划可操作性的关键，集中体现了城 市轨道交通系统的专业性，研究内容包括工程条件、建设时序、附属设施规划，具 体内容则包括轨道交通车辆段及其他基地选址与规模研究、线路敷设方式及主要换 乘节点方案研究、修建顺序规划研究、轨道交通线网运营规划、联络线分布研究、 轨道交通线网与城市的协调发展及环境要求、轨道交通与地面交通的衔接等。
城市轨道交通线网规划是指规划、决策人员对城市轨道交通系统未来各个时期 （包括从无到有、从线到网的不断发展的过程）进行分析、预测并提出科学合理的 规划方案与实施计划的全过程。根据规划时期不同，线网规划可分为近期规划、中 期规划、中远期规划与远景规划。通常情况下，城市轨道交通线路建成运营后2～5 年为近期，建成运营后5～10年为中期，建成运营后10年以上为中远期，建成运营后 25年以上为远景。
15
（5）客观性原则 规划必须客观，要采用科学的理论和方法指导规划工作。城市轨道交通线网规划 应反映客观事实，提出未来城市交通模式与方向，从而为城市决策者提供真实可靠 的决策依据。
16
（6）可操作性原则 规划的目的是为了实施。城市轨道交通线网规划既要满足社会经济发展需要，又 不能超过建设能力，应在两者之间寻求一个平衡点，保证规划既有可操作性，又能 满足社会经济发展需要。
（7）经济性原则 城市轨道交通建设投资巨大，这在一定程度上要求政府投入大量的人力、物力与 财力。因此，城市轨道交通线网规划应该本着经济、节约的原则，最大限度地挖掘 交通潜力，有步骤、有目的地在财力允许的基础上逐步建设城市轨道交通网络，不 能不顾经济实力盲目发展。
18
3．城市轨道交通线网规划内容 城市轨道交通线网规划的核心内容在于确定目标。规划的目标是建设科学合理的 轨道交通网络，使之对现有城市结构的不利影响降至最低，为城市未来可持续发展 奠定基础，能够最大限度运送乘客，满足居民日常出行需求。
24
（3）实施规划研究 城市轨道交通实施规划是城市轨道交通线网规划可操作性的关键，集中体现了城 市轨道交通系统的专业性，研究内容包括工程条件、建设时序、附属设施规划，具 体内容则包括轨道交通车辆段及其他基地选址与规模研究、线路敷设方式及主要换 乘节点方案研究、修建顺序规划研究、轨道交通线网运营规划、联络线分布研究、 轨道交通线网与城市的协调发展及环境要求、轨道交通与地面交通的衔接等。
城市轨道交通线网规划是指规划、决策人员对城市轨道交通系统未来各个时期 （包括从无到有、从线到网的不断发展的过程）进行分析、预测并提出科学合理的 规划方案与实施计划的全过程。根据规划时期不同，线网规划可分为近期规划、中 期规划、中远期规划与远景规划。通常情况下，城市轨道交通线路建成运营后2～5 年为近期，建成运营后5～10年为中期，建成运营后10年以上为中远期，建成运营后 25年以上为远景。
15
（5）客观性原则 规划必须客观，要采用科学的理论和方法指导规划工作。城市轨道交通线网规划 应反映客观事实，提出未来城市交通模式与方向，从而为城市决策者提供真实可靠 的决策依据。
16
（6）可操作性原则 规划的目的是为了实施。城市轨道交通线网规划既要满足社会经济发展需要，又 不能超过建设能力，应在两者之间寻求一个平衡点，保证规划既有可操作性，又能 满足社会经济发展需要。
城市轨道交通概论_第一篇第二章
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ 运量大； 速度快； 污染少； 占地面积小； 安全性和可靠性强； 乘车舒适性佳；
基本概念
• 城市轨道交通的分类
按轨道空间位置划分，可分为地下铁道、地面铁路和高架铁路 按轨道形式划分，可分为重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路 按支撑导向制式划分，可分为钢轮双轨、胶轮单轨和胶轮导轨系统 按小时单向运能划分，可分为大运量系统、中运量系统和小运量系统 按路权专用程度划分，可分为线路全封闭型、线路半封闭型和线路不封闭型 按服务区域分类划分，可分为市郊铁路、市内铁路和区域快速铁路
基本概念城市轨道交通的分类按轨道空间位置划分可分为地下铁道地面铁路和高架铁路按轨道形式划分可分为重轨铁路轻轨铁路和独轨铁路按支撑导向制式划分可分为钢轮双轨胶轮单轨和胶轮导轨系统按小时单向运能划分可分为大运量系统中运量系统和小运量系统按服务区域分类划分可分为市郊铁路市内铁路和区域快速铁路按路权专用程度划分可分为线路全封闭型线路半封闭型和线路不封闭型各种城市轨道交通形式概念磁悬浮交通系统重点地下铁道地铁北京地铁广州地铁地铁泛指高峰时单向客运量在37万人次h左右的大容量轨道交通系统
（一）、地铁和轻轨
• 2、轻轨 • （1）、定义 • 轻型轨道交通系统
（一）、地铁和轻轨
• （2）、轻轨与地铁区别
• 划分两者区别的依据是所选用列车的规格。按照 国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三 种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。 凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁， 采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通 线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除外），采用 2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴 重量和站台长度。 在我国的规范中是指，轴重相 对较轻，单方向输送能力在1万～3万人次的轨道 交通系统，称为轻轨；每小时客运量3万～8万人 次的轨道交通系统，称为地铁。
基本概念
• 城市轨道交通的分类
按轨道空间位置划分，可分为地下铁道、地面铁路和高架铁路 按轨道形式划分，可分为重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路 按支撑导向制式划分，可分为钢轮双轨、胶轮单轨和胶轮导轨系统 按小时单向运能划分，可分为大运量系统、中运量系统和小运量系统 按路权专用程度划分，可分为线路全封闭型、线路半封闭型和线路不封闭型 按服务区域分类划分，可分为市郊铁路、市内铁路和区域快速铁路
基本概念城市轨道交通的分类按轨道空间位置划分可分为地下铁道地面铁路和高架铁路按轨道形式划分可分为重轨铁路轻轨铁路和独轨铁路按支撑导向制式划分可分为钢轮双轨胶轮单轨和胶轮导轨系统按小时单向运能划分可分为大运量系统中运量系统和小运量系统按服务区域分类划分可分为市郊铁路市内铁路和区域快速铁路按路权专用程度划分可分为线路全封闭型线路半封闭型和线路不封闭型各种城市轨道交通形式概念磁悬浮交通系统重点地下铁道地铁北京地铁广州地铁地铁泛指高峰时单向客运量在37万人次h左右的大容量轨道交通系统
（一）、地铁和轻轨
• 2、轻轨 • （1）、定义 • 轻型轨道交通系统
（一）、地铁和轻轨
• （2）、轻轨与地铁区别
• 划分两者区别的依据是所选用列车的规格。按照 国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三 种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。 凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁， 采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通 线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除外），采用 2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴 重量和站台长度。 在我国的规范中是指，轴重相 对较轻，单方向输送能力在1万～3万人次的轨道 交通系统，称为轻轨；每小时客运量3万～8万人 次的轨道交通系统，称为地铁。
新城市轨道交通概论第二章
正线行车速度高、密度大，且要
保证行车安全和乘坐舒适，因此，线 路标准要求高。线路与其他交通线路 相交处，一般采用立体交叉。
（二）配线
配线（也称“辅助线”）是指凡 在正线上分岔的，为配合列车转换线 路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，包括 折返线、渡线、联络线、停车线、出 入线、安全线等。配线一般不行驶载 客列车。
基地内，要设有足够的停车线以供列 车停放。
2、检修线
检修线是指设在车辆基地检修库 内，专门用于检修车辆的作业线，配 有地沟、立体检修台、架车设备、检 修设备等。
3、试车线
试车线是指设在车辆基地，用于 对检修完毕的车辆进行运行状态检测 的线路，为达到必要的运行速度，试
车线需要有一定长度标准和平纵断面 特点。
管理、环控、防灾诸方面都较地下线 路方便；但要占用一定的城市用地， 并有光照、景观、噪声等负效应，也 受气候的影响。
在同一条城市轨道交通线路上，
上述三种不同的空间布置方式可组合 采用。在市中心人口、建筑密集、土 地价值较高的区域，应采用地下线路 方式，也可适当布置为高架线路方式； 而在城市边缘区或郊区，则宜采用地 面独立路基；在城市外围，一般可取 高架线路。
1、坡道
坡道是由于选线、避让障碍物及 适应运行需要而设置的特殊路段。坡
度是一段坡道两端点的高差H与水平距 离L之比，用ί‰表示，如图2-8所示。
ί‰=H/L=tanα 式中：ί—坡度值 ‰；α—坡道夹 角；H—坡道高 差，m；L—坡道 水平距离，m。
2、竖曲线 在两个相邻的坡道或平道与坡道
之间，由于坡度差异较大，会导致列 车运行不顺。为此，在变坡点设置竖 曲线。
在站前或站后设置渡线，用以完 成折返作业的布置方式，如前图2-3所 示。利用渡线折返需要修建的线路量 少，投资下降。但列车进出站与折返 作业有严重的干扰。所以，在列车运 行速度较高、运行间隔时间较短，运 量较大的线路不宜采用此类办法。
保证行车安全和乘坐舒适，因此，线 路标准要求高。线路与其他交通线路 相交处，一般采用立体交叉。
（二）配线
配线（也称“辅助线”）是指凡 在正线上分岔的，为配合列车转换线 路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，包括 折返线、渡线、联络线、停车线、出 入线、安全线等。配线一般不行驶载 客列车。
基地内，要设有足够的停车线以供列 车停放。
2、检修线
检修线是指设在车辆基地检修库 内，专门用于检修车辆的作业线，配 有地沟、立体检修台、架车设备、检 修设备等。
3、试车线
试车线是指设在车辆基地，用于 对检修完毕的车辆进行运行状态检测 的线路，为达到必要的运行速度，试
车线需要有一定长度标准和平纵断面 特点。
管理、环控、防灾诸方面都较地下线 路方便；但要占用一定的城市用地， 并有光照、景观、噪声等负效应，也 受气候的影响。
在同一条城市轨道交通线路上，
上述三种不同的空间布置方式可组合 采用。在市中心人口、建筑密集、土 地价值较高的区域，应采用地下线路 方式，也可适当布置为高架线路方式； 而在城市边缘区或郊区，则宜采用地 面独立路基；在城市外围，一般可取 高架线路。
1、坡道
坡道是由于选线、避让障碍物及 适应运行需要而设置的特殊路段。坡
度是一段坡道两端点的高差H与水平距 离L之比，用ί‰表示，如图2-8所示。
ί‰=H/L=tanα 式中：ί—坡度值 ‰；α—坡道夹 角；H—坡道高 差，m；L—坡道 水平距离，m。
2、竖曲线 在两个相邻的坡道或平道与坡道
之间，由于坡度差异较大，会导致列 车运行不顺。为此，在变坡点设置竖 曲线。
在站前或站后设置渡线，用以完 成折返作业的布置方式，如前图2-3所 示。利用渡线折返需要修建的线路量 少，投资下降。但列车进出站与折返 作业有严重的干扰。所以，在列车运 行速度较高、运行间隔时间较短，运 量较大的线路不宜采用此类办法。
城市轨道交通概论第二章城市轨道交通信号基础
（2）道岔处于反位（道岔
开通弯股）：鱼形标板横着线 路方向显示，白天沿着线路方
向可见该标板，夜间显示一个
黄色灯光。
（2）警冲标 用来指示机车车辆的停留位置，防止车辆侧面冲撞
（3）进路表示器 表示股道上进路开通的方向
(4)发车线路表示器 设置在车站站台上的列车发车始端，向司机表示能否关车门 及发车的时机
4、 LED信号机 LED信号机在不改变现有信号机点灯电路的前提下，利用LED 技术实现铁路信号显示。 LED信号机机构： 由铝合金机构、发光盘、 点灯装置、报警单元组成。
LED信号机主要优点： （1）可靠性高 发光盘由上百只LED和数十条支路组成，个别LED或支 路故障不会影响信号正常显示。 （2）寿命长 现免维修。 （3）节省能源 信号灯泡功率为25W，发光盘功率不足信号灯泡的1/2， 铁路信号机数量庞大，点亮时间长，LED节能效果显著。 （4）聚焦稳定 发光盘焦距在设计和生产中已经确定，并能够始终保持 良好的聚焦状态，不需现场调整。 LED寿命可达10万小时，是信号灯泡的100倍，有利于实
车站控制室
车载ATC
4、向列车传送控制信号
目前我国已建成的地铁、轻轨，基本上都采用轨道电路向列车传递 控制信息的方式。除采用钢轨或设置环线来连续地传递信息外，也 可以通过设置于运行线路上的点式传感器向车上传递点式信息（上 海莘闵线）。
上海地铁采用的ATC制式共有五种制式
1号线：采用美国GRS的ATC系统（模拟）；
6、信号显示意义
一般，除预告信号机外，所有正线信号机的主体信号均为绿、红
两显示，绿灯表示正常行车，红灯表示停车。进站信号机带引导月白 灯。预告信号机为黄、绿、红三显示。
7、城市轨道交通信号显示距离
第二章 城市轨道交通线路
⑵.曲线轨道外轨加高
• 列车在曲线上运行时，离心力使曲线 外轨承受较大压力。造成两股钢轨磨 耗不均匀，乘客不舒适，甚至造成翻 车事故。 • 为平衡离心力，将曲线外轨抬高，使 列车内倾，外轨比内轨高出的部分称 超高。
曲线轨道外轨超高
• 超高值与曲线半径成反比，与列车速度 成正比。为适应各种速度的列车运行需 要，采用平均速度 计算。 • 当实际速度大于平均速度时，实际超高 不足，有一个欠超高。反之称为过超高 或余超高。 • 必须对欠超高加以限制，可允许不大于 61㎜的欠超高。 • 外轨超高和轨距加宽，从缓和曲线起点 开始，到圆曲线起点时，超高和加宽都 应到规定值。
• 两股钢轨的顶面应位于统一水平或保 持一定的相对高差，称之为水平。其 允许误差为4㎜。 • 三角坑：在一段不长的轨道距离内， 先是左股钢轨高，后是右股钢轨高， 使车轮不能全部正常压紧钢轨的现象。
⑶.高低
• 轨道的纵向水平情况称为高低。其允 许误差为4㎜。
⑷.方向
• 方向又称轨向，指的是轨道中线位置应 与它的设计位置相一致。 • 方向的误差表现为直线轨道不平直、曲 线轨道不圆顺。 • 轨道方向的误差允许值为4㎜
• 板梁
跨度小、整体受力差、刚度小、后起 收缩徐变大，景观性差。 施工经验成熟。
• 箱梁
适应各类条件，是广泛采用的高架结 构形式之一。抗扭刚性大，整体受力、 动力稳定性性好，景观效果优异。
⑷.墩台形式
有倒梯形、T型、单柱形、双柱型、Y 型等
3.隧道
⑴成轨隧道的特点
城市地铁工程巨大、造价昂贵，但对 于改善城市交通，树立良好城市形象 所创造的社会价值巨大
2.辅助线
⑴.折返线：为开行折返列车而设置的供 改变列车运行方向的专用线路。有终 点折返线、区间折返线和车站折返线 以及单折返线和双折返线之分。
第二章城市轨道交通线路和站场单元一：线路案例
•
•
竖曲线与缓和曲线重叠出，重叠范围内两股钢轨内侧
根据实际需要增加安装防脱护轨的地段
2.3 轨道
• 9、轨道安全设备
• 2）支挡（挡车器）——防止列车冲出线路
• 正线、辅助线、试车线、库内线的末端设置支挡。
缓冲滑动式
固定式
2.3 轨道
• 10、轨道结构的几何形位
• 1）轨距 • 两股钢轨之间的距离。1435mm（标准轨距）
编组数 6/8 4/6
80（100-120）根据实际情况而定
2.2 线路
• 五、线路的命名
• • 2、运营线路的命名
◇序号命名法：1号线、2号线· · · · · （常用） ◇地域命名法：罗宝线、蛇口线· · · · · （少数城市采用） ◇序号与地域结合命名法：1号线、2号线· · · · · 机场线、
•
路堤、路肩挡土墙。
2.3 轨道
• 4）路基排水 • 5）路基防护 • • 坡面防护 冲刷防护
2.3 轨道
• 6、地下结构
• 1）地面结构的形式 • 明挖法 地 盾构法 下 结 矿山法 暗挖法 构 施 工 新奥法 方 沉管法 法 其他施工方法 顶进法
明挖法
盾构法
2.3 轨道
• 6、地下结构
• 2、城市轨道交通线路与道路相交，应采用立体交叉方式。
• 3、正线之间的接轨点应选择在车站，在进站方向应设置
平行进路；当车辆段的出入线与正线的接轨点不在车站时，
应设置相应的安全防护措施。
2.1 概述
• 一、对线路的要求
• 4、正线线路的平面曲线和纵向坡度设置应保证列车运行 安全，应与列车的性能参数相匹配，应与设计的列车运行 速度相适应，并应满足运营和救援的要求。 • 5、辅助线的设置应确保运营及救援的需要。
城市轨道交通行车组织第二章 行车组织基本原理
4
(2）听觉信号：号角、口笛、响墩等发出的音响和机车的鸣 笛声。 在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车
信号显示距离不足1000m，注意或减速信号显示距
离不足400m，调车信号及调车手信号显示距离不足 200m时，应使用夜间信号。隧道内只采用夜间或昼 夜通用信号。
5
（二）、按安装方式分类：固定信号、手信号和移动信号 是被固定地安装在运行线路一定位置，用以 固定信号： 指示列车运行和调车工作的信号，如信号机、 行车信号标志牌、信号表示器等。 是行车有关人员手持信号旗者直接用手臂 手信号： 显示的信号，用来表达相关的含义，指示 列车或者车辆的允许和禁止条件。 当运行线路在特殊情况下或需要施工、救援，要求列 移动信号： 车禁止驶入某地点、区域或须减速运行时应设置移动信号 ，移动信号根据需要临时设置或撤除。如停车信号牌或灯 、减速信号牌或灯、减速防护地段终端信号牌或灯。
3
二、信号的类型
（一）、按感官方式分类：视觉信号和听觉信号
(1)视觉信号又可分为昼间、夜间和昼夜通用信号，昼 间和夜间的信号分别以不同方式显示。公里标、曲线 标、站段分界标、站界标、预告标等就属于昼夜通用 信号，色灯信号也属于昼夜通用信号。 红色 绿色 调车信号机。 要求停车；黄色 按正常速度运行；白色 注意示手信号时按夜间方式显示)
手信号也是一种轨道交通的移动信号，它们是由人直接挥
动信号旗和信号灯或借助手的动作来下达的各种命令，其 中不借助工具发出的手信号称为徒手信号。信号旗有三种 基本颜色：绿、黄、红；信号灯（也叫号志灯）有四种基 本灯光：绿、黄、红、白。
13
（一）特殊情况下，列车运行时有关人员应遵守下列手信号的显示 序 手信号 显示方式 号 类别 昼间 夜间 1
中职教育-《城市轨道交通工程概论》课件：第二章 城市轨道交通系统的组成2(张立 主编 人民交通出版社).ppt
城市轨道交通车辆分类
③ 按车辆制作材料分： 钢骨车辆
➢车体受力部分采用钢材料制作 新材料车辆
➢采用铝合金、钛合金等合金材料制作
城市轨道交通车辆分类
钢 骨 车 辆
城市轨道交通车辆分类
新 材 料 车 辆
城市轨道交通车辆分类
④ 按支承导向制式分： 钢轮车辆
✓车轮由钢材料制作 胶轮车辆
✓车轮为橡胶材料制作
城市轨道交通车辆分类
钢 轮 车 辆
城市轨道交通车辆分类
胶 轮 车 辆
城市轨道交通车辆分类
⑤ 轻轨车辆可分为： 单节车辆
✓ 四轴动车 铰接车辆
✓ 单铰六轴车和双铰八轴车 低地板车辆
城市轨道交通车辆分类
单 节 车 辆
城市轨道交通车辆分类
单 铰 六 轴 车
城市轨道交通车辆分类
双 铰 八 轴 车
牵引供电系统
五、架空式接触网 架空式接触网由接触悬挂、支持装置、支柱和基础
组成。接触悬挂是将电能传导给电动车组的供电设备。 支持装置用来支持悬挂，并将悬挂的负荷传递给支柱或 固定装置的。支柱与基础用以承受接触悬挂和支持装置 所传递负荷，并将接触线悬挂固定在一定的高度。
简 单 悬 挂 接 触 网
链 形 悬 挂 接 触 网
采用弹性支架的接触网
牵引供电系统
六、接三轨。其功能与架空式接触网一样，通过 它将电能输送给电动车组，这种受电模式对应采用三轨 受流器、集电靴等设备加以实现。
接触轨是用具有高导电率的特殊软钢制成的钢轨。 电动车组伸出的受流器与其接触而取得电能。接触轨式 接触网用电电压一般在600—825V，提高电压可相应减少 电能损耗，减少变电所数量，降低电力设备费用。
接触网是悬挂在轨道上方或沿着轨道一侧敷设的、和 钢轨保持一定距离的输电网。通过电动车组的受电弓或 受电靴和接触网的滑动接触，牵引电能就由接触网进入 电动车组，驱动牵引电动机使列车运行。
城市轨道交通导论 第二章
1．综合开发、合理布局
在规划和设计城市轨道交通路网时，应以城市客运交通的需求作为主要依据，同时结合城 市经济综合开发，并兼顾城市防空战备的需要等因素进行统一规划。
2．整体规划、协调发展
城市轨道交通网络规划设计应在城市总体规划的基础上，根据远景预测客 流量，合理确定其规模与布局。城市轨道交通规划作为未来城市轨道交通发展 方向的指南针，应与城市道路网和其他交通设施运营网络协调、衔接，才能充 分发挥综合交通的优势。
城市轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计主要是研究地面交通、城市 间交通等，具体包括车站周边其他交通方式站点的布局及设计。
8．城市轨道交通系统的安全防护设计
安全防护设计的内容包括地震防护、火灾防护、 水灾防护以及杂散电流防护等设施的设计，这需要 考虑城市轨道交通运营中的安全对策与应急措施。
9．城市轨道交通运营规划
5．城市轨道交通系统的线路和车站设计
线路设计包括线路的走向、线路平纵断面设计，车站设计主要包括车站的 数量、分布、站型设计以及换乘站的设计等。
6．城市轨道交通的枢纽设计与规划
枢纽设计与规划主要包括城市地区枢纽点规划、枢纽客流分析、枢纽换乘 设计、枢纽用地分析、枢纽不同方式间的协调等。
7．城市轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计
2．棋盘式线网
棋盘式线网也称作网格状线网，它是由若干线路（至少4 条）呈平行四边形交叉构成的网格多为四边形的线网结构。 这种结构一般在城区分布比较均匀，但深入郊区的线路不多。 棋盘式线网适用于市区呈片状发展、而街道呈棋盘式布局的 城市。
3．设置环线的线网
设置环线的线网结构包括放射加环线、棋盘加环线等。 环线因线路闭合，可减少折返设备，并能与已有城市交通网 相配合，使乘客可以在环线和所有经过的径向线间直接换乘， 增加了整个线网的连通性，减轻了市中心的线路负荷，疏散 客流。
在规划和设计城市轨道交通路网时，应以城市客运交通的需求作为主要依据，同时结合城 市经济综合开发，并兼顾城市防空战备的需要等因素进行统一规划。
2．整体规划、协调发展
城市轨道交通网络规划设计应在城市总体规划的基础上，根据远景预测客 流量，合理确定其规模与布局。城市轨道交通规划作为未来城市轨道交通发展 方向的指南针，应与城市道路网和其他交通设施运营网络协调、衔接，才能充 分发挥综合交通的优势。
城市轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计主要是研究地面交通、城市 间交通等，具体包括车站周边其他交通方式站点的布局及设计。
8．城市轨道交通系统的安全防护设计
安全防护设计的内容包括地震防护、火灾防护、 水灾防护以及杂散电流防护等设施的设计，这需要 考虑城市轨道交通运营中的安全对策与应急措施。
9．城市轨道交通运营规划
5．城市轨道交通系统的线路和车站设计
线路设计包括线路的走向、线路平纵断面设计，车站设计主要包括车站的 数量、分布、站型设计以及换乘站的设计等。
6．城市轨道交通的枢纽设计与规划
枢纽设计与规划主要包括城市地区枢纽点规划、枢纽客流分析、枢纽换乘 设计、枢纽用地分析、枢纽不同方式间的协调等。
7．城市轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计
2．棋盘式线网
棋盘式线网也称作网格状线网，它是由若干线路（至少4 条）呈平行四边形交叉构成的网格多为四边形的线网结构。 这种结构一般在城区分布比较均匀，但深入郊区的线路不多。 棋盘式线网适用于市区呈片状发展、而街道呈棋盘式布局的 城市。
3．设置环线的线网
设置环线的线网结构包括放射加环线、棋盘加环线等。 环线因线路闭合，可减少折返设备，并能与已有城市交通网 相配合，使乘客可以在环线和所有经过的径向线间直接换乘， 增加了整个线网的连通性，减轻了市中心的线路负荷，疏散 客流。