自动变速器发展史
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▶ 1987年，日本富士重工公司从VDT公司购买了金属带，并得到了VDT 公司的技术指导，生产了面向1.0L轿车的CVT，并装在Subaru Justy轿 车上，采用液压控制。
▶1995年9月，Honda公司开发了新一代金属带式CVT即Honda Multi Matic，实现了离合器、换挡和夹紧力的全电子控制 ▶1999年德国奥迪公司联合LUK公司和Temic公司，开发完成了FF纵置 金属链式CVT－Multitronic，成功地装在输出转矩310Nm、排量2.8L的 奥迪A6/A4和保时捷跑车上，并于2002年11月投放到中国市场。
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长安汽车（集团）有限责任公司
3. AMT 电控机械式自动变速器
AMT就是在原有机械式变速器的基础上，加 装离合器和选换档执行机构，来实现离合器和选 换档操作的自动化。 ▶1960年代出现了半自动的SAMT，只能控制离
合器，选换档需要驾驶员完成。 ▶ 1970年代SAMT发展成熟。 ▶ 1983年，日本五十铃公司研制出全自动AMT，
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谢 谢 大 家!
文化的长安期待你 魅力的长安期待你 激情的长安期待你
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离合器和选换档都自动完成。 ▶ 1990年代出现了智能化AMT，将AMT的控制
同 ECU、ABS、ASR的控制相结合，实现动力 传动系统一体化控制 。
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Marelli和GIF的AMT
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2. CVT无级变速器
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▶ 1958年，荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为 Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿 车上，其销量超过了100万辆 。 ▶六十年代中期，荷兰的VDT公司用金属带取代之前的橡胶带，研制出 了能传递功率容量大，效率高，结构紧凑的无级变速器。
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前置后驱AT
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典型的AT主要由液力变矩器、行星齿轮传动 机构和控制系统组成。
液力变矩器一般由泵轮、涡轮、导轮和锁止 离合器组成。由于液力变矩器具有增扭作用，装 有AT的汽车起步性能较好。
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全圆环式的CVT的接触刚体间需要较大的接触应力，所以 转动体工作面的精度和刚性要求较高，并需要专用的润滑油。 同时，由于其可靠性和耐久性的问题还没有彻底解决，因此 在目前应用还不多。
一直以来，由于结构方面的因素，人们普遍认为：金属带 式CVT在传动带寿命、工作可靠性、传动效率及运转噪音等 方面均优于金属链式CVT 。但是Audi Multitronic金属链式 CVT做得相当成功，某些性能指标优于金属带式。
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装有手动变速器的汽车在行车过程中，驾驶 员通常需要频繁换档，这加重了驾驶员的负担， 分散了驾驶员的注意力，不利于行车安全。并且 换档品质的好坏，很大程度上取决于驾驶员的熟 练程度，而新手很难把握。
自动变速器可以使换档过程自动完成，减轻 了驾驶员的负担，并且消除了驾驶员操作水平的 影响，保证了汽车的经济性和动力性，提高了行 车舒适性和安全性。
由于燃油经济性的原因，目前2AT、3AT已 经基本遭到淘汰， 4AT也将面临淘汰。
随着AT档位的增多，其成本也随之升高， 并且当档位超过5档以后，其经济性和动力性改善 的潜力也将很有限。故可以预见， 8AT、9AT等 出现的可能性微乎其微。
在美国和日本，AT已经发展地相当成熟，而 且性能也日益提高，故在这两个国家，尤其是美 国，AT的装车率相当高。 但同时AT的发展潜力 已经不大。
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自动变速器的发展史
报告人：院义锋 时 间：2006.06.22 联系方式：67921112 E-mail：yuanyf@pdc.changan.com
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主要内容：
长安汽车（集团）有限责任公司
1. AT 液力自动变速器 2. CVT 无级自动变速器 3. AMT 电控机械自动变速器 4. DCT 双离合自动变速器
金属带式CVT的控制系统经历了液压控制、半电子控制 和全电子控制三个阶段。金属带在VDT公司也发展到了第七 代。
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CVT真正实现了无级变速，具有传动比连续、动力 传递平稳、操纵方便等优点。并在大多数情况下使得发 动机工作在最佳状态，从而保证了较高的动力性和燃油 经济性，并降低汽车的排放。
由于液力变矩器具有无级变速的特性，因此 AT具有分段无级变速的特性，换档的平顺性较好。
以上两个特点使得AT得到了广泛的应用。 但是液力变矩器低速时的效率较低，使得装 有AT的汽车燃油经济性较差。
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AT的档位经历了2AT、3AT、4AT、5AT、 6AT、7AT几个阶段。其中4AT和5AT是目前汽车 市场上自动档车型的主流配置。
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金属链式CVT
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金属带式CVT
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图1.5 装在Honda Civic轿车上的 Multi Matic CVT
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全圆环式CVT
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4.DCT 双离合式变速器
为了克服AMT换档过程动力中断、换档品质 差的缺陷，近年来开发出了DCT。
DCT既可以充分利用AMT所具有的优点，又 可以消除其换挡过程中动力中断的缺点。它可以 实现动力换档，并且舒适性相当好。这种自动变 速器已成为许多汽车厂家所关注的热点。
AMT既有液力自动变速器能自动变速的优点, 又有普通齿轮变速器传动效率高、价格低的优点。
但是AMT在换档过程中存在动力中断，换档 品质较差，舒适性较差。这种先天缺陷使得多数 用户无法接受，这严重制约了AMT的发展。
目前AMT的市场主要分布在欧洲，主要应用 在货车、城市客车、越野车以及一些经济性轿车 和赛车上。
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长安汽车（集团）有限责Baidu Nhomakorabea公司
1. AT 液力自动变速器
▶ 1930年，戴姆勒公司将液力耦合器应用于汽车，改变 了传统的机械传动方式。
▶1950年代，开发出了由液力变矩器和行星齿轮构成的 自动变速器。
▶ 1960年代，应用较多，但是效率很低，开发重点转向 了更高效率的液力变矩器。
CVT的应用越来越多，在日本的装车率较高，发展 潜力巨大。国内广本Fit、南京飞亚特Palio和Siena、一 汽大众Audi A6、奇瑞旗云、东风本田Civic等都装备了 CVT。
但是大多数CVT的扭矩传递能力有限，并且靠摩擦 传动，本身效率不高（87%——94%）。
如果能够进一步提高扭矩传递能力和传动效率，成 本能够进一步控制，无级变速将成为汽车理想的变速传 动装置。
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DCT的变速原理
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DCT是在原手动变速器的基础上改进而来的， 具有良好的生产继承性；换档平顺，汽车的燃油 经济性好，动力性好，是目前比较完美的变速传 动。
但是DCT的结构和控制机构复杂，造价较高， 目前主要应用于高级轿车上。
▶ 1970年代，出现了带有闭锁离合器的液力变矩器，提 高了液力自动变速器在高速时的效率。
▶ 1980年代增加了行星齿轮档位和驻车锁止（P）系统， 并采用电子控制。
▶ 2003年，Damler-Benz公司开发了7速AT。
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前置前驱AT
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▶1995年9月，Honda公司开发了新一代金属带式CVT即Honda Multi Matic，实现了离合器、换挡和夹紧力的全电子控制 ▶1999年德国奥迪公司联合LUK公司和Temic公司，开发完成了FF纵置 金属链式CVT－Multitronic，成功地装在输出转矩310Nm、排量2.8L的 奥迪A6/A4和保时捷跑车上，并于2002年11月投放到中国市场。
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3. AMT 电控机械式自动变速器
AMT就是在原有机械式变速器的基础上，加 装离合器和选换档执行机构，来实现离合器和选 换档操作的自动化。 ▶1960年代出现了半自动的SAMT，只能控制离
合器，选换档需要驾驶员完成。 ▶ 1970年代SAMT发展成熟。 ▶ 1983年，日本五十铃公司研制出全自动AMT，
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同 ECU、ABS、ASR的控制相结合，实现动力 传动系统一体化控制 。
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2. CVT无级变速器
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▶ 1958年，荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为 Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿 车上，其销量超过了100万辆 。 ▶六十年代中期，荷兰的VDT公司用金属带取代之前的橡胶带，研制出 了能传递功率容量大，效率高，结构紧凑的无级变速器。
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典型的AT主要由液力变矩器、行星齿轮传动 机构和控制系统组成。
液力变矩器一般由泵轮、涡轮、导轮和锁止 离合器组成。由于液力变矩器具有增扭作用，装 有AT的汽车起步性能较好。
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全圆环式的CVT的接触刚体间需要较大的接触应力，所以 转动体工作面的精度和刚性要求较高，并需要专用的润滑油。 同时，由于其可靠性和耐久性的问题还没有彻底解决，因此 在目前应用还不多。
一直以来，由于结构方面的因素，人们普遍认为：金属带 式CVT在传动带寿命、工作可靠性、传动效率及运转噪音等 方面均优于金属链式CVT 。但是Audi Multitronic金属链式 CVT做得相当成功，某些性能指标优于金属带式。
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装有手动变速器的汽车在行车过程中，驾驶 员通常需要频繁换档，这加重了驾驶员的负担， 分散了驾驶员的注意力，不利于行车安全。并且 换档品质的好坏，很大程度上取决于驾驶员的熟 练程度，而新手很难把握。
自动变速器可以使换档过程自动完成，减轻 了驾驶员的负担，并且消除了驾驶员操作水平的 影响，保证了汽车的经济性和动力性，提高了行 车舒适性和安全性。
由于燃油经济性的原因，目前2AT、3AT已 经基本遭到淘汰， 4AT也将面临淘汰。
随着AT档位的增多，其成本也随之升高， 并且当档位超过5档以后，其经济性和动力性改善 的潜力也将很有限。故可以预见， 8AT、9AT等 出现的可能性微乎其微。
在美国和日本，AT已经发展地相当成熟，而 且性能也日益提高，故在这两个国家，尤其是美 国，AT的装车率相当高。 但同时AT的发展潜力 已经不大。
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金属带式CVT的控制系统经历了液压控制、半电子控制 和全电子控制三个阶段。金属带在VDT公司也发展到了第七 代。
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CVT真正实现了无级变速，具有传动比连续、动力 传递平稳、操纵方便等优点。并在大多数情况下使得发 动机工作在最佳状态，从而保证了较高的动力性和燃油 经济性，并降低汽车的排放。
由于液力变矩器具有无级变速的特性，因此 AT具有分段无级变速的特性，换档的平顺性较好。
以上两个特点使得AT得到了广泛的应用。 但是液力变矩器低速时的效率较低，使得装 有AT的汽车燃油经济性较差。
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4.DCT 双离合式变速器
为了克服AMT换档过程动力中断、换档品质 差的缺陷，近年来开发出了DCT。
DCT既可以充分利用AMT所具有的优点，又 可以消除其换挡过程中动力中断的缺点。它可以 实现动力换档，并且舒适性相当好。这种自动变 速器已成为许多汽车厂家所关注的热点。
AMT既有液力自动变速器能自动变速的优点, 又有普通齿轮变速器传动效率高、价格低的优点。
但是AMT在换档过程中存在动力中断，换档 品质较差，舒适性较差。这种先天缺陷使得多数 用户无法接受，这严重制约了AMT的发展。
目前AMT的市场主要分布在欧洲，主要应用 在货车、城市客车、越野车以及一些经济性轿车 和赛车上。
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1. AT 液力自动变速器
▶ 1930年，戴姆勒公司将液力耦合器应用于汽车，改变 了传统的机械传动方式。
▶1950年代，开发出了由液力变矩器和行星齿轮构成的 自动变速器。
▶ 1960年代，应用较多，但是效率很低，开发重点转向 了更高效率的液力变矩器。
CVT的应用越来越多，在日本的装车率较高，发展 潜力巨大。国内广本Fit、南京飞亚特Palio和Siena、一 汽大众Audi A6、奇瑞旗云、东风本田Civic等都装备了 CVT。
但是大多数CVT的扭矩传递能力有限，并且靠摩擦 传动，本身效率不高（87%——94%）。
如果能够进一步提高扭矩传递能力和传动效率，成 本能够进一步控制，无级变速将成为汽车理想的变速传 动装置。
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DCT的变速原理
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DCT是在原手动变速器的基础上改进而来的， 具有良好的生产继承性；换档平顺，汽车的燃油 经济性好，动力性好，是目前比较完美的变速传 动。
但是DCT的结构和控制机构复杂，造价较高， 目前主要应用于高级轿车上。
▶ 1970年代，出现了带有闭锁离合器的液力变矩器，提 高了液力自动变速器在高速时的效率。
▶ 1980年代增加了行星齿轮档位和驻车锁止（P）系统， 并采用电子控制。
▶ 2003年，Damler-Benz公司开发了7速AT。
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