日本最新型新干线高速试验电动车组FASTECH360介绍资料
日本高速交通新系统(SHST)简介
制在最低 水平 。
ＨＳ Ｔ 主 要 结 构 形 式 ： Ｓ
１ ．靠 电磁 铁 的 “ 浮 、 向 ” 悬 导 ＨＳ ＳＴ 是 靠 电磁 铁 的 吸 力 悬 浮 ， 体 载 车 有 磁铁在 钢轨 下面 ， 由下 方 吸 引 使 车体 悬 浮 为 了 车 体 不 被 完 全 吸 住 ， 间 隙 传 感 器 测 出 用 车 体 与 钢 轨 的 间 隔 ， 将 所 测 得 信 号 送 入 控 并 镧 装 置 里 使 自动 地 增 减 流 向 磁 铁 的 电流 ， 如
・４ ・ ６
住 宅 区线路 ， 它大 幅度地 缩短 了通 勤、 就学 时 间 。为了 能轻橙地路 过住 宅 区和文 化教育 中 心 ， 道 结 构 则 采 用 一 根 粱 支 撑 ２条 钢 轨 。 轨
３ ＨＳ ． ＳＴ一 １ ０型 ０
此 车 型 最 适 于 市 内及 外 围 的 环 式 线 路 、 放 射 式 线 路 。 因 为它 采 用 最 小 转 弯 半 径 为 ２ｍ 这 一 良好 的 灵 活 性 能 ， 梭 于 狭 窄 的 市 ５ 穿 区 ， 自 由地选 定路 线 ， 且 比车 轮 式 电 车优 能 并
上 ， 次 级 （ 子 ） 反 作 用 板 （ 板 ） 装 在 将 转 的 铝 安 地面 上 。 此 ， 为 由这 两 者 所 构 成 的 直 线 龟 动 机 能 使 悬 浮 的 车体 前 进 这 种 直 线 电 动 机 没 有
旋转部 分 ， 电动 机产生 的动力则 成为推 动力 。 另外 ， 面则是 将铝板 和钢板搭 配起来 的 ， 地 不
性 能 。 而 且 ， 乎 没 有 噪 声 和 振 动 ， 一种 无 几 是 公 害、 全 、 适 的交通工 具 。 安 舒 ＨＳ Ｔ 的 诞 生 ， 效 地 缩 短 了 住 宅 区 与 Ｓ 有 市 中 心 、 中 心 与 郊 区 、 场 或 者 城 市 间 的 出 市 机 行 时 间 ， 有 良好 的 社 会 效 益 和 经 济 效 益 。 具
日产发布全新Leaf电动车
用 雷 达 监 测其 他 车 辆 的 相对 位 置并 通 过 视 觉 和声
开后 ，在其内部气体通过气囊上的小孔散发出去之 前 ， 全带会 在数秒 内保持膨 胀状态 。 安
音警报警示驾驶者 ，有效避免可能发生 的碰撞 风
险。
福特持 续巩 固车辆领先安全
将 在下一 代福特 Ｅ ｐｏｅ 上亮相 的气 囊式 安 全 ｘｌｒｒ 带延 续 了福 特在安全 性方 面的创新 纪 录。福特 目前 拥有 的获政 府五星安 全评级 和美 国高速公 路安 全保 险学会 颁发 的 “ 安全汽 车”的产 品数量 ， 居所 有 最 位
每 ： 匈 匀
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日产 发布 全 新 Ｌ ａ 电动 车 ｅｆ
全新日产 Ｌａ 将于 ２ １ ｅｆ ０ ０年在美国、 日本和欧洲上市销售 ， 这款中型掀背车在充满电后的续航里程可 达 １０ 公里。日产表示 １０ ６ 公里的续航里程能够满足全球 ７ ％车主的日常所需。 ６ ０ 日产 Ｌ ａ 使用新研发的锂 电池组 ，其性能表现与普通经济型掀背车 非常接近 ，电池组最大 能支持 ｅｆ １０ｐ ｈ 马力的电动机。日产 Ｌ ａ 此次配搭的电动机的峰值马力和扭矩输出分别为 １７ ｐ和 ２ ０ ｍ， ２ ｅｆ ｈ ０ ８ Ｎ 动力 数值与大部分小型和中型家用车的表现接近， 并且 Ｌａ 的扭矩输出相对于汽油机的优势非常明显。 ｅｆ 日产 Ｌ ａ 的快充模式能够在 ３ 分钟内将电池组电量补充到 ８ ％， ｅｆ ０ ０ 大大改善了电池组不能迅速补给的 难题。但快速充电仅适用于紧急之需 ， 电池充满仍然需要 ８ ｆ ， 将 ￣ 车主可以利用夜间进行充电。 ３ － ３ ， 该 车 车 厢 内配 有 Ｉ Ｔ系统 连 接 数据中心 ， 可接收各种资讯和支持。
国外400_km
国外400 km/h以上高速铁路综合试验研究张可新，徐宁，白鑫（中国铁道科学研究院集团有限公司铁道科学技术研究发展中心，北京100081）摘要：介绍国外400 km/h以上高速铁路综合试验的相关情况，分析国外高速铁路综合试验对我国更高速度高速铁路综合试验的参考意义。
针对日本新一代ALFA-X试验车、德国新型Velaro Novo试验车以及法国V150试验车的高铁综合测试项目，分析国外高速铁路综合试验开始前的车辆设计和线路准备工作、试验内容及试验目的。
国外高速铁路综合试验测试了400 km/h 以上试验速度条件下的新型车辆和基础设施的安全性、可靠性及舒适性，并对高速铁路新装备、新技术、新理念的应用进行了验证，其试验结果可为我国高速铁路技术创新及更高速度综合试验提供有价值的参考。
关键词：高速铁路；速度400 km/h；综合试验；基础设施；车辆技术中图分类号：U29-3 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）02-0020-11 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.05.25.0030 引言随着高速铁路技术不断进步、装备水平不断提高，铁路客运向更高速度、更安全舒适、更节能环保、更经济合理等方向发展，而更高速度是世界高速铁路重要研究发展方向。
截至2022年底，我国铁路营业里程达到15.5万km，其中高铁4.2万km。
目前我国高速铁路正在推进CR450科技创新工程，已针对性地研发了大量的新技术、新材料、新工艺、新装备（简称四新），试验验证是科技创新过程中的重要阶段，因此需要通过高速铁路综合试验对四新在更高试验速度下的适配性进行验证，以实现我国400 km/h高速铁路的商业运营，并为轮轨极限试验速度探索奠定基础。
日本、法国、德国等持续进行过多次突破速度400 km/h的高速铁路综合试验，其运用的新技术及试验方法，可为我国推进更高速度铁路创新技术提供有价值的参考。
和谐号资料
速度——CRH1：CRH1A的最高速度为200km/h，CRH1B（单组动车有16节车厢）可以开到250km/h，CRH1E是跑长途的卧铺动车，的最高速度250km/h而且持续时间长，有一次D314。
CRH2系列——CRH2A和CRH2B,CRH2E的最高速度都是250km/h，CRH2E 是卧铺跑长途的动车，持续开250km/h的时间没有CRH1E长。
(注:CRH2C是高速动车,在此忽略)动车组现行编组——CRH系列动车组其实都是按照8节编组进行生产的，只是型号分成了CRH1,CRH2,CRH3和CRH5等，而且生产厂家也不同。
动车组运行初期，由于列车的车次比较少，对于大部分的车次就安排了两列车组进行重联运行，主要是为了增加运量。
目前，随着动车组车次的逐步增加，以及经过一段时期的运行，部分车次不必安排重联车体，因此就把一些车次改成了单车组运行，剩余的车体用于预备车或者轮换车体。
这和发行站票是没有关系的，主要就是客运量决定的。
以下是我找的较为详细的材料，我看着也头晕。
中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。
原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5（暂无CRH4，据说是忌讳4 不吉利）几种型号。
CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：200最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：500~1200传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500编组重量及长度：213.5m，420.4t车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950中间车辆长度（mm）：26600车辆宽度（mm）：3328车辆高度（mm）：4040空调系统：分体式空调系统转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16转向架轮径（mm）：915/835转向架固定轴距（mm）：2700受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：265kW启动加速度（m/s2）：0.6制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000CRH2，南车四方[/url}联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：4M+4T车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：610客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：1200传动方式：交直交牵引功率（kW）：4800编组重量及长度：204.9m，345t车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s头车车辆长度（mm）：25700中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3380车辆高度（mm）：3700空调系统：准集中式空调系统转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤14转向架轮径（mm）：860/790转向架固定轴距（mm）：2500受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：300kW启动加速度（m/s2）：0.406制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800CRH3，China Railway Highspeed3中国引进Siemens AG 技术（部分进口）生产的时速300KM动力分散式动车组，以西门子公司制造的ICE3为蓝本，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。
日本E5系新干线电动车组批量生产前样车(续完)
直使 用 气压 与液压 转换 的卡 钳制 动装置 。 由 于 近 年 来 的 控 制 响 应 性 加 快 了 ， 发 展 了 滑 行 也
时再 粘 着控制 技术 ， 气 动 力直 接 控 制 制 动力 的方 法 用 也得 到 了实用 化 。从本 公 司在 ４ ０系新 干线 车辆上 首 ０
次 引 进 的 卡 钳 制 动 装 置 来 看 ， 于 利 用 油 压 缸 直 接 推 由
了各个部 位 的 降 噪 效 果 。在 Ｅ ５系 车 上 ， 在 降 噪 效 只 果 最大 的车体 侧裙 板部 安装 吸声 板 。维持 吸声 板结 构 降 噪效果 的持 久性 、 耐用 性 ， 还有 保持 与车 体涂 装一 致
性 等 方面是 实用 化 的关 键 问题 。图 １ ３为 螺 旋 型 传 声
６
国外 铁 道 车辆
第 ４ ８卷第 ２ ２ １ 期 ０ １年 ３月
油 浴 润 滑 轴 承 。在 Ｅ ５系 批 量 生 产 前 样 车 上 ， 备 ２ 装
种 润 滑 方 式 的 轴 承 ： 浴 式 润 滑 与 润 滑 脂 润 滑 密 封 型 油
轴 承 （ 续做 对 比） 继 。
８ ３ 基 础 制 动 装 置 ． 本 公 司 重 视 滑 行 时 的 响 应 性 ， 干 线 从 开 业 就 一 新
田岛 信 一郎 （ 日）
文献 标 识 码 ： Ｂ
７ 车 体 零 部 件
至 于 车 体 零 部 件 ， 提 高 环 境 性 能 而 进 行 的 技 术 为 开 发 有 ： 辆 间 全 环 状 平 滑 罩 、 向 架 外 罩 （ 板 ） 车 车 转 盖 、
体 吸声 材料 （ 吸声板 等 ） 。随着近 年来 螺旋 型传声 器 阵 列技 术 的发展 ， 以进 行噪声 源 的测定 ， 能确认 降 噪 可 并 对策 的效 果 。 随着 实施 降 噪对 策 的进 度 加 快 ， 如 轨 道 旁 设 置 例 声屏 障用 于屏 蔽列 车 下 部 噪 声 。试 验 结 果显 示 ， 轨 距 道外 测量 点测 出 的噪声 的影 响减 小 了 ， 因而 降低 转 向
高速列车焊接转向架构架材料及性能研究进展
高速列车焊接转向架构架材料及性能研究进展朱藤辉;刘丽;王高见;康丹丹【摘要】随着对列车运行速度和运载能力要求的提高,对转向架焊接构架的材质和性能提出了更为苛刻的要求.基于MAG焊工艺基础上的转向架构架焊接技术研究已经相当广阔且深入.目前,转向架焊丝虽然能满足焊接使用要求,但是在焊接过程中飞溅较大,容易出现气孔、夹渣咬边等缺陷,小电流过渡稳定性还有待提高.优良的使用操作性能、长寿命、高可靠、具备广域环境条件下服役能力的新型耐寒高韧性焊材亟待开发.新材料、新工艺将是未来的研究热点和重点.轻量化、环境友好、高可靠、长寿命以及激光焊接技术将引领未来转向架焊接制造技术更快更好地发展.【期刊名称】《电焊机》【年(卷),期】2018(048)006【总页数】7页(P1-7)【关键词】转向架构架;MAG焊;焊丝;性能;疲劳寿命【作者】朱藤辉;刘丽;王高见;康丹丹【作者单位】四川西冶新材料股份有限公司,四川成都611730;四川西冶新材料股份有限公司,四川成都611730;四川西冶新材料股份有限公司,四川成都611730;四川西冶新材料股份有限公司,四川成都611730【正文语种】中文【中图分类】U292.91+40 前言我国轨道交通事业进入迅速发展期，特别是高速列车由于其快速、安全、节能环保、运载量大等优点，得到了广泛应用。
在轨道装备业制造中，车体由转向架支撑，具备转向和制动功能，确保动车组在轨道上安全平稳地运行[1]。
转向架直接与轮轨相互作用，是决定列车走行性能最为关键的部件[2]。
作为轨道交通高速列车车体承载的关键构件，转向架构架的焊接生产质量对列车品质和行车安全都具有十分重要的意义[3]。
转向架构架焊接技术一直是研究的热点和重点，其中材料和焊接工艺是决定制造水平的关键因素。
在焊材方面，进口材料主要有奥地利BOHLER公司NiCu1－IG和林肯公司JM－55Ⅱ焊丝；国内仅大西洋焊材公司有转向架焊丝。
转向架构架结构复杂，焊接质量不稳定的问题较为突出。
干货 盘点世界铁路高速列车50年的发展与进步
干货盘点世界铁路高速列车50年的发展与进步导读本文盘点世界铁路高速列车50年的发展与进步。
1日本新干线高速列车的发展与进步1.1. 日本新干线系列高速列车概述日本是世界上最早开始实现铁路现代化、最先开行高速列车的国家。
从1964年起，日本以0系高速列车起步，经过近50年的不断完善与提高，相继开发了100（100N）系、200系、300系、400系、500系、700系、N700、E1系、E2系、E3系、E4系（见表1）和E5系、E6系等新干线系列高速列车，同时还开发了供研究用的300X、WIN350、STAR21等高速试验列车。
将铁路客运的速度由210km/h逐步提高到了300km/h。
日本新干线高速动车组的基本特征是：①全部为动力分散型电动车组；编组长，列车总定员多；车高较矮，车体较宽，车内空间布置并不是很宽敞，以实用主为；②两端车头造型较好，列车空气动力学性能好，运行阻力小，外部噪声低；大量地采用铝合金车体，也有少量低合金钢车辆，轻量化水平较高，最低轴重仅为8t；③除0系、100（100N）系、200系外，均采用轻型无摇枕转向架，在500系、700系车辆上还采用了半主动悬挂系统。
1.2. 日本新干线高速列车的技术规格日本新干线系列高速列车主要技术规格见表1。
注：(1)0系动车组共有16M、12M、6M、4M等四个编组模式；(2)100系动车组中双层车高度；(3)500系动车组在东海道新干线运行速度；(4)500系动车组在山阳新干线运行速度；(5)700系动车组在东海道新干线运行速度；(6)700系动车组在山阳新干线运行速度；(7)N700系动车组在东海道新干线运行速度；(8)N700系动车组在山阳新干线运行速度；(9)N700系动车组头车尾部和中间车高度；(10)200系动车组在上越新干线运行速度；(11)200系动车组在东北新干线运行速度；(12)200系动车组共有14M2T、12M、8M 等三个编组模式；(13)200系动车组中双层车高度；(14)400系动车组在东北新干线运行速度；(15)400系动车组在山形既有线运行速度；(16)E3系动车组在东北新干线运行速度；(17)E3系动车组在秋田既有线运行速度。
日本新干线FASTECH360列车噪声试验研究综述
1FASTECH 360列车简介FASTECH 360列车是东日本铁路公司为新干线进一步提高速度研发的高速列车。
目前，FASTECH 360列车还处于试验阶段，没有承担运输任务，东日本铁路公司希望通过FASTECH 360列车试验，解决新干线列车提速后带来的问题。
FASTECH 360列车相对于其他新干线列车改变较大，如FASTECH 360列车的制动方式没有采用传统的空气制动和电制动，而采用了翼板制动，这是一种新型的环保制动方式，在世界范围内也是首次采用。
在列车主动降噪方面，FASTECH 360列车经多次实车试验，研究了低噪受电弓、受电弓噪声隔离板、降噪板主动降噪性能。
通过改变列车车身的流线型，采用更加平滑的排障器、列车塞拉门及车端连接，使FASTECH 360列车以360km/h 的速度运行时所产生噪声幅值与普通列车以275km/h 的速度运行时所产生噪声幅值大致相同[1]。
2噪声的危害及降噪措施噪声严重影响人的身心健康。
研究表明，决定噪声对人的影响程度的因素主要有3个，一是噪声频率。
人耳能够接收到的声音频率在20~20000Hz 之间。
频率低于20Hz 的噪声称为低频噪声，对人体的危害特别大，很容易与人体的血管、心脏等器官形成共振，严重影响人体健康。
二是噪声振幅。
噪声的强弱取决于噪声振幅的大小，人耳听觉阈值的声音压力为2×10-4达因/cm 2，当噪声幅值高于人耳听觉阈值时，人很容易精神不振，严重影响生活和工作。
三是噪声的持续时间。
强度和频率都不大的噪声，短时间内可能无法对人体造成很大的伤害，但是长时间可能导致人产生听觉障碍，严重时可使人失聪，甚至引起精神疾病[2]。
目前对高速列车噪声的防护和处理，有主动降噪和被动降噪两种方法。
1）主动降噪。
主动降噪是指通过研究，找出高速列车噪声源，再通过改变噪声源的参数，进而改变噪声频率及幅值，以达到减振降噪的目的。
日本在FASTECH 360列车的实车试验中，设计了低噪车轮、低噪轨道、低噪受电弓、低噪车体，在主动降噪方面走在了世界前列。
日本最新型新干线高速试验电动车组FASTECH360
采 事 城 轧 车 辆 的 軎 询 工
作
Ｔｈ ｔ ｓ ｈ ｎ ｎｓ ｎ Ｍ ａ ｎ ｌ ｇ ｅ ｄ Ｔｅ ｔ ｅ Ｌａ ｅ ｔＳ ｉ ｋａ ｅ ｉ －ｉ Ｈｉ ｈ Ｓｐ ｅ ｓ ｎｅ ＥＭ Ｕ ＡＳ Ｆ ＴＥＣＨ ３ ０ ６
Ｙ Ｉｎｙｕ， Ｎ ｏ ｏ ＵＺ － ＷＡ Ｇｎ － ￣ ｍ ｏ ｈ
ｃ ａａ ｔｒｓｉｓｏ ９ ４ ｔｐ ＡＳ Ｃ Ｈ３ ０ａ ｅｉｌｓｒ ｔｄ ａｏ ｇ ｗｉ ｈ ａａ ｅｅ ｓ ｎ ｅ ｅｌ ｔｓ ｅ ｕ ｔ． ｈ ｒ ｃｅ ｔ ｆＥ ５ ｅ Ｆ ＴＥ ｉ ｃ ｙ ６ ｒ ｌ ｔａｅ ｌ ｎ ｔ ｔｅ ｐ ｒ ｍ ｔ ｒ ｄ ｒｃ ｌ ｔ ｓ ｌ ｕ ｈ ａ ｔｅ ｒ ｓ Ｋ ｅ ｒ ｓ： ｉｈ ｓ ｅ ｄ ＥＭ Ｕ； Ａ Ｓ ＣＨ ３ ０；ｅ ｈ ｉａ ｈ ｒｃ ｅｉｔｃ ｔ ｓ； ａ ａ ｈ ｎ ａ ｓ ｎ ｙ ｗｏ ｄ ｈｇ ｐ ｅ Ｆ ＴＥ ６ ｔｃ ｎ ｃ ｌ ａ ａ ｔｒｓ ； ｅ ｔ Ｊ ｐ ｎ Ｓ ｉ ｋ ｎ ｅ ｃ ｉ
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图3fastech360s试验电动车组各单元的主电路和控制装置2基础制动装置2受电系统一般来说高速运行时接触导线与受电弓的接触状态会变差离线率会增高为确保走行速度增高时稳定受流减少受流时的噪声并减少受电弓台数计划将该试验样车现有的2台受电弓减少为1台所以开发了一种可分成多块滑板的新型单臂受电弓每一块滑板都由弹簧支承能柔软地追随振动的接触导线参见图4
日本FASTECH360的技术开发
Ｋｅ ｙ ｗ ｏ ｒ ｄ ｓ ：Ｓ ｈ ｉ ｎ ｋ ａ ｎ ｓ ｅ ｎ ；ｔ ｅ ｓ ｔ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ；Ｊ ａ ｐ ａ ｎ
１ 概 述
为 提高新 干线 列车 运行速 度而 实施 的新干线 高速
收稿 日期 ： ２ ０ １ ２ － ０ ８ — ０ ２
项 目于 ２ ０ ０ ２年 ４月 启 动 。 主 要 向 下 列 领 域 提 出 挑 战 ：
４
国外 铁 道 车辆
第５ ｏ卷第 ４期 ２ ０ １ ３ 年 ７月
文章 编 号 ： １ ０ ０ ２ — ７ ６ １ ０ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ４ — ０ ０ ０ ４ — ０ ６
日 本 Ｆ ＡＳ Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ３ ６ ０ 的 技 术 开 发
Ｙａ ｓ ｕ ｙ ｕ ｋ ｉ Ｎａ ｋ ａ ｍｕ ｒ ａ （日 ）
６ 印 度铁 路 对 我 国铁 路 发 展 重 载运 输 的 启示
中印两 国同属发 展 中 国家 ， 都 将 重载 运 输 作 为铁 路货 运 的发展方 向 ， 只 是选 择 方 式 不 同 。印度 铁路 采 用了 ３ ２ ． ５ ｔ 轴重 ， 并 同时将 每 延 米重 、 机 车 车辆 限界 加大， 能充 分发 挥重 载 运 输 的效 率 。 印度铁 路 的做 法
（ １ ）在 扩建 的新干 线铁路 网改善 运营 服务 。
（ ２ ）提 高 与 航 空 系 统 的竞 争 性 。
（ ３ ）保 持高 速技术 在全球 的领先 水平 。
轴重 ： 先期 为 ２ ５ ｔ ， 后 期再 提高 到 ３ ２ ． ５ ｔ ， 桥 梁 及 线下结 构 满足 ３ ２ ． ５ ｔ 轴重 的要求 ；
每延 米重 ： 由 ７ ． ９ ｔ ／ ｍ增 加到 １ ２ ｔ ／ ｍ；
日本FASTECH360主电路系统的开发
４ ３
日 本 Ｆ Ｓ Ｅ Ｈ３ ０ 电 路 系 统 的 开 发 ＡＴ Ｃ 主 ６
Ｙｏ ｈｋ ｚ ｇ ｃ ｉ等 （ ｓ ｉｉ Ｍｉｕ ｕ ｈ ， 日）
磁体
（ ）感 应 电 动 机 转子 ａ （ ｂ）永 磁 同步 电动 机 转 子
图 ２ 感 应 电 动 机 和 同 步 电 动 机 （ 型） 转 子 Ｂ 的
４ ４
国外铁道车辆
第４ ９卷 第 ２期 ２ １ 年 ３ ０２ 月
由于永 磁 同步 电动机 在转 子 内没 有感 应 电流而 不
的 一 种 系 统 （ 型 ） Ｃ 。
风 流
图 １ 风 冷 ＋ 水 冷 的 主 变 流 器 一 变 器 主 电路 系统 （ 型 ） 逆 Ａ
２ ２ 自冷式 永磁 同步 电动 机主 电路 系统 ． 新干 线普 通车 辆 用 的 牵 引 电 动机 为感 应 电动 机 ，
它采 用 电磁感 应 相互 作 用 的 原 理 ， 子 的旋 转磁 场 使 定
为降 低设 备噪 声而 开发 出 ３种 主 电路 系统 ：
（ ）以小 型 、 量 、 噪声 、 冷 ＋ 水 冷 的 主 变 流 １ 轻 低 风 器一 变 器为 特点 的一 种系 统 （ 逆 Ａ型 ） 这种 系 统 用 风冷 ， 循 环水 冷却 ， 因此 ， 就不 需要 风机 。 （ ）以小 型 、 ２ 低噪 声 、 自冷式 的永 磁 同步 电动机 为 特 点 的一种 系统 （ 以下称 之为 “ 自冷式 永磁 同步 电 动机 主 电路 系 统” Ｂ型 ） ， 。 （ ）以小 型 、 量 、 噪声 、 冷 主 变 压 器 为 特 点 ３ 轻 低 风
日本高速铁路概况
动检1405 三组
A
1
日本高速铁路发展史
世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线。
这条引领世界铁路发展的高速铁路，却有富有争议的领导者“新干
线之父”“侵华急先锋”十河信二
1955年在日本学界，许多学者认为铁路建设是
1909年东京帝国大学
“夕阳产业”还有一些激进的知识分子，如 东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之
电动机
笼形三相诱导电动机 电动机输出410kW 编组输出9,840kW VVVF控制
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
600系
制动系统 电传操纵空气制动（再生制动并用）
A
13
700系动车组
700系
主要参数
编成：8辆编成：6M2T ，16辆编成：12M4T营运最高速度： 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度：
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统
资料不全，800系与700系同样都配备有再生制动装置，而针
对紧急煞车的情况，两端车头都配备有瓷粉喷射装置（セラ
ジェット，一种可以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力的装
置，是传统撒砂装置的进化型）。配合九州新干线的高纵坡 度特性，800系列车还额外设计有抑速制动功能。
电动机
初期制造车辆的主电动机为MT200型直卷整流子电动机，连续静 态输出功率185千瓦（415 伏特，最大静态输出：204转速为每分 钟2,200圈），是日本当时功率最强的电力动车组用电动机。每 辆车均安装四台电动机，即每辆可提供740千瓦（≈1000匹马力） 动力
转向架
DT200型高速转向架, 其最高运行速度为 220 km /h。该转向架一 系悬挂采用双圆簧及双侧板簧式定位, 其中央悬挂由空气弹簧、 横向液压减振器、垂向液压减振器、抗侧滚扭杆及摇枕等组成
日本的新干线动车组下(3)
日本的新干线动车组（下）9、新干线E1系为了缓和不断增长的新干线通勤需求，日本开始规划世界上第一辆全双层式新干线车辆，而后从通勤运输中心的目标又扩展到应对长距离运输，被称之为多目的车辆MAX(Multi Amenity Express)。
自由席的2楼是3＋3列的6人座位，这样增加了额定乘客数量，采用6动6拖12辆编组，额定乘员是1235名，超过了200系16辆编组的1230名。
开始暂称之为600系，但由于从这一系列开始，JR东日本公司启用了在数字前加E的新型系列编号，故命名为E1系（25KV，50 HZ）。
它是由2M2T的4辆单元×3的12辆编组组成，车体是钢制的。
一开始E1系是作为200系的后继车型，虽说要大量生产，但实际从1994年开始生产到95年停产，共生产出72辆，即6组。
这种车的颜色是天蓝，孔雀绿和银灰。
此后新生产的则成为了E4系。
10、新干线E2系E2系是开发用于东北新干线的高速化与长野方向新干线的车辆，投产于1995年，到1999年共生产了200辆，每列车有8节车厢，即生产了25组。
他正式投入运营是在1997年。
有两种编成方式：N系和J系。
前者运行在长野线上时最高时速为260公里，在上越线上为275公里。
后者在长野线上是260公里，在东北和上越新干线上是275公里，而且车组是和E3max拼接而成。
在1997年3月22日，J编成的E2和E3拼接的第一辆车投入运营。
同年10月，长野新干线开通，也是这种拼成的车组参加了首运营。
1999年12月4日，统一的E2新干线才出现。
它还是可适用于轻井泽以西的60Hz区间的50/60Hz 两用车。
在东北新干线使用的编组被称为E2’系，盛冈方向列车安装了能够与秋田方向的E3系“小町号（Komachi）”连接的分组合并装置，其他方面与E2系规格几乎完全相同。
8辆编组中，两端的车头车是T车、中间的M车（动车）是2辆1单元构成。
为了保证高速行驶，轴重控制在13t 以下。
高速列车制动技术综述
Abstract: The relationship between the braking system and the security of the high-speed trains was expounded, comparative analysis about the brake modes and the corresponding braking performance as well as reviews of their domestic and oversea applications was provided. Control modes of braking force in high-speed trains were introduced, and comparative analysis about their pros and cons was given out. Antiskid re-adhesion control technologies of the train were reviewed. Development trend of high-speed train braking technology was prospected at last.
２０１１ 年第 ４ 期 ２０１１ 年 ７ 月 １０ 日
机 车 电 传 动 ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES
№ ４， ２０１１ Ｊｕｌｙ １０， ２０１１
综
高速列车制动技术综述
述
与
张建柏 １ ，彭辉水 ２ ，倪大成 ２ ，刘 雄 ２
评
（１．兰州铁路局 机务处，甘肃 兰州 ７３００５０；
Key words: high-speed trains; braking; control mode; anti-skid and readhesion control
新干线E6系电力动车组
新干线E6系电力动车组E6系（2013年1月20日白石藏王站）概览制造川崎重工业日立制作所数量未定技术数据列车编组7辆编组[1]（5M2T）起动加速度 1.71 km/h/s（新干线区间）2.0 km/h/s（在来线区间） km/h/s编组定员338人[1]（绿色车厢23人[1]）编组长度148.65[1] m车辆长度23,075mm（先头车厢）20,500（中间车厢） mm车辆宽度2,945 mm1车辆高度3,650mm4,490（搭载集电弓之车厢） mm轨距1,435 mm供电制式交流电25,000V/20,000V 50Hz传动比 2.645控制装置VVVF（IGBT）驱动装置WN平行万向节驱动方式制动方式电气指令式空气制动（再生制动并用）、抑速制动安全防护系统DS-ATC、ATS-P备注来源：Rail magazine 325号 P.114查·论·编新干线E6系电力动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）计划于2013年3月16日[2]投入营运的新在直通运行用迷你新干线（秋田新干线）车辆。
概要基于JR东日本在2000年制定的中期经营构想“ニューフロンティア21”（New Frontier 21）中“希望构建世界第一的铁道系统”的愿景，计划将新干线的最高营运速度设定为360km/h。
为了实现这一目标，JR东2002年在公司内设立“新干线高速化推进项目”，开发了FASTECH 360，并于2005年开始进行了包括地面设备在内的各种试验。
基于试验结果，考量了环境与成本因素，认为将最高速度定在320km/h较为妥当，于是开发出迷你新干线用车E6系。
2013年3月16日开始执行的运行图中将以超级小町号班次投入秋田新干线营运[3]。
沿革量产试制车2010年6月8日运抵仙台港[4]。
同年7月9日，在新干线综合车辆中心向媒体公开展示[5]。
随后暂时以S12编组的名义开始在东北新干线和秋田新干线上做营运前的试验。
日本新干线300X高速试验列车
日本新干线300X高速试验列车
翟婉明
【期刊名称】《铁路现代化》
【年(卷),期】1996(000)002
【摘要】３００Ｘ列车是日本东海铁路客运公司研制的新一代高速试验列车。
该车在车头外形和车体结构等方面进行了多方案比较试验，其运行速度目标为３５０ｋｍ／ｈ。
【总页数】4页(P34-37)
【作者】翟婉明
【作者单位】列车与线路研究所
【正文语种】中文
【中图分类】U292.914
【相关文献】
1.日本新干线STAR21高速试验列车 [J], 翟婉明;曲同喜
2.日本新干线技术系列介绍（五）——300X新干线高速试验型电动车组 [J], 石津一正;邹振民
3.日本新干线WIN350高速试验列车 [J], 翟婉明
4.高速磁浮列车应定位为铁路高速客运系统的一种补充——随宋健同志考察日本新干线有感 [J], 沈志云
5.日本新干线300X试验列车 [J], Sakae;Ishikawa;丁荣军
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