高速动车组分解
高速动车组讲解
电制动主要有：电阻制动、再生制动、盘式涡流制动三种形式。 牵引电机在动车组上扮演两个角色：牵引时，作为电动机牵引列车前
进；制动时，作为发电机让列车减速制动。 控制上很容易实现。让发电机发电从外部给发电机输入能量，电阻制
动和再生制动便巧妙利用制动时列车动能来让发电机发电的。发电机 发出的电能由谁吸收？电阻制动让电能消耗在列车的制动电阻上变热 能消耗掉，再生制动让发电机电能返回电网加以利用。
牵引电传动系统组成
交-直-交牵引电传动系统原理示意图
3.2.4 牵引电传动系统
“交-直-交”：变压器输出的交流电先通过整流器变换成直流电（ 交-直），再通过逆变器将直流电变换成驱动电机的交流电（直-交 ）。
在牵引力控制过程中，牵引电机的电源输出电压和频率是随列车速 度的变化而不断变化的，即，牵引电机的力矩和速度的控制需要能 够同时控制电压幅值和频率的交流电源。
辆上的牵引变压器、牵引变流器等电能变换装置后，驱动牵引电动 机。牵引电动机的转矩通过减速齿轮传递给轮对，车轮受驱动转矩 作用后，在车轮和钢轨之间产生粘着力，钢轨对车轮的粘着反作用 力形成轮周牵引力，所有动。 高速动车组采用三种电动机驱动：直流电动机、三相交流异步和三 相交流同步电动机。1989年以前绝大多数采用直流电动机；其后基 本采用交流电动机，法国TGV系列绝大多数使用同步电动机驱动， 而日、德等国家使用异步电动机驱动。 直流电机驱动方式具有起动力矩大、只需控制电机电压即可简单调 节电机转速等显著优点。缺点：电机体积大、单位输出功率重量重 。致命的是，直流电机在构造上必须有电刷和机械换向器，两者都 需要经常性的维护保养。 摆脱直流电动机驱动伴随的换向器与电刷带给我们的烦恼！
关于CRH3型动车组转向架分解与检修的探讨
关于CRH3型动车组转向架分解与检修的探讨CRH3型动车组是中国高速铁路系统中使用的一种动车组列车，其转向架是其重要的组成部分之一。
对CRH3型动车组转向架进行分解与检修是非常重要的工作，本文将对此进行探讨。
一、CRH3型动车组转向架的结构CRH3型动车组转向架由轮对、弹簧、悬挂装置、扭杆、减震器、防滚架等部件组成。
其结构比较复杂，需要经过专业的维修人员进行操作。
二、转向架分解前的准备工作在进行转向架的分解工作之前，需要做好充分的准备工作。
首先要做好安全防护措施，确保维修人员的人身安全。
其次要对工作场地进行清理和整理，保持整洁和安全。
还要检查所需工具和设备的完整性和工作状态，确保可以顺利进行工作。
三、转向架分解的步骤1. 卸下轮对：首先需要将动车组的轮对进行卸下，这是分解转向架的第一步。
需要使用专业的千斤顶将车辆顶起，然后使用特制工具将轮对拆卸下来。
2. 拆卸弹簧和悬挂装置：将转向架上的弹簧和悬挂装置进行拆卸，这也是分解转向架的重要步骤之一。
3. 拆卸扭杆和减震器：再将扭杆和减震器进行拆卸，需要注意这些部件的安装位置和顺序，以便后期的安装工作。
4. 拆卸防滚架：最后将防滚架进行拆卸，完成转向架的全部分解工作。
四、转向架检修工作1. 清洗检查：对转向架分解后的各个部件进行清洗和检查，清除表面的污垢和油污，并对零部件的表面和结构进行全面检查，发现问题及时处理。
2. 零部件更换：如果在检查过程中发现有损坏或磨损严重的零部件，需要及时更换，确保转向架的使用性能和安全性。
3. 组装：在检修完成后将转向架的各个部件按照规定的顺序和方法进行组装，保证转向架的结构完整性和稳定性。
4. 调试：进行转向架的调试工作，检查各个部件的安装情况和工作状态，保证转向架的性能和安全。
五、转向架组装完毕的验收工作在转向架分解和检修过程完成后，需要进行转向架组装完毕的验收工作。
对转向架的安装质量和技术指标进行检查和测试，确保其符合国家标准和技术要求，达到安全使用的要求。
高速铁路动车组构成与特点
车端连接
中间车钩(半永久式牵引秆) ▪ 折棚风挡 ▪ 空气连接 ▪ 电气连接
车端连接
电气连接包括： ▪ 通信控制连接 ▪ 制动控制连接 ▪ AC380V供电连接 ▪ DC24V供电连接 ▪ 主电路连接 ▪ 车顶高压连接
车钩及缓冲器
动车组介绍
车钩及缓冲器
动车组介绍
动车组两端设全自动车钩。 车辆间由半自动车钩联接。 缓冲器采用基层橡胶方式，位于车钩后端。 车钩及缓冲器可以在不架起车体的情况下拆装和检修。
高速铁路动车组的构成和特点
主要内容
动车组的构成
动车组构成
动车组的技术特点
车体及车内设备 转向架 制动及其控制 供电与牵引系统 空调系统 网络控制
动车组的运用与维修 动车组运用 动车组维修 国外动车组检修基地 简介
国产动车组及维修基地 国产动车组情况 四种车型的性能对比 动车组基地及运用所 分布
动车组的构成
7.列车自动控制及故障诊断技术
目前在世界高速铁路上的自动控制方式主要分为两 类，一类是以设备为主，人控为辅的控制方式，以 日本新干线采用的ATC（列车自动控制）方式为代 表。另一类是人机共用、人控为主的方式，以法国 TGV高速列车为代表，主要采用TVM300型安全防 护系统及改进的TVM430型安全防护系统，还有德 国ICE高速列车采用的FRS速差式机车信号和LZB型 双轨条交叉电缆传输式列车控制设备等。
与常速列车的电力牵引相比较，高速列车电力牵引的 受电的主要特点如下。
（1）接触网与受电弓的波动特性。高速列车的行驶速度较常速列车高得 多，因而受电弓沿接触导线移动的速度大大加快，这就使接触网与受电弓 的波动特性发生变化，从而对受电产生影响； （2）高速列车在高速运行时所受的空气阻力远较常速列车大得多，空气 动态力也是高速受电的一个重要因素； （3）受电弓从接触网大功率受电问题。高速列车所需的牵引功率较常速 列车大得多，若采用多弓受电必然会增加阻力和加大噪音，并引起接触网 的波动干扰，因而受电弓的数量不能太多，这就需要解决受电弓从接触网 大功率受电问题。
CRH380B型动车组-总体技术
3. 主要优化升级的项目
(1) 整车的空气动力学性能，包括前端流线型头形的优化、 车辆连接处加装外风挡、车顶受电弓的优化及车下裙板和各 种车顶导流罩的优化。 (2) 转向架两系悬挂参数和机械传动装置的优化，结构疲劳 强度和轴承疲劳寿命的提高。 (3) 为提升牵引功率（牵引动力单元功率由4400kW提升至 4600kW）和电制动功率进行的牵引系统优化升级。 (4) 为适应16辆长编组和牵引功率提升，进行网络系统优化 。 (5) 为提高列车制动性能进行的空气制动系统的优化。 (6) 适应长编组大运量需求对旅客界面进行优化
一二等区域
车内及车下功能设施分区域分模块配置
车内布置图所示的颜色用于
车下布置图所示的颜色用于
识别下列设施：
识别下列主要系统/设施/设备：
EC01
TC02
VC03 FC04
车内布置分为： 客室区域， 电气设备区域 生活设施区域 餐饮服务区
FC05
BC09
TC02
VC03 车下布置分为： 高压设备区域，
2、主要技术特点
➢ 系统成熟
世界顶级的技术平台 经过各种运用条件的考验 与中国国情的完美结合
CRH3主要技术特点
➢ 技术先进 运营速度高
最高运行速度为时速350公里，目前 为动车组世界之最。
牵引功率大 单位阻力小
动车组动力强劲 总功率为8800kW，
单轴功率为550kW。
智能水平高
CRH2-300、CRH3 型动车组单位惰行阻力比较
二、动车组总体特性 1、运用环境 2、主要技术参数 3、牵引制动特性
1、运用条件 满足京沪线运营需求
➢ 全程1318公里。全线穿越东
部21个大中型城市，覆盖北了京
高速动车组篇
什么是动车组？把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。
而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。
带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。
动车组按动力装置可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。
电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。
柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。
燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。
动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。
动车组的组成有多种方式：①由两节或两节以上的动车联挂组成。
②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。
③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。
④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。
关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。
⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。
⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。
⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。
⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。
⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。
上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装置平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装置发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。
第二章 动车组检修工艺基础 第三节
第二章动车组检修工艺基础03第三节 动车组分解、组装及清洗一、动车组分解动车组分解是指把动车组零部件从动车组上拆卸下来的工艺过程。
分解是检修过程的第一道工序，分解也称解体。
从动车组解体下来的零部件，绝大多数都要重新使用，因此，要重视分解工作，避免在分解过程中对零件造成损伤。
分解前必须清楚设备及部件构造和工作原理。
•主要清楚零件结构特点、零件之间联接、配合关系。
分解前做好准备工作•主要包括：分解场地的选择、清理；拆卸，断电、擦拭、放油；对电气、易氧化、易腐蚀的零件进行保护。
使用正确的分解方法，保证人身和设备安全•分解顺序一般与装配顺序相反，并按部件分类放置。
选择合适的拆卸工具和设备。
有些拆卸还要采用必要的支承和起重设备。
对轴孔装配件应坚持拆与装所用力相同原则•主要防止零件碰伤、拉毛、甚至损坏。
热装零件需用加热来拆卸。
拆卸应为装配创造条件•做好必要的记录和标记，避免误装。
注意做好对精密结合件的防护，以免损坏。
细小零件要注意防止丢失。
（二）常用拆卸方法一、动车组故障及其分类（1）击卸法。
利用锤子或其他重物在零件上敲击，使零件拆下。
（2）拉拔法。
对精度较高不允许敲击的零件采用此法。
采用的工具为专门拉拔器。
（3）顶压法。
利用机械和液压压力机或千斤顶等工具和设备进行拆卸。
（4）温差法。
对尺寸较大、配合过盈量较大或无法用顶压等方法拆卸时，可用此法。
（5）破坏法。
若必须拆卸焊接、铆接等固定联接件，或为保存主件而破坏副件。
一、动车组故障及其分类（三）动车组分解过程注意事项（1）要严格遵守工艺规程及操作性工艺文件要求。
（2）动车组上一部分零部件的公差配合要求较高，具有严格的相对位置且不可互换。
因此解体前应先核对记号。
（3）有些零部件在运用中发生的运动间隙、相互位置的变形，只有在组装状态下才能测取。
因此，解体前必须对这些参数进行测量、记录，为检修工作提供依据。
（4）为了组装调整的方便，分解时可将每组垫片做好记号，分别存放。
关于CRH3型动车组转向架分解与检修的探讨
关于CRH3型动车组转向架分解与检修的探讨CRH3型动车组是中国标准的高速动车组列车，具有良好的运行性能和安全性。
转向架是动车组重要的部件之一，对于动车组的稳定性和安全性具有重要影响。
对于CRH3型动车组转向架的分解与检修具有重要的意义。
本文将探讨CRH3型动车组转向架的结构、分解与检修过程，并对转向架故障的排除方法进行讨论。
一、CRH3型动车组转向架的结构CRH3型动车组转向架是由轴箱、轮对、弹簧、轴承、支撑装置等部件组成。
其中轴箱是支撑轮对的重要部件，轮对通过轴箱与车体连接，形成整个转向架的支撑结构。
弹簧和轴承则起到减震和支撑作用，支撑装置则支撑整个转向架的结构。
CRH3型动车组转向架采用了先进的材料和制造工艺，具有较高的强度和耐久性。
二、CRH3型动车组转向架的分解过程1. 检查和准备工作在进行转向架分解前，需要对动车组进行检查和准备工作。
首先要确保车辆停稳，并进行相关安全措施。
其次需要检查转向架的工作环境和相关设备是否完好，确保分解作业的安全进行。
2. 拆卸轮对首先需要使用专业的设备将动车组提升，然后拆卸轮对。
在拆卸轮对时，需要注意轴箱和轮对的连接处，确保拆卸顺利进行。
3. 拆卸轴箱和支撑装置拆卸轮对后，需要拆卸轴箱和支撑装置。
在拆卸过程中，需要注意各部件的连接方式和位置，确保不会损坏相关部件。
4. 检查和清洗在拆卸完成后，需要对各部件进行检查和清洗。
检查轴箱、轮对、弹簧和轴承等部件是否有损坏或磨损现象，清洗去除表面的杂质和污垢。
5. 组装在检查和清洗完成后，需要对各部件进行组装。
在组装过程中，需要确保各部件的连接紧固度和位置正确，以确保整个转向架的稳定性和安全性。
三、CRH3型动车组转向架的检修过程1. 检查轴箱和轮对在进行转向架的检修时，需要着重检查轴箱和轮对。
需要检查轴箱和轮对的连接处是否有松动或损坏现象，轮对的磨损情况，轮对的圆度和轮缘厚度等。
2. 检查弹簧和轴承弹簧和轴承是转向架的关键部件，需要定期进行检查和维护。
高速动车组简介1-1解剖
一、国产动车组简历
➢ 1998年5月，我国首列双层内燃动车组在唐山机车车辆 工厂问世，拉开了我国城际动车组研制的序幕。
➢ 紧接着以株洲电力机车厂为牵头单位，我国首列DJJ1型 动力集中式系统传动电动车组（蓝箭号）于2001年1月8 日在广深线上正式投入商务运行，实行了牵引动力历史 性突破。
➢ 按照铁道部运输局安排，2007年4月18日配合全路第六 次大提速，时速200Km动车组上线，到2015年，京广线 以东铁路干线的客运将全部实现动车化。
▪ 标志着中国铁路已经拥有了时速200公里及以上 动车组技术，展现了中国铁路装备现代化的重大 成就。
▪ 创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也 与国际惯例接轨。
▪ 表明了时速200公里及以上动车组的资产归铁道 部，是中国铁路的自有产权。
▪ 标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速动 车组时代。
CRH1
▪ ω－动车组的单位阻力 （N/t）；
▪ νmax－动车组的最高运行速 度（km/h）；
▪ k－裕量系数。
N Q vmax k
3600
(kW)
▪ 动车组运行时的阻力由动车组运行基本阻力和各种附加阻 力组成。动车组基本阻力是指动力车及其拖车的运行基本 阻力，它由动车组的空气阻力和机械阻力所组成。
▪ 动车组的基本阻力随运行速度的不同而异。低速运行时， 以机械摩擦阻力为主；运行速度达到200km/h左右时，空 气阻力占运行基本阻力的70％；如果运行速度进一步提高， 空气阻力所占的比例还将增大。空气阻力与动车组运行速 度的平方值成正比。
▪ 青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（简称BSP 公司）通过公司内部技术转移，引进了庞巴迪公司的 REGINA型动车组。
▪ 最高运营时速200公里；在北欧地区使用广泛，运营数量 大，技术成熟；理想的中短途客运和城际交通用车。
动车组构成介绍
头 车 长 度： 25.7 m
中间车长 度： 25 m
车 体 宽 度： 3.38 m
车 体 高 度： 3.7 m
适应站台高度： 1.25 m
车体：动车组采用底架、侧墙、车顶、端墙、司机室、裙板结构
等组成筒型整体承载铝合金车体。
空气动力学性能好 轻量化程度高，轴重达到14吨以下 车体宽度3380mm，可利用空间大
制动系统：CRH3电动车组采用微机控制的直通电空制动系统，备用制动装
置采用间接作用的空气分配阀，制动的复合方式为再生制动+盘型制动。
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技术特点：
牵引功率大； 运行稳定性、舒适性好。
一
二
等
等
车
车
司
酒
机
吧
室
区
CRH3型动车组——编组结构图
4动4拖，牵引功率8800kW。
头车
酒吧车
变压器 牵引变流器
变压器车
中间车
辅助变流 双辅助变流器 制动电阻
中间车
变压器车
充电器 电池
一等车
头车
拖车轴 牵引轴
CRH3型动车组——定员、平面布置图
1辆一等车和7辆二等车（含1辆酒吧、座车合造车）。 全列车定员556+1人，定员布置如下表：
CRH5型动车组——主要参数
总
长： 211.5 m
总
重： 501 t
头 车 长 度： 27.6 m
中 间 车 长 度： 25 m
车 体 宽 度： 3.2 m
车 体 高 度： 3.73 m
车 辆 高 度： 4.27 m
第二章 高速动车组.
第二章高速动车组第一节动车组概述一、动车组概念把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的带动力的客车车辆便叫做动车（M：Motor Coach）。
而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组，不带动力的客车车辆叫拖车（T:Trailer Coach）。
二、动车组分类动车组的动力配置基本上有两种类型：1、动力集中型配置：动车组编组中两端为动力车（或一端为动力车、另一端为控制车）、中间为拖车，如图2-1所示。
图2-1 动力集中型动车组示意图优点：（1）它与传统列车相似，便于我们按习惯进行运行管理和维修管理。
（2）故障相对较高的电器、机械设备集中在车头，运用中便于监测和技术保养，这些设备的工作环境也较清洁。
（3）机械、电气设备与载客车厢隔离，车厢内噪声、振动较小。
（4）动车头车可以摘挂，是列车进入既有线，甚至可更换内燃机车使列车直接进入非电气化铁路运行。
缺点：（1）动力头车不能载客，相对减少了载客量（2）动力头车集中了全部动力设备，减轻设备重量比较困难，而高速列车要求列车的轴重尽量轻。
（3）高速动车组需要动力头车产生足够大的粘着牵引力，因而动力车轮的轴重不能太轻。
（4）速度越高，动车组的功率需求越大，大功率动力设备的重量也相应增大。
（5）动力头车的制动能力受到粘着的限制，需要拖车分担部分自动功率，因此列车的制动性能欠佳。
2、动力分散型配置：动车组编组中全部为动车、或大部分为动车、小部分为拖车，如图2-2所示。
图2-2 动力分散型动车组示意图优点：（1）动力车同时可以载客，增加了动车组的载客量。
（2）将牵引动力设备和牵引电机的功率和重量分散到各个车辆负担，较易实现高速列车减轻轴重的要求。
（3）牵引力分散在各个动力车轮上，可解决高速列车大牵引力与轴重限制之间的矛盾。
（4）可以充分利用动力制动功率，列车具有较好的制动性能。
缺点：（1）车辆下部吊装动力设备，其产生的振动和噪声会影响车厢内的舒适度，增加了隔振降噪的技术难度。
关于CRH3型动车组转向架分解与检修的探讨
关于CRH3型动车组转向架分解与检修的探讨随着高铁的发展，CRH3型动车组已成为中国高速铁路的重要装备之一。
作为高铁运行的关键组成部分之一，转向架作为动车组的重要部件之一，起到了关键的支持作用。
在长期的使用过程中，由于各种原因，转向架往往会发生一些损坏，需要进行检修和维护。
本文将着重探讨CRH3型动车组转向架分解与检修的相关问题。
首先，我们需要掌握的是转向架的结构和工作原理。
转向架由轮轴、轮对、离合器、橡胶弹簧、齿轮箱等部分组成。
在运行时，转向架能够分担动车组的重量，并能够通过齿轮箱将电机发出的动力传递到轮轴和轮对上。
当转向架发生损坏时，需要进行相应的检修和更换。
一般来说，转向架的检修工作需要分为以下几个部分。
第一步是转向架的分解。
在分解过程中，首先需要将动车组抬起至不低于检修高度，防止工作人员受伤。
然后需要拆卸转向架下部的油壳、液压管道等部件，并且卸下离合器和驱动轮。
此外，还需要拆卸齿轮箱、制动盘等部分，最后将轮轴与转向架分离。
第二步是对转向架内部结构的清洗和检查。
在清洗过程中，需要使用相应的清洗剂清除转向架内部的油污和杂质。
在检查过程中，需要对齿轮箱、橡胶弹簧和轮轴进行逐一的检查和测量，判断哪些部件需要更换或修理。
第三步是对转向架部件进行更换和维修。
在更换过程中，需要使用相关的备件，包括轮轴、轮对、橡胶弹簧等部分。
在维修过程中，需要对损坏部件进行修理。
第四步是转向架的组装。
在组装过程中，需要按照逆序进行组装，并且在组装过程中要保证各部件的连接顺序正确，且连接件紧固可靠。
最后，是对转向架的试运行。
试运行时，需要对转向架的各个部件进行仔细的检查和调整，以确保转向架的安全可靠。
试运行完成后，需要进行相应的保养和维护工作，以延长转向架的使用寿命。
总的来说，CRH3型动车组转向架的检修需要进行严格的技术标准操作，需要对转向架的结构和工作原理有足够的了解，以确保检修工作的质量和安全。
动车组分解结构与信息系统应用研究与优化
动车组分解结构与信息系统应用研究与优化陈振虹;盛健龙;王辉;蒋俊【摘要】动车组的分解结构研究是动车组各类技术信息规范化、标准化的基础工作之一.在分析我国多平台车型混跑等实际运用检修情况,并对E N15380等国内外的相关标准深入调研的基础上,提出了以功能模块分解结构为主,建立与各车型平台部件分解结构映射关系的整体数据架构方案,对高速列车运用检修信息系统的建设具有一定的参考价值.%The research on the decomposition structure of EMU is one of the basic works of standardization and standardization of all kinds of technical information in EMU. Based on the analysis of the actual operation maintenance, such as China multiple platform vehicle mixed running, the depth study of EN15380 and other relevant standards, this article proposed the overall data architecture solution which was to give priority to function module decomposition structure, establish the mapping relation of the component decomposition structure of each vehicle platform. It has certain reference value for the construction of operation maintenance information system of EMU.【期刊名称】《铁路计算机应用》【年(卷),期】2017(026)007【总页数】5页(P39-43)【关键词】动车组;分解结构;信息系统;优化【作者】陈振虹;盛健龙;王辉;蒋俊【作者单位】广铁(集团)公司广州动车段,广州 511483;中国铁路总公司运输局车辆部,北京 100844;中国铁道科学研究院电子计算技术研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院计量标准所,北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U266.2;TP39我国高速铁路技术在高速列车子系统上采用了消化、吸收再创新的推进模式，但是配套运维技术并无专项引进，更多来自于自力更生，在动车组管理信息系统（简称：EMIS）的建设上也是如此。
高速动车组分解课件
铝合金是高速动车组车体的主要材料，具有质量轻、强度高、耐腐蚀等特点。常用的铝合金有5083、5754等型号，具有良好的加工性能和焊接性能。
转向架作用：转向架是高速动车组的走行装置，负责承受载荷、缓冲冲击和保持车辆稳定行驶。转向架的结构和性能直接影响高速动车组的运行安全和舒适性。
03
高速动车组维护与检修
高速动车组分解课件
CATALOGUE
目录
高速动车组概述高速动车组技术原理高速动车组维护与检修高速动车组安全保障高速动车组未来发展
01
高速动车组概述
高速动车组是指以动力分散方式运行，设计时速达到200公里以上的列车。
定义
具有高速度、高安全性能、高舒适度、低能耗和环保性能等特点，是现代铁路客运的重要交通工具。
能量回收系统
采用环保材料和可再生资源，减少对环境的负担。
绿色材料
研发和应用新型清洁能源，降低动车组排放对环境的影响。
低排放技术
实现高速动车组的自动驾驶和远程控制，提高运行安全和效率。
自动驾驶技术
智能调度系统
故障预测与健康管理
人机交互界面
利用大数据和人工智能技术，实现动车组的智能调度和优化运行。
利用传感器和监测技术，实时监测动车组状态，预测潜在故障并及时处理。
组成
高速动车组由车体、转向架、牵引系统、制动系统、车钩缓冲装置、受电弓及车顶设备、车辆内部设备和辅助供电系统等部分组成。
02
高速动车组技术原理
牵引电动机
牵引电动机是高速动车组的主要动力设备，其性能直接影响动车组的牵引力和行驶效率。目前常用的牵引电动机有鼠笼式和绕线式两种。
动力来源
高速动车组通常采用电力驱动，通过受电弓从接触网获得高压直流电，然后通过牵引逆变器将直流电转换为三相交流电，驱动牵引电动机转动。
动车组总体分解
4
CRH5 动车组总体
CRH3型电动车组
CRH3型电动车组，是铁道部为中 国铁路第六次提速，向德国-西门子 订购的高速列车车款之一。 中国北车集团---唐山机车车辆厂负 责CRH3型（时速300公里动车组 ）项目，这标志着300公里动车组 项目正式进入投产阶段。铁道部同 工厂与西门子公司签订了60组时速 300公里动车组采购合同，合同要 求首列动车组于2008年北京奥运会 召开前，在京津客运专线投入运营 。
CRH一共4系,CRH1与庞巴迪合作,CRH2与日本川崎重工 合作,CRH3和西门子合作,和CRH5与阿尔斯通合作.试车 车组是CRH(中国铁路高速)2系,是四方车辆和日本川崎 重工合作 我国时速200公里及以上动车组统一采用“CRH”的简 称，这是“中国铁路高速”（China Railway Highspeed）英文字母的缩写，意为“中国铁路高速列车” 。“CRH”的简称主要有四层含义：一是标志着中国铁 路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，展 现了中国铁路装备现代化的重大成就；二是创立了中 国铁路高速动车组的自有品牌，同时也与国际惯例接 轨；三是表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路 的自主知识产权，归铁道部所有；四是标志着中国铁 路以此为起点，进入全新的高速列车时代。
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CRH5 动车组总体
CRH5动车组
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CRH5 动车组总体
动车组概述
CRH5 北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提 供的SM3型。 受电弓位置：3号车和6号车 最高运营速度（km/h）：200 km/h （具备提速到300km/h的条件） 最高试验速度（km/h）：250 km/h 车体型式：大型中空型材铝合金车体 车体结构：铝合金筒形结构 制动距离：平直道上紧急制动时，小于2000m；初速160km/h，小于 1400m7g'VX%^*M[1]@0K k.U 轴重：小于17吨"^.`9]+I"r o t5s 动车组总长：211500mm 动车组由两个牵引单元组成，包括8节车辆； 一个单元包括3节动车和1节拖车； 另一个单元包括2节动车和2节拖车 列车定员：622人。其中：一等座车60人，二等座车562人。
CRH2动车组设备组成及布置
概 述中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。
CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。
动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。
动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。
CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。
另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。
T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车一、主要技术参数：主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流 电动机：额定功率300kw 运行速度：营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h车体主要尺寸:车体最大长度头车：25,700 mm中间车：25,000 mm 全长：201,400 mm 车体最大宽度：3,380 mm 车体最大高度：3,700 mm 车门处地板面高度：1,300 mm 车厢天花板高度：2,277 mm 轨距：1,435 mm 转向架中心距：17,500 mm 固定轴距：2,500 mm 车轮径：860 mm 车钩中心线高度：1,000 mm二、具体编组结构三、运用环境（1）线路条件适应轨距1435mm。
车站站台边缘距轨道中心线的距离1750mm。
不得侧向通过9号以下道岔。
CRH2（时速200公里）型动车组：连挂运行时180m；单车调车时130m；通过S型曲线时曲线180m+最小过渡直线10m+曲线180m。
高速列车的车体拆分原理
高速列车的车体拆分原理
高速列车的车体是由多个车厢组成的，每个车厢都有自己的车体结构。
在车站上下车的时候，高速列车的车体结构会被拆分成若干个部分，以方便乘客上下车。
一般情况下，车体结构的拆分是由专门的机械设备完成的，这些设备包括升降机、斜桥等。
拆分的过程是这样的：当高速列车停靠在车站上时，车站的升降机将车体底部的车体拆分机构升起，将车体分成若干个部分，这样乘客就可以在车门处顺利地上下车了。
需要注意的是，为了保证车体能够平稳地拆分，车体结构的设计和制造需要遵循一定的标准和要求，以确保车体的稳定性和安全性。
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世界高速列车元老0系动车组
高速动车组的组成
3.2 高速动车组的组成及基本原理 3.2.1 高速动车组的组成
流线形车体，既是容纳乘客和司机—司机室在列车两头—地方，又 是各种设备和部件依附的基础。 动车组是通过车顶上的受电弓与接触线的滑动接触来获取电网上的 电能。把受电弓从接触线获取电能称作受流，也称受流装置。 让动车组加速需要牵引力，让动车组减速则需要制动力。由谁提供 呢？是动车组的牵引电传动系统和制动系统。 车厢下部，类似于一台小车似的装置——转向架，具有导向功能。 置于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受和传 递来自车体和线路的各种载荷，并缓和其动态作用力。 动车组运行过程中各种装置的运行状态，实时显示在司机驾驶台液 晶显示屏上，列车网络控制系统。远不止装置状态监测、故障诊断 这些，还具有牵引与制动控制、自动门控制和空调控制、车载试验 等功能。 还包括：为空调、空气压缩机、照明等供电辅助供电系统；车辆连 接装置；车内电气、供水、通风、取暖、车门、行李架等设备。
TGV-A：12节固定编组，列车前后各配1台同步电机驱动的电力机车， 中间配10节拖车，运行时，两台机车以前拉后推推挽方式运行，最高速度 达300km/h。列车在终端站往返无需调头，只需改变前后操纵端。
CRH2型高速动车组：8节固定编组，4节为车厢下带异步牵引电机的动 车，4节为拖车。4节动车不只提供动力，也负责载客—与机车不同。CRH2 列车前后各配司机室，在终端站无需调头。 首先，动车组是由具有牵引动力装置的动车和拖车组成的一个固定编 组。“固定编组”凸显动车组的鲜明特征，即动车组在正常运用和检修中 ，具有牵引动力装置的车辆与拖车如同形影不离的兄弟，从不解编。 其次，动车组可以双向行驶，在终端站没有调头的麻烦。
动车组的分类
分类方法 动力源 动车组类别 a. 内燃 b. 电力 c. 电力-内燃双动力源 d. 燃气轮 e. 动力复合式 a. 动力集中式 b. 动力分散式 a. 直流电力传动 b. 交流电力传动
动力配置 牵引电传动方式
用途
速度
a. 客运 b. 货运 c.公务
a. 普速 b. 准高速 c. 高速
动力转向架重量（t） 非动力转向架重量（t） 运营速度（km/h）
2070
8.2 6.3 200
2000
7.5 6.8 200
2000
9.5 7.5 300
2000
8.0 7.6 200
最高试验速度（km/h）
250
250
330
250
3.2.4 牵引电传动系统
由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机等组成。 受电弓从接触网获取单相交流电——我国25kV/50Hz，经过装载在车 辆上的牵引变压器、牵引变流器等电能变换装置后，驱动牵引电动 机。牵引电动机的转矩通过减速齿轮传递给轮对，车轮受驱动转矩 作用后，在车轮和钢轨之间产生粘着力，钢轨对车轮的粘着反作用 力形成轮周牵引力，所有动轮（牵引电动机驱动的车轮）种电动机驱动：直流电动机、三相交流异步和三 相交流同步电动机。1989年以前绝大多数采用直流电动机；其后基 本采用交流电动机，法国TGV系列绝大多数使用同步电动机驱动， 而日、德等国家使用异步电动机驱动。 直流电机驱动方式具有起动力矩大、只需控制电机电压即可简单调 节电机转速等显著优点。缺点：电机体积大、单位输出功率重量重 。致命的是，直流电机在构造上必须有电刷和机械换向器，两者都 需要经常性的维护保养。 摆脱直流电动机驱动伴随的换向器与电刷带给我们的烦恼！
CRH2型高速动力车转向架
3.2.3 高性能的转向架 性能
结构设计是否合理直接影响车辆运行品质、动力性能和行车安全。 作为执行机构，高速转向架在保证列车高速稳定运行时承担列车的 减振降噪作用；作为承载结构，在各种振动工况下应确保结构的强 度安全可靠性。 “稳定性”是评定转向架走行性能最重要的指标。车辆一旦失稳， 轮对在横向对钢轨产生严重冲击，轻则损坏车轮和钢轨，导致车体 严重振动，重则造成轨距扩大、轨排横移、车辆脱轨等。转向架还 必须具有如下功能： 承载——承受转向架以上各部分的重量（车辆自重、旅客载重、水 及动态载荷等），并使轴重均匀分配； 转向——保证车辆顺利通过曲线； 缓冲——缓和线路不平顺对车辆冲击，保证具有良好运行平稳性； 牵引（动力转向架）——保证必要的轮轨粘着，并把轮轨接触处产 生的轮周牵引力传递给车体、车钩，牵引列车前进； 制动——产生必要的制动力，使车辆在规定的距离内减速或停车。
CRH系列动车组转向架的主要参数
项目 轴距（mm） 车轮直径（mm） 空气弹簧中心距（mm） 轴承直径（mm） CRH1 2700 915 1860 130 CRH2 2500 860 2460 130 CRH3 2500 920 1900 130 CRH5 2500 890 2000 130
轴颈中心距（mm）
3.2.3 高性能的转向架 定义
转向架就是安装在车体下面的类似于一台小车似的装置的总称，由 于它具有导向的功能，因此人们形象地称其为转向架。
以CRH2型动车组为例，最大长度3566mm，最大宽度为3102mm， 车轮直径860mm，另外还安有大量的部件：转向架构架、车轴、车 轮、弹簧、制动即俗称的刹车装置、减振器、减速齿轮装置，另外 动车还设有牵引电动机等等。 “H”型构架通过轴箱装置座在轮对上，轴箱悬挂也就是通常所说的 一系悬挂由一系弹簧和垂向减振器组成；车体和转向架之间通过二 系悬挂装置连接在一起，二系悬挂装置包括二系空气弹簧、横向减 振器、抗蛇行减振器等元件组成，有些二系悬挂中还包括二系垂向 减振器；动力转向架还包括牵引电动机悬挂系统。
第三章 高速动车组技术
西南交通大学 赵丽平
lpzhao@
问 题
1
什么是高速动车组？
2
高速动车组采用了哪些技术？
3.1 什么是动车组?
2007年4月18日，中国高速—时速200km动车组CRH (China Railway High-speed)。 所谓动车，就是具有牵引动力装置的铁道车辆。 分两种：一种只给列车提供动力，不载客或载货的机车（火车头）； 另一种牵引动力装置安装在车厢底部，同时兼备载客或载货的车辆。
3.2 高速动车组的组成及基本原理 3.2.2 集美学与高科技于一身的车体技术
高速动车组最吸引人们注意力的部分是什么？毫无疑问就是那形态 各异的流线形车体了。的确，对于习惯了传统机车那方正、朴素的 外形的人们，怎不会对高速动车组那优雅漂亮的外形流连忘返呢？
不过，动车组外形固然漂亮，然而它毕竟不是单纯的美术品。为了 让动车组高速、安全、平稳、节能地运行起来，设计人员还得动用 很多高科技手段，来保证技术上的合理性。 高速动车组的车体设计需要重点解决如下三方面的技术问题： （1）空气动力学与车体外形设计； （2）车体轻量化； （3）气密。