轨检车车体横向加速度的判定与分析
轨检车检测原理及注意事项
轨道不平顺定义： 轨向
钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离 轨距点平均位置的偏差。分左右轨向 两种。
轨向也称作方向。
轨向的测量原理
轨向加速度计响应：
y
d 2 yb dt 2
g sin b
ht
d 2b dt 2
式中为轨距梁的中点，为轨距梁相对于地面的倾角；
第一项为轨距梁横向运动所产生的加速度，正是我们
想要的测量值；第二项为重力分量；第三项由于轨距
yb
梁侧滚运动所产生的加速度；
则左右轨向为：
左轨向：= ybcos( )-b(t +CL );
右轨向：= ybcos( )+b(t +CR); 其中 b为t 轨向测量平面和轨距梁所在平面夹角，可由
L和R计算获得。对于安装于构架上的安全梁，轨向的
测轨公量向式平的即面测可和量测轨平得距面左梁，右所其轨在投向平影。面为并*c不o平sy(b行；)；要则将b通t 过投上影y述b到
进行超限判断、数据库存储、超限编辑 和报表打印等。
非接触测量设备
非接触测量总成安装在检查车底下，如下图所示为 实物图，检测设备摄像机组配置使用10个摄像机 和4个激光器用于钢轨断面的非接触测量，摄像机 和激光器被固定安装在车底下的封闭梁里。钢轨内、 外两侧激光器发出一扇形光带，垂直照射在钢轨上， 在钢轨上形成一垂直断面；同时，断面和轨距摄像 机捕捉到激光线的图像，视频图像输出到VMEbus 计算机系统，经数字化后，拟合成完整的钢轨断面 图像，通过坐标变换、合成和滤波处理等，得到轨 道几何数据和钢轨断面磨耗等。
tx0 x1
vx0 x1
Ⅳ级
+20 -10
Ⅰ级
+4 3
Ⅱ级
CRH380型动车组横向加速报警问题浅析
CRH380型动车组横向加速报警问题浅析【摘要】CRH380B型动车组在京沪及哈大线运行过程中频繁报出横向加速度预警故障，本文对横向加速度报警故障的产生原因进行分析，根据CRH380B 型动车组报出横向加速度报警的逻辑关系，对在检修中如何避免横向加速度报警作出阐述。
【关键词】CRH380B型动车组；横向加速；抗蛇形运动1.横向加速度产生原因及危害蛇形运动定义：带有锥型踏面的轮对沿直线轨道滚动时，会产生一种特有的自激振动，一面横向移动，一面又绕通过其重心的铅垂轴转动，这两种运动的耦合，成为轮对的蛇形运动。
蛇形运动三种状态：1.1稳定状态-振动收敛机车车辆在理想的平直道上运行时，在特定的条件下，如轮对具有一定的定位刚度，各悬挂参数匹配适当，在某一速度范围内运行，这时所产生的蛇形运动的振幅是随着时间的延续而衰减的，这种运动称之为稳定的身形运动。
1.2临界状态-振动稳定蛇形运动由稳定运行过渡到不稳定运动时的速度就称光临界速度。
1.3失稳状态-振动发散当车辆的运行速度超过某一临界速值时，产生一种称为不稳定的蛇形运动，此时他们的振幅随着时间的延续而不断的扩大，使轮对左右摇摆直到轮缘碰撞钢轨，对于转向架或车体则出现大振幅的剧烈震动，这种现象称之为失稳，此时运动称之为不稳定运动。
正是由于车辆运行的蛇形运动，所以车辆除了轴向加速度以外，还会产生横向加速度，横向加速度的大小可以反映车辆蛇形运动的状态，当蛇形运动处于失稳状态时，车辆的横向加速度也会逐渐增大，此时车辆必须降速使车辆蛇形运动稳定，否则会造成车辆失稳，因此横向加速度是判断车辆平稳的重要指标。
2.CRH380B型动车组横向加速度的监控逻辑2.1构架横向加速度预警动车构架横向加速度10min内连续3次大于0.5g；拖车构架横向加速度10min内连续3次大于0.55g。
此时不限速，可通过BCU和远程数据查询。
2.2构架横向加速度报警动、拖车构架横向加速度连续10次大于0.8g。
41GJ-5型轨道动态检查车作业标准评价办法
四十一 GJ-5型轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业标准（一）目的根据轨道动态检查车的波形图纸反映出的线路动态不平顺，找出线路病害的项目及处所，分析产生的原因，指导线路维修保养，提高线路质量。
（二）作业条件利用“维修天窗”、“施工天窗”、“故障修”或列车间隔时间，车站设驻站联络员、工地设现场防护员，对讲机联络防护，移动停车手信号防护；防护设好后方可进行作业（武汉局在提速160km/h及以上区段为确保人身安全，采用三位一体模式防护，即驻站联络、现场防护、施工前方2000m各设置一名防护员）。
（三）作业程序1.作业准备(1)料具：GL-5型轨检车图纸、直尺、计算器、符合线路速度等级的轨道动态质量容许偏差管理值表。
(2)确定比例：轨检车的波形图是自上而下进行各个项目的检查机记录，波形通道记录图分别为轨距、轨距变化率、左轨向、又轨向、左高低、右高低、三角坑、水平、速度、车体垂向加速度、车体横向加速度、地面标志，检查记录的比例尺轨距、高低、轨向、三角坑、水平为1：1（即图上1mm地面实际超限值为1mm）.轨距变化率、车体垂向加速度、车体横向加速度地面实际超限值为图上半峰值除以蜂值刻度数求出。
所有波形通道记录图的中线为0mm。
水平左股高时为正，高低向上凸出为正，轨向向左（列车前进方向）凸出为正。
波形图图幅走纸距离360mm，相当于地面实际距离1km,即1mm图幅走形距离相对于地面约2.77n。
波形图分析（1）轨距波形图分析。
在图幅中找到轨距通道图，以直线为0mm，在基线以上画出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限横线，在基线以下画出（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级超限横线。
对波峰值超过Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级或超过（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级超级横线又回到基线的处所，用直尺测量其实际幅值高度，按1：1的比例求出超限值，与轨道动态质量容许偏差管理中的高低标准进行对比，确定其超限的级数和具体里程。
再用直尺测量实际幅值在Ⅰ级或（-）级超限上的摄影宽度，按1：2.77的比例确定其超限长度超限峰值h=实际幅值的高度（mm）×1=轨距超限值（mm）超限长度l=实际幅值在Ⅰ级或（-1）级超限上的投影宽度（mm）×2.77=病害超限长度（m）（2）轨距变化率波形图分析在图幅中找到轨距变化率通道图，一基线为0 mm，在画出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限横线，在基线以下画出（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级超限横线。
轨检车图纸分析与病害整治
轨检车检测性能应了解的内容：
用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路 在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏 差与相关的各项参数（曲线要素、区段总 结报告、公里总结报告）及相应的轨道质 量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了 解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理 的考核内容） 。
精品Hale Waihona Puke 轨检车检测项目正负号定义 ：
扭曲反映了钢轨顶面的平面性。扭曲会使车轮抬 高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造 成脱轨掉道。扭曲值h为：h=（a-b）-（c-d） h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I—I的水平值， △h2为轨道断面Ⅱ--Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基 长L（断面I—I与断面Ⅱ--Ⅱ之间距）时两轨道断 面的水平差。水平已经测出，所以只要按规定基 长取两断面水平差即可计算出扭曲值。三角坑基 长可任意设定，如2.5米、5米、15米连续计算基 长的扭曲值，轨检车检测系统基长定为2.4米。该 值接近客车转向架 （2.44m）的轮对轴距。基长 可在18m内变换，监测范围±100mm，误差±1.5 mm。
精品
确定综合养护管理限界值
目前《铁路线路维修规则》所定的轨道质量指数 管理限界值（V≤100为15，100＜V ≤120为14 ， 120＜V ≤160为11 ，160＜V ＜200为9，200 ≤ V ≤250为8，300 ≤ V ≤350为5）由于各铁路局、 各条线路轨道结构、运输条件以及养护水平的不 同，其值可以有所不同。综合养护管理限界值的 确定，可在铁道部所定15.0的基础上，根据本单 位 管内各因素的变化情况及合理的修程工作量加
精品
轨检车检测的项目：
轨道几何参数:左高低、右高低、左轨向、 右轨向、水平、轨距、三角坑、超高、曲 率以及长波轨道不平顺；
列车运行在曲线上产生横向加速度的原因分析
列车运行在曲线上产生横向加速度的原因分析作者：张标来源：《科学与财富》2016年第16期摘要：本文研究的范围是分析列车运行在曲线上产生的横向加速度，目的是找出列车产生横向加速度的所有影响因素及影响程度，使轨道线路的维修更具有针对性。
论文通过建立列车在曲线上的受力模型，得到横向加速度与各影响因素之间的方程，利用合宁客运专线的真实动态检测数据和静态检查数据，得出各因素对横向加速度的影响权重。
论文研究的结论是：列车运行在曲线上产生的横向加速度主要受曲线超高、正矢以及其他轨道几何状态偏差的影响，而最关键的影响因素是曲线的超高设置。
关键词：横向加速度；轨道几何状态；离心力列车在运行中所受到的横向加速度大小不仅关系到列车的运行安全，也是衡量旅客舒适度的一项重要指标[1]。
列车在经过曲线地段时，受向心力或离心力的影响，横向加速度更为明显，旅客甚至会有不舒服的感觉，在对轨道线路的动态检测过程中也发现，横向加速度病害多发生在曲线地段；因此，轨道线路养护维修人员特别重视曲线上产生的横向加速护，对达到维修标准的横向加速度，线路维修部门投入了大量的时间和劳力；然而，由于对曲线上产生横向加速度的原因分析不到位，维修工作没有针对性，维修效果不显著。
针对上述问题，本文首先建立列车在曲线上的受力模型图，通过力学分析，得出横向加速度与其他轨道几何参数之间的方程，然后利用综合检测车对合宁客运专线的检测数据及人工现场符合数据，得到各因素在对横向加速度的影响中所占的权重。
1 理论分析列车在曲线上运行时，将收到额外两个附加力，一是指向曲线外侧的离心力，二是由于车体倾斜，产生的水平向心力[2]。
列车在行驶时受力如下图所示。
图1.1 列车在曲线上受力示意图对上图进行分析可得：（1）式中：——离心力（N）——离心力的分力（N）m——为车辆质量（kg）g——为重力加速度m/s2——为向心力（N），——为曲线法向的单位矢量。
由牛顿第二定律可得：（2）式中：m——为车辆质量（kg）v——为车辆的行驶速度（km/h）R——为车辆在曲线上某点的曲线半径（m）k——为曲线上某点曲率值（m-1 ）。
如何进行轨检车出分对比分析
如何对轨检车进行系统分析对轨检车进行对比分析，有利于掌握设备具体的变化情况和主要的变化项目，以便有针对性的对设备主要病害进行整修。
以5月6日南昌局轨检车WX999281代表铁道部检查我段京九线上下行为例：由上表可以看出：出分比例前二位为是横加变化率（占80.07%，平均33.2分/公里）、横向加速度 (占9.08%，平均6.04分/公里)，其他项目总共占10.85%,平均3.83分/公里。
与4月份相比横向加速度和横加变化率两项扣分增加，分别上升了2.02分/公里和16.72分/公里，其它检测项目扣分均有不同程度的下降。
可见，横加变化率和横向加速度是此次轨检车出分增加的主要原因。
一、轨检车图形分析轨检车图形中水加通道其实就是轨检车偏差报告中的横向加速度通道，为与检测报告中的检测项目统一，以下图形分析中均称水加为横加。
1、横向加速度分析横向加速度扣分中曲线段占94.4%，直线段占5.6%。
所以曲线地段为横加的主要扣分地点，从圆曲线和缓和曲线结合部开始，整个圆曲线横向加速度峰值及变化幅度明显增大。
比如上行K282曲线，图上分析主要原因：小高低较多，小方向，动态下超高递变率不良造成小三角坑。
本次检测通过该曲线速度126km/h,计算未被平衡欠超高为72.33mm，接近修规规定75mm。
下行K66曲线图上分析主要原因：小高低较多，动态下超高递变率不良造成小三角坑。
本次检测通过该曲线速度157km/h,计算未被平衡欠超高为80.43mm，超过《修规》规定75mm。
上行K372曲线图上分析主要原因：小高低较多，本次检测通过该曲线速度156km/h,计算未被平衡欠超高为84.48mm，超过修规规定75mm。
综合以上分析可以看出，曲线欠超高是造成曲线地段横向加速度出分的主要诱因，尤其是圆曲线，曲线欠超高处于临界值左右时，轨检车对设备高低、轨向、超高、正矢及其递变率不良变的非常敏感。
2、横加变化率分析：横加变化率定义为：由相隔18m的两点实际测量的横向加速度差除以18m走行时间。
加强曲线养护 提高轨道动态质量
加强曲线养护提高轨道动态质量利用轨道检查车检查轨道病害，指导线路维修作业，评价轨道动态质量，是实现轨道科学管理的重要方法。
在2003年我局一季度动态检查中，加速度扣分占总扣分的39.8％，在三季度动态检查中，曲线加速度扣分和加速度Ⅲ级超限分别占总数的31％和37.8％。
加速度扣分尤其是横向加速度(即水平加速度)在总扣分中的比例和Ⅲ级超限占总数的比例居高不下。
目前，现场存在横向加速度全部是由于车速过高引起的错误认识，正确分析横向加速度产生的原因对于消灭和减少横向加速度具有重要意义。
1 车体横向加速度产生的原因车体横向加速度是轨道几何状态在列车荷载作用下的动力反映，是对机车车辆运行平稳性的测量，与列车运行速度的高低、曲线超高设置是否合理及曲线是否圆顺有密切的关系。
(1)曲线欠超高曲线超高是观测该曲线通过一昼夜客货列车的速度，经加权平均计算得到平均速度，按平均速度计算设置超高，即平衡超高，设置的超高值须以线路允许速度和货车平均速度对欠超高和过超高进行检算，必须满足《铁路线路维修规则》(以下简称《维规》)要求。
在当前线路允许速度与货车平均速度相差较大，无法同时满足欠超高和过超高的情况下，应优先满足欠超高，但欠超高不宜过大。
曲线超高仅能对应一个定值的列车速度，使其产生的横向加速度也就是未被平衡的离心加速度或向心加速度值为零，当列车以其他速度通过时，必然产生未被平衡的加速度。
曲线欠超高：hq=11.8v2/R-h=153a式中 hq ——欠超高，mm；v ——线路允许速度，km/m；R ——曲线半径，m；h ——设置超高，mm；a ——未被平衡的离心（横向）加速度，m/s2。
从欠超高与速度、曲线半径的关系可知，欠超高与速度的平方成正比，与曲线半径成反比。
考虑到车辆弹簧装置对未被平衡加速度的附加作用a=（1+0.2）hq/153=hq/128（ m/s2）k从上式可知，每13mm的欠超高或过超高，即可产生0.Olg的未被平衡加速度(横向加速度)。
轨检车动静态检测资料的分析与应用
动静态检测资料的分析与应用一、概述轨检车用于工务轨道动态检测有近百年的历史，是线路正线动态检测最主要的方式。
轨检仪作为静态检测方式在国内越来越多的取代人工全面检查,广泛的应用在正线、到发线、站线，是对轨检车的有力补助。
随着铁路运输向提速重载的方向发展，列车安全运行对线路质量提出更高要求，列车对轨道的冲击和破坏日益严重，轨道几何形位变化越来越快，动静态资料对准确评价线路质量，掌握轨道变化规律，指导工务养护维修有着非常重要的作用和意义。
二、新型轨检车的检测原理我们目前使用的轨检车是GJ-4型和5型车，已全面覆盖检测全局主要干线。
其检测原理基本一样。
主要是采用惯性基准法测量为基础。
惯性基准就是当轴箱的上下运动很快时（即底座振动频率大大高于系统的自振频率），质量块M不能追随而保持静止的位置。
这个静止位置即为质量——弹簧系统的“惯性基准”，或称“惯性零位”。
而后根据质量块上的加速度计和测量轴箱位移的位移传感器及速率陀螺等部件来测量并耦合计算得到高低、水平、方向等参数。
轨距测量则是采用光电伺服跟踪原理或钢轨断面检测系统派生出的方法，新型5轨检车各项目检测采取全段面激光扫描，实现任意查找线路超限。
此外需要注意的是新型轨检车采用的是惯性基准测量原理，因此在检测中，高低项目在列车速度低于15km/h，轨向项目低于24km/h时均不作检测，或检测的数据不准确。
目前轨道检查仪采用陀螺测角度原理测轨向、通过接触钢轨工作面利用传感器测高低、水平、轨距等几何参数。
轨检仪上线后，匀速推动，每0.125米自动采集一次数据，轨向通过自身1.25米弦长自动记录检测数据，通过公式以小算大换算成所需要的10米、20米弦长数值。
轨距：由轨距传感器在轨顶下面16mm处测量，通过计算得到，轨距值=测量值＋常量。
轨距千分率：两个在线路上间隔1米-2.5米及以上的轨距测量值的代数差。
水平或超高：用倾角传感器测量轨道横断面上左右连线与水平面的夹角，水平或超高＝测量夹角的正切值×左右轨中心线的距离。
轨道试验车对轨道结构和道路设施的评估及检测方法
轨道试验车对轨道结构和道路设施的评估及检测方法轨道试验车是用于评估和检测轨道结构和道路设施状况的重要工具。
它能够提供准确的数据和可靠的评估结果，帮助运营商和维护人员更好地了解轨道和道路的健康状况，提供及时的维护和修复计划。
轨道试验车评估轨道结构的方法通常包括以下几个方面：几何形状检测、纵向和横向平顺度检测、轨道质量评估等。
第一，几何形状检测是评估轨道结构重要的一步。
利用高精度的测量设备，轨道试验车能够准确测量轨道的几何形状，包括轨距、轨面高低变化等。
这些数据能够帮助确定轨道是否符合设计要求，是否存在磨损或变形等问题。
第二，纵向和横向平顺度检测是评估轨道舒适性和运行安全性的关键环节。
轨道试验车通过测量车厢的加速度和振动情况，可以了解轨道的平顺度。
同时，利用高精度的测量设备，轨道试验车还能检测轨道的纵向和横向位移情况，以评估轨道的稳定性和舒适性。
第三，轨道质量评估是评估轨道结构整体状况的重要指标。
轨道试验车通过测量轨道的应力、弯曲和磨损情况，可以判断轨道的寿命和使用状态。
同时，根据轨道试验车采集的数据，可以进行轨道的模拟分析和预测，帮助制定维护策略和计划。
轨道试验车对道路设施的评估及检测方法主要包括以下方面：道路平整度评估、路面损坏检测和标线检测等。
首先，道路平整度评估是评估道路舒适性和安全性的重要指标。
轨道试验车通过测量车辆在道路行驶过程中的加速度和振动情况，可以判断道路的平整度。
根据测量数据，可以评估道路的舒适性和车辆的行驶安全性，为道路维护提供参考依据。
其次，路面损坏检测是评估道路使用寿命和维护需求的重要环节。
轨道试验车通过测量道路表面的裂缝、坑洼和危险凸起等损坏情况，可以判断道路的使用状态和维护需求。
这些数据可以帮助制定维护计划和提供及时的维护措施。
最后，轨道试验车还可以进行道路标线检测。
通过图像处理和模式识别等技术，轨道试验车能够识别道路标线的位置、宽度和颜色等信息。
这些数据可以用于评估道路的交通安全性和正常运行状态，为道路交通管理提供重要参考。
轨检车检测原理及分析
一、对轨检车检测性能应了解的内容：用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏差（四大项、是了解掌握线路局部不平顺、是峰值管理的考核内容）与相关的各项参数（曲线要素、区段总结报告、公里总结报告）及相应的轨道质量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理的考核内容）。
每250mm可测7项的加权平均值。
维规规定每200米质量指数大于15g，要按排维修。
对线路状态作出评价。
是线路动态质量检查的重要手段。
以便科学地指导线路养护维修工作。
即是工务管理科学化的一个重要组成部分。
也是上级领导衡量、考核设备状态的重要措施之一（应该说轨检车是为我们检查线路、发现问题、指导我们维修保养的工具，现已成为考核的工具、又提倡检后修。
这就需要我们努力、对我们的日常工作提出了更高的要求。
不过上级领导考核线路质量凭轨检车是比较科学的）。
并用于各级管理部门之间决策的依据。
要消灭轨检车三级分，就要了解掌握它的检测原理。
但是轨检车成绩好能代表线路基础好吗？也不完全说明线路质量好。
要认真对待。
如；-----。
我国利用轨道检查车检测动态已有40佘年的历史，经过更新、改造、引进技术、目前路局应用的是GJ-4型轨检车车号997990。
车底是160km/h（997740、997519是3型轨检车、车底是120km/h、997519、04年3季度已报废）（今天主要讲997990，因它出分多，优良率低，三级分时有发生）。
自1996年投入使用,（04年5—9月份在南京对车辆进行了大修，其它设备要逐步更换）。
它采用了当今世界上最先进的惯性基准检测原理，被设计成捷联式检测系统。
（现部轨检车已定GJ--5型）监测原理和GJ-4型一样，也是采用惯性基准的检测原理。
不一样的是它采用摄像形式，能看到就能监测到，包括钢轨飞边、垂直、侧面磨耗，还能测出脱轨糸数。
(公式：Q/P≤1.2。
Q表示横向力、P表示垂直力。
动车组转向架横向加速度监控报警的探讨
动车组转向架横向加速度监控报警的探讨随着铁路交通的发展，动车组已经成为了现代铁路交通运输的重要组成部分。
动车组在运行过程中需要面对各种各样的问题，其中转向架横向加速度监控报警就是一个需要重点关注的问题。
本文将从动车组的转向架横向加速度监控报警的原理和方法，剖析该问题的产生原因和解决方案。
1.转向架横向加速度监控报警的原理和方法动车组转向架是支撑车厢并传动牵引力的重要部件，它通过轮对与轨面接触，发挥承载、传动和导向作用。
转向架横向加速度监控报警系统就是为了监测和控制转向架在接触过程中的横向运动情况，及时发现问题并进行处理。
监控系统使用的传感器和控制器是最关键的部分。
传感器包括加速度传感器、位移传感器和角度传感器等，可以检测到转向架的横向加速度、位移和角度变化。
控制器负责接收传感器的数据，进行计算和分析，并根据设定的参数进行报警或控制操作。
当转向架出现横向偏移或异动时，该系统会发出报警信号，提醒机车司机和相关人员及时采取措施，并避免意外事故的发生。
2.转向架横向加速度监控报警的产生原因为什么动车组的转向架会出现横向运动？这主要与路况和车况有关。
在高速铁路上，曲线路段和轨道几何不平顺会导致转向架的横向摆动或偏移。
此外，车辆自身的失衡或磨损也会影响转向架的运转稳定性，导致横向摇晃或偏移。
这些问题如果不及时处理，会给列车和乘客的安全带来严重的威胁。
3.转向架横向加速度监控报警的解决方案针对动车组转向架横向加速度监控报警问题，可以采取以下解决方案：（1）加强维护和保养，特别注意车轮、轴承和转向架等关键部件的检查和更换，确保车辆的运转稳定性。
（2）完善铁路路况和轨道几何的检测系统，及时发现并处理路况问题，以减少对转向架的影响。
（3）优化车厢结构和设备，采用先进的减震、保障等装置，降低转向架的横向运动幅度。
例如，加装灵活支承装置和稳定杆，能够防止轴箱侧性力和轴向力的产生。
（4）完善转向架横向加速度监控报警系统，提高其精度和稳定性，提供及时、准确的监控和报警信息，保障行车的安全和稳定。
整车加速横摆的测试和评价方法[发明专利]
![整车加速横摆的测试和评价方法[发明专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/eb731aff5f0e7cd18525364f.png)
专利名称：整车加速横摆的测试和评价方法专利类型：发明专利
发明人：李文娟,夏元烽,周翠,杨宪武,杨亮申请号：CN202010757800.3
申请日：20200731
公开号：CN111896271A
公开日：
20201106
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明涉及一种整车加速横摆的测试和评价方法，包括以下步骤：步骤一、在与驱动半轴相连的左右转向节处均安装加速度传感器，在驾驶员座椅导轨安装加速度传感器；步骤二、车辆由蠕行车速加速，测试得到左右转向节和驾驶员座椅导轨处的加速度信号，同时测得驱动半轴的转速信号；步骤三、跟踪驱动半轴转速，将加速度信号进行后处理，提取加速度拾取点的3阶振动加速度大小，用于客观量化车辆加速横摆严重程度。
本发明提供测试和评价方法可以有效拾取整车加速横摆大小，可以客观有效的评估前置前驱车辆加速行驶过程中车辆加速横摆的严重程度。
申请人：重庆长安汽车股份有限公司
地址：400023 重庆市江北区建新东路260号
国籍：CN
代理机构：重庆华科专利事务所
代理人：何杰
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高速铁路动车横向加速度报警自停原因及整治
高速铁路动车横向加速度报警自停原因及整治谭敦枝【摘要】针对动车组转向架横向加速度报警，造成动车限速运行或触发自动停车的原因进行分析，研究制定了轨道几何尺寸精调、钢轨打磨及动车组车轮踏面镟修等整治措施。
通过实践证明整治措施切实可行，减少了对高铁运行秩序的干扰，并对高速铁路轮轨关系及类似病害处理提供借鉴。
【期刊名称】铁道运营技术【年(卷),期】2011(017)004【总页数】4【关键词】高速铁路；动车组；横向加速度；报警；轨距角切削；车轮旋修【文献来源】https:///academic-journal-cn_railway-operation-technology_thesis/0201224850724.html2010年2月份以来，动车组在广铁集团公司管内多次发生横向加速度报警自停现象，对高铁正常运行秩序造成一定影响。
如2月份G1039次、G1069次、G1073次因车厢转向架横向加速度超限报警，分别自停于京广高速下行线K1552+263、K1552+127和K1552+902处。
为切实解决动车横向加速度报警自停问题，减少对高铁运行秩序的干扰，在对动车组停车位置进行了统计分析后发现，动车组停车位置主要集中在k1552前后，同时结合登乘动车确认k1545+891和k1550+373的2处报警点现场存在钢轨光带不良的问题。
为此，组织了对京广高速下行线k1541+500～k1553+000的线路进行全面调查分析，并针对问题采取整治措施。
1 报警自停原因对京广高速下行k1541+500～k1553+000的线路从钢轨生产厂家、钢轨轮廓、零配件状态、轨道几何尺寸、焊缝平直度、光带宽度等方面进行了全面调查和综合分析，发现动车组蛇形运动到一定程度后，致使安装在动车上的横向加速度装置超限报警，造成动车组自动停车，究其原因主要有3个方面。
1.1 轨道几何尺寸不良轨向、轨距及其顺坡率等轨道几何尺寸不良，造成动车组蛇形运动，致使钢轨光带不规则变化，是发生横向加速度报警的主要原因之一。
轨道车辆车体侧梁横梁横向加载试验技术探讨
Application 应用 技术 案例 产品62 │ 今日制造与升级轨道车辆车体侧梁横梁横向加载试验技术探讨王伟华，任 晖，李春超，马丽英（中车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东青岛 266111）［摘 要］针对ASME RT-2–2014 《重型轨道交通车辆结构要求安全标准》的表1第13项和TPTA PR-CS-S-034-99 Rev.2 《客运铁路车辆的设计与构造标准》的5.2.2.2.2项开展了试验技术研究，结合以往轨道车体中心销加载工装的设计及试验加载，本文提出了一种可行的轨道车辆车体底架侧梁横向加载的试验技术。
［关键词］车体；侧梁；横向［中图分类号］U270.1 ［文献标志码］ B基于车体强度试验台的现有试验能力和试验条件，开展了针对ASME RT-2–2014 《重型轨道交通车辆结构要求安全标准》的表1第13项和TPTA PR-CS-S-034-99 Rev.2 《客运铁路车辆的设计与构造标准》的5.2.2.2.2项的试验技术研究，通过以往的试验经验，研究一种新的试验技术，以满足以上两项标准对试验的要求，以检测轨道车辆车体局部结构的横向承载能力是否达到标准要求。
1 试验要求施加加载为底架侧梁处横向向内且沿包括门廊在内的2.4m×0.15m 面积分布的178kN 载荷，结构评价标准为：任何结构件或结构外壳无永久性变形。
载荷施加区域中，允许侧墙侧面出现一些局部变形。
本试验载荷目的在于模拟轨道车辆车体受到侧面冲击，保护车辆内部乘客的安全。
1.1 侧面冲击载荷在轨道车辆车体受到侧面冲击后，底架侧梁将冲击力通过侧墙、底架地板和底架横梁传递到车体枕梁处，轨道车辆车体为空气弹簧承载垂向车体载荷，中心销承载纵向载荷和横向载荷，空气弹簧相对于中心销承载很小的侧面冲击载荷，绝大部分载荷由中心销承载，而中心销将侧面冲击载荷传递给转向架，侧面冲击载荷再由转向架的车轮传递给钢轨，最后到轨道地面。
轨检车二级超限分析与整治
轨检车二级超限分析与整治摘要：在城市轨道交通中，列车安全平稳性至关重要，目前通过轨检车检测线路数据，检测项目有轨道的水平、高低、三角坑、加速度、方向以及轨距等来保证线路安全稳定。
经分析发现，轨检超限数据横向加速度和三角坑在轨道数据超限中占比越来越大，本文结合网轨检车检测数据以及波形图，对轨检超限的原因进行分析并提出整治措施。
关键词：轨检车；超限；横向加速度；三角坑；曲线1.前言目前，某地铁IV号线轨道状态主要采用WG04网轨检测车检测。
网轨车是科技集成化程度较高的动态检测设备，其检测结果准确度高，可客观反映线路运用情况质量，是实现线路动态质量评价的重要工具。
对线路轨道几何尺寸进行检查，查找线路病害，评定线路动态质量，其作用是通过检查了解和掌握线路设备局部不平顺的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，实现网轨设备科学管理。
随着线路质量的提升，几何尺寸问题显著下降，而横向加速度占比越来越重。
2.横向加速度横向加速度是指车体横向振动加速度平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正。
其大小不仅与线路的几何尺寸相关，还与线路曲线参数、网轨车检测速度相关。
曲线段是横向加速度扣分较多的地段，IV号线横向加速度扣分在72%左右，基本发生在曲线段。
每个时段，每列车是以各种不同的速度通过曲线的，所设置的超高不会适应每一列不同速度的列车，产生的离心力不能完全得到平衡，因而，对每一列列车而言，普遍存在着过超高或欠超高的现象，过超高时产生未被平衡的向心加速度，欠超高时产生未被平衡的离心加速度。
向心加速度、离心加速度都是横向加速度，这些横向加速度的偏差值不是线路几何尺寸状态不好引起的，而是运行车速引起的。
网轨检测车的检测速度在60-70km/h，而列车运行速度最高速度可达120km/h，轨检横向加速度的检测原理是横向力的检测，包括欠超高、过超高引起的横向加速度。
常用的超高计算公式为：（1）当轨检车通过曲线时，产生的横向及速度值为：（2）式中： h-曲线的超高；g-重力加速度；s-两钢轨中心距未被平衡超高与未被平衡加速度分析如下：由ΔH=S/g× =1500/9.8× =153×从式中可以看出，当通过曲线的列车速度为V时，该曲线未被平衡的超高度H与列车通过曲线所产生未被平衡的离心加速度a= 乘以常数153相等，（S为两股钢轨间距离，约1500mm；g为地球重力加速度；R为曲线半径）即：ΔH=153a a=ΔH/153即ΔH=15mm时，a≈0.01g，即15mm的欠超高或过超高相当于存在未被平衡离心或向心加速度0.01g。
垂直加速度、横向加速度病害的检查分析与整治
垂直加速度、横向加速度病害的检查分析与整治摘要：列车速度的提高，加大了列车对轨道结构的破坏作用。
车载二级、三级病害明显增多，增加了工务养护维修部门的作业量，对于工务部门可用于养护维修的天窗少，时间短，作业人员逐年减少并老龄化的实际情况，如不能及时、准确地消灭病害，会使车载病害升级、重复出现同时也会使病害程度加重甚至危及行车安全。
对此本文针对垂直加速度、横向加速度病害的检查分析与整治进行了简单分析。
关键词：车载垂直加速度；车载水平加速度；动态监测；检查整修1造成车体垂直加速度和水平加速度病害的四个特点1.1季节特点出现车载病害的频次和季节的变化有关，随着季节变化的特点，出现车载病害的频次都有所不同，如QHD工务段某线路工区2016年全年车载二级病害情况见下表1。
表1：QHD工务段某线路工区2016年全年车载二级病害情况从上表统计表明，3月、4月春融季节，7、8月多雨季节，12月初冬季节，出现车载病害的次数明显高于其他月份。
由此证明春融解冻季节，多雨季节和初冬易出冻害季节，都是车载病害的多发季节。
由于季节特点，线路基础不稳定，变化大，造成车载病害。
1.2位置特点(1)通过对车载病害地点的总结分析，车载病害多出现在道岔、道口、桥上、桥头尾、曲线头尾、短轨接头、道床板结、翻浆冒妮、路基沉陷、道床软硬不均，和轨面擦伤侧面磨耗等地段，这些地段均属于线路薄弱地段，尤其是曲线地段，有的曲线存在曲线左右股钢轨接头不方的现象，两接头错开0.5---3米不等，由于左右钢轨接头的相错，在接头出现高低、吊板的同时也出现了三角坑。
(2)钢轨焊接接头由于在车轮的长期撞击下出现肥边，肥边大、长度短，在肥边长度为200毫米范围内，肥边宽度可达到8毫米，如此长度短而大的肥边，加剧列车的蛇形运动，使列车左右摇摆，造成钢轨交替侧磨，轨道几何尺寸也不易保持，检查整修不及时就会出现车载病害。
1.3人为特点车载病害的出现在一定程度上与人为因素有关，人们对快速区段轨道线路的养护维修作业方式认识不足，还习惯于传统的作业方法，例如：对于高低状态不易保持的钢轨接头进行起道捣固时，起道量过高，预留接头下沉量过大或在板结地段拨道时，预留回弹量，当拨道量过大时，线路容易被抬高，道砟溜到轨枕底下，出现高低、水平不良和三角坑造成车载病害。
动车组转向架横向加速度监控报警的探讨
动车组转向架横向加速度监控报警的探讨摘要：本文从统计转向架横向加速度监控报警故障发生情况出发，通过转向架横向加速度监控报警机理，研究转向架失稳的基本规律，分析失稳的初步原因，深入剖析动车组失稳检查检测工作中存在的问题。
关键词：动车组；转向架；横向加速度；报警高铁开通运营以来，CRH3C系列动车组连续发生转向架横向加速度监控报警故障，对动车组运行稳定性造成影响，对动车组运行安全构成威胁。
由于此故障发生在高速运行的动车组上，短时间内报警后故障代码消失，加之失稳故障涉及到动车组转向架和工务线路，因而在故障的判断上存在较大难度。
1 转向架横向加速度监控报警故障发生情况2015年以来，CRH3C系列动车组共发生145起动车组转向架横向加速度监控报警故障，铁路局和主机厂对动车组进行了检查和测量，车轮各项技术指标均在检修限度范围内。
工务部门利用天窗点上线对报警区段线路也进行了检查，线路几何尺寸符合要求。
2 转向架横向加速度监控报警机理由于动车组运行过程中轮轨关系与稳定性有直接的影响，当动车组在直线范围内运行时，车轮踏面斜度为一个常数（等效锥度），当轮对中心产生向左或向右横移时，直接导致转向架横向晃动。
等效锥度是衡量动车组稳定性的一个重要技术指标，轮径差和车轮滚动圆磨耗影响等效锥度值。
从横向加速度传感器报警机理来看，CRH3C系列动车组在每台转向架均装有一个横向加速度传感器，适时检测运行状态时转向架加速度变化情况，并将检测情况传至制动控制单元，当横向加速度传感器连续10次检测出转向架加速度值超过8m/s2时，中央控制单元报出“转向架横向加速度监控报警”。
3 转向架失稳的基本规律3.1动车组存在轮缘偏磨现象。
调阅CRH3C型动车组轮对数据统计分析发现，动车组每运行一个镟修周期轮缘厚度平均磨耗3.5mm左右，平均轮缘偏磨率为0.927mm/十万公里，随着CRH3C系列动车组运行公里数的增加，轮缘偏磨现象越来越严重。
CRH380型动车组横向加速报警问题浅析
CRH380型动车组横向加速报警问题浅析【摘要】CRH380B型动车组在京沪及哈大线运行过程中频繁报出横向加速度预警故障，本文对横向加速度报警故障的产生原因进行分析，根据CRH380B 型动车组报出横向加速度报警的逻辑关系，对在检修中如何避免横向加速度报警作出阐述。
【关键词】CRH380B型动车组；横向加速；抗蛇形运动1.横向加速度产生原因及危害蛇形运动定义：带有锥型踏面的轮对沿直线轨道滚动时，会产生一种特有的自激振动，一面横向移动，一面又绕通过其重心的铅垂轴转动，这两种运动的耦合，成为轮对的蛇形运动。
蛇形运动三种状态：1.1稳定状态-振动收敛机车车辆在理想的平直道上运行时，在特定的条件下，如轮对具有一定的定位刚度，各悬挂参数匹配适当，在某一速度范围内运行，这时所产生的蛇形运动的振幅是随着时间的延续而衰减的，这种运动称之为稳定的身形运动。
1.2临界状态-振动稳定蛇形运动由稳定运行过渡到不稳定运动时的速度就称光临界速度。
1.3失稳状态-振动发散当车辆的运行速度超过某一临界速值时，产生一种称为不稳定的蛇形运动，此时他们的振幅随着时间的延续而不断的扩大，使轮对左右摇摆直到轮缘碰撞钢轨，对于转向架或车体则出现大振幅的剧烈震动，这种现象称之为失稳，此时运动称之为不稳定运动。
正是由于车辆运行的蛇形运动，所以车辆除了轴向加速度以外，还会产生横向加速度，横向加速度的大小可以反映车辆蛇形运动的状态，当蛇形运动处于失稳状态时，车辆的横向加速度也会逐渐增大，此时车辆必须降速使车辆蛇形运动稳定，否则会造成车辆失稳，因此横向加速度是判断车辆平稳的重要指标。
2.CRH380B型动车组横向加速度的监控逻辑2.1构架横向加速度预警动车构架横向加速度10min内连续3次大于0.5g；拖车构架横向加速度10min内连续3次大于0.55g。
此时不限速，可通过BCU和远程数据查询。
2.2构架横向加速度报警动、拖车构架横向加速度连续10次大于0.8g。
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检修运用上海铁道科技2018年第1期85诹臟&'鹿度的判定陆贤斌中国铁路上海局集团有限公司工务处摘要轨检车车体横向加速度扣分在轨道检查中占的 比重越来越大，结合轨检车波形图及检测数据，分别对曲 线、道F、直线上的横向加速度扣分进行分析，找出具体 原因。
关键词轨检车;横向加速度；曲线;超高1前言轨检车是当今轨道检查最为科学准确的检测工具，是指 导工务部门养护维修的重要依据。
随着线路状态的不断提 升，轨检车的检查数据也有大幅度的改善，同时轨检车检测 数据各项扣分的比重也发生了明显的变化。
以前轨检车的检测数据主要以几何尺寸为主，三角坑、高低、轨向、轨距为主要扣分项目；但随着线路质量的不断提 升，几何尺寸扣分有了明显的下降，然而横向加速度的扣分 比重却有明显的上升，现就通过分析轨检车横向加速度出分 的原因来减少横向加速度扣分。
轨检车的横向加速度是反应车体运行过程中水平受力 的综合指标，其大小不仅受线路的几何尺寸影响，还与线路 的曲线参数，钢轨状态和列车的运行情况等有关。
现结合检 测车波形图对横向加速度迸行判定和分析，针对不同线路状 态，找出合理的整修方法从而减少横向加速度扣分。
2曲线地段曲线地段是横向加速度出分最多的地段，占了横向加速 度整体扣分的一大半以上。
由于我国既有线客货混运的特 征，曲线超高的设置本身就会造成横向加速度扣分，关于该 部分横向加速度扣分的取舍，现结合轨检车检查中的实际情 况加以分析。
2.1曲线地段无几何尺寸病害时如图1为曲线超高引起横向加速度的波形图，该段线路 基本没有几何尺寸扣分，但出现了大量的0.07%左右的横向 加速度扣分，现就这些横向加速度扣分迸行分析。
我国工务部门常用的超高设置公式为：,11.8K2(、⑴式中：L--曲线的设置超高(m m);曲线半径(m);v--通过列车的平均速度(km/h)。
我国的既有线具有客货混运的特点，所以在设置曲线超 高的时候既要满足高速客车，同时也要考虑低速货车。
在设 置曲线超高时，平均速度应为该曲线一昼夜所有通过列车速 度的加权平均数。
同时曲线超高的设置必须满足《维规》中规 定的线路允许速度、列车平均速度对过(欠)超高和的要求。
图1超高引起横向加速度的波形图如图1所示，当轨检车通过曲线时，产生的横向加速度式中：&--曲线的超高(m m)%--重力加速度；S--两钢轨中心距。
通过公式⑴和(2)得，曲线欠超高：h x=U.^-h=l53a(3)考虑到车辆弹簧系数，我们假设为3，一般取值为0.2:a_(1 + P)153_i28(m/，S)_I254(S)⑷从公式我们可以得出，每13个mm的过(欠)超高就会对 列车产生0.01%的横向加速度。
在2006版《铁路线路修理规 贝I J》中规定，未被平衡的欠超高不应大于75 mm，困难情况下 不应大于90 mm，但允许速度大于120km/h线路个别特殊情 况下不应大于110 mm;未被平衡的过超高不应大于30 mm，困难情况下不应大于50 mm，允许速度大于160 km/h的线路86轨检车车体横向加速度的判定与分析个别特殊情况下不应大于70 mm 。
而轨检车横向加速度扣分 I 级为 0.06 g ，II 级为 0.09 g，III 级为 0.15 g 如表 1。
表1 过(欠)超高对应横向加速度表欠超高?5mm!90mm='110mm!.对应横向加速度r0. 059g='0.070g ：'0.0：36g='过超高_3。
赚:-.50mmr J 对应横向加速.度r0.023g ='0.0：39g!'0.055g='超限等级1I 级I I 级<I I I 级对应横向加速虔r0. 06g»0.09g='0.15g ：从表1我们可以看到，在欠超高允许范围内，就有可能 产生I 级的横向加速度，有些特殊地段接近II 级超限;在过 超高特殊情况时，也会产生接近I 级的横向加速度。
图1的波 形图就是轨检车通过曲线时，由于过超高产生的横向加速 度，结合实际检测情况，我们发现横向加速度往往略大于表1 的理论值。
对于该部分的横向加速度，轨检车工作人员可以 适当的删除部分I 、II 级横向加速度。
由于超高的设置条件， 工务部门不能避免该横向加速度扣分，但针对这样的曲线， 应尽量将圆曲线做圆顺，从而减少横向加速度的扣分个数， 降低扣分。
2.2曲线地段出现轨向超限时如图2为当曲线地段出现轨向超限时，引起横向加速度 扣分的波形图。
图2 轨向1起横向加速度的波形图为了方便对横向加速度的分析，我们可以把曲线和轨向 对轨检车产生的横向加速度分开计算，而实际的横向加速度 为两者的叠加效果。
曲线对轨检车产生的横向加速度为：a = (l + P )^(»I /,2) = (l + P )i ^8(g )轨向对轨检车产生的横向加速度，我们可以将轨向看作 是另一段曲线，根据a 、A 、f i 均以m 计)，得出500!%。
式中，--轨向不平顺值，mm ;曲线半径，m ;A --轨向半波长，m 。
根据圆周运动原理，在此处产生的横向加速度为 a = v1IR = v 2fy /63504A .2(g )。
考虑机车弹簧压缩则实际水平加速度为a = (l + P )v 2/y /63504^2(g )。
式中的a 为轨向产生的实际水平加速度，g ;y 为轨检车 速度km/h ;f -为轨向不平顺，mm ;月为弹簧附加系数，一般取 0.2;A 为轨向不平顺的半波长，m 。
为了更直观的了解轨向产生横向加速度的大小，我们假 设轨向的半波长为5 m ，120区段的速度我们取110 km /h ,160 区段的速度我们取140 km/h ，根据《维规》中的I 、II 、III 级轨向 的超限可算出产生的横向加速度.见表2。
表2轨向对应的横向加速度表速虔=(k m /h ) P V <120 (v 职 110)160>_v>120 (V 取.140) »11='11='111='1='11='111 = '横向加速虔超限值/"0. 06 J 0. 09<-—0. 15<:-0. 06-J 0. 09 J 0. 15 J 轨向超限值A m -—8^8^12七1对应的横向加速度/V 10.07='0.09=0.15 =0.07='0. 11='0.18=1当曲线上出现轨向时，对轨检车产生的横向加速度为:=(l + P )(^/1498+v 2/y /63504A .2)结合表1和公式我们发现，当曲线上出现轨向超限时， 必然会产生较大的横向加速度，所以在日常养护中，应特别 注意曲线上轨向病害的防治。
2.3曲线地段出现轨距超限时由于我国既有线客货混运，每条曲线对于通过列车不可 避免的存在过超或欠超的问题，这也导致了大部分曲线侧磨 严重，曲线位置大轨距病害较为普遍。
曲线上的大轨距是造 成曲线横向加速度扣分的主要原因。
如图3曲线地段大轨距 引起横向加速度的波形图，圆曲线部分普遍存在8 mm 左右 的大轨距，列车通过时，产生大量0.09 g 左右的横向加速度超 限。
轨距超限对列车产生的横向加速度类似于轨向，计算公 式为：a = (l + P )v 2//63504X 2(g)检修运用轨检车车体横向加速度的判定与分析87同样我们假设轨向的半波长为5m，120区段的速度我们取110 km/(,160区段的速度我们取140 km/h，根据《维规》中的I、II、III级轨向的超限可算出产生的横向加速度(见表3)。
表3 轨距对应横向加速度表速度一(k m/h) s'V<120 (v取110) P160>v>120(v取140) r I-P IW I I I J I-p II-p I I I!'横向加速度超限值0. 06-—0.09^0. 15--0.06^0.09-—0.15^轨距超限值/一8-12<-.20<-16令丨10-'15-对应的横向加速虔0. 07-0.11^0. 18-0.09<-'0. 15-0. 22-:-1当曲线上出现轨距时，对轨检车产生的横向加速度为: =(1 + P)(^/1498 + v2/7/63504A,2)结合实际检测，我们发现轨距的波长往往较长，所以产 生的横向加速度往往比表2的数据小，但当曲线位置出现大 轨距时，由于两者的叠加，也会产生大量的横向加速度扣分。
曲线位置由于大轨距引起的横向加速度扣分是我们日常检 查中横向加速度主要的出分原因。
对于该部分的横向加速 度，应尽量减小大轨距超限，对于侧磨严重的曲线应及时更 换，同时尽量将曲线做顺，从而减少横向加速度扣分。
2.4曲线地段出现水平超限时当曲线地段出现水平超限时，如图4为曲线地段高低引 起横向加速度的波形图，圆曲线上有一处8 mm的高低超限，同样把曲线和水平对轨检车产生的横向加速度分开计算。
U I V I O M G+2D0—7l)A*4l l l u!lV’...一…-----^a a r e s^图4水平超限引起横向加速度的波形图曲线对轨检车产生的横向加速度为W曲线上的水平对轨检车产生的横向加速度我们可以把 水平看做曲线上的过(欠)超高对列车产生的横向加速度，根据圆周运动原理产生有水平加速度a= t(a a m/32计)，把;考虑机车弹簧压缩则实际水平加速度为«=(l+p)^-(m/^)=(l+p)^(g)根据《维规》中的水平的I、II、III级超限，得表3表4水平超限对应横向加速度表速度P(km/h) *>■V<120 (v取110) P160 5; v 5:120(v职140)=-1*>11^I I I J1=-11*>III!-横向加速度超限值/§■-0.06-0.09心丨0.15-'0.06心丨0.09-0. 15-水平超限值/職■.8'.112-18!'6-10!114-对应的横向加速虔/g-0. 01—10.01!10.01—10.01!10.01—10.01，所以曲线上出现水平超限时，对轨检车产生的横向加速度为：％=(l+ P)(/^/1498 + A*平/1498)相对轨向和轨距来说，水平产生的横向加速度相对较 小，但由于曲线本身过超或欠超对列车产生了一定的横向加 速度，再叠加水平超限产生的横向加速度，同样有可能产生 横向加速大值超限。
2.5曲线地段出现轨向、轨距、水平逆相位复合不平顺时当曲线地段同时出现轨向、轨距、水平超限中任意逆相 位复合不平顺时，这时我们应该特别注意，由于横向作用力 的相互叠加，往往会产生横向加速度大值超限。