[资料]锦州港和营口港冬季船舶操纵
冰区操作和冰季进出鲅鱼圈港航行、锚泊情况介绍
冰区操作和冰季进出鲅鱼圈港航行、锚泊情况介绍本文介绍的冰区操作适用于当年海冰，不完全适用于隔年冰、多年冰和冰山等。
1.本文用到的术语（1）沿岸冰（fast ice）：沿着海岸冻结而成，与海岸连接并向外海延伸一直到某一等深线附近的固定坚实海冰。
（2）流冰（drift ice：）：除沿岸冰以外的任何其他区域的任何形式的海冰。
（3）浮冰（floating ice）：漂浮在水面上的冰。
（4）开敞水域（open water）：占据海面面积1/10的浮冰，可供船舶自由航行的水域。
（5）稀少冰（very open ice）：占据海面面积1/10至3/10的浮冰，水面面积远大于浮冰面积。
（6）疏冰（open ice）：占据海面面积4/10至6/10的浮冰，浮冰块不相互接触，中间有多个水面可航通路或冰间湖。
（7）拥挤冰（close ice）：占据海面面积7/10 至8/10的浮冰。
（8）密集冰（compact ice）：占据海面面积10/10的浮冰。
但中间有时有开敞水域或冰间湖。
（9）浮冰群（brash ice）：范围不超过两米的碎浮冰积聚体，也是浮冰残骸聚集物。
（10）饼状冰（也叫荷叶冰-pancake ice）：形状似荷叶型，直径在30公分至3米之间，四周圆滑，表面凸凹不平整的浮冰。
（11）块状冰（ice cake）：冰块尺度小于20米的平板式的冰块。
（12）大块浮冰（floe）：冰块尺度20米以上的浮冰。
根据尺度分多种大块浮冰。
（13）冰间水路（ice lead）：可供水面航行的浮冰间的缝隙或通路。
（14）蜂巢冰（rotten ice）：在融化前期蜕变成蜂巢状的海冰。
此种冰疏松，受力后易碎。
（15）多层冰（rafted ice）：受到压力作用一块冰叠加在另一块冰上的变形冰。
（16）堆积冰（hummocked ice）：浮冰在压力作用下偶然堆积在一起形成不平整的表面，风化后形成表面平滑的冰丘。
（17）船舶夹冰（beset）：船舶被浮冰围住处于无法移动的境地。
冬季作业大型焦煤船舶时的作业要求及注意事项
冬季作业大型焦煤船舶时的作业要求及注意事项冬季作业是我国北方港口全年作业的重点，难点。
北方冬季天气寒冷干燥，温度下降至零摄氏度以下，来港卸货的船舶，大多货物内部含水量较高，卸载货物，船舶吃水减少，货物水下部分露出水面，货物遇冷结冰,使得接卸作业非常困难。
特别是大型焦煤船舶，含水量比其他货种更高。
所以对于北方港口来说，大型焦煤船舶作业更是冬季港口作业的重中之重。
如何更有效率，更安全的作业大型焦煤船舶，一直各个北方港口努力探索实践的重点，各个港口也都有一套自己的作业流程。
鲅鱼圈港，处理这类问题时，采取的措施是抓车提前分次下仓，抓车要在货物露出水面一部分时下仓，提前清理舱壁上冻着的货物，避免货物过高，降低最后清仓难度。
这个方法优点在于作业起来相对安全，一般不会出现货物过高的情况，降低了工人下仓时的危险程度，但缺点在于耗时费力，卸船效率低下，设备进出仓极为耗时，反复的进出仓也无形中增加了卸船的成本。
这个方法对于鲅鱼圈港来说，很实用。
但对于京唐港来说，这个方法就值得商榷。
首先，京唐港位于鲅鱼圈港以南，温度要高出一部分，货物出水不会马上结冰，反复抓车作业显然不是很必要。
其次，港口配置不同，“巧妇难为无米之炊”，各个港口所配备的抓车，铲车以及起重机也有很大的差异，这也是一个必须考虑的因素。
港口的发展取决于自身的积累，只有不断探索与创新，才能总结出一套完善有效的办法。
作业这种船舶时，有以下几点要求: 首先是安全，无论任何时候，安全都是港口生产过程中的第一要务。
大型船舶的船舱高度动辄几十米，边缘冻着货物高度一般都在十几米到二十几米，一旦发生险情，在船舱中很难躲避。
所以，这里有一个特别值得注意的事项就是，如何在作业过程中降低货物高度。
其次是效率，货物出水要一定的时间才能结冻，附着在舱壁上，这就要求卸船的作业时间一定要短，附着的时间越长，冰层越厚，越难清理。
再次是减耗，在条件如许的情况下，尽量降低作业成本，这里尤其要注意的是，避免设备重复进仓，避免工人反复清理附着货物，做到一步到位。
谈北方港口冬季冰期船舶操纵和靠泊技巧
之美誉 。除 １６ 年特殊天气外 ， ９９ 一般年份该水域 自生 冰都不厚 ， 基本不碍航行。 但每年春节前后秦皇岛水域 也 会 出现 浮冰 ，这些 冰块 多 来 自辽 东湾 水域 生成 的海 冰和辽河钟冻下来 的淡水冰 ，其厚度 常在 １～２ ｃ ０ ０ｍ 上下 ， 直径 儿米 至十几 米不 等 。
浮冰带着 你一 起漂 移 一 般 情况 下都 是 向外海 方 向移 动， 当风停后再 驶 回原锚 地抛 锚 即 可。
必要 的 。
宜带拖轮 ， 只好让拖轮在前面破冰开路 ， 但要与拖轮保 持一个 适 当距 离 。 因为 太远 了 ， 拖轮驶 过 后浮 冰又合 在
一
起 ， 去 了破 冰开路 的作 用 ； 近 了 ， 失 太 一旦拖 轮 遇厚
冰受 阻停 住 ， 就极 易发 生追 尾事 故 。
（） ６ 预防因冷却水 口被冰堵死而停车。 冰区航行常 发生 因冷却水人 口被冰絮堵死而停车的事故 ，为了船
风而来 ， 在秦港海域。 聚 此时 ， 如果气温正常 ， 这些浮 冰的厚度不会再增加 ， 硬度也不高 ， 并会渐渐融化 ， 不 会对船舶航行造成太大的妨碍。但是 ， 如果气温偏低 ， 寒 流不 断 ，则漂 移 而来 的浮冰相 互 叠压 重新 冻 结在 一
起 ，冰 的厚度 就 会 成倍 增加 ，整个 海域 的冰况 严它 给船 舶航行 和靠 均带 来 极 大 的不 便 ，并 使该 海 域 的助航 浮 标损 坏殆 尽 。 以了解 冰 况特点 ， 到心 中有数 是 十分 所 做
港 的严 重 冰 灾 就 造 成 全 港 ９ ％ 以上 的 浮标 移位 或 丢 ０ 失 。因此 ， 船舶 在 冰 区进 出港 时 ， 要盲 目依赖 浮 标导 不 航 ，应充 分 利用 陆 上 导航设 施 和船 上 的 助航仪 器 来确
各种环境下的船舶操纵--特殊水域中的船舶操纵资料
《船舶操纵与避碰(二三副)》一、单项选择题(共185题)B. 相对水深较大，或相对宽度较小C. 相对水深较小，或相对宽度较大D. 相对水深较大，或相对宽度较大B. Ⅱ、ⅢC. Ⅲ、ⅣA. Ⅰ～ⅢB. Ⅰ、Ⅱ、ⅣC. Ⅰ、Ⅲ、ⅣD. Ⅱ～ⅣB. 车、锚、舵C. 锚、舵、车B. Ⅰ、Ⅲ、ⅣC. Ⅰ～ⅢD. Ⅱ～Ⅳ6、在狭水道中，船舶在富余水深不大的浅水水域通过时，应注意的问题下列哪项正确？(208168:第02B. 最好在高潮时通过，必要时应加速航行C. 最好在低潮时通过，必要时应降速航行D. 最好在高潮时通过，必要时应降速航行B. Ⅰ、ⅢC. Ⅰ、ⅡD. Ⅱ、ⅢB. 先直航运动，然后变为横漂运动C. 先直航运动，然后变为回转运动，再变为横漂运动D. 先直航运动，然后横移运动，再变为回转运动B. 他船未违反分道通航制规则，你船应采取避让行动C. 他船违反分道通航制规则，你船应采取避让行动D. 他船未违反分道通航制规则，他船应采取避让行动B. Ⅱ、ⅢC. Ⅰ、ⅢD. Ⅰ～ⅢA. Ⅰ～ⅢB. Ⅱ、ⅢC. Ⅰ、ⅢD. Ⅰ、ⅡB. Ⅰ～ⅢC. Ⅱ、ⅢD. Ⅰ、ⅢB. Ⅱ、ⅢC. Ⅰ～ⅢD. Ⅰ、Ⅲ14、在分道通航制水域操纵船舶时应注意：航线标绘要顺着船舶的总流向：(208176:第02章各种环境B. 并靠近通航分道的左右侧均可C. 并靠近通航分道的左侧为宜D. 并靠近通航分道的右侧为宜B. Ⅰ、ⅡC. Ⅰ、ⅢD. Ⅱ、ⅢA. Ⅰ、ⅡB. Ⅰ～ⅢC. Ⅱ、ⅢD. Ⅰ、ⅢB. Ⅱ、ⅢC. Ⅰ～ⅢD. Ⅰ、ⅢB. 船首将被排开，船尾将被吸拢，使船舶产生转头而横越水道C. 船首将被吸拢，船尾也将被吸拢，使船舶产生转头而触碰岸边D. 船首将被排开，船尾也将被排开，使船舶产生转头而横越水道19、在狭水道中航行的船舶，顺流过弯曲水道时，如果靠近凸岸太近，船首将受湾处回流的作用而向______偏转，船尾也受到流压的作用而向______偏转。
营口港冰区引航的注意事项
第38卷第04期2017年04月中国水运ZhongGuoShuiYunVol.38No.04Apr.2017营口港作为中国最北端的港口之一，每年冬季都会有持续2-3个月的冰期，营口引航员们却以“又好又快”的傲人业绩使冰区引航成为了营口引航站的一大特色。
2016年12月27日，经历过几波大风寒潮的肆虐后，营口港鲅鱼圈港区海面上迎来了入冬以来最大面积的浮冰，营口港引航站也迎来了一年中最繁忙也最艰难的冰区作业时段。
1冰区引航的难点分析1.1客观因素：气候水文因素：大量浮冰出现的盛冰时节，营口港气温一般在零下20度左右，浮冰最厚处可达35厘米。
接送引航员的交通船（艇）甲板和引航梯易结冰，引航员登船存在安全隐患。
进人冬季后的营口港其季风主要是偏北风，与航道走向几乎相垂直，受风流的共同影响，船舶极易偏离航道而发生搁浅。
船舶自身因素：指由于船舶自身构造问题给冰区航行操作带来的难点。
冰区航行船舶的船壳、舵扇及车叶容易受损；船舶易吸入冰絮造成冷却水堵塞而造成全船断电，主辅机停止工作。
1.2主观因素在以往对引航事故的分析中，客观因素通常被我们无限放大，成为把事故产生的主要原因，而对主观的人为因素视而不见。
因而没有真正做到从源头上消除安全引航的隐患。
这些主观的人为因素又分为心理因素和非心理因素两种。
其中体质、技术、人际关系、疲劳等属非心理因素，而感知、经验、个性、态度、与价值观等属于心理因素。
客观因素通过主观因素起作用，直接影响航行安全。
2冰区引航的注意事项2.1引航前的准备工作（1）引航站及船方的准备工作。
引航站启动了《冬季引航预案》，要求接送引航员的交通船（艇）和被引领船舶及时除掉甲板上的冰块并做好相应的防滑措施；要求所有申请引航的船舶把冷却水系统改为内循环或使用低位海底阀，防止吸入冰絮造成冷却水堵塞而造成主辅机停车；要求船方的引航员登离船装置在引航员登离船前安装，避免引航梯上结冰，确保引航员的登离船安全。
港池、码头前沿及防波堤口门处须提前组织拖轮破冰，以免影响靠离泊作业和航道航行安全。
船舶操纵知识点总结
船舶操纵知识点总结一、船舶操纵的基本原理1. 船舶操纵的基本原理船舶操纵的基本原理包括力学原理、流体力学原理、舵效原理等。
船舶操纵需要充分运用这些原理，使船舶按照预定的航线和速度进行满意的操纵。
2. 船舶操纵的影响因素船舶操纵受到多种因素的影响，包括船体外形、船舶速度、风、水流、潮汐等。
船舶操纵人员需要充分了解这些因素，并根据实际情况进行相应的操纵。
3. 船舶操纵的基本要求船舶操纵需要具备熟练的航海知识、良好的观察能力、灵活的应变能力和勇于决断的勇气。
只有具备这些基本要求，才能有效地进行船舶操纵。
二、船舶操纵的基本技能1. 舵船技术舵船技术是船舶操纵的基础技能，包括使用舵轮操纵舵机、控制船舶的方向和转向等。
舵船技术需要经过系统的培训和实际操作才能掌握。
2. 推进系统的控制推进系统的控制包括发动机的启停、提速、减速、倒档等操作。
船舶操纵人员需要熟练掌握推进系统的控制技巧，以保证船舶的安全和有效操纵。
3. 锚泊和系泊操纵锚泊和系泊是船舶在码头或锚地停靠的常见操作，需要掌握正确的操作技巧和方法。
船舶操纵人员需要了解锚泊和系泊的基本原理，并通过实际操作不断提高操纵水平。
4. 夜航和恶劣天气操纵夜航和恶劣天气下的船舶操纵是对船舶操纵人员技能和经验的严峻考验，需要充分了解航行规则和安全注意事项，以保证船舶的安全和有效操纵。
5. 危险情况处理在船舶操纵过程中，可能会出现各种突发情况，如火灾、漏水、船舶失速等。
船舶操纵人员需要具备处理突发情况的能力和经验，做到从容应对，确保船舶的安全。
三、船舶操纵的安全管理1. 船舶操纵的安全意识船舶操纵人员需要树立安全第一的理念，时刻关注船舶的安全状况，严格执行船舶操纵规程和操作规程，预防事故的发生。
2. 船舶操纵的安全规程船舶操纵过程中需要严格遵守安全规程，如不超速、不超载、不疲劳操纵等。
船舶操纵人员需要认真学习和执行这些规程，以保证船舶操纵的安全。
3. 船舶操纵的危险品管理船舶操纵人员需要熟悉危险品的特性和处理方法，正确使用和储存危险品，确保船舶和乘员的安全。
锦州港舞弊案例分析
10月22日，锦州港公告了推选新董事长和财政部对其核查的结果，承 认了2000年以前虚增业绩和资产的事实，从而部分证实了仅仅在几天 前还被锦州港定性为“失真”的学者质疑。
虚增收入3.6亿罚款10万
锦州港（600190、900952）董事会2002年10月22日 发布公告称，日前公司收到财政部下达的《关于锦州港股份 有限公司的行政处罚决定》，要求公司对不符合《会计法》 和会计制度的行为限期整改，予以纠正，同时处以罚款10 万元。
公告称，2001年9月至12月，财政部对公司2000年及 以前年度执行《会计法》情况进行了检查。检查结果认为， 公司2000年及以前年度多确认收入36717万元。公司将应 计入财务费用的利息支出予以资本化，少计财务费用4945 万元；同时，由于工程完工转入固定资产不及时，折旧计提 起始月份不准确及港口设施、设备资产分类不适当等导致 2000年度少计提折旧780万元，相应地少计主营业务成本 等780万元。此外，公司对在建工程确认不准确，1998 年—2000年多列资产11939万元（实际虚增资产43803万 元）。
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002.06.30
固定资产原值 51,856 83,599 83,866 88,166 116,979 155,509 159,839
固定资产净值 46,880 76,898 74,853 76,734 102,637 137,291 139,558
固定资产周转率 0.57 0.6 0.25 0.67 0.4 0.36 0.21
船舶冬季冰期进出鲅鱼圈港区的操纵要点
鲅鱼圈港位于渤海的辽东湾北部 ，是我国东北及 内蒙古地区的重要出海 口。由于纬度较高，加之靠近 大辽河的出海 口， 海水盐度较低 ，所以极易结冰。它
的冰期一 般始 于 １ 中旬 ，严 重 冰期始 于 １ 月 月下 旬 ，至
面防止因冰絮太多堵塞海底门而使主机失控 ，另一方 面一定要与前船保持距离，防止他船因被冰夹住或者
序操作 ，但是受航道上冰情影响 ，在进入第二防波
还可以流出去。随着五港池的建成 ，港池及第二防波 堤 、第一防波堤时的减速就应特别注意。如果冰情不 堤 内的冰 已经流 不 出去 。不 断积 累的冰层 ，给船 舶 的 太 严重 ，就应 早点减 速 ，反之则 不能减 速太 早 。如果 进出港及靠离泊增加了很大的难度。在严重冰情下确 保引航安全是摆在每个引航员面前 的紧迫任务 。
般须提 前 １ 通知 被引船舶 备车 。由于临 时灯浮Ｌ 、Ｉ ｈ １ Ｊ ２ 可能 被压在 冰下 而无法 看到 ，所 以应从浮 中间或 者远
后端 时拖船顶推 ，本船反舷满舵进车 （ 左航靠右满
舵， 右航靠左满舵 ）， 船头先带倒缆 ，就位后挽牢。
如果靠不严可采取慢速进 车配合左右满舵交叉 的方 式，在船尾形成连续水流后就可以慢慢把冰排出去。
一
速度 降到 已不 能抵御 流 冰的影 响 、本船 保 向很 困难 时 再加 车就很被 动 ，有可 能 出现本 船被 流冰推 出航 道 的
、
锚泊
危险。另外 ，正常的引航操作是在第一、第二防波堤 之间带拖船 ，而冰情严重时拖船根本带不了缆绳 ，如 果这时速度控制得不合适 ， 等进了港池再带拖船就很
三 靠泊
１ 小 型 船 ．
二 、进港
１ 起锚 上 线 ．
锦州和营口港冬季冰期的航行与靠泊安全
太 大影 响 ，但 ２ ０ 也发 生过 ２ ０ Ｔ散 装船 被 流 ０ ５年 ０ ０Ｇ ０
冰夹住 的情 况 ． 原 因是该Байду номын сангаас轮 的功率 太小 。一般 集装 主要 箱船 功率普 遍较 大 ， 以 当地海 事 部 门和引 航站认 为 船 所 速 大于 １ ｎ的船 ． 冰期 出人 鲅 鱼 圈 是安 全 的 ， 为 ３ｋ 流 但 安全起 见 ． 在严重 冰冻期 该港 还是 实行强 制引航 。 另外． 每年 冰期锦 州港 和鲅鱼 圈港 区进 出 口航道 和 港 区内 的导航灯 浮都 会换成 杆型 冰浮 （ 年 的 １ 月 下 每 １
１ 冰情 发 生的 时 间和分 布情 况
（） ４ 流冰 中航 行 和操 纵 船 舶 ， 由于 受 坚 硬流 冰 的压 力， 船首 和舭 部船 壳受 损 凹 陷 、 漏 、 易使 渗 裂缝 或肋 骨变 形 ， 会造成 车 叶卷边 、 叶变形 和舵 柱弯 曲等损 害 ； 还 舵 （ ） 舶锚 泊 时 由于 锚 和锚 链 的抓 力 与 强 度 无法 ５船
鱼 圈 由于离 辽 河 口较 近且 位 于辽 河 口的南侧 ，而且 鲅 鱼 圈 的岸 型 是呈 东 北／ 南走 向的 ， 以受 冬 季 强北 风 西 所 和往 复潮汐 流 的影 响 ，大 量 的辽 河 淡水 流 冰有 可 能 聚
曾发 生过多 起小 型商船 被冰 夹住 ， 靠离 泊时 打坏螺 旋 桨 和锚 泊时 随流冰走 锚甚 至断链 的情 况 。 鲅鱼 圈海事 处 据
于 雷达 观测 ． 航和定位 功 能较 弱 ． 至 常被流 冰压 没 ， 导 甚 致使 航道无 航标 可参考 ． 易致 船舶 偏离航 道 。
冬季冰区船舶引航操纵分析及应刘
了解 气 象 状况 ， 向 、 速 ， 察 航 风 风 观 道 不 同 区 段 冰 情 、 标 露 出情 况 ， 没 浮 有 有 被 压 在 冰 下 面 或 移位 ，查 看 潮 汐表 ， 计 算 各 时 段 潮 高 差 ，再 根据 船舶 长度 、
２ ３小 时 进 出航 道 ，此 时 冰 基 本 分 散 。 、 留有 足 够 的富 余 水 深 ， 近 航 道 边 缘 行 靠
口 、 头 设 施 和 海 上安 全 作 业 造 成 严 重 码 影 响 ， 须 引 起各 方 足 够 重 视 。 必
引航 措 施
１ 、被 ； 船 进 入航 道 前 和 引航 员登 １
船 前 的 准 备 工 作
轮 机 长 可 以 在 ３ ５分 钟 内重 新 启 动 主 —
机。
如 果 冰 情 较 重 ，最 好 选 择 低 潮 前
抢 掏 海底 。一 旦 发 生 堵 海 底 ， 舱 部 应 机 立 即 组 织人 员 分 班 抢 掏 海 底 。 经 验 的 有
需 减 至 低 航 速 ，使 船 首 顶 住 冰 的 边 缘
后 ， 逐 渐 加 速破 冰航 行 。 再 如果 船 舶 进 入 冰 区 后 被 夹 住 ， 先 应 观 察 船尾 ， 果船 尾 螺 旋 桨 处 没 有 大 块 如 厚 冰 ， 逐 渐 加 速倒 车 ， 车 ， 加 速 进 可 停 再 车， 冰， 撞 如此 反 复 ， 果撞 击 过 程 中 出 如 现 裂 缝 ， 舶 应 沿 着裂 缝 航 行 。 可尽 早 船 摆 脱 困境 。 如果 靠 自身 力 量 无 法 航 行 ， 需 及 时 申请破 冰船 。
方将 压载 水 打 满 顶住 冰 的 右侧 边缘 ，
用 左 舵 ， 速 进 车 ， 冰 旋 转 或 者 是 使 加 使 船 舶 沿着 冰缘 航 行 ， 而达 到快 速 摆 脱 从
船舶操纵(内河船员考试)第三章知识要点
第三章特殊情况下船舶操纵第一节大风浪中航行前的准备工作1.同一河段风、流作用方向相反时，风浪大。
风、流作用力方向相同时，风浪小；并以主流区浪最大，缓流区浪小；下风岸浪大，上风岸浪小；宽阔河段浪大，狭窄河段浪小；转潮前后一段时间内浪大。
2.船舶在大风浪中航行，产生严重摇摆（包括横摇、纵摇、垂荡运动的复合运动），面且造成拍底、甲板上浪、尾淹、螺旋桨空转等危害。
3.大风浪来临前保证船舶水密的措施，应包括：检查各水密门是否良好，不使用的一律关闭拴紧；天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖；检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固；将通风口关闭；锚链管盖好。
4.排水畅通包括：排水管系、泵、阀状态良好；污水沟畅通；甲板排水孔应畅通。
5.绑牢活动物件包括：（1）起吊设备、锚设备以及一切未固定的甲板物件就系固和绑扎。
（2）散装货物应平舱。
（3）水舱、燃油舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面。
（4）舱内和甲板的重件货物。
（5）配载时详细计算稳性，满足风浪中的航行要求。
6.在吃水差方面，既要防止螺旋桨空转，又要减轻拍底，一般以适当艉纵倾较为理想。
第二节大风浪中的操船措施7.船舶在波浪中的横摇周期与船宽成正比，与初稳性高度的平方根成反比。
8.减轻横摇的措施：调整船舶的横摇周期、改变航向和速度以调节波浪的遭遇周期。
如果船舶正横受浪时，且横摇周期与波浪周期相等，此时改变船速对波浪遭遇周期无影响，只有改变航向才能取得减轻横摇的效果。
9.船速越高，垂荡越激烈。
10.船首干舷越低，船速越大，波高越强，甲板上浪也越厉害。
11.为了减轻空转现象和防止桨叶等受损，应保持桨叶浸入水中20%-30%的螺旋桨直径，当出现空转时，可及时调整航向和速度以减轻船舶摇荡。
12.船舶在大风浪中顶浪航行，可通过下列措施减轻拍底、甲板上浪：降低航速、偏浪航行、改顶浪航行为顺浪航行、正确变换车速（交替运用快慢车）。
13.船速越快，波浪对船首的冲击力就越大；船首的面积越大（如U型首），波浪的冲击力越大；方形系数、棱形系数越大，冲击力越大。
锦州港航行小结
锦州港航行小结锦州港是台州公司在北方装货港中诚信港口之一。
这里也是台州公司所属船舶冬季冰区航行较为频繁的港口。
本港冬季多为北—北北东风，最冷月出现在1月份月平均气温-7.4摄氏度，每年12月出现初生冰、皮冰；1、2月份出现板冰、灰白冰。
流冰多出现在1、2月份，浮冰流向大致呈东南东-南-南西向，流冰速度0.2米/秒。
虽然本港冻而不封，但给船舶航行会带来严重的安全隐患。
本港潮汐属于不规则半日米；最大潮差4.06米，平均潮差2.05米。
潮流基本呈往复流。
涨潮流向西北，最大涨潮流速0.44米/秒；落潮流向偏西南，最大落潮流速0.53米/秒。
冬季想要靠泊锦州港，应做好冰区航行的相关的准备，主要是调整好船舶的吃水，一般船尾吃水不小于7.8米，防止大冰块损坏螺旋桨。
电话一有信号就应与锦州港港调调取得联系。
在没有计划的情况下到2号锚地抛锚待命。
如有计划港调会通知船舶到1号锚地抛锚等待上引航员的时间。
引航员一般都会在1、2号浮筒附近上船，此时应注意要把船舶控制在1、2号浮筒南边，因为那里的水深超过10米。
引航员上船后会调整船舶沿航道叠标线（005.4度）在航道行驶。
这时船上当值人员必须认真核对船位，因为航道边上的浮标有可能因为浮冰的推动所丢失或移位，所以不能完全相信浮筒的位置来操控船舶。
航行到502号浮筒时船舶要转向至060度（靠泊502泊位）此时距离码头大约半海里，航道两边全是浅滩，并且航道狭窄，冬季的流冰会带动航道外的淤泥进入航道，504号浮筒和506号浮筒也有可能因为北风和落潮流而偏向浅滩，所以航道边缘水深不够详尽，不能盲目在航道边缘航行。
这种情况下，建议提前减速但不要停车，因为落潮流加上北风会使船舶迅速飘移到航道外，所以要和引航员商量争取在推荐航路航线上行驶。
进入港池内有码头和防波提的遮挡风速会变小，到时再停车控速达到引航员要求的靠泊速度靠泊。
靠泊前港池内的浮冰将会有拖轮协助搅碎，靠泊后船与碰垫间的冰不能太厚，如果太厚就要将船拉开重新靠泊。
船舶操纵(内河船员考试)第二章知识要点
第二章系、离泊操纵第一节抛起锚操纵1.锚设备的作用有：停泊用锚、操纵用锚、应急用锚。
2.操纵用锚分：抛锚制动、控制船舶首向两种方法。
3.控制船舶速度和冲程时用锚的方法为：抛锚制动。
4.抛锚掉头、驶靠用锚、驶离用锚、抛锚倒车后退以稳定船首的方法都是控制船舶首向。
5.锚在操纵中可用于：控制余速、协助掉头、抛开锚利于离泊。
6.避免碰撞、触礁、搁浅，拖锚或拖链漂航、滞航，船舶搁浅后船体的固定及脱浅都属于应急用锚。
7.锚的抓力大小与：锚重、链长、底质、水深、抛锚方法有关。
8.锚的抓力大小决定于：锚型、锚重、锚杆的仰角、抛锚的方法；底质、水底地形、水深；与船舶的排水量和风、流、浪等外力的大小无关。
9.锚抓力为：锚的抓力系数与锚重的乘积。
链抓力为：锚链的抓力系数与平卧河底锚链重量的乘积。
10.锚型不同，锚的抓力系数不同。
按抓力系数的大小将不同锚型从小到大排列顺序为：霍尔锚——斯贝克锚——AC-14型大抓力锚。
11.当锚在河底被拖动2倍锚长时，锚爪开始抓土，锚的抓力将达最大值，一般为3～5倍锚重，这种姿势称为稳定抓底姿势。
12.锚在正常抓底状态下，抓力大；走锚状态下，抓力小。
13.当锚杆仰角为50时，抓力减小1/4,150时抓力减小1/2。
14.锚泊船的出链长度由两部分组成：悬垂链长和卧底链长。
15.锚泊力由锚抓力和链抓力两部分组成，其中链抓力等于卧底链长与河底的摩擦力。
16.悬垂链长不直接产生抓力，其作用是:使锚杆仰角为零，拉力呈水平方向，保证锚能充分发挥最大抓力，同时缓冲阵发性地作用在船体上的外力。
17.单锚泊时，锚链悬链长度：与锚重无关，与锚链单位长度重量有关。
18.单锚泊时，锚链卧底链长：与锚链单位长度重量有关，与船舶受到的外力有关。
19.单锚泊时，安全出链长度应：大于或等于悬链长度与卧底链长之和。
20.风速与锚泊船出链长度的关系为：风速为20m/s时，出链长度为3h+90m；30m/s时，出链长度为4h+145m。
冬季去锦州港应采取的措施和注意事项
冬季去锦州港应采取的措施和注意事项
1，按锦州港海事处规定，坚持白天靠离泊作业，强制引航；选择白天通过较厚和坚硬的冰区，当能见度低的情况下在有冰的区域航行时，船舶一定要减速或是将船停住，直到能够看清和辨别船头方向的冰况为止。
2，冰区航行一定加强戒备，避开坚硬冰区。
3，船速控制在5-7节左右，避免航速过快损伤船体和过慢被冰卡住；转向要把握好时机，尽量避免大舵角转向。
4，调整好吃水和吃水差（尾吃水在4米以上，最好应保持螺旋浆在水面下半米以上）防止冰块击伤螺旋桨，螺旋桨是船舶脆弱的部分，应始终保持它在冰层以下并有适当的安全余量；倒车时更应特别小心，以先慢后快，以正舵为原则。
5，保证机器冷却水取水口畅通，并将压载水作为应急备用。
6，注意选择进出港航线；多从引水员、港监、港调等收集信息，特别是航线、航法、转向点等。
7，在1号锚地锚泊时，要经常核对锚位，及时发现走锚；经常检查锚链受力情况，控制抛出的锚链长度以4-5节为宜，太长容易断链。
如可能尽量避免抛锚，如要等待靠泊时间不是很长，最好在海上滞航。
必须抛锚时要避免船舶被冻结，可使用车舵使船舶左右转动等措施，以防止冰的压力造成船壳的损伤。
锚泊期间应加强值班，保持备车。
走锚时不要采取松锚链的措施，必要时及时起锚漂航或重新抛锚。
8，做好防冻工作。
船舶操纵考试大纲
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2.1.2主机功率和船速
2.1.2.1功率的分类
机器功率、收到功率、有效功率的概念及其相互关系
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2.1.2.2船速的分类
额定船速、海上船速、港内船速的概念及其之间的关系；额定转数、海上转数、港内转数的概念及其之间的关系
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2.1.3螺旋桨的致偏效应及其运用
2.1.3.1沉深横向力
沉深的概念、沉深横向力的产生机理、沉深横向力的产生条件、所致偏转、影响沉深横向力大小的因素
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1.3.2.4减速经验数据
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1.3.3船舶制动性能
1.3.3.1倒车停船过程，主机倒车过程，主机换向时间
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1.3.3.2倒车冲程经验数据
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1.3.3.3影响冲程的因素
排水量、船速、推进器种类、船体污底以及外界因素
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1.3.4制动方法及其适用
倒车制动法、Z型操纵制动法、满舵旋回制动法、拖锚制动法、拖轮协助制动法、其他制动法的概念和适用
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1.3.1.3启动时间与排水量、到达的常速及常速时的阻力之间的关系
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1.3.1.4启动经验数据
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1.3.2船舶减速性能
1.3.2.1减速过程
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1.3.2.2减速距离与排水量、初始速度及初始速度时的阻力之间的关系
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1.3.2.3减速时间与排水量、初始速度及初始速度时的阻力之间的关系
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3.4.2影响船间效应的因素
船舶冬季冰期进出鲅鱼圈港区的操纵要点
船舶冬季冰期进出鲅鱼圈港区的操纵要点
牟广平
【期刊名称】《世界海运》
【年(卷),期】2012(35)3
【摘要】多年来,位于渤海的鲅鱼圈港冬季严重的冰情对船舶进出港、靠离泊产生较大的影响.基于多年的引航实践,总结一些比较成熟的经验,为操船者提供相应的参考.
【总页数】2页(P18-19)
【作者】牟广平
【作者单位】营口港引航站
【正文语种】中文
【相关文献】
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2.浅谈莱州港冬季浮冰期大型船舶进港靠泊操纵
3.营口鲅鱼圈港区冰期进出港的风险分析与防控措施
4.大型集装箱船舶进出围头港区的操纵要领
5.谈北方港口冬季冰期船舶操纵和靠泊技巧
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冰区水域的船舶操纵
2.4.4 冰区水域的船舶操纵知识点1：冰区航行的准备工作1．参阅航路指南、冰情报告及其他资料，摸清冰区的规律及其特性。
2．检查船体结构，特别是船首部分，必要时在首尖舱内加撑纵向和横向的冰梁，以增加首部强度。
3．做好防冻工作：（1航行灯：航行中不论昼夜应保持常亮，不仅能在严寒中保持灯内干燥，驱除水汽，还可防止灯丝骤冷骤热，以延长使用寿命。
（2）标准磁罗经、船尾露天应急舵磁罗经：罗经柜内照明灯泡应常开，柜外帆布套应扎紧。
（3）室外陀螺罗经复示器、转速表复示器和舵角指示器：其内的照明灯泡不论昼夜，应保持常开。
（4）救生艇淡水箱等存放淡水容器：存放的淡水只能装至其容器容量的3/4，并用帆布包妥，或暂时移至室内。
（5）甲板集装箱的系固设备：箱底脚的紧锁器在航行中如受浪打或溅湿，会被冻住并陷于冰中，到港后此冰块仍会坚固不化。
建议用草包裹住箱的底脚，虽然仍会结冰，但较易敲掉清除。
另外建议在未进入寒冷区域前将法兰螺丝内的残水倒尽，并防止雨水、浪花再度进入而结冰。
（6）上部边水舱、前后尖舱、双层底水舱：在严寒中因舱内存水结冰容易导致膨胀变形或崩裂，故要求上部边水舱和前后尖舱的存水不要太满，其实际存水量应不超过满舱的85％；而双层底水舱一般在低温下不易结冰，除非船体已搁浅在冰中或冰面上时，故建议在严寒时的存水量至多为其容量的90％。
（7）消防水管、室内外淡水管和冲洗管：上述水管在使用后均应将管内的残水放尽，室内的可用稻草包扎，防止冻裂。
另外若在短时间内停用消防水，必须保持消防泵与冲锚链水出口阀常开，以保持管系内海水不断流动。
（8）机电设备和应急救火泵：大型船舶机舱内的设备所占空间比例比小船要小得多，在寒冷地区停泊时，机舱内的温度很低，对主机、电器、燃油与其他设备都很不利，可使用电热等设备以及减少通风量，以调节机舱与舵机间的温度与湿度；在严寒时关键的机电设备可根据情况保持常开；甲板机械和电机中有加温防潮的设备者也应开启；应急救火泵常设于船首或船尾近船底处，应放尽其残水，防止进水管和泵壳被冻裂。
辨识主要风险保障冬季安全
辨识主要风险保障冬季安全2019-07-08冬季的冰冻、暴风⾬等灾害性天⽓频繁，海上⼤风浪天⽓持续时间长、范围⼴，给船舶航⾏安全带来极⼤的威胁，造成了冬季恶性安全事故多发、频发。
1.⼏起深刻教训的事故（1）1996年2⽉27⽇，集装箱轮“GC”轮由厦门港装载438TEU， 1630时离港驶往⽇本，在航⾏途中于2⽉29⽇0530时，在台湾海峡北⼝海域遭遇难以预见的异常恶劣海况沉，31名船员全部遇难。
（2）1999年11⽉24⽇，客滚船“DS”轮，从烟台驶往⼤连途中在烟台附近海域倾覆，造成282⼈遇难。
经事后分析认定：该特⼤海难事故是⼀起的恶劣的⽓象和海况条件下，船长决策和指挥失误，船舶操纵和操作不当，船载车辆超载、系固不良⽽导致的重⼤责任事故。
其中，⽓象、海况恶劣；车辆超载、系固不良；船公司等有关单位安全管理存在严重问题等是事故发⽣的重要原因，船长决策和指挥失误，在紧急情况下船舶操纵和操作不当是事故发⽣的主要原因。
（3）2000年12⽉23⽇，“JDG”轮由马来西亚开往张家港。
从开航的第⼆天起，海上偏北风逐步加⼤到8级，浪涌⾼达4⾄5⽶，船舶⼀直处于前后剧烈颠簸状态。
12⽉26⽇，该轮船员发现货舱内进⽔⽴即进⾏排⽔，28⽇，货舱进⽔速度⼤⼤加快，28⽇1442时船长报告船舶倾斜15度、情况危急，请求弃船。
1610时弃船，27名船员全部获救，⽆⼀伤亡。
事故认定：该事故是由于航⾏中遭遇恶劣海况，造成船壳破损货舱进⽔，船舶倾斜，经奋⼒抢险⽆效，导致船舶倾覆的⾮责任性重⼤海损事故。
（4）2005年3⽉4⽇，“YJ”轮在北纬28.3度东经144.5度，海⾯7-8级偏南风，浪六级，船舶摇晃左右约10度，因⼲舷低甲板⼤量上浪，⽊匠去右舷⽣活区⾛廊加固饮⽔柜加⽔管防⽔罩时，不慎被浪打倒，造成右⼩腿⾻折。
（5）“FY”轮由厦门开往雅加达途中，1998年11⽉13⽇中午1315时，由于烟囱冒⽕星落到救⽣艇的艇绳或盖艇机的帆布上燃烧，进⽽烧穿油桶，使-10号油燃烧，迅速蔓延将整个救⽣艇和存放于艇甲板上的登艇梯烧毁并蔓延⾄处于艇甲板的机⼯舱室。
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锦州港和营口港虽属于不封冻港，但每年冬季的流冰(Pack Ice)还是会对船舶特别是中小型船舶的航行安全带来一定的影响。
以下就锦州和营口两港的冬季冰况，包括：港口、航道和渤海湾北部冰况发生的时间，冰的性质和分布情况，冰况对船舶安全造成的威胁、船舶操纵带来的困难及靠离泊安全等进行探讨。
1 冰情发生的时间和分布情况通常年份，锦州港冰期发生在12月上旬至来年2月中下旬，严重冰期发生在1月份；营口港的鲅鱼圈港区冰期发生在11月下旬至2月中下旬，严重冰期发生在1月至2月中旬。
总的来说鲅鱼圈港区的冰期要比锦州港冰期稍长些，冰情也较严重些。
锦州和营口两港的冰基本上是流冰，并且是海水冰和淡水冰的混合冰。
淡水冰的主要来源是辽河，受潮汐流的影响，部分淡水流冰能到达锦州港。
营口港的鲅鱼圈由于离辽河口较近且位于辽河口的南侧，而且鲅鱼圈的岸型是呈东北／西南走向的，所以受冬季强北风和往复潮汐流的影响，大量的辽河淡水流冰有可能聚集在鲅鱼圈港区和进口航道附近，对中小型船舶的进出港航行和船舶的靠离泊操作造成一定的影响。
而整个渤海湾的流冰以海水流冰为主。
由于受海浪和海水盐分的影响。
海冰渗入了一定盐度，所以海冰的冰点一般在-0.5℃~-1.0℃，透明度较小且带淡淡的蓝色，较疏松，硬度较小；淡水冰的特点是透明度相对大，偏向于无色或略带土色，较坚实，硬度较大。
冬季冰冻期整个渤海北部的流冰范围大约是离岸25-30 n mile．流冰的厚度约为20~45 cm。
港区、航道和岸边由于风和流的作用，易形成叠加冰，但厚度一般不会超过60 cm。
整个海域的分布是离岸越近流冰越多也越厚，且呈东厚西薄，东多西少的特点，这也是锦州港的冰情比鲅鱼圈轻的原因之一。
2 流冰对船舶的影响(1)由于在流冰中航行的船舶所受摩擦阻力大大高于水中的摩擦阻力，故航行时航速会大幅度下降；如果流冰面积大而密且船小或功率较小时，就很容易被流冰夹住而陷于困境；(2)在风和流的作用下，流冰对船体造成的压力是不平衡的，所以在横风横流的航道(如鲅鱼圈进出口航道)，很容易被压出航道搁浅或被压入航道外的叠加冰区而被夹住；(3)如果在大面积流冰区顶风顶流航行，由于船首的巨大流冰压力和阻力而可能使船无法前行；(4)流冰中航行和操纵船舶，由于受坚硬流冰的压力，易使船首和舭部船壳受损凹陷、渗漏、裂缝或肋骨变形。
还会造成车叶卷边、舵叶变形和舵柱弯曲等损害；(5)船舶锚泊时由于锚和锚链的抓力与强度无法抵挡流冰的压力，就有可能随冰逐流而走锚或断链。
据锦州港海事局介绍，近年来锦州港没有发生过商船冰损和被冰夹住的情况，只发生过在锚地抛锚时，锚泊船随流冰走锚的情况。
所以，锦州港及附近的流冰不会对3000 GT以上的集装箱船造成大的影响，冬季锦州港不会对集装箱船实行强制引航(对特种化学品船和油轮实施强制引航)。
鲅鱼圈港区的流冰对船舶的影响要大些。
近年来，曾发生过多起小型商船被冰夹住，靠离泊时打坏螺旋桨和锚泊时随流冰走锚甚至断链的情况。
据鲅鱼圈海事处和引航站介绍，当地的流冰对15 000 GT以上的船没有太大影响．但2005年也发生过20 000 GT散装船被流冰夹住的情况，主要原因是该轮的功率太小。
一般集装箱船功率普遍较大，所以当地海事部门和引航站认为船速大于13 kn的船，流冰期出入鲅鱼圈是安全的，但为安全起见，在严重冰冻期该港还是实行强制引航。
另外，每年冰期锦州港和鲅鱼圈港区进出口航道和港区内的导航灯浮都会换成杆型冰浮(每年的11月下旬至2月上旬)，因冰浮小且无顶灯，视觉效果差，不宜于雷达观测，导航和定位功能较弱，甚至常被流冰压没，致使航道无航标可参考，易致船舶偏离航道。
3 从海上接近锦州港和营口鲅鱼圈港的安全航法每年营口鲅鱼圈港务局都会向船舶推荐一条特别的冬季航线，该航线每年基本相同：从禁航区南角附近开始，即从①39°3l’.0N／121°00’.0E经过②39°40’.0N／121°00’.0E 和③40°00’.0N／121°23’.0E到④40°20’.0N／121°38’.0E。
实践证实该航线是船舶冬季冰封期进出营口港的安全航线。
该航线附近冰况相对较好，而所有被冰困的船舶往往是向右(东)偏离了该推荐航线约5 n mile左右，冬季强北风在航线东侧浅水区易形成大面积坚冰区和叠加冰区(Hummocked Ice)。
驶往鲅鱼圈港船舶应尽可能沿此推荐航线航行，若因流冰多而致使航行困难时，在确认禁航区无演习的情况下，可适当偏于推荐航线西侧贴近禁航区航行。
经多年观察，禁航区一侧的流冰量少而薄(据了解该禁航区通常冬季无演习，如有演习时会提前发航行警告)。
同时，在推荐航线附近航行，由于过往的船舶较多，流冰不易聚集，冰层较松动，有利于船舶的航行安全。
由营口鲅鱼圈至锦州的航线，应吸取曾有船被冰夹住的教训，应避免出鲅鱼圈后直插锦州港的航法，而是向西航行至流冰稀松的位置再向北或西北西航行至锦州进口航道，在严重冰期甚至可向西至禁航区附近再向北航行，以策安全。
4 冰期安全操作要点(1)要准确掌握进港计划，尽最大可能减少在冰区逗留的时间。
上一港开航前主动与鲅鱼圈港代理联系，航行到长兴岛海域再联系一次。
航行到离该港20 n mile报告线外7-5 n mile用VHF直接呼叫港调和引航站，确切得知引航拖轮已出来，方可驶入报告线内，以避免盲目进入报告线内厚冰区，尽量缩短在冰区等候时间。
如无进港靠泊计划，船舶不要进入冰区候泊，应选择冰区外漂航或锚泊。
(2)冰区锚泊时因大片厚而密集的冰随风流漂移时产生巨大压力，松链太短易走锚，松链太长又有断链危险；当在冰区锚泊时，船体被四周浮冰围着，船艏又不会随潮流转动，造成船艏向和锚链方向不一致，锚链松得过长会绞锚困难，强绞会发生断链。
冰区抛锚的原则是锚链宜短，具体松链长度应根据当时实际情况掌握，曾有船抛下5节锚链，结果锚链被拉断了。
所以选择锚位务必挑选薄冰区，如港区锚地冰层太厚，可选择锚地以西的薄冰区抛锚。
营口鲅鱼圈的锚地不具备避风条件。
冰期海面的流冰比较严重，极易造成走锚和断链，选择锚位时要适当扩大船舶间距，尽可能在已锚泊船的东侧或西侧抛锚(因受强北风影响较大)。
锚泊期间务必加强值班，勤测锚位和观测锚链，大风浪时应备车锚泊，一旦发现船首没有偏荡，就应采取应急措施，防止走锚、断链和发生碰撞、搁浅等事故。
(3)进出港前应加强同引航站、港方和海事部门的联系，尽量多了解港区和航道的冰情，必要时请求拖轮协助破冰开道。
靠离泊前可要求拖轮在泊位周围提前破冰、排冰，特别是离泊时应要求拖轮将船尾的坚冰用拖轮排出流吹走。
靠离操作应要求两条拖轮协助，本船应少用车或不用倒车，倒车前应先正车冲一下。
确认无大块流冰时方可操作，切忌盲目长时间高速倒车，以防止对螺旋桨和舵造成损害。
冰期靠离泊要提前备好绞缆机和拖缆，因为冰期拖轮的拖缆往往会被冰住，届时必须使用船上的缆子作拖缆。
(4)由于航道灯浮换成冰浮的缘故，进出北方冰冻港的船舶最好安装和使用电子海图系统：没有电子海图的船，可利用ARPA雷达的航线标绘功能，预先画好进出口航道和航线，以利于把握和核实船位。
(5)冬季靠泊北方港口．船舶自身也要按安全管理体系要求做好防冻安全工作。
水舱的存水量，对水面以上、艏艉尖舱等易结冰的部位，存水不超过85％，其他舱不超过95％。
不允许空气管、测量管内有水，务必保持每天两次水舱测量，监控水舱冰冻情况，必要时增加测量频次；消防水管和冲洗管放尽残水，室外水龙头应断水。
包括居住区外板与墙壁装饰板间的水管；救生艇水箱存水不超过75％，不用水箱的要注意保温，燃料油尽可能换成-20号柴油，或添加防冻添加剂。
人员要做好防冻保暖保护；工作场所、甲板和舷梯注意清理、防滑，必要时增设扶手绳；尤其是流冰期，船与码头不能完全贴靠有一定距离，须用跳板上下船时应放好安全网。
注意上下人员的安全，防止坠海和伤亡事故的发生。
(6)进出上述两港的船舶应具备“B”级冰区加强。
因船舶仅在轻载水线以上0.5 m和重载水线以下0.5 m之间的船壳板作了冰区加强，所以吃水应调整在轻载水线以上1.0 m或重载水线以下大于0.5 m为佳，船舶在进入流冰区前应据情调整合适的吃水。
船舶轻载时尤应注意合理压载，充分利用压载水调整吃水，尽可能增加尾吃水，使车、舵最大限度地没入水中，以确保车、舵在冰区航行中的安全。
根据经验，鲅鱼圈的冰层有时会堆积至三层，这样冰层会厚达60~70 cm左右。
为防止冰块伤及车叶，无论重载、轻载，最好使车叶没入水下1.50 m以上。
(7)冰期靠离北方港口要正确使用海底阀门，尽可能使用低位海底阀门．适时检查海底门滤器和清洁冷却器的附着物，防止冰絮赌塞。
使其保持畅通。
5 港口拖轮的破冰能力锦州港和营口鲅鱼圈港的破冰能力较强。
目前锦州港有破冰能力的拖轮3条，都为3000 kW(4200匹马力)的全回旋拖轮；营口鲅鱼圈港备有3500kW(4800匹马力)的全回旋破冰能
力的拖轮4条。
破冰能力和操作性能都非常好，都具有破50-60 cm冰的能力。
港区和航道范围内对靠离该港的船舶的破冰协助是免费的，破冰拖轮作业的天气条件是小于8~9级风，如在港界外的非免费区域的破冰协助，需收费．费率标准为0.48RMB／h•。