铁路桥梁毕业设计(2)
桥梁毕业设计(论文)【范本模板】
第一章绪论第一节连续刚构桥概述连续刚构桥也可称为具有墩梁固结的连续梁桥。
桥梁中的墩梁固结部分通常在需要布置大跨、高墩时才采用.从结构适应位移角度看，刚构体系利用高墩的柔度来适应结构由预加力、混凝土收缩、徐变和温度变化等应起的纵向位移，即把高墩视为一种可摆动的支承体系.边跨桥墩因墩高较矮,相对刚度增大，当其不能起到摆动作用时，需在桥墩的顶部或底部设铰，以适应纵向位移。
对长大桥梁，连续刚构体桥往往是刚构主体与连续梁的组合。
刚构桥一般是指桥跨结构和墩台整体相连的桥梁。
其特点为：由于两者之间是刚性连接，在竖向荷载作用下，将在主梁端部产生负弯矩，因而将减少跨中正弯矩，跨中截面尺寸也相应的减小。
刚构桥在竖向荷载作用下,支柱将承受压力外，还承受弯矩。
支柱一般也由混凝土构件做成，其在竖向荷载作用下，一般都产生水平推力.刚构桥一般都做成超静定的结构形式，故混凝土收缩，温度变化，墩台不均匀沉降和预应力等因素都会在结构中产生附加内力.在施工过程中，当结构体系发生转换时，徐变也会引起附加内力。
有时，这些附加内力可占整个内力相当大的比例.第二节连续刚构桥的特点一、连续刚构桥的主要特点连续刚构桥的主要特点表现在以下几个方面：1、墩梁固结有利于悬臂施工，且可以减少大型支座及其养护维修和更换;2、在受力方面,上部结构仍表现出连续梁的特点，但必须计入由于桥墩受力及混凝土收缩、徐变和温度变化应起的变形对上部结构的影响；因桥墩具有一定的柔度，与T型刚构桥相比，其根部所受的弯矩很小，而在墩梁结合处仍有刚架受力特点；3、在构造方面,主梁常采用变截面箱形梁，桥墩多采用矩形和箱形截面的柱式墩或双薄壁墩;在桥梁两端的伸缩装置应能适应结构纵向位移的需要，同时，桥台处需设置控制水平位移的的挡块,以保证结构的水平稳定性。
二、连续刚构桥的基本受力特点连续梁的基本受力特点可归纳为:1、随着墩高的增加，连续刚构的墩顶以及跨中弯矩趋近连续梁者；2、墩的轴向力和墩底弯矩随墩高的增加急剧减少;3、两墩之间的梁部所受到的轴向力随墩高的增加而急剧减少。
毕业设计任务书(桥梁)
陕西铁路工程职业技术学院2013～ 2014 学年第一学期毕业设计任务书系别：铁道工程系专业：铁道工程班级：铁工3113、4、5班指导老师：刘杰教研室意见：教研室主任（签字）：2013 年9 月26 日2013 -2014 学年第 一学期《 桥梁毕业设计》任务书一、毕业设计目的培养学生综合运用所学知识和技能以分析、解决问题的能力，培养学生严肃认真的科学态度和严谨求实的科学作风、善于和其他人员合作的团队精神、按时认真完成任务的敬业精神。
通过毕业设计过程，掌握撰写毕业设计（论文）方法，并进一步加深巩固掌握有关设计和施工的专业知识。
二、毕业设计题目：石武客运专线简支箱梁预制施工组织设计 三、毕业设计内容：1、梁场选址及布置设计2、箱梁预制施工组织设计 四、主要技术指标：1、工程概况：石武客运专线项目部许昌制梁场位于许昌县胡寨村东北部，起讫里程为DK784+591～DK785+127，正线右侧，占地面积162363m 2，约244亩，线路穿越许昌、长葛两市。
主要桥梁为新许特大桥，许昌制梁场承担新许特大桥南段642号墩至1259号桥台的608孔箱梁预制、架设任务，计划制梁608孔，其中32m 箱梁600孔，24m 箱梁8孔。
2、技术标准：本工程为双线客运专线铁路，设计行车速度hKm 350、最小曲线半径7000m ，正线间距为5.0m 。
简支梁结构形式为单箱单室等高简支箱梁；设计重量为32米梁819.05t ；24m 梁664.3t ；设计尺寸：长32.6m 、宽12m 、高3.05m ，长24.6m 、宽12m 、高3.05。
使用年限：正常使用条件下梁体结构设计使用寿命为100年。
3、工程地质和水文地质：制梁场场地内地表为植耕土。
经过现场钻探揭露，自原地表向下按照其地质形成地质时代、成因类型及其工程性质划分了8个地质单元层（含两个亚层），由上至下分如下：（1）粉土（Q 4al+pl ）：耕植土，土灰色或黑色，稍湿～湿，中密～密实,场区普遍分布；厚度：1.1～2m ；层底标高：73.12～74.42m （平均73.71m ）。
高速铁路桥桥梁工程毕业设计
高速铁路桥桥梁工程毕业设计1 绪论1.1 概述自1964年世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成以来，日本、法国、德国、西班牙、比利时、英国、韩国等国已经建成并投入使用的时速250km 高速铁路已达6350多km。
可以说铁路客运专线是一个国家经济社会发展到一定程度是适应交通运输要求的必然产物。
按照国务院审议通过的«中长期铁路网规划»，到2020年，我国铁路运营里程将达到10万km，其中客运专线1.2万km。
目前已经开工建设的京津、武广、郑西等高标准的铁路客运专线规模已达3200多km。
铁路客运专线建设是一个庞大的系统工程，在基础工后沉降、无碴轨道技术、系统集成等方面环节多，技术难度大，虽然有秦沈客运专线建设的经验，但尚没有采用无碴轨道客运专线系统成熟的经验。
在客运专线铁路建设中尚有一些问题需要统筹考虑以保证我国未来铁路客运网的安全、先进和合理。
1.2 客运专线的线路选线铁路客运专线建设应充分体现“以人为本、服务运输、强本简末、着眼发展”的铁路建设新理念，由于其铁路建设标准，线路选线的控制因素多，难度大，但线路选线的优化与合理性直接关系铁路和地方经济社会的发展，所以，是客运专线建设重视的首要问题。
在客运专线引入特大、大城市区段的铁路，建议加强客运专线移入地下的设计方案研究。
我国城市扩容的潜力很大，这是经济社会发展的需要，也是我国人口多的国情实际，铁路作为百年大计应充分考虑今后城市发展需要，不对其造成过多的制约。
从国外高速铁路的经验看，轨道交通在进入大城市的主城区时，引入地下对城市的发展制约相对要小，比如日本东京、法国巴黎等国际都市的地铁和城郊铁路大多采用这种方式。
由此带来的问题是铁路建设投资成本的增加，到这部分投资的增加主要受益者是城市本身，应调动相关地方政府的积极性，研究确定铁路与地方政府合理的投资比例加以解决。
1.3 京津城际轨道交通工程概况京津城际轨道交通是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。
桥梁工程毕设（完整版）Word版
桥梁工程毕设（完整版）Word版目录第1章桥梁方案比选 (4)1.1桥梁设计工程资料 (4)1.1.3 水文及工程地质 (4)1.2 桥梁方案拟定 (5)1.2.1 方案一：简支转连续分离式箱梁桥 (5)1.2.2 方案二：连续梁桥 (8)1.3 桥型方案综合比选 (11)1.3.1 拟定方案比较 (11)1.3.2 选定桥梁细部尺寸拟定 (11)第2章 MIDAS建模 (15)2.1特性值 (15)2.1.1定义材料： (15)2.1.2时间依存材料（收缩徐变） (16)2.1.4截面 (17)2.1.5修改单元的材料依存特性（修改截面计算厚度） (18) 2.2 结构 (19)2.2.1节点 (19)2.2.1单元 (19)2.3 边界条件 (20)2.3.1支撑 (20)2.4 静力荷载 (21)2.3.1 自重 (21)2.3.2 二期 (21)2.3.3预应力 (22)2.3.4 温度 (23)2.4 张拉钢束 (23)2.4.1钢束特性值 (23)2.4.2 钢束形状 (24)2.5 移动荷载分析 (24)2.5.1移动荷载规范 (24)2.5.2 车道 (25)2.5.3车辆 (25)2.5.4移动荷载工况 (26)2.6支座沉降分析 (27)2.6.1支座沉降组 (27)2.6.2支座沉降荷载工况 (28)2.7施工阶段 (29)2.7.1 施工阶段数据分析 (29)第3章桥面板计算 (30)3.1 自由悬臂板 (30)3.1.1 永久作用 (30)3.1.2 可变作用 (31)3.1.3 荷载内力组合 (32)word文档可自由复制编辑3.2 连续单向板 (32)3.2.1 永久作用效应 (32)3.2.2 可变作用效应 (34)3.2.3 可变作用效应组合 (36)3.3 截面配筋设计以及承载能力验算 (37) 3.3.1 悬臂板支点截面配筋设计 (37) 3.3.2 连续板跨中截面配筋设计 (38)第4章MIDAS参数计算 (39)4.1 车道荷载计算 (39)4.2 人群荷载标准值计算 (39)4.3 二期恒载计算 (39)4.4 施工方法： (40)第5章内里组合 (40)5.1 作用分类 (40)5.2 承载能力极限状态设计组合 (41) 5.2.1 基本组合 (41)5.2.2 输出基本组合内力图 (42) 5.2.3 偶然组合 (42)5.3 正常使用极限状态设计组合 (42) 5.3.1 作用短期效应组合 (42)5.3.2 输出短期效应组合图形 (43) 5.3.3 作用长期效应组合 (43)5.3.4 输出长期效应组合图形 (44) 第6章钢束计算 (44)6.1跨中截面预应力钢束估算 (44) 6.2 钢束配束原则 (45)6.3 预应力钢束参数计算 (45)第7章截面验算 (47)7.1. 设计规范 (47)7.2. 设计资料 (47)7.3. 主要材料指标 (47)7.3.1. 混凝土 (47)7.3.2. 预应力钢筋 (47)7.3.3. 普通钢筋 (47)7.4. 模型简介 (48)7.4.6. 成桥阶段 (48)7.5. 荷载组合说明 (48)7.5.1. 荷载工况说明 (48)7.5.2. 荷载组合说明 (49)7.6. 验算结果表格 (51)7.6.1. 施工阶段法向压应力验算 (51) 7.6.2. 使用阶段正截面抗裂验算 (56) 7.6.3. 使用阶段斜截面抗裂验算 (63)7.6.4. 使用阶段正截面压应力验算 (66)27.6.5. 使用阶段斜截面主压应力验算 (69)7.6.6. 使用阶段正截面抗弯验算 (72)7.6.7. 使用阶段抗扭验算 (74)word文档可自由复制编辑第1章桥梁方案比选1.1桥梁设计工程资料1.1.1 方案比选原则在桥梁方案比选中要注意以下四项主要指标：安全、功能、经济与美观，其中安全与经济最为重要。
铁路桥梁工程施工组织设计_毕业论文
目录第一局部、桥梁工程 (5)第一章、编制依据和原则 (5)一、编制范围 (5)二、编制依据 (5)三、编制原则 (6)第二章、工程概况及主要工程量 (7)一、地理位置 (7)二、气候及水文条件 (7)三、地质条件 (8)四、桥型桥式 (9)五、技术标准 (10)六、主要工程量 (10)第三章、施工场地布置及施工准备 (11)一、施工场地布置原则 (11)二、施工场地布置 (11)三、施工准备 (12)第四章、施工组织机构安排和主要劳动力安排 (16)一、施工组织机构概述 (16)二、主要职责范围 (16)三、主要劳动力安排 (17)第五章、总体施工方案及施工进度安排 (19)一、总体施工方案 (19)二、施工进度安排 (20)第六章、主要工程工程的施工方案及保障措施 (22)一、钻孔灌注桩 (22)〔一〕、陆地及滩地钻孔桩 (22)〔二〕、水中钻孔灌注桩施工 (30)二、承台施工 (30)〔一〕、采用套箱钢围堰施工承台 (31)〔二〕、明挖法施工承台 (32)三、墩台身、墩帽施工 (33)四、主桥连续箱梁施工 (38)〔一〕、墩顶0# 块现浇施工 (38)〔二〕、挂篮悬浇箱梁施工 (39)〔三〕、主桥边跨直线段施工 (39)〔四〕、合拢段施工 (40)〔五〕、桥梁附属工程施工 (42)第七章、重点〔关键〕和难点工程的施工方案、方法及措施 (44)一、主桥连续箱梁施工监控 (44)〔一〕、实施施工控制的必要性 (44)〔二〕、施工控制方法及流程 (44)〔三〕、施工控制的原则 (44)〔四〕、箱梁的施工测量措施 (44)二、箱梁施工裂缝控制措施 (45)一、防止质量通病的措施 (46)〔一〕、大体积承台混凝土施工 (46)〔二〕、预应力施工 (47)五、混凝土施工要求 (49)〔一〕、混凝土集料 (49)〔二〕、混凝土拌和物用水 (50)〔三〕、水泥 (50)〔四〕、混凝土配合比 (50)〔五〕、混凝土灌注前的准备工作 (51)〔六〕、混凝土拌制及运输 (51)〔七〕、混凝土灌注 (51)第八章、特殊环境下施工保障措施 (54)一、冬季施工技术措施 (54)二、雨季施工技术措施 (55)三、风季施工技术措施 (56)第九章、质量保证体系及措施 (57)一、质量方针及质量管理目标 (57)二、质量保证及预防措施 (57)三、人员、机械使用方案 (64)四、工期的重要保障措施 (65)第十章、平安文明施工保障措施 (67)一、平安措施 (67)二、文明施工保障措施 (70)第十一章、环境保证体系及保证措施 (73)一、设立环保机构 (73)二、建立环保管理体系、完善管理制度 (73)三、水土保持措施 (73)四、防止大气污染措施 (73)五、防废物污染措施 (74)六、防止水污染措施 (74)七、噪音控制措施 (74)第一章、编制依据和原则一、编制范围本施工组织设计编制范围为新建铁路迁曹线LC-02标段小青龙河特大桥工程，起讫里程为DyK4+153.49～DyK7+441.67，全长3288.02米。
高速铁路连续梁桥设计.
题 目高速铁路(72+133+72)m连续梁桥设计
1、本论文的目的、意义
毕业设计基本目的是培养学生综合运用所学理论知识的技能以及分析与解决桥梁工程实际问题的能力。通过本题目，让学生将前3年多中理论学习的知识综合应用起来，一方面复习所学习的理论知识，并将其应用到工程实践中，锻炼其工程应用能力，初步形成桥梁工程的设计工作能力，并培养学生严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风。使学生通过毕业设计在具备工程师素质方面更快地得到提高。
本设计主要验算有抗裂验算、正截面强度验算、使用阶段压应力验算等等。验算结束台通过，利用桥梁博士软件计算本次设计所需的工程量。计算结束后，利用AutoCAD绘制桥梁平面图、立面图、截面图、施工顺序图以及钢筋布置图等等。最后进行外文翻译，编写设计计算书。
关键词：预应力混凝土连续梁桥 ； 高速铁路 ； 悬臂施工 ； 预应力钢束
（7）外文资料翻译
要求选择一篇外文专业科技文献翻译成中文，外文字符数不少于10000字符。
（8）摘要
即对整个毕业设计工作内容的摘要。中文摘要均不少于500字，同时将中文摘要翻译成外文。
（9）毕业实习报告
根据毕业设计期间的野外实习资料，分析整理出对实习过程的认识汇报，要求字数不少于1500字。
3、论文各部分内容及时间分配：（共16周）
In this design, modeling is an important step.We useDr. bridgeto build a model, which includes cell division,bearing imposed constraints,inputing the construction and applying load and so on.Through the model, we use Excel to process data.And then, we can get the internal force combination to estimate the prestressed steel beam.The number of root what we need is 238. Estimating the prestressed steel beam has largeinfluenceon the late checking.
预应力混凝土简支t梁毕业设计
预应力混凝土简支t梁毕业设计一、选题背景和意义预应力混凝土简支T梁作为高速公路和铁路桥梁中常用的结构形式之一，在工程实践中具有广泛的应用。
该结构形式具有刚度大、变形小、承载能力强等优点，因此在桥梁设计中得到了广泛的应用。
本文以预应力混凝土简支T梁为研究对象，通过对其受力性能进行分析和计算，探讨其在工程实践中的应用。
二、预应力混凝土简支T梁结构及受力特点1. 结构形式预应力混凝土简支T梁是由上下两个翼缘和中间的腹板组成的。
其中，上下两个翼缘呈倒T形，腹板呈长方形。
在制作过程中，先制作好预应力钢筋，并将其张拉到设计要求的预应力值后，再浇筑混凝土。
2. 受力特点（1）弯曲受力：由于车辆荷载等原因，T梁会产生弯曲变形。
这时，上下两个翼缘会承受剪切力和弯曲扭矩，腹板则会承受弯曲应力。
（2）剪切受力：在车辆荷载作用下，T梁上下两个翼缘之间会产生剪切力。
这时，T梁的受力状态就类似于一根悬臂梁。
（3）压弯受力：当T梁的跨度较大时，由于自重和荷载的作用，T梁中间的腹板会发生压弯变形。
这时，上下两个翼缘也会承受一定的压应力。
三、预应力混凝土简支T梁设计计算1. 参考标准本文设计参考了《公路桥涵设计细则》（JTG D60-2015）和《预应力混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）等相关标准。
2. 计算过程（1）截面尺寸确定：根据桥墩高度、跨度等参数确定T梁截面尺寸。
（2）荷载计算：根据桥梁使用要求和交通流量等参数进行荷载计算。
（3）静态分析：采用静态分析方法对T梁进行分析，得出各个截面的受力情况。
（4）预应力钢筋设计：根据静态分析结果，确定预应力钢筋的数量和张拉方式等参数。
（5）混凝土设计：根据静态分析结果和预应力钢筋设计参数，进行混凝土配合比设计。
四、结论与展望通过对预应力混凝土简支T梁的研究，可以得出以下结论：（1）预应力混凝土简支T梁具有较好的承载能力和变形性能，适用于中小跨径桥梁的设计。
（2）在T梁的设计过程中，需要考虑荷载计算、截面尺寸确定、静态分析、预应力钢筋设计和混凝土配合比设计等因素。
铁路桥梁课程设计任务书及指示书
前言预应力简支梁桥课程设计的目的是使学生在学完基础课和有关专业课之后，能够深入掌握和运用所学的基础知识，独立完成预应力简支梁桥的主要设计工作，以进一步培养学生设计计算、分析和绘图能力。
课程设计内容包括：拟定尺寸，设计桥面板和主梁，绘制结构图，编写说明书及设计分析或小结。
课内外共１００学时。
在设计中，要求学生在教师的指导下，正确运用设计理论和规范。
创造性地、独自地完成上述设计任务（整个学期按规定的进度要求分阶段完成）。
学生在设计中必须做到：原理正确，计算没有错误，数据表格化，说明简单扼要，编写有条理。
整个设计要求：卷面整洁、文句通顺、字迹工整、图纸美观。
本指示书对设计过程及叙述要点作提纲性指示，供参考。
并推荐一些计算表格，供选用。
为逐步推广和应用电算作课程设计，对工作量比较繁重的章节，学生可编写部分电算程序，以节省用于重复计算的时间。
２２第一章课程设计任务书一．设计项目：位于直线上的单线铁路，有道碴桥面，预应力混凝土简支梁桥。
二．设计依据：１．计算跨度：Lp＝（30，26，22）m，梁全长L＝Lp＋0.6m２．活载：铁路列车竖向活载采用“中――活载”３．设计规范：TB10002.1-2005铁路桥涵设计基本规范，以下简称《桥规》。
４．材料：混凝土：采用500号（Ｃ50）。
预应力钢筋：（两者择一）24φ5高强钢丝束，钢丝的抗拉极限强度Ｒyj＝1500MPa，E g=2.0×105MPa。
5×7φ4钢绞线束，钢绞线的公称抗拉强度Ｒyg＝1600MPa，E g=1.9×105MPa。
根据试验，其抗拉极限强度Ｒyj＝0.96Ｒyg普通钢筋：受力钢筋及腹板内箍筋用φ10的16Mnq钢筋，其应力容许值为：主力[σg]=180MPa；主+附[σg]=230MPa；其余分布钢筋为A3和16Mnq钢筋。
５．施工方法：工厂预制，后张法施工，张拉采用拉丝式体系。
预应力钢筋用24φ5高强钢丝束时：锚具为钢质销锚，千斤顶采用TD－60型三作用千斤顶。
桥梁工程毕业设计
目录1 方案拟定与比选 (3)1.1 概述 (3)1.2 方案比选 (3)2 主梁内力计算 (8)2.1 主要技术指 (8)2.1.1 材料规格 (8)2.2 梁截面尺寸拟定 (8)2.2.1 主梁梁高 (8)2.2.2 顶板和底板 (9)2.2.3 腹板 (9)2.2.4 桥面铺装及栏杆 (9)2.2.5 下部结构尺寸拟定 (9)2.2.6 主梁分段及施工过程 (9)2.3 内力计算 (10)2.3.1 截面特性计算 (10)2.4 结构内力计算 (11)2.4.1 结构自重 (11)2.4.2 可变作用效应 (15)2.5 作用效应组合 (19)2.5.1 承载能力极限状态下的效应组合 (19)3 预应力钢束设计 (27)3.1 钢束估算 (27)3.2预应力筋束的布置原则 (28)3.3 主梁净截面及换算截面特性值 (29)3.4 预应力损失及有效预应力 (31)3.4.1 控制应力及有关参数的确定 (31)3.4.2 预应力筋钢与管道壁间摩擦引起的应力损失σl1的计算 (31)3.4.3 锚具变形、钢束回缩和接缝压缩一起的应力损失σl3啦的计算 (32)3.4.4 混凝土的弹性压缩引起的应力损失σl4咯的计算 (33)3.4.5 预应力筋束松弛引起的应力损失σl5计算 (34)3.4.6 混凝土收缩和徐变引起的应力损失σl6的计算 (34)3.4.7 预应力损失组合及有效预应计算 (35)4 主梁验算 (37)4.1 强度验算 (37)4.1.1 正截面抗弯承载能力 (37)4.1.2 斜截面抗剪验算 (47)4.2 应力验算 (47)4.2.1 预应力筋拉应力验算 (47)4.2.2施工阶段法向压应力验算 (49)4.2.3 使用阶段正截面压应力验算 (59)4.2.4 斜截面主压应力验算 (63)4.2.5 使用阶段正截面压应力的验算 (68)4.2.6使用阶段斜截面主压应力验算 (73)4.3 抗裂满足要求验算 (78)4.3.1 使用阶段正截面抗裂验算 (78)4.3.2 使用阶段混凝土抗裂验算 (83)5 主梁主梁变形（挠度）计算 (89)5.1 挠度计算 (89)6 设计总结 (89)参考文献 (91)致谢 (92)1 方案拟定与比选1.1 概述本次的毕业设计为洞庭大道新河渠南过渡孔Ⅱ号桥施工图设计。
毕业设计（论文）-高速铁路路桥过渡段的设计.doc
题目：高速铁路路桥过渡段的设计适合专业：土木工程指导教师（签名）：提交日期：2010 年1 月8 日学院：土建学院专业：土木工程学生姓名：学号：题目：高速铁路路桥过渡段的设计学院：土建学院专业：土木工程学生姓名：白国华学号：06231061处理台后5米的地基，过渡段设长度为20米，采用掺水泥的级配碎石填筑路堤，示意图如下：沿线路方向间距一般3.5 m。
端刺、摩擦板及过渡板均采用C30混凝土现场浇筑。
5、路基排水路基面排水设计应结合电缆槽、接触网支柱、声屏障等具体工程条件，指导教师签名：审核日期：年月日中文摘要建设高速铁路是我国改革开放建立社会主义市场经济的需要，是国民经济发展和人民生活水平提高的需要，也是强化和优化现代化综合运输体系的需要。
高速、舒适、安全是现今铁路的发展方向，而线路的稳定与平顺是必不可少的条件之一。
在路基与桥涵等构造物连接处，由于路基与构造物的刚度差别较大，必将引起轨道的不平顺；加之它们产生的沉降不均匀，在连接处极易产生变形差。
为此应在路基与横向构造物间设置一定的过渡区域即过渡段，以使轨道结构刚度均匀变化，最大限度地减小路基与构造物间的变形差，以达到保证列车安全、平稳、旅客舒适的目的。
本文通过查阅大量的高速铁路路桥过渡段相关资料，对高速铁路路桥过渡段存在的问题、产生原因及工程中的常用处治措施进行了概述，然后针对所给工程概况和地质概况，进行了过渡段路堤的结构设计，确定了路堤的结构形式、基床表层、基床底层等部位的填料类别等。
在此基础上，经过初步方案比选后，选择CFG桩复合地基处理技术对过渡段地基进行加固设计。
此后，根据地基承载力进行了设计计算，确定了复合地基的桩长、置换率等参数，并对处理后的复合地基沉降量和下卧层的承载力进行了检算。
此外，本文还对设计、施工和检测都提出相应的实际操作和技术上的要求。
关键词：高速铁路、过渡段、路堤、复合地基处理、CFG桩、沉降、施工AbstractHigh-speed railway construction is the need for establishing a socialist market economy in China's reform and opening upwhen reform and opening up and is the need for improving living standards, but also to strengthen and optimize the needs of modern integrated transport system. High-speed, comfort, safety is the development direction of the current rail, while the Line stability and ride comfort is one of the essential conditions. Structures such as bridges and culverts in the embankment and the junctions, due to the Large differences in stiffness of embankment and structures, it will cause the track irregularity; combined they produce uneven the settlement so it always produce differential settlement in the joints. For those reasons there should be Designed a transition region between subgrade and horizontal structures, in order to uniform changes in the orbital structure stiffness, minimize the differences deformation between roadbed and structures in order to ensure train safety, smooth, passenger The purpose of comfort.This paper access to a large number of information about high-speed railway Bridge-Subgrade Transition Section, make a Overview on the problems of high-speed railway Bridge-Subgrade Transition Section and the causes of the problems and the Common treatment measures, and Then for the given profile and geology engineering, After a preliminary scheme comparison, select the CFG pile composite foundation treatment to reinforce the sections of the foundation. On this basis,I make some design and calculation according to the foundation bearing capacity, determine the length of pile composite foundation, replacement rate and other parameters, and Checking the Treated composite foundation settlement and the bearing capacity of the weak underlying layer. Furthermore Reference design the Friction plate of the Fo undation Bed’s Surface layer.In addition, the paper Propose practical and technical requirements of the appropriate design, construction and testing.Key words：high-speed railway, the transition section, embankment, composite foundation treatment, CFG, settlement, construction第一章绪论1.1、高速铁路的发展现状自20世纪60年代世界上第一条高速铁路在日本东海新干线投入运营以来，高度铁路技术在日本和欧洲得到了快速的发展。
哈尔滨铁道职业技术学院 道路桥梁 毕业设计
2011届道路与桥梁工程专业毕业设计题目: 高铁沉降观测施工组织与设计学生姓名：唐庭雷专业：道路桥梁工程技术班级：08级道桥6班设计时间：2011-（4-18——5-28）指导教师：孟炜哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通学院道路桥梁工程技术部年月日- 2 -毕 业 设 计开 题 报 告专 业 道路与桥梁工程技术设计方向 施工方案姓 名 唐 庭 雷指导教师审查意见：审查合格，同意存档。
指导教师签字： 年 月 日- 3 - 目 录1 总则 .................................................................................................. - 1 -2 组织管理 ......................................................................................... - 2 -2.1 组织机构与人员配置 ...................................................... - 2 -2.2 单位职责 ........................................................................ - 3 -3 工作流程与工作内容 (6)3.1 准备阶段 ........................................................................ - 6 -3.2 测量阶段 (14)3.3 评估阶段 ...................................................................... - 18 -3.4 成果报告形式 (21)量。
4沉降变形测254.1 测量等级及精度要求 (25)4.2 变形监测网技术要求 (25)4.3 沉降变形测量点的布置要求 ......................................... - 28 -4.4 测量工作基本要求 ........................................................ - 30 -4.5 测量工作具体要求 (30)4.6 特殊环境下沉降观测 (33)5 路基工程沉降变形观测技术要求 (33)5.1观测断面及观测点的设置原则 (33)5.2观测元件与埋设技术要求 .............................................. - 40 -- 4 - 5.3观测技术要求................................................................ - 43 -6 桥涵工程沉降变形观测技术要求 (43)6.1观测点的设置原则 (43)6.2观测元件与埋设技术要求 .............................................. - 50 -6.3观测技术要求 (50)7 隧道工程沉降变形观测技术要求 (53)7.1观测断面和观测点的设置原则 (53)7.2观测元件与埋设技术要求 (55)7.3观测技术要求 (55)8 过渡段工程沉降变形观测技术要求 (56)8.1观测断面和观测点的设置原则 ..................................................................8.2观测元件与埋设技术要求 (57)8.3观测技术要求。
铁路桥梁毕业设计
铁路桥梁毕业设计铁路桥梁毕业设计毕业设计是每个大学生的重要任务，而对于土木工程专业的学生来说，毕业设计更是一个重要的里程碑。
在土木工程领域中，铁路桥梁设计是一个具有挑战性和复杂性的领域，它需要综合运用多个学科的知识和技能。
在本文中，我们将探讨铁路桥梁毕业设计的一些重要方面。
首先，铁路桥梁设计需要考虑到多个因素，包括结构力学、材料力学、地质条件、水文条件等。
设计师需要对这些因素进行全面的分析和评估，以确保桥梁的稳定性和安全性。
例如，在选择桥梁的结构类型时，设计师需要考虑到桥梁的跨度、荷载要求、地质条件等因素。
同时，设计师还需要选择合适的材料，如钢材、混凝土等，以满足桥梁的强度和耐久性要求。
其次，铁路桥梁设计还需要考虑到桥梁的施工和维护。
在设计过程中，设计师需要考虑到桥梁的施工方法和工艺，以确保施工的顺利进行。
同时，设计师还需要考虑到桥梁的维护和修复问题，以延长桥梁的使用寿命。
例如，在设计桥梁的支座时，设计师需要考虑到支座的可维修性和可更换性，以方便后期的维护和修复工作。
此外，铁路桥梁设计还需要考虑到桥梁的环境影响。
铁路桥梁通常位于复杂的地理环境中，如山区、河流等。
因此，在设计过程中，设计师需要考虑到桥梁对环境的影响，如对水流的影响、对野生动植物的影响等。
设计师需要采取相应的措施来减少这些影响，以保护环境的可持续发展。
最后，铁路桥梁设计还需要考虑到桥梁的经济性和可行性。
设计师需要在满足技术要求的前提下，尽可能减少成本和资源的消耗。
例如，在选择桥梁的结构形式时，设计师可以考虑采用预制构件，以减少施工时间和成本。
设计师还可以考虑采用新材料和新技术，以提高桥梁的效益和可行性。
综上所述，铁路桥梁毕业设计是一个复杂而有挑战性的任务。
设计师需要综合运用多个学科的知识和技能，考虑到结构力学、材料力学、地质条件、水文条件等多个因素。
设计师还需要考虑到桥梁的施工和维护、环境影响、经济性和可行性等问题。
通过综合考虑这些因素，设计师可以设计出安全、稳定、经济、环保的铁路桥梁。
桥梁 工程 课程设计 毕业设计
1桥型方案比选和拟定1.1工程基本资料1.1.1工程背景该桥是一条高速公路上的一座跨线桥，其下无不良地质构造且地面起伏较平缓；根据安全、适用、经济、美观的设计原则，我初步拟定了三个方案。
1.1.2桥梁线性布置：平曲线半径：无平曲线。
竖曲线半径：无竖曲线，纵坡2%。
荷载标准：公路—Ⅰ级设计跨径：74.84m桥面净宽：单幅桥宽11.75m+2×0.5m；结构重要系数1.11.2方案比选1.2.1方案一：（3X25m）先简支后连续预应力混凝土连续T梁（1）桥型简介“先简支后结构连续”梁桥充分发挥了简支梁桥和连续梁桥的优点,克服了它们的缺点。
首先,这种体系像简支梁一样构造简单,并有效地减小截面尺寸或者减少预应力配束。
对于中小跨径简支梁桥,车辆荷载产生的跨中弯矩占总弯矩的比例较大,约为30 %～40 %。
“先简支后结构连续”体系在运营阶段已转换为连续体系,由于支点负弯矩的“卸载”作用,使汽车荷载产生的跨中弯矩明显减少,从而减小设计尺寸或者减少配束,使得结构更趋于合理性。
其二,这种体系可以预制吊装施工。
传统连续梁桥结构较复杂,施工方法无论是现浇、顶推还是移动支架都较为繁琐,建设费用高,施工工期长。
“先简支后结构连续”体系能有效避免这一点,从而加快施工进度,提高经济效益。
其三,预制装配的“先简支后连续”梁在受力性能方面也具有较大的优越性,受混凝土的收缩徐变以及支座不均匀沉降等影响较小。
在预制装配为简支结构时,混凝土的龄期较早,收缩与徐变的变形量都较大,这时的变形结构是静定体系,不产生支座反力,没有内力重新分布问题产生,支座产生的不均匀沉降也不产生次内力。
在结构形成连续体系之后,结构收缩、徐变以及支座不均匀沉降均较小,不会产生较大的二次力。
最后从运营条件来说,这种体系具有变形小、伸缩缝少的优点,避免了简支梁桥波浪式跳车、在长期使用中桥面连续及伸缩缝常出现破坏的缺点,可以像连续梁桥一样行车无断点,从而使得行车高速、平稳、舒适。
(完整版)铁道工程专业毕业设计(吉彪)
（一）、
1、钢轨接头病害的主要型式有
钢轨接头可以使钢轨连续并自由伸缩，但列车通过接头轨缝时，产生剧烈的冲击和振动。使得接头发生形变。如不及时进行保养或养修作业方法不当，例如：连接零件松动、接头捣固不实、轨缝增大等更增加了接头冲击力，就会造成接头轧低、钢轨轧伤，鞍形磨耗、轨端裂纹、剥落掉块、道床松动和下陷、防磨垫层失效，轨枕失效，道床翻浆冒泥，产生空吊板等接头病害。
①、钢轨端部的马鞍型磨耗。磨耗深度一般为0.8mm～1.5mm，长度一般为200～300mm，在铺设混凝土轨枕地段比较明显，而且发展也较快。
②、低接头。这种病害一般发生在捣固不良地段，尤以曲线下股比较多见。
③、钢轨破损。主要是轨顶面剥落、掉块和螺栓孔裂纹。这种病害多数发生在淬火分界处和轨端，以曲线上股多见。
④、夹板弯曲或折断。主要是顶部中央出现的细小裂纹，以后逐渐扩大。
⑤、混凝土轨枕损坏破裂，主要发生在轨下断面。
⑥、道床板结、溜坍沉陷、翻浆冒泥。前者主要发生在铺设混凝土轨枕并有马鞍形磨耗的地段。
（二）、
接头病害是复杂的，引起的原因又是有多方面的，归纳起来有两个方面，一是钢轨材质不良，断面及接头部分淬火工艺不良等；二是列车动力的作用。
1、在冲击力的作用下，钢轨端部顶面上受到较大的压力，产生塑性变形。由于淬火和未淬火部分的硬度不同，形成鞍形打塌，未淬火的钢轨端部出现压塌或两根钢轨高低错牙。
2、钢轨和夹板发生永久挠曲，造成硬弯。
3、螺栓松动，弹性垫层变形，以及夹板和钢轨颏部接触面局部磨耗。
4、接头的冲击动力引起轨枕下道床的松动和沉陷，导致接头抵扣或空吊板。
根据小半径曲线常见病害及成因分析，提出了小半径曲线日常养护中，在几何尺寸调整、加强技术防范和重点病害整治方面应采取的措施，并对各项措施的持续改进有了一点点浅识。
《铁路桥梁设计》word文档
设计说明一、概述为满足改建铁路胶济客运专线建设的需要，编制本设计图。
二、设计依据（一）《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》 铁建设函［2005］285号。
（二）《铁路桥涵设计基本规范》 TB1002.1-2005。
（三）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB1002.3-2005。
（四）《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》TB10002.4-2005。
（五）《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设（2005）157号。
（六）《铁路线路设计规范》（报批稿）。
（七）《铁路工程抗震设计规范》 GBJ111（报批稿）。
（八）《铁路架桥机架梁规程》 TB10213—99。
（九） 铁道部工程设计鉴定中心《改建铁路胶济客运专线工程初步设计审查意见》。
三、适用范围（一） 设计速度：客车200km/h,货车120 km/h 。
（二） 线路情况：客货共线，双线正线（标准线间距4.4m ），曲线（曲线半径R=2200m ）。
（三） 轨底至梁顶高度：0.7m 。
（四） 施工方法：挂篮悬臂灌筑施工。
（五） 地震烈度：基本地震烈度6度。
（六） 桥式：本桥桥跨布置为75+120+75m 预应力混凝土连续梁，全长271.7m （含两侧梁端至边支座中心各0.85m ）。
四、设计原则及技术参数（一）设计荷载 1. 恒载（1）结构自重：按《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）采用，梁体γ取26.5kN/m 3。
（2）二期恒载：双线桥面二期恒载（包括钢轨、扣件、垫板、枕木、道碴、防水层、保护层、电缆槽、挡碴墙、人行道栏杆、接触网支架、人行道板等）按有碴桥面考虑，二期恒载q ＝198kN/m 。
（3）混凝土收缩、徐变影响：根据《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）进行计算， 环境条件按野外一般条件计算，相对湿度取70%。
根据老化理论计算混凝土的收缩徐变，系数如下： 徐变系数终极极值：2.0（混凝土龄期6天）。
铁路桥梁技术论文（2）
铁路桥梁技术论文(2)铁路桥梁技术论文篇二关于铁路桥梁工程技术的研究[摘要]目前，随着我国经济的快速发展，铁路客运也全面建设，这对我国桥梁施工技术有了更高的要求和挑战。
我国铁路桥梁施工技术存在着一些问题，这些问题直接影响我国铁路交通的发展，所以应该引起高度重视。
本文将从多方面对这些问题进行探讨。
[关键词]铁路; 桥梁; 施工技术; 建议中图分类号 U44 文献标识码 A 文章编号：0 引言铁路桥梁工程具有与原有交通设施互补、需要跨越沟壑河流、保证铁路客运专线的零沉降、减少铁路占地面积、提升运营质量等一系列特点，所以桥梁工程施工技术在铁路的建设中有着重要地位。
1 概述铁路桥梁工程是指铁路所跨越山谷、海峡、湖泊、河流以及其他障碍物，来实现铁路线路或与道路立体交叉建设的构筑物。
其主要的构成部分有防护构筑物、基础、桥台、桥墩以及桥跨等。
一方面，按照桥跨的结构来进行分类还可以分成组合体系桥、悬索桥、钢构桥、拱桥以及梁桥等。
另一方面按照其自身用途还可分为铁路公路两用桥与铁路桥等。
然而伴随铁路发展，同时对于铁路质量提出了进一步要求，并结合桥梁工程在铁路中的一些优点，让我们充分意识到桥梁工程在铁路中的重要地位。
2 铁路桥梁工程的特点2.1、桥梁与桥上无缝线路的共同作用(1)在铁路桥梁工程设计与建设中一定要考虑到桥梁与轨道的共同作用。
尽可能减小桥梁的变形与位移，用以对桥梁钢轨所产生的附加应力进行一定的限制，确保桥梁上面无缝路线的行车安全与稳定性。
(2)建设铁路时要求对无缝路线进行一次性的跨区间铺设，来确保列车轨道的稳定与平顺。
桥梁上的无缝线路可以看成不可以移动的一种线上结构，然而桥梁通过列车制动与荷载的作用以及温度影响下会产生一定的位移情况。
在当轨道体系与桥梁产生一定的位移时，桥梁上的钢轨会有一定的附加应力。
2.2、较大效应的结构动力，严重影响列车行驶的安全。
(1)列车在桥梁上通过的时候受力会比静止时大一些，它的比值是(μ+1)，这个系数被称为动力系数或者是冲击系数。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
主梁设计设计依据及设计资料：(1) 设计题目：铁路预应力混凝土简支梁桥设计 (2) 计算跨度：2242m 16⨯+⨯m(3) 线路情况：单线，平坡，梁位于直线上，Ⅰ级铁路 (4) 设计活载：某专用线上铁水罐车专用荷载 (5) 设计依据：《铁路桥规》(6) 材料：24φ5mm 钢绞线 ,断面面积2g 4.717cm A =,公称抗拉直径gy 1500MPa R ＝；考虑到钢丝在钢绞强度有所降低，故抗拉极限iy 0915001350MPa R .=⨯=(7) 混凝土强度等级：450 (8) 抗压极限强度a 31.5MPa R =(9) 抗拉极限强度l 2.8MPa R = (10) 受压弹性模量4h 3.410MPa E =⨯(11) 钢绞线与混凝土的弹性模量比g h5.89E n E ==2.1 结构尺寸的选定截面形式采用工字形，梁体结构及截面尺寸按《桥规》采用标准梁， 跨度m 24p =L ，梁全长m 6.24=L 高度：轨底到梁底260cm轨底到墩台顶300cm 梁高210cm每孔梁分成两片，架设后利用两片梁之间的横隔板连接成孔。
每片梁自重G =1567.6783.8kN 2= 783.6632.66kN/m 24G q l ==== 2.2 各截面内力计算结果表2-1 截面内力计算表截面位置 自重弯矩 其他恒载弯矩 活载弯矩 最大弯矩 最大剪力 ()g kN m M ⋅ ()d kN m M ⋅ ()h kN m M ⋅ kN m ⋅ kNL /2 2351.5 1731.6 1837.6 5920.7 3743L /8 2204.5 1623.4 1731.2 5555.1 507.6L /4 1763.6 1298.7 1375.6 4433.6 757.35 L /8 1028.7 757.6 795.2 2579.4 1063支点 0 0 0 0 02.3 确定力筋数量并计算截面特性2.3.1 力筋估算（跨中截面）上翼缘板厚度'i h 可取其平均厚度'i 1217172621.014.5262106627.560.515222217.619223h ++++⎡⎤⨯+⨯+⨯+⨯⎢⎥⎣⎦==-cm 令其中'g g 0A A ==，即只有y A 起作用。
对压应力作用点取矩可得p y y k M M A R Z ⋅≤=利用上式可估算所需力筋的数量 其公式为：y y k MA R Z⋅≥式中为Z 梁内力偶臂，参照钢筋混凝土梁的经验数据，对T 形截面梁取'i 02h Z h =-17.6197188.2cm 2Z =-=， 代入有关数据，522y y 2.059206.9104661mm 46.61cm 1350188.210k M A R Z ⋅⨯⨯≥===⋅⨯⨯选用10根24φ5的钢绞线，面积为22y 3.140.52441047.1cm A =⨯⨯÷⨯=>46.612cm2.3.2 截面几何特性计算（跨中截面）表2-2 截面几何特性计算截面分类截面面积tA ∑()2cm 面重心至梁顶水平线距离y ()cm 截面重心的惯性矩I 4(cm )面重心至梁底水平线距离y ()cm毛截面 净截面 换算截面9485 9195 960480.8 77 82.26108.55⨯ 6100.53⨯ 6103.57⨯129.2 132.0 127.4钢绞线重心到下缘距：2851754756130.45mm 11a +⨯+⨯==2.4 正截面抗弯强度计算设跨中性轴位于上翼缘内（'i x h ≤） 由'a i y y R b x A R =得2y yi 'a i 47.1135010105.13mm 11.6cm 31.51920A R x h Rb ⨯⨯====<⨯，与假设相符，故破坏弯矩为： '4p a i 0105.1331.51920105.132100130 1.219210kN m 22x M R b x h ⎛⎫⎛⎫=-=⨯⨯⨯--=⨯⋅ ⎪ ⎪⎝⎭⎝⎭4p1.2192102.06 2.05920.69M k M ⨯===>（可）()00.40.421013.04578.78cm h x =⨯-=≥（可）2.5 预应力损失计算2.5.1 钢丝回缩和分块拼装构件的接缝压缩损失s3σ钢判锥型锚头每端钢丝回缩及锚头损失变形对跨中的影响为4mm, 即20.40.8cm L ∆=⨯= 已知钢丝束平均长度：244802244342244682243082243462243502439.02cm 11T +⨯+⨯+⨯+⨯+⨯==5s30.82.01065.6MPa 2439.02σ=⨯⨯=2.5.2锚头变形5g 2.010MPa E =⨯，4h 3.410MPa E =⨯钢筋混凝土的弹性模量比：5g4h 2.010 5.8823.410E E η⨯===⨯ 锚固口摩擦损失为： 'k 0.7613501026MPaσ=⨯='k 0.070.07102671.81MPa σ=⨯=''k k k 0.07954.18MPa σσσ=-=2.5.3 摩阻损失s4σ查表得55.0=μ，0015.0=k从张拉端至计算截面的管道长度，一般可取半径的平均值， 即：24.612.3m 2x == 从张拉端至计算截面的长度上钢筋弯起角之和 一般可采取各钢丝束的平均和，即：5.236 5.344 5.105 5.392 5.105 4.0091069605222240.0045.0045.0072004080110.1843radq ++++⨯+⨯+⨯+⨯==0.550.18430.001513.30.1213q kx μ+=⨯+⨯=查表，内插值得，0122011301130121301201142001...(..)..β-=+⨯-=∴s4k 0.1142954.18121.07MPa σβσ==⨯=2.5.4 分批张拉混凝土压缩引起的应力损失s6σ考虑4L截面处的有关数据 4L 处净截面积为9286cm 2,截面重心到梁底的距离为128.7cm,对重心轴的惯性矩 I=53.34610⨯,e j =128.7-21.4=107.32j s6h y y ij 111cos α22e N N n n A N N A I σσσ⎛⎫--==+ ⎪ ⎪⎝⎭ y k s3s4s6σσσσσ=---2j k s3s4y y ij 11-cos α2e N n A N A I σσσσ⎛⎫-=--+ ⎪ ⎪⎝⎭ ∴k s3s4y 2jy jj 111cos α2e N nA N A I σσσσ--=⎛⎫-++ ⎪ ⎪⎝⎭代入有关数据得2y =51.7847cm Ay 26954.1865.6109747.47MPa 1011107.31 5.8951.78740.98320928653.3410σ--==⎛⎫-+⨯⨯⨯+⨯ ⎪⨯⎝⎭故s60.0427747.4731.92MPa σ=⨯=2.5.5 钢筋应力松弛引起的应力损失s2σ∵jy 1350MPa R =传力锚固时，jy y 747.47MPa 0.5675MPa R σ=>=，故必须考虑s2σ 又∵jy y 0.65877.5MPa R σ<=∴按《桥规》s2y 0.050.05747.4737.37MPa σσ==⨯=2.5.6 混凝土收缩和徐变引起的预应力损失s1σs1g h 0.8(0.8)E n σεσ∞∞=+Φ截面面积为29485cm A =，截面与大气接触的周边长度887.6cm μ= 理论长度221.4cm A==μ按28天龄期查表得615910MPa E -∞=⨯，49.1=∞φ5g 2.010MPa E =⨯，y 747.47MPa σ=跨中截面的k σ为1y y y cos α51.7847747.47103870.8kN N A σ-==⨯⨯=2y y j gh j j j j 33226210103870.8103870.810(13113.045)102351.5210(13113.045)1092861052.881052.8810N N e M e A I I σ⎛⎫=+-= ⎪ ⎪⎝⎭⎛⎫⨯⨯⨯-⨯⨯⨯-⨯+-= ⎪⨯⨯⨯⎝⎭4.17+9.12-5.248.05MPa =L /4截面处的h σ为：y N =y A y σcos ∂==⨯⨯310983.047.74747.51783811.56kN 2y y j gh j j j j 33226210103811.56103811.5610(107.3)102351.5210107.3107.67kN 92861052.881052.8810N N e M e A I I σ⎛⎫=+-= ⎪ ⎪⎝⎭⎛⎫⨯⨯⨯⨯⨯⨯⨯+-= ⎪⨯⨯⨯⎝⎭∴ 平均的h σ=8.057.677.86MPa 2+=∴s1σ=0.84.69)86.7486.189.58.0100.2106.158(56=⨯⨯⨯+⨯+⨯⨯-kN2.6 弹性工作阶段的正应力计算2.6.1预应力阶段传力锚固时，预应力钢筋应力()y k s3s4s6954.18(65.610931.92)747.66MPa σσσσσ=---=-++=在运营阶段，预应力钢筋有效应力()y1k s1s2s3s4s6σσσσσσσ=-++++()92.311096.6537.374.6918.954++++-=640.99MPa =传力锚固时混凝土正应力钢筋预加应力的合力 3y 7474.751.7847387.0810N =⨯=⨯y N 至净截面重心轴的距离 0e 21079.013.045117.955cm =--=净截面的回转半径r62252.88105694.6cm 9286I r A ⨯===混凝土的正应力()()53y 10111h26117.955796235.12510796387.08101192865694.652.8810N e y M y A r I σ⨯+⨯⨯+⎛⎫⨯⎛⎫=-+=⨯-+= ⎪ ⎪⨯⎝⎭⎝⎭29.40kg/cm (压)3520212h26387.0810117.955131235.152101311192865694.652.8810y N e y M y A r I σ⨯⨯⨯⨯⎛⎫⎛⎫=+-=+-= ⎪ ⎪⨯⎝⎭⎝⎭ 296.54kg/cm容许应力[]'2ha a h 10.700.70315220.5kg/cm R σσ==⨯=>2.6.2 运营阶段混凝土正应力2M ----人行道，到渣槽及线路设备等（48.1kN/m ）产生的弯矩3M ----换算均部荷载产生的弯矩钢筋预加应力的合力3y y1y 6409.951.7849331.9410aN A σ==⨯=⨯33331.94100.765433.8310a ⨯==⨯()()()5y 230110111h 26356.91083.2610.76535.53737.79957.3510aN M M y e y M Y A r I I σ+⨯⨯+⎛⎫=-++=⨯-++= ⎪⨯⎝⎭ 266.12kg/cm （压）[]ha σ<1[]ha 2σ=0.52315157.5kg/cm ⨯=()y 230220212h 201aN M M y e y M Y A r I I σ+⎛⎫=+--= ⎪⎝⎭ 526356.910126.80.765173.4958.25 4.44kg/cm 57.3510⨯⨯⨯--=-⨯ 2.7 抗裂性检算为了简化计算，将跨中截面简化成工字形截面 截面几何特性(见图2-1)图2-1 工字型截面2.7.1 换算截面特性计算()()020.61922323210782321.3199 5.8951.7847A =⨯-+⨯+-⨯-+⨯29589cm =2.7.2 换算截面对顶部水平线的面积矩()()1.1921019929623.2121011722210483026.203481-⨯-+⎪⎭⎫ ⎝⎛-⨯+⨯+⨯=S 32795.1610cm =⨯2.7.3换算截面重心至顶部水平线的距离3795.161083.0cm 9589⨯==上y0y 21083.0127cm =-=下2.7.4换算截面重心轴的惯性矩()232200.83221048302102312126.200.8334816.2023192121⎪⎭⎫⎝⎛-⨯+⨯⨯+⎪⎭⎫ ⎝⎛--+⨯-⨯=I()()()]1.1912719929623.2112711723.212378121223-⨯-+⎪⎭⎫ ⎝⎛-⨯+⨯-⨯+ 6455.69810cm =⨯2.7.5 对截面受拉下边缘的换算截面弹性抵抗矩633055.69810438.5710cm 127W⨯==⨯下2.7.6 换算截面重心轴以下部分对重心轴的面积矩()()2201.1912719929623.211271172212723-⨯-+⎪⎭⎫ ⎝⎛-⨯⨯⨯=S33332.3110cm =⨯ 2.7.7计算γ值3030122332.3110 1.52438.5710S W γ⨯⨯===⨯2.7.8抗裂安全系数计算受拉区下边缘应力258.2578.91137.16kg/cm σ=+=2h 148.33kg/cm σ=2l 1.523045.6kg/cm R γ=⨯=抗裂安全系数为f 148.3345.61.39 1.2137.16K +==>2.8 剪应力计算运营阶段处检算截面正应力外，尚需检算腹板剪应力 由外荷载产生的剪应力为：Q g =92.39122466.32=⨯ d 24.0524288.6kN 2Q ⨯==h 949Q =kN()g j d h 0jQ S Q Q S bI bI τ+=+由预应力钢筋弯起产生的剪应力为：y j s 0y jQ S Q S bI bI τ∆=-其中，()y yw yw k s2s3s4s6yw sin α0.5sin αQ A A σσσσσσ==-+++⎡⎤⎣⎦ ()s s2s1yw 0.5sin αQ A σσ∆=+梁截面处见应力检算()y 954.180.537.3765.610931.925178.470.1833691.94MPa Q =-⨯---⨯⨯= ()y 0.537.3769.45178.470.183383.61MPa Q ∆=⨯+⨯⨯=∴()36361010288.6949.010530.2310391.9210526.510 1.403MPa 78077.941078079.0510τ+⨯⨯⨯⨯⨯⨯=+=⨯⨯⨯⨯ 为了便于计算，将支点处截面简化成T 型截面（见图2-2）2.8.1 换算截面特性()202061920780780210019900 5.715178.4718825.09cm A =⨯-+⨯-+⨯=2j 0 5.715178.4718529.4cm A A =-⨯= 2.8.2 换算截面对顶部水平线的面积矩 预应力筋重心到底部的距离:图2-2 T 型截面y 1325107528252265214521152561.36mm 56.136cm 11a +⨯+⨯+⨯+⨯+⨯==='y 21056.136153.864cm a =-=()864.1531997847.5171.52210210783.10)78192(6.20⨯-⨯+⨯⨯+⨯-⨯=S 331758.9710cm =⨯换算截面对顶部水平线的面积矩864.1531992210210783.10)78192(6.20⨯-⨯⨯+⨯-⨯=S 331713.4710cm =⨯2.8.3 换算截面重心至面顶部水平线的面积矩301758.971093.4cm 18825.09y ⨯==上 021093.4116.6cm y =-=下净截面重心至面顶部水平线的面积矩3j1713.471092.47cm 18529.40y ⨯==上 j 21092.47117.5cm y =-=下()786.2021012126.204.936.201926.201921213230⨯-⨯+⎪⎭⎫ ⎝⎛-⨯⨯+⨯⨯=I()()()22136.566.11619929626.202106.116786.20210-⨯-+⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎭⎫ ⎝⎛--⨯⨯-+ 6479.0510cm =⨯()233j 120.6119220.619220.692.4721020.67812212I ⎛⎫=⨯⨯+⨯⨯-+⨯-⨯ ⎪⎝⎭ ()()22136.565.11719926.202105.117786.20210-⨯-⎥⎦⎤⎢⎣⎡--⨯⨯-+ 6477.9410cm =⨯()()33021093.478(21093.4)29619921093.456.136530.2310cm 2S -=⨯-⨯+-⨯--=⨯()()33j 21092.477821092.4719921092.4756.136526.510cm 2S -=⨯-⨯-⨯--=⨯3636y 1010775.3310526.51095.48810530.23100.589MPa 78077.941078079.0510τ⨯⨯⨯⨯⨯⨯=-=⨯⨯⨯⨯h y 5001.4030.5890.814MPa 5.56MPa 9090R τττ=-=-=<== ∴不需要配预应力筋2.9 主应力计算《桥规》主拉应力作为斜裂缝检算的依据x hyzl l 2h R σσσ+=≤其中：()y y j y g d h 0hxj 0f i 0j j 00y 0N N e N M M M e y Y K y y A I A I I I δδσ⎛⎫⎡⎤+⎛⎫=±-±+ ⎪⎢⎥ ⎪ ⎪⎢⎥⎝⎭⎝⎭⎣⎦y j y j y 0d h ff 0j 0j 0h Q S Q S Q S Q Q K S bI bI bI bI δτ⎛⎫⎛⎫+=+-- ⎪ ⎪ ⎪ ⎪⎝⎭⎝⎭对1/8截面梁肋处()()y k s3s4s6s2y yw 0.56cos N A A σσσσσα=----⨯+()()9686.023********.3789.4156.092.311096.6518.954⨯+⨯⨯----= kN 7.3734=()()()()y 12y yw 0.56cos 69.40.5637.37282523540.9686s s N A A σσα∆=+⨯+=+⨯⨯+⨯kN 34.465=hx 2743734679.863734679.86(13043.4)107969286105.4131010σ⨯-⨯⎛⎫=⨯ ⎪⨯⨯⨯⎝⎭⎪⎭⎫⎝⎛⨯⨯⨯⨯-8271010665.575.46534310958275.465343472⎥⎦⎤⎢⎣⎡⨯⨯⨯⨯+⨯⨯⨯⨯⨯872101073.5107.155********.57961063.10262.1476476 ()()()266.251.12.1647.0553.078.402.4+⨯±-=hx10.760.094 4.5312 3.87MPa σ=-++=（压）hx28.8 1.2 4.5312 3.07Pa σ=--=（压）()y 954.1865.610935.770.5637.3723540.1833313.26kN Q =----⨯⨯⨯=()kN 97.371833.023544.6937.375.0Q y =⨯⨯+⨯=∆()36333hf 1111661111216.45252.5410335.110293.9410317.910101.2230 5.41310230 5.66510351290317.91043377335.110 1.563MPa 230 5.41310230 5.66510τ⎛⎫+⨯⨯⨯⨯⨯⨯⨯=⨯+ ⎪⨯⨯⨯⨯⎝⎭⎛⎫⨯⨯⨯⨯--= ⎪⨯⨯⨯⨯⎝⎭其主拉应力为hxzl l 3.07=220.2Pa 3.0MPaR σσ==-<=为了防止出现沿应力方向的微裂缝，需检查主拉应力。