基于“公交都市”建设的城市出租车战略发展研究

基于“公交都市”建设的城市出租车战略发展研究

出租车作为城市交通不可或缺的一份子，应在“公交都市”建设过程中，统筹协调，科学发展。本文基于“腾讯微博”推出的为期7天的西安市出租车调查问卷，分析现有出租车运营中出现的症结问题，并提出相关政策建议，为正在建设与即将步入“公交都市”的城市出租车发展提供借鉴。

标签：出租车发展公交都市建设

随着我国城市交通拥堵恶化及低碳城市建设，公交优先发展已成为各城市解决交通问题最有效的手段之一。2012年，为了推进各大城市更快更好地发展公交，倡导绿色出行，交通运输部选取了12个国家”公交都市”示范城市，引领我国城市公交发展走向正确的方向。西安市作为西部地区经济发展最快的城市之一，作为“关中-天水经济区”的核心城市，已成功申请为第一批国家“公交都市”示范城市，将在“十二五”期间，加强公交设施建设、加大公交投资力度、提升公交服务水平。

出租车作为一种为公众服务的交通运输方式，具有方便、舒适、灵活、全天候以及“路到门”等特点，其共享程度不及大中容量公交广泛，具有更接近于私人物品的性质。出租车作为城市常规公交重要的补充部分，在大力建设“公交都市”的进程中，应加强重视。

一、出租车在城市交通客运中的定位

出租车的属性特征，决定了其具有不经济与不可或缺两个特性。所谓不经济，是指相对于大容量公交，出租车是一种效率低，对环境和道路压力大，便捷、价格较为昂贵的交通方式，不宜作为城市公交的主体形式。所谓不可或缺，是指随着消费水平的提高，人们必然会对出行提出更高要求，如舒适、方便、快捷等，而这些要求是大中容量公交所不能及的，除了私家车能提供这种服务外，便是出租车，相对而言，出租车比私家车可持续，因此出租车需要保持良好发展。

现阶段出租车的定位基本可以确定为满足具有一定消费能力群体的个性化出行、部分公务出行和社会大众特殊出行需求的交通方式，是大中容量公交的重要补充。此外，出租车还具有以下两项基本功能：

1.抑制低效率车辆的增长。相关资料表明，在满足出行需求方面，出租车的使用效率相当于私家车的8-10倍。通常，出租车越发达，服务越完善，便越能抑制私家车的购买及使用，缓解停车难、道路拥挤等问题，进而减轻环境污染。

2.展示城市形象。虽然出租车在城市公交出行中的分担率不高，一般不会超过20%，但其行驶的里程及活动覆盖面绝不亚于大中容量公交的总和，而且服务对象中外来人员和国际友人占相当大比重，出租车的服务水平与驾驶员的职业道德水平直接体现了一个城市的精神文明状况。

二、西安市出租车发展现状与问题

目前，西安市拥有出租车12115辆，出租车经营企业49个，经营模式有3种，分别是承包租赁经营、挂靠经营和个体经营，主要为承包租赁经营的形式，全行业从业人员3万余人，全市出租汽车日均客运量约120万余人次，约占全市公共客运总量的20%。随着城市化、机动化的快速发展，西安市目前“打车难”问题日渐凸显，尤其是每周一上午7点半到9点，每周五下午3点到晚上10点，打车对西安市民来说很痛苦。为了解西安市出租车发展现状，“腾讯微博”推出了为期7天的西安市出租车调查问卷，共2347人参与投票。

由图1可知，西安市民出租车“打车难”地点主要分布在客流量较大的区域，按照性质可分为三类：一是对外交通枢纽站，包括汽车站、火车站和机场。这些地点的人群由于携带行李较多、交通方式到达晚点、公交车拥挤等原因更愿意乘坐出租车，但这些地方因为出租车数量配备不足、调度不均匀、未预留专门的出租车候车点等情况造成“打车难”。二是发展成熟的商业圈或民生机构，包括小寨、解放路、东大街、医院。这些地点的娱乐性质、使用性较强，人们更愿意采用方便、舒适的交通方式作为出行工具。但由于出租车候车点配备不足、交通拥堵等造成“打车难”。三是就业率较高的新区，包括西高新。由于西高新区域的居民收入水平较高，公交开线率较低，人们出行更愿意乘坐出租车，但由于区域产业发展限制、出租车数量较少、交通拥堵造成“打车难”。

由图2可知，西安市出租车“打车难”时间集中在交接班时间、上下班高峰期，这是因为交接班时间出租车由于忙于交车，拒载现象十分严重；而在上下班高峰期由于交通擁堵，出租车运载效率降低，造成“打车难”。

由图3可知，西安市居民搭乘出租车方式分为3种，其中路边拦截比例最大。

根据调查可知，西安市居民搭乘出租车的原因主要是省时间、性价比高、交通不便捷、商业街不好停车及公交车太拥挤。说明西安市出租车的价格相对于居民收入水平来说较低，市区交通存在一定问题。

由调查可知，西安市居民认为目前出租车的交接班时间设置很不合理，导致“打车难”现象时有发生，应该有所改善。

目前西安市出租车较大容量公交来说公益性较“弱”，其运营完全由市场机制主导，前几年因其囿于公交范畴，行政干预充斥行业发展的各个领域，市场主体的非市场性特征浓重，由此引发的摩擦与冲突铸成出租车行业的诸多“顽疾”。

出租车早、晚时段的运力差别很大，白天出租车实载率达80%，夜间出租车实载率只有52%，造成白天“打车难”，晚上空车多浪费。

出租车交接班时间由政府规定，交接班时间一般为下午3：00-4：30左右，设置不合理，这一时间段居民出行需求量较大，居民打车十分困难。

西安市现有出租车12115辆，常住人口800多万人，再加上流动人口，有一千万人之多，平均下来每一万人才有12辆车，这与国家标准严重不符，按照国家标准《城市道路规划设计规范》的要求，出租车拥有量大城市不宜小于万人拥有量20辆，这之间存在严重的供需关系不平衡现象。

出租车停靠站设置不合理，停靠站数量少，造成出租车难以停靠，上下客不方便，给居民出行带来困难。出租车停靠站能起到降低驾驶员空驶里程、减少道路交通压力的作用。西安虽在市区的很多主干道上竖立着出租车停靠站的标志，但是由于设置的不合理和数量偏少，使现有出租车停靠站形同虚设，致使出租车随意停靠拉客，造成交通拥堵[1]。基于西安市“公交都市”建设的出租车战略规划

出租车交通是城市客运交通的一个重要组成部分，是城市常规公共交通的重要补充，直接反映城市客運交通水平的高低与出行方式选择的多样性，在建立城市形象、满足高层次的出行需求等方面都具有重要的意义。由于其快速、便利、舒适、安全等特性，受到越来越多的短途（市内）出行者的青睐，促进了出租车行业的迅速发展，但是由于其发展的无序性也给城市综合客运交通体系带来了新的问题和挑战[2]。因此，在大力发展公共交通，建设“公交都市”的进程中，应重视出租车的发展，不仅要在数量上动态把握出租车市场的供求关系，尽量拉大出租车与大中容量公交的比价，还要使出租车设施建设应该与公交设施设置相匹配，建立便捷的换乘系统，减少居民出行时间，以免伤及“公交优先”战略。

1.科学规划出租车行业发展

理清政府今后管理手段和管理方式的思路，科学规划出租车发展方向，适度放宽投放数量的限制，加强对车辆技术性能、废气排放、经营者和驾乘人员的资格确认等安全方面的审批工作，建立信息公开机制，使企业和外界充分了解出租车市场未来发展状况，以及政府政策方向，有效避免社会资本对出租车市场盲目的投资。

2.加强出租车设施建设

应该加强并规范出租车停靠点、调度站、停车场等设施建设，尤其是在火车站等交通枢纽站和成熟商业区附近，避免出租车路边停车载客等扰乱交通秩序的行为大量产生，并加大惩罚力度（包括驾驶员和乘客），从而提高出租车本身及整个交通系统的运行效率。

3.合理规范出租车交接班时间

出租车交接班是造成出租车“打车难”的又一难题，也是驾驶员拒载的“最好”理由。因此，应该告知市民出租车的交接班时段，引导市民这一阶段尽量少搭乘出租车；或形成错时交接班，使得市民有车可打。

4.出租车要向智能化发展