无砟轨道介绍
高速铁路设备系列介绍之十二——无砟轨道
高速铁路设备系列介绍之十二——无砟轨道：传统的铁路轨道，通常由两条平行的钢轨组成并固定按置于枕木上，枕木之下铺设小碎石称为路砟。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
其构造要求是均匀，坚硬，耐风化，冲击韧性好，富有弹性，有利于排水等特性。
路砟和枕木均能起到加大受力面、分散机车车辆压力、帮助轨道承重的作用，防止轨道因压强太大而下陷到泥土里。
除此，路砟还要有减少噪音、吸热、减震、增加透水性等作用。
所以，传统的有碴轨道，具有铺设简便、综合造价低廉的特点，一般常规铁路都在叠铺好石砟成平顶梯字型状的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨。
但在现场施工工艺是密集的人海战术，重叠杂乱，反复交岔，机械化程度不高，制作质量不能保障。
加上容易变形，维修频繁，维修费用较大，这种线路不适于列车高速行驶，列车速度受到限制等缺点。
特别鉴于碎石道床轨道建筑无可争辩的不利条件,虽然由于碎石道床中的浮筏支承而取得了进展,联帮德国铁路从六十年代起发展了一种称为板式道床的轨道建筑,即具有固结底板的线路上部建筑,并曾在某些轨道区段进行了试验。
具有特别意图去降低建筑高度,减少养护费用,增加有效利用率和改进车辆行驶的动力。
高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。
但无砟轨道均克服了上述缺点，成为高速铁路工程技术的发展方向。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是指在路基上面没有石子，而采用整体式道床板，道床板是在后方工厂预制好的。
一般是3米宽5米长，钢筋混凝土结构。
预制时会将钢轨的扣件预埋在其中。
因此，无砟轨道构造能实现工厂化、系列化、集约化，铺设速度加快，施工人员大大减少，实现施工队伍专业化、机械化过程在不断扩大。
列车在无砟轨道运行时速更高、更平稳，稳定性更好，使用寿命更长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
无碴轨道概述
无碴轨道概述根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年我国铁路将建成“四纵四横”快速客运通道及三个区域城际快速客运系统。
高速度、高密度、长距离跨线运输是我国客运专线主要运营特点。
为满足行车安全、乘车舒适和准点行车的要求，铁路线路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能。
无碴轨道在国外高速铁路已得到广泛应用，并已在上述性能方面显示出明显的优越性，取得了良好的技术和经济效益。
我国铁路对无碴轨道也进行了大量的研究与应用，特别是在桥上及隧道内已铺设过若干试验段，积累了一定的经验，这些都为在我国客运专线上继续研究、开发和推广无碴轨道打下了技术基础。
无碴轨道主要技术特点一、良好的结构连续性和平顺性有碴轨道采用均一性较差的天然道碴材料，在列车荷载作用下其道床肩宽、碴肩堆高、道床边坡、轨枕间距及轨枕在道床中的支承状态相对易于变化，并导致轨道几何形变。
无碴轨道的下部基础、底座、道床板（或CA砂浆调整层）均为现场工业化浇注；双块式轨枕、轨道板、微孔橡胶垫层、轨下胶垫、扣件、钢轨等均为工厂预制件或标准产品，可以保证其性能有较好的均一性。
由此组成的轨道整体结构与有碴轨道相比具有更好的结构连续性和弹性均匀性，为提高轨道的平顺性，改善乘车质量提供了有利条件。
二、良好的结构恒定性和稳定性无碴轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道横向阻力、轨道纵向阻力不再依赖于材质和状态多变的有碴道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更恒定的轨道纵、横向阻力，具有更好的耐久性和更长的使用寿命。
三、良好的结构耐久性和少维修性能无碴轨道维修工作量大大减少，被称为“省维修”轨道，为延长线路的维修周期以及客运专线列车的高密度、准点正常运行提供重要保证。
客运专线的行车速度高、密度大，所有线路地面检查、维修作业都必须在“天窗”时间内进行。
我国客运专线由于跨线列车多，自身的行车密度又大，不可能完全像国外高速铁路那样白天行车、夜间轨道维修作业。
无砟轨道介绍
无砟轨道介绍一、国内外无砟轨道综述1．无砟轨道的概念无砟轨道又作无碴轨道,无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到 200 公里以上。
二、无碴轨道的整体性能为综合评估上述 3 种结构型式无碴轨道的整体性能，考察其结构强度与动力特性，在试验室内分别铺设 10m 长的无碴轨道实尺模型，利用多点液压伺服加载系统及落轴试验设备，对无碴轨道进行了静载、疲劳与落轴试验。
2．1 静截与疲劳试验静载试验单点最大荷载值为结构的设计荷载，疲劳试验单点最大荷载值根据静轮重，并考虑动力附加系数，确定为 150 kN，加载频率范围 5-25 Hz。
2.1.1 试验测试内容道床板的表面应变；钢轨支点压力的分配；钢轨的绝对位移。
2.1.2 试验结果(1)在静载过程中，3 种结构无碴轨道道床板的表面应变随荷载增加成线性增长，其受力状态在弹性范围内，结构具有足够的强度储备。
我国无砟轨道简介
无砟轨道简介一、定义 板式无砟轨道是一种由混凝土底座、CA砂浆层、轨道板、扣件和钢轨等部分组成的一种新型的轨道结构。
二、简介 板式无砟轨道取消了传统有砟轨道的轨枕和道床，采用预制的钢筋混凝土板直接支承钢轨，并且在轨道板与混凝土基础版之间填充CA砂浆垫层，是一种全新的全面支撑的板式轨道结构。
它具有以下优点：稳定性、平顺性良好；建筑高度低、自重轻，可减小桥梁二期荷载和降低隧道净空；轨道变形缓慢，耐久性好；不需要维修或者少维修且维修费用低。
无砟轨道对工程材料和基础土建工程的要求都非常高，因此初期建设费用高于有砟轨道，但是它的稳定性好、使用寿命长。
因此，在铁路客运专线中采用板式无砟轨道结构已成为现在高速铁路建设的主流模式和必然趋势。
三、种类我国目前采用的板式无砟轨道有三种结构形式：分别是从日本新干线板式轨道引进的CRTS I型板式无砟轨道和从德国博格板式轨道引进的CRTS II型板式无砟轨道以及CRTSⅢ。
CRTS I型板式无砟轨道是由混凝土底座、CA砂浆层、轨道板、凸形挡台等部分组成，凸形挡台的作用是防止单元轨道板发生横向和纵向移动。
CRTS II型板式无砟轨道的轨道板是连续的，没有凸形挡台。
CRTSⅢ系统主要由钢轨、扣件系统、充填式垫板、轨道板、水泥沥青砂浆垫层、混凝土支承层（路基）或钢筋混凝土底座（桥梁）等部分组成。
四、应用CRTSⅠ型无砟轨道主要应用于哈大客专（哈尔滨至大连）、沪宁城际（上海至南京）、海南东环、哈齐客专（哈尔滨至齐齐哈尔）；CRTSⅡ型无砟轨道主要应用于京津城际（北京至天津）、京沪（北京至上海）、京石武（北京至石家庄至武汉）、宁杭客专（南京至杭州）、合蚌客专（合肥至蚌埠）、津秦客专（天津至秦皇岛）、杭甬客专（杭州至宁波）、大西客专（原平至西安）；CRTSⅢ型无砟轨道主要应用于成绵乐客专（成都至绵阳至乐山）、武汉城际（武汉至孝感、武汉至黄石、武汉至咸宁）、盘营客专（盘锦至营口）、成灌线（成都至都江堰）。
无砟轨道简介
沪杭线Ⅱ轨道板
已经生产出来的Ⅱ轨道板
沪杭线铺设Ⅱ型板
Ⅰ轨道板铺设完成后灌注CA砂浆
哈大线正在铺设Ⅰ轨道板
沪宁城际曲线处无砟轨道底座板准备施工（Ⅰ型板）
请思考： 板内钢筋交叉点为什么要绝缘？
双块式无砟轨道结构
路基双块式无砟轨道结构
双块式轨枕实物照片
双块式无砟轨道道床板施工方法 首先预制双块式轨枕，运至现场后将用工具轨将 轨枕悬挂在道床板模板内，调整好工具轨的轨面标 高后，灌注混凝土，将双块式轨枕浇注在道床板内， 完成无砟轨道的施工。
无砟轨道道床板的生产
中铁十八局建设的世界上最大的轨道板生产基地
2010年5月11日，中铁六局开始为京沪线生产 Ⅱ型轨道板
注意板内钢筋交叉点的绝缘方式
Ⅰ型轨道板正在布置钢筋（注意绿色绝缘钢筋）
Ⅰ轨道板正在的Ⅰ轨道板
水电七局为京沪线生产的21758块Ⅱ型轨道板
第四章
第一节 第二节 第三节 第四节
无砟轨道技术特点 无砟轨道精密测量及沉降评估 水泥乳化沥青沙浆施工技术要点 高速道岔铺设技术要点
一、客运专线铁路轨道的高平顺性
客运专线轨道是保证列车高速运行的寄 出，为达到这个目的，要求轨道具有极好的 平顺性、稳定性和连续均匀的弹性。 由于轨道变形和轨道病害与轮轨相互作 用所产生的附加荷载形成恶性循环，因此， 微小的轨道病害如果得不到及时整治，都会 导致列车经过此处时轮轨动荷载增加，并进 一步加速病害的发展和恶化，给维持行车带 来很大困难。
双块式无砟轨道施工
道岔区长轨枕埋入式无砟轨道断面
（五）扣件 扣件除了限位功能以外，更重要的是提 供防止轨道爬行的所需阻力。客运专线无碴 轨道扣件在轨道结构中占有和发挥极其重要 的地位和作用，钢轨扣件是关系到无碴轨道 成败的一项重大关键技术。扣件虽小，作用 甚大，用量众多，关联甚密，不可等闲视之。
无砟轨道结构(共49张PPT)
混凝土养生
撤除轨道排架
轨道几形位全面检查
施工中应注意混凝土道床必须低于支承块橡胶套靴上缘2mm
二、我国无碴轨道施工方法
〔一〕换轨铺设法 〔二〕直接铺轨法
〔一〕换轨铺设法
1、长轨枕嵌入式整体道床及无缝线路
施工作业流程：组装轨排→运送轨排→ 铺设轨排→轨排定位→灌注整体道床→ 短轨线路换为长轨条线路→焊接“联合 接头〞 →建成无缝线路
其后进行混凝土底座和凸形挡台的施工，其关键 是测量定位，尤其在曲线地段和竖曲线地段。
CA砂浆的浇注
轨道板精确定位后，可进行。
首先是CA砂浆模板的架立，既要保证密贴，又要保证浇注时空气能 顺利排出，每块板下的CA砂浆应一次筑完。 CA砂浆浇注后24小时，强度到0.1MPa前方可拆模
然后支模浇注凸形挡台树脂，同样也必须一次完成。
焊机软件控制
先进的PLC控制及数据采集系统
可编程控制器控制整个焊接过程各个环节 数据采集系统采集焊接过程全部技术数据，全过程 实时监测、记录
选择参数反复试验 “一铺不拆〞
本节总结
为什么铺设无碴轨道？ 无碴轨道的类型 无碴轨道的施工方法 无碴轨道的扣件
基底局部下沉易于修复 造价经济合理
整体道床
常用于： 由钢轨、扣件、钢筋混凝土浮置板、弹性支座、混凝土底座组成
将钢轨通过扣件固定在浮置板上 其后进行混凝土底座和凸形挡台的施工，其关键是测量定位，尤其在曲线地段和竖曲线地段。 图3-1 日本新干线的板式轨道
铁路隧道 1〕将在工厂焊接好的长轨条用长轨列车运送到工地
钢筋混凝土支承块 短木枕 混凝土道床直接连接
长轨枕
轨道交通轨道结构形式
上部构造：钢轨、道岔、联结零件 轨下根底 支承块承轨台式纵向整体道床：高架 长轨枕嵌入式整体道床：地下 碎石有碴道床：地面
无碴轨道基本知识
无碴轨道基本知识无碴轨道的结构优势-- 轨道几何尺寸更加精确、稳定。
-- 轨枕和混凝土结构之间固定的结合，钢轨和轨枕之间紧密连接。
--少维修或免维修--持久的保持良好的轨道状态，满足高速铁路高平顺、高稳定性的要求 使用寿命长我国高速铁路建设中采用的无砟轨道型式如下板式轨道：CRTS Ⅰ、CRTS Ⅱ、CRTS Ⅲ型板式轨道在轨道板与底座之间浇注CA 砂浆，既增加了轨道的弹性，又使板式轨道在结构设计上具有可维修性，轨道板为工厂预制，一方面可以保证施工质量，另外一方面现场为组装式施工，施工进度较快。
但是，由于板式轨道轨道板为工厂预制，在几何设计上对于道岔区的适应性较差，因此在道岔区不宜铺设板式轨道。
单元板式（CRTS-Ⅰ型板式) 在现浇的钢筋混凝土底座上铺装预制轨道板，通过单元板下CA 砂浆调整厚度 通过轨道中心的凸形挡台进行限位。
凸型挡台与底座采用C40钢筋混凝土，凸型 挡台分圆形和半圆形两种，凸型挡台半径260㎜；半圆形凸型挡台主要应用于梁 端和过渡段等特殊位置。
伸缩缝处设置半圆形。
混凝土底座分段设置，路基地段 底座每隔2～4块标准板长度设置横向伸缩缝，桥上每单块轨道板长底座设置横向 伸缩缝。
隧道地段底座每隔2块标准板长度设置横向伸缩缝，遇隧道沉降缝对应 设置伸缩缝。
路基直线地段底座宽3000㎜，高3000㎜，桥梁和隧道直线地段底座 无砟轨道结构型式 预制板式 现浇混凝土式 单元板式纵连板式 整体轨枕埋入式 双块轨枕埋入式宽2800㎜，高2000㎜。
1、轨道结构按明确的层状体系设计。
2、路基桥梁和隧道地段的无碴轨道机构组成相同，轨道板外形尺寸统一。
3、机构设计传力明确：垂向荷载的传递，从上至下逐层传递。
水平荷载的传递，在混凝土底座上设置凸台结构，作为主要的水平力传递部件，板与板之间相互传递。
在凸形挡台和轨道板之间设置树脂弹性缓冲层，减少水平力对凸形挡台的冲击。
4、轨道板承担了钢轨定位、传力、承载的多重作用，轨道板工厂化预制，质量易于保证，轨道板通用，便于制造、维修和更换。
浅述铁路无砟轨道
３ 我 国无砟 轨道 的发 展
国内对无 砟轨道的研究始 于 ２ ０世 纪 ６ 代 ， 国外 的研究 ０年 与
以上提出的碾压控制要点及设备改进 方法 ， 可以对沥青 路面进 行 碾压 。ｂ 由路外 侧（ ． 低侧 ） 向中央分 隔带 方 向碾压 。Ｃ 每个碾 道 有效地碾压。 ． 与相邻碾道 重叠 １３—１４轮宽 。ｄ 压路 机不得 在未压 完或 刚压 参考文献 ： ／ ／ ．
完 的路 面上 急刹车 、 转弯 、 头 、 向， 急 掉 转 严禁 在未 压 完 的沥青 层 上停机 。ｅ 振动压路机用 振动压实 ， ． 需停 驶 、 前进 或后返 时 ， 应先
作者简介 ： 宇宁 （９ ９ ） 男 ， 南交通 大 学土木 工程 学院本科 生 ， 张 １８ ． ， 西 四川 成都
６００ １００
第 ０ １１年 ２ ７卷 ５期 ２ ３ 第 ９月
张宇宁 ： 浅述铁路 无砟轨道
・１ ７・ ４
２ 无砟 轨道 的分 类
无砟轨道 的结构类型 比较多 ， 主要 区别 在于 ： １ 支撑扣 件方 式是 有轨枕还是无轨枕。 ）
Ｋｅ ｒ ｓ ｓ ｈ ｌ ｐ ｖ ｍｅ ｔ ｏｌ ｇ ｏ ｔｏｌ ｇ ｐ ｉｔ ，ｅ ｕｐ ｎ ｍｐ ｏ ｉ ｇ ｙ ｗｏ ｄ ：ａ ｐ ａｔ ａ ｅ ｎ ，ｒ ｌ ｎ ，ｃ ｎ ｒ ｌ ｎ ｏｎ ｓ ｑ ｉ ｍｅ ｔｉ ｒ ｖｎ ｉ ｉ
收 稿 １ ：０ １０ －０ ３期 ２ １ —６２
１ 无砟 轨道 的优 缺 点
１ １ 优 点 ．
与有砟轨道相 比 ， 无砟轨道具 有如下显著优点 ： １ 轨道 稳定性好 、 道几何 形 位能 持久保 持 、 ） 轨 线路 养护 维修
无砟轨道
荷载
根据试算，荷载作用于板中和板端两个位置时轨道结构受力为最不利情况，因此选取这2种工况进行研究。 荷载作用于板中时，轨道板纵向正弯矩、底座纵横向负弯矩较大；荷载作用于板端时，轨道板纵向负弯矩、轨道 板横向正负弯矩、CA砂浆最大反力以及底座横向纵横向正弯矩较大。设计中，应该综合考虑这两种荷载作用工况 下的最大值。
轨道板宽度为2.0m时，各别力学指标明显偏大，说明轨道板不宜太窄，同时可以看到轨道板宽2.2~2.4m是 力学指标变化的一个转折点，因此结合力学计算及结构设计，从技术经济角度综合分析，轨道板宽度取2.2~2.4m 是合适的。
CA砂浆
CA砂浆弹性模量分别采用100MPa、300MPa、500MPa、1000MPa进行分析。 随着CA砂浆弹性模量的增大，轨道板弯矩减小，CA砂浆本身的反力增大，底座弯矩增大，其中轨道板纵向负 弯矩和底座纵横向负弯矩变化不明显。 当CA砂浆弹性模量大于300MPa时，各力学指标变化趋缓，计算时其最大值可取300MPa，同时考虑CA砂浆弹 性模量的离散性和轨道板受力的最不利情况，最小值取100MPa。
2022年8月4日，福厦高铁安海湾特大桥完成无砟轨道施工。
简介
简介
日本新干线，无砟轨道无砟轨道采用自身稳定性较好的混凝土或沥青道床代替有砟道床来传递行车时的动、 静荷载，而行车时需要的弹性变形主要由设置在钢轨或扣件下精确定义的单元材料提供。无砟轨道结构设计要求 其具有足够的抗冻安全性，特别是对其下部结构在铺轨完成后出现的后续沉降变形要求十分严格。所以，无砟轨 道线路的长期稳定性较好，特别是在高速行车条件下，属于一种正常情况下很少需要维修的上部结构形式。
无砟轨道
绪论1.1关于无砟轨道无砟轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
无砟轨道又作无碴轨道。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。
高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。
但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
1.2无砟轨道的背景与研究现状无砟轨道的一个突出特点就是“少维护”或“免维护”，这个特点对于高速铁路来说尤为重要。
无砟轨道完全不同于有砟轨道的结构特点，有砟轨道一旦产生不平顺对于整体整治来说是相当困难的随着我国城市轨道交通的兴建，列车速度越来越快，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高，同时由于行车密度加大，轨道的养护维修变得更加困难。
无砟轨道具有整体性强、稳定性好、稳固耐用、轨道变形小等优点，因其高稳定性、高平顺性而达到广泛应用，有利于高速行车，可大大的减少养护维护工作量、降低作业强度和改善作业条件。
一些国家已经把无砟轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料取代有砟道砟道床组成的轨道结构形式，高速铁路的发展历史证明：无砟轨道是具有高平顺性、刚度均匀性好，轨道几何位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国得到迅速发展。
特别是高速铁路，一些国家已把无砟轨道作为轨道的主要结构的主要结构形式进行全面推广，并取得显著的经济效益和社会效益。
1.3 无砟轨道的前景随着我国既有线提速和铁路客运专线建设的展开，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高。
高速铁路无砟轨道简介PPT课件
高速铁路无砟轨道
1
主要内容
一 高速铁路轨道技术综述
CRTSⅡ型双块式无碴轨道：将预制的双块式轨枕通过机械 振动法嵌入现场浇注的均匀连续的钢筋混凝土道床内形成整 体，并适应ZPW－2000 轨道电路的无碴轨道结构型式。
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二 无砟轨道的定义、结构及分类
道岔区轨枕埋入式无砟轨道：将预制混凝土岔（轨） 枕组装成标准道岔轨排，现浇入混凝土形成均匀连续 钢筋混凝土道床，并适应ZPW-2000轨道电路的无砟 轨道结构。
无砟轨道的设计原则： ➢ 从工程建设的实际出发 , 坚持结构设计的自主创新,
工程材料国产化 ➢ 以列车荷载、温度荷载、基础变形为设计主线 ➢ 充分考虑裂纹控制、耐久性和经济性要求 ➢ 把握轨道刚度和动力特性对环境的协调 ➢ 兼顾站前、站后接口界面和施工维护对无砟轨道设
计的要求。
25
三 无砟轨道系统设计的关键技术
无砟轨道的减振降噪：
无砟轨道降噪：无砟轨道噪声主要表征为轮轨滚动噪声和轨 道板结构辐射噪声两方面。为使轨道低噪化 , 使用定期打磨 钢轨和钢轨无缝化的基本方法，或者在无砟轨道表面上设置 吸音板 。 无砟轨道减振：轨道减振的基本方法是降低轨道的支承刚度 , 同时尽可能提高轨道的参振质量 , 以减小线路下部结构物 的振动。
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一 高速铁路轨道技术综述
无砟轨道的优点
线路稳定、平顺，有利于铺设无缝线路和高速行车 维修工作量少 坚固耐久、整洁美观，使用寿命长 在隧道、地铁中减少开挖面积
无砟轨道的概念
无砟轨道的概念
无砟轨道啊，这可真是个了不起的东西！它就像是铁路的脊梁，默默支撑着高速行驶的列车。
你知道吗，无砟轨道可不是一般的轨道。
它没有了那些让人烦恼的道砟。
这意味着什么？意味着更稳定、更平顺的行车体验呀！想象一下，列车在上面飞驰，几乎感受不到颠簸，那是多么惬意的事情。
它就如同一条平整的丝带，铺展在大地上。
与传统有砟轨道相比，无砟轨道简直就是先进的代表。
有砟轨道就像是一位朴实的劳动者，虽然可靠但也有着自己的局限；而无砟轨道则像是一位充满科技感的先锋，引领着铁路发展的新方向。
无砟轨道的优点那可真是数都数不过来。
它的耐久性超强，能够长时间承受列车的重压和冲击，难道这不厉害吗？而且呀，它的维修成本相对较低，不需要频繁地去更换道砟，这能节省多少人力物力财力啊！它还能减少噪音污染，让周边的环境更加安静宜人。
在很多高速铁路上，无砟轨道都发挥着至关重要的作用。
它为列车的高速运行提供了坚实的基础，让我们能够更快地到达目的地。
这不就像是给列车安上了一双翅膀，让它们能够自由翱翔吗？
无砟轨道的建设可不是一件容易的事，需要高度的技术和精心的施工。
但正是因为有了这样的挑战，才让我们看到了人类的智慧和勇气。
我们不断地探索、创新，就是为了让无砟轨道更加完美。
无砟轨道，它是现代铁路的骄傲，是科技进步的象征。
它让我们的出行更加便捷、高效，让我们的生活变得更加美好。
我们应该为拥有这样先进的技术而感到自豪，也应该更加珍惜和爱护它。
它就是铁路发展史上的一颗璀璨明珠，永远闪耀着光芒！。
无砟轨道介绍
岔区轨枕埋入式无砟轨道的施工
（六）岔区板式无砟轨道
结构组成：道岔及配件、预制混凝土道岔板（厚度240mm）、 自密混凝土调整层（厚180mm）及找平层（130mm）等。 技术特点： － 轨道板为普通混凝土结构，分块设置，预设连接筋； － 轨道板厂内预钻扣件螺栓孔、测量棱镜孔（精度 0.5mm）； － 板底充填自密混凝土砂浆； － 便于施工组织，不需带道岔钢轨件组装施工。
（八）无砟轨道综合接地的基本要求
a）在预制轨道板内或现浇混凝土道床板内， 设置4根纵向接地钢筋，钢筋直径要求不小于 16mm，在预埋接地端子处设置横向连接钢筋 （截面不小于200mm2）。 b）无砟轨道每约100m段落内的轨道板之间 的纵向接地钢筋通过接地端子进行等电位连接， 并与靠近的线路侧预埋的接地端子单点“T”形 连接一次。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道制造和施工主要设备
散枕装置
粗调机组
CRTSⅠ型双块式无砟轨道制造和施工主要设备
纵、横向模板
组合螺杆调节器
（四）CRTSⅡ型双块式无砟轨道
定义：以现场浇注混凝土方式，将预制 的双块式轨枕通过机械振动嵌入均匀连 续的钢筋混凝土道床内，并适应zpw2000轨道电路的无砟轨道型式。 特点：振动压入式。引进德国旭普林轨 道技术。
客运专线无砟轨道
适于无砟轨道铺设的范围
1.基础变形相对较小的桥梁、隧道区段； 2.地质条件好、基础坚实、工后沉降易于有效控
制的路基区段；
3.特殊减振区段； 4.优质道砟资源短缺、人工成本高的地区。
无砟轨道介绍1.
无砟～有砟轨道结构过渡段设计的一般要求无砟～过渡段范围的线下基础刚度均匀；过渡段范围的线下基础刚度均匀；过渡段范围不应设置联合接头和绝缘接头；过渡段范围不应设置联合接头和绝缘接头；设置20m辅助轨（有砟轨道辅助轨（设置辅助轨有砟轨道15m，无砟轨道， 5m），与基本轨间距不影响大机养修作业。
），与基本轨间距不影响大机养修作业），与基本轨间距不影响大机养修作业。
无砟轨道下部基础（如支承层、底座）无砟轨道下部基础（如支承层、底座）向有砟轨道延伸至少10m；砟轨道延伸至少；过渡段有砟轨道范围，扣件胶垫刚度至少分3 过渡段有砟轨道范围，扣件胶垫刚度至少分级过渡；级过渡；过渡段约45m有砟轨道范围，采用道砟胶分有砟轨道范围，过渡段约有砟轨道范围段（各15m）粘结方式，稳定道床。
）粘结方式，稳定道床。
（八）无砟轨道综合接地的基本要求 a）在预制轨道板内或现浇混凝土道床板内，）在预制轨道板内或现浇混凝土道床板内，设置4根纵向接地钢筋根纵向接地钢筋，设置根纵向接地钢筋，钢筋直径要求不小于 16mm，在预埋接地端子处设置横向连接钢筋，截面不小于200mm2）。
（截面不小于）。
b）无砟轨道每约）无砟轨道每约100m段落内的轨道板之间段落内的轨道板之间的纵向接地钢筋通过接地端子进行等电位连接，的纵向接地钢筋通过接地端子进行等电位连接，并与靠近的线路侧预埋的接地端子单点“ 形并与靠近的线路侧预埋的接地端子单点“T”形连接一次。
连接一次。
约100m 无砟轨道电线杆综合接地端子。
高速铁路CRTS-Ⅲ型无砟轨道系统简介
高速铁路CRTS-Ⅲ型无砟轨道系统简介佚名【期刊名称】《铁道学报》【年(卷),期】2016(038)011【总页数】1页(P132-132)【正文语种】中文针对我国从国外引进的板式无砟轨道运营期存在着轨道板与沥青砂浆浇筑层产生离缝，轨道板纵向端部产生翘曲以及养护维修不便、造价高等问题，原铁道部(现中国铁路总公司)统一组织领导了我国新型无砟轨道系统(CRTS-Ⅲ)研究。
通过CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道设计理论、结构设计、工程材料、制造和施工技术等系统研究，提出了轨道结构设计计算理论与方法；创新了无砟轨道结构及相关接口技术；首创了双向先张预应力轨道板设计和制造技术，在国际上首次实现双向先张预应力轨道板规模化生产；在大量室内外试验研究的基础上，自主创新了自密实混凝土配制和灌注技术，自主研发了CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道布板、精调软件及制造、施工、检测成套装备和工艺，实现了施工装备机械化、规模化和施工工艺标准化；编制了后张法预应力轨道板、先张法预应力轨道板、自密实混凝土、隔离层用土工布、三元乙丙橡胶弹性缓冲垫层、嵌缝材料、减振垫层等7项轨道结构部件及工程材料暂行技术规范和1项轨道结构施工质量验收标准；形成了具有我国完全自主知识产权的CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道系统，并获得“无砟轨道系统”等3项国家授权发明专利。
CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道系统，由钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层、弹性缓冲垫层及具有限位结构的钢筋混凝土底座等部分组成，其主要结构特征如下：(1) 预制轨道板与现浇自密实混凝土层形成“复合板”结构。
(2) 沿线路纵向，复合板(轨道板与自密实混凝土层)与混凝土底座为单元结构。
(3) 复合板与设置凹槽、顶面设隔离层的混凝土底座形成凹凸结构，为轨道提供水平限位和特殊情况下的可修复性。
(4) 预制轨道板提供与轨道电路、综合接地的接口。
综合分析我国高铁目前采用的几种无砟轨道技术特点、工程建设和运营实践经验，具有我国自主知识产权的CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道系统具有如下技术特点：(1) 轨道板工厂化预制，制造精度高。
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CRTSⅠ型板式无砟轨道结构
凸形挡台及 周围填充树脂 －钢轨 －扣件(含充填式垫板)
预制轨道板：
－普通混凝土框架板(RF)
－预应力混凝土平板(P)
－预应力混凝土框架板(PF)
现浇钢筋混凝土底座
水泥乳化沥青砂浆调整层 (袋装灌注)
底座与凸形挡台的施工
底座为钢筋混凝土结构，在梁面、
隧道仰拱回填层、路基基床表层上 构筑；厚度不得小于100mm。
无砟～有砟轨道结构过渡段设计的一般要求
过渡段范围的线下基础刚度均匀； 过渡段范围不应设置联合接头和绝缘接头； 设置20m辅助轨（有砟轨道15m，无砟轨道 5m），与基本轨间距不影响大机养修作业。 无砟轨道下部基础（如支承层、底座）向有 砟轨道延伸至少10m； 过渡段有砟轨道范围，扣件胶垫刚度至少分3 级过渡； 过渡段约45m有砟轨道范围，采用道砟胶分 段（各15m）粘结方式，稳定道床。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道制造和施工主要设备
散枕装置
粗调机组
CRTSⅠ型双块式无砟轨道制造和施工主要设备
纵、横向模板
组合螺杆调节器
（四）CRTSⅡ型双块式无砟轨道
定义：以现场浇注混凝土方式，将预制 的双块式轨枕通过机械振动嵌入均匀连 续的钢筋混凝土道床内，并适应zpw2000轨道电路的无砟轨道型式。 特点：振动压入式。引进德国旭普林轨 道技术。
CRTSⅡ型板式
CRTSⅠ型双块式 CRTSⅡ型双块式 岔区无砟轨道
路的长大隧道内
郑西客专 轨枕埋入式：京津城际、武广客专、郑西客专等 板式： 京津城际、武广客专、京沪等
(一) CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 定义：预制轨道板通过水泥沥青砂浆调 整层，铺设在现浇的具有凸形挡台的钢 筋混凝土底座上，并适应zpw-2000轨道 电路的单元轨道板无砟轨道结构型式。 特点：单元板，板与板之间不纵连，不 设横向挡块。引进日本无砟轨道技术。铺设的范围
1.基础变形相对较小的桥梁、隧道区段； 2.地质条件好、基础坚实、工后沉降易于有效控
制的路基区段；
3.特殊减振区段； 4.优质道砟资源短缺、人工成本高的地区。
主要讲以下内容 一、客运专线无砟轨道类型
二、CRTSⅠ型板和CRTSⅡ型板的制造
（录像） 三、客运专线轨道扣件系统
一、客运专线无砟轨道类型 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构 CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构 CRTSⅡ型双块式无砟轨道结构 岔区轨枕埋入式无砟轨道结构 岔区板式无砟轨道结构
一、客运专线无砟轨道类型
轨道结构类型 CRTSⅠ型板式 应用线路 遂渝试验段、石太、广州新客站、广深港、广株、 沪宁城际等 京津城际、京沪、京石、石武、津秦、沪杭、合蚌 等 武广客专，合武、温福、福厦、襄渝、太中银等线
（1）路基地段
• 道床板为纵向连续结构，宽度2.8m，厚度为240mm
• 道床板纵向18φ20mm、HRB335级钢筋；横向每两根轨枕之间
布置1φ16mm、HRB335级钢筋
（2）桥梁地段
CRTSⅠ双块式（雷达2000）与CRTSⅡ双块式（旭普林） 无砟轨道的比较 旭普林型无砟轨道系统在路基、桥梁和隧道内的结构设计与
结构组成：道岔及配件、道床板（含桁架式预应力混凝土岔 枕）、混凝土底座等。 施工方法：自上至下施工，道岔和岔枕现场组装、精调完成后， 进行道床板混凝土的浇筑。
岔区轨枕埋入式无砟轨道的施工
（六）岔区板式无砟轨道
结构组成：道岔及配件、预制混凝土道岔板（厚度240mm）、 自密混凝土调整层（厚180mm）及找平层（130mm）等。 技术特点： － 轨道板为普通混凝土结构，分块设置，预设连接筋； － 轨道板厂内预钻扣件螺栓孔、测量棱镜孔（精度 0.5mm）； － 板底充填自密混凝土砂浆； － 便于施工组织，不需带道岔钢轨件组装施工。
允许偏差：
中线： 直径： 3mm ±3mm 中心距：±5mm
半径：
±2mm
施工完成后的底座与凸形挡台
水泥乳化沥青砂浆灌筑
• 1d后（强度大于0.1MPa）: 拆除轨道板支承螺栓； • 7d后（强度大于0.7MPa）: 板上可进行施工作业；
• 28d后（强度大于1.8MPa）: 达到设计强度要求。
凸形挡台周围树脂的灌注
施工适宜温度： 5～30℃ 灌注前检查凸形挡台与轨道板的缝隙不小于30mm（标准设计40mm） 填充树脂低于轨道板顶面：5～10mm。 质量要求和检验依据《 CRTSⅠ型板式轨道凸形挡台填充树脂技术条件》
CRTSⅠ型板式无砟轨道结构优缺点
优 点
轨道结构与线下工程的标准化设计。
施工方法 － 自下至上施工：先铺设轨道板，后安装道岔及配件。 － 铺设精度：高程及平面0.5mm，板接头错位0.2mm
（七）无砟轨道与有砟轨道过渡段
过渡段是高速铁路的一个薄弱环节，直接影响列车运行的舒适 性和线路的养护维修工作。国内外开展了大量的理论和试验研究工 作，一直在不断改进完善！ 由于无砟轨道与有砟轨道的刚度和变形差异，必须设置过渡段。
底座与凸形挡台均通过梁体预埋
钢筋与桥梁相连 曲线超高在底座上设置
沿线路方向，底座每隔一定长度
横向伸缩缝
底座的允许偏差： 高程 ：＋3/-10mm 中线：3mm
宽度：±10mm
凸形挡台的功能及允许偏差
设置于底座两端的中部，用以限制轨道板
的纵、横向移动 。 直接承受由钢轨传递到轨下基础的纵向力 和横向力 在梁端部为半圆形，在梁体中部均为圆形， 其半径为260mm，高度为250mm。
自上至下为刚度递减的层状结构（包括道床板、支承层、防冻
层、基床底层、地基等）。 道床板采用纵向连续的混凝土结构，双层配筋。
（2）桥梁地段
轨道结构高度：725mm。 桥上混凝土道床板分块设置，桥上道床板长度5～7m
道床板之间设最小宽度为100mm的横向断缝。
道床板与底座或保护层间设隔离层，以实现特殊情况下的道床 板可修复。
雷达2000型无本质区别。
其系统研发的出发点是：旭普林改变传统的施工方法，提高 现浇混凝土结构的施工效率。 与Rheda型无砟轨道的主要不同点 1.为适应其施工方法，双块式轨枕外形和配筋不同 2.桥上道床板限位采用底座端部设凹槽限位方式 3.为适应其振动压入式施工方法，道床混凝土的水灰比较大。
（2）京津城际桥上CRTSⅡ型板式轨道系统
针对桥梁比例大的线下工程条件，京津城际铁路采用了轨道板、
底座板跨梁缝连续铺设的纵连板式无砟轨道结构。
• 钢轨
• 扣件（Vossloh300）
• 预制轨道板 • 水泥沥青砂浆层 • 连续底座板 • 硬泡沫塑料板 －200mm －30mm －190mm －50mm（梁缝两侧）
• 滑动层（两布一膜） －粘贴在梁面 • 侧向挡块 －底座限位
CTRSⅡ板之间的纵连
－ 桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道技术特点 － 轨道板和底座板为跨过梁缝的连续结构，预制轨道板 结构型式与路基、隧道内统一。 桥梁与底座板间设置滑动层，以减小桥梁温度伸缩 对无砟轨道的影响。 在桥梁固定支座上方，底座板与梁体固结（梁体设抗 剪齿槽和锚固筋），将纵向力传递至桥梁基础。
在梁缝两侧一定范围的梁面铺设50mm厚的硬泡沫塑
料板，减小由梁端转角对无砟轨道结构的影响。
底座板与梁面为滑动状态，设置普通侧向挡块对底座
板横向限位；设置扣压型挡块，保证底座板的压屈稳
定性。
通过在台后路基上设置摩擦板、端刺等锚固体系，使
桥上轨道传递的纵向力不影响路基和无砟轨道结构的
稳定性。
• 钢轨 • 弹性不分开式扣件 • 混凝土轨道板 • 水泥乳化沥青砂浆层 • 水硬性支承层
路基、隧道内的博格板式轨道结构
钢轨及扣件 板间连接件
混凝土轨道板 6.45×2.55×0.2m 水泥乳化沥青砂浆 调整层，30mm
水硬性支承层
轨道板纵向设计：与Rheda、Zublin型相同，弹性地基梁
轨道板横向设计：按65cm宽的轨枕设计
（二）CRTSⅡ型板式无砟轨道结构 定义：预制轨道板通过水泥沥青砂浆调 整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现 场浇注的钢筋混凝土底座（桥梁）上，并适 应zpw-2000轨道电路的无砟轨道结构型式。 特点：板与板之间要纵连，设有横向 挡块。引进德国博格板技术。
（1）路基与隧道地段CRTSⅡ型板式轨道系统
旭普林与雷达Rheda型无砟轨道的主要不同点
4.采用专用施工成套设备，用固定架替代钢轨支撑架，将轨排 振动压入预先浇筑的混凝土中，其施工机械化程度高。 5.施工不需组装轨排，受环境影响小。
固定架
横梁
支脚
CRTSⅠ型双块式（雷达）
CRTSⅡ型双块式（旭普林）
（五）岔区轨枕埋入式无砟轨道
（八）无砟轨道综合接地的基本要求
a）在预制轨道板内或现浇混凝土道床板内， 设置4根纵向接地钢筋，钢筋直径要求不小于 16mm，在预埋接地端子处设置横向连接钢筋 （截面不小于200mm2）。 b）无砟轨道每约100m段落内的轨道板之间 的纵向接地钢筋通过接地端子进行等电位连接， 并与靠近的线路侧预埋的接地端子单点“T”形 连接一次。
缺 点
工作量较大。
1. 桥上、隧道和路基上轨道结构型式基本相同，利于 1. 钢轨铺设后，轨道精细调整
2. 现场混凝土施工量少；水泥沥青砂浆袋装灌注，施 2. 水泥乳化沥青砂浆、凸形挡 工工效高、进度快。 3. 轨道板为工厂预制，质量易于保证；可采用框架结 构，经济性好；现场设制造厂灵活、建厂投资相对 较小。 4. 可修复性较好。水泥沥青砂浆可实现上下部结构分 离。 台填充树脂、充填式垫板材 料的生产、施工专业性强。