钢轨探伤
钢轨超声波探伤方法
钢轨超声波探伤方法
钢轨超声波探伤方法：
①准备工作包括选择合适频率探头一般使用2 5兆赫兹适用于大多数钢轨检测任务同时配备耦合剂如水甘油等确保声波有效传导；
②校准仪器开机后按照说明书指引输入钢轨参数如材质厚度声速等信息并使用标准试块进行零点校正确保测量准确性；
③表面预处理用钢丝刷清除轨头顶面两侧及腰部油污锈迹等杂质避免影响超声波传播造成误判；
④耦合操作将探头垂直紧贴于钢轨表面并均匀涂抹耦合剂使两者之间形成良好接触条件；
⑤扫查方式采用直线往复移动探头覆盖整个检测区域注意保持恒定速度和压力防止漏检或重复扫描同一位置；
⑥缺陷识别观察显示屏上回波信号特征正常情况下只有底波显示一旦出现异常峰值则表明可能存在裂纹夹渣等缺陷；
⑦定位定量通过调整增益灵敏度等参数放大缺陷信号并结合几何尺寸估算缺陷位置大小形状等信息；
⑧记录存储将每次检测结果包括图像数据探伤报告等保存至仪器内存或导出至电脑便于后续分析比对；
⑨数据分析根据行业标准对存储资料进行综合评判确定钢轨损伤等级并提出相应处理意见如修复更换监控等；
⑩定期复检考虑到铁路运输环境复杂多变建议每季度或半年对重点线路开展一次全面复查及时掌握钢轨健康状况；
⑪技术培训为了保证检测质量应对操作人员进行系统培训讲解理论知识实践技巧安全事项等内容提高其业务能力；
⑫持续改进总结以往经验教训结合新技术新材料发展趋势不断完善改进现有工艺流程以适应更高要求。
钢轨探伤整改措施
钢轨探伤整改措施引言钢轨作为铁路交通系统的重要组成部分，需要经常进行探伤检查，以确保其安全性和可靠性。
然而，在探伤过程中可能会发现一些问题，这就需要及时采取整改措施，以排除隐患并保证铁路的正常运行。
本文将介绍钢轨探伤中常见的问题和对应的整改措施。
问题一：轨头裂纹轨头裂纹是钢轨常见的一种缺陷，容易引发重大事故。
发现轨头裂纹后，应立即采取以下措施进行整改：1.确定裂纹的程度和位置，在可能的情况下进行紧急停运，防止事故发生。
2.进行裂纹的修复，可以采用焊接或其他方法将裂纹修复，并确保修复后的轨头能够承受列车的荷载。
3.进行轨头的定期维护和检查，发现裂纹及时处理，防止裂纹进一步扩展。
问题二：焊接接头质量问题焊接接头是钢轨连接的重要部分，如果焊接接头质量不合格，会导致断轨、脱轨等严重后果。
针对焊接接头质量问题，应采取以下措施：1.对焊接接头进行全面的质量检查，包括焊缝的质量、焊接材料的使用等。
2.对发现的质量问题进行整改，可以采用重新焊接、加固等方法，确保焊接接头的质量符合要求。
3.定期进行焊接接头的维护和检查，发现问题及时处理，防止质量问题导致事故发生。
问题三：轨面磨损严重轨面磨损严重会导致列车行驶不稳定，影响铁路的运行效率和安全。
针对这一问题，应采取以下整改措施：1.根据轨面磨损的情况，合理安排轨道维修计划，及时进行必要的维修和更换工作。
2.对轨道进行轨面磨损的检测和评估，及时采取磨削和修复等措施，恢复轨道的平整度和减少磨损。
3.加强轨道的定期检查和维护，及时发现轨面磨损问题，防止问题进一步恶化。
问题四：轨道错台轨道错台是指钢轨在使用过程中由于受到外力作用而发生错台的情况，会导致列车行驶不稳定，严重时可能引发脱轨事故。
针对轨道错台问题，应采取以下整改措施：1.对发现的错台部位进行修复和整平，可以采用挤平、压平等方法，使钢轨恢复正常状态。
2.定期进行钢轨的维护和检查，发现错台问题及时处理，防止错台进一步扩大。
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钢轨探伤
钢轨探伤是指利用探测设备对铁路钢轨进行检测，以发现轨道上的缺陷或损坏。
钢轨探伤的主要目的是确保铁路轨道的安全性和可靠性，防止由于钢轨缺陷引发的事故和故障发生。
钢轨探伤一般采用无损检测技术，包括超声波探测、磁粉探测和涡流探测等方法。
这些方法通过将探测器与钢轨表面接触或靠近，利用物理原理或电磁原理来检测钢轨内部的缺陷。
超声波探测是最常用的钢轨探伤技术之一，它通过将超声波发送到钢轨中，然后接收反射回来的波，根据波的特性来判断钢轨内部的缺陷情况。
磁粉探测则通过在钢轨表面涂抹磁性粉末，当存在磁场异常的地方，粉末会形成磁纹从而显示出缺陷的位置。
涡流探测则利用涡流感应原理，通过在钢轨表面引入交变电磁场，当存在缺陷时，会产生电磁感应，从而检测出缺陷的存在。
钢轨探伤可以发现各种类型的缺陷，如裂纹、腐蚀、磨损和疲劳等。
通过及时进行钢轨探伤，可以预防由于钢轨缺陷引发的事故和故障，保障铁路运输的安全和顺畅。
钢轨探伤总结
钢轨探伤总结1. 引言钢轨是铁路线路的基本构成部分，其安全性对铁路运输至关重要。
钢轨在长期使用中，容易出现各种缺陷，例如裂纹、疲劳、腐蚀等，这些缺陷如果得不到及时发现和修复，将对铁路行车安全造成严重威胁。
因此，钢轨探伤成为了铁路维护保养的一个重要环节。
本文将对钢轨探伤进行总结，包括探伤方法、设备、技术以及重要性等方面进行介绍和分析。
2. 钢轨探伤方法钢轨探伤方法有多种，常用的包括目视检查、磁粉检测、超声波检测等。
2.1 目视检查目视检查是最基本的钢轨探伤方法，通过人工观察钢轨表面，寻找可疑的裂纹、变形等异常。
这种方法简单易行，但对于一些微小的缺陷很难发现，在高速铁路等场景中应用有一定的限制。
2.2 磁粉检测磁粉检测是利用磁性粉末对钢轨表面进行涂覆，当磁粉附着在钢轨表面的裂纹等缺陷处时，可以通过观察磁粉的排列和颜色变化来确定是否存在缺陷。
磁粉检测对于裂纹和疲劳缺陷等有较高的灵敏度和准确性，但对于一些深埋在内部的缺陷难以探测。
2.3 超声波检测超声波检测利用超声波在材料内部传播的原理，通过探头向钢轨发送超声波信号，然后接收回波信号进行分析，以确定是否存在缺陷。
超声波检测具有很高的精度和准确性，对于各种类型的缺陷都能进行有效探测，是目前应用广泛的钢轨探伤方法之一。
3. 钢轨探伤设备随着科技的进步，钢轨探伤设备也得到了很大的发展。
目前市场上常见的钢轨探伤设备主要包括磁粉检测仪、超声波探伤仪等。
3.1 磁粉检测仪磁粉检测仪是利用磁性粉末进行探伤的专用仪器，能够对钢轨表面的裂纹进行快速检测。
现代磁粉检测仪具有数字化显示和数据存储功能，能够对检测结果进行实时记录和分析。
3.2 超声波探伤仪超声波探伤仪是利用超声波技术进行钢轨探伤的仪器，具有较高的灵敏度和准确性。
现代超声波探伤仪采用数字信号处理和成像技术，能够直观地显示出钢轨内部的缺陷情况，提供更准确的判断依据。
4. 钢轨探伤技术钢轨探伤技术是钢轨探伤的核心内容，其发展水平直接影响到钢轨的安全性和铁路的运行效率。
钢轨探伤作业标准课件
钢轨探伤作业的流程
准备工作
现场操作
检查仪器设备，确保其正常工作；确定探 伤方法和标准；制定探伤计划和路线。
对钢轨进行全面检查，记录异常情况；对 可疑区域进行复检和确认；填写探伤报告 。
结果评估
后续工作
根据探伤结果，评估钢轨状态；对损伤进 行分类和处理建议；向上级汇报并制定维 修计划。
根据维修计划，组织维修队伍对损伤钢轨 进行处理；对处理后的钢轨进行复查和验 收；整理探伤资料和归档。
对于发现的钢轨损伤，应及时记录、上报并采取相应措施进行修复，以防事故发生 。
04
钢轨探伤作业安全与防护
安全防护用品的使用
安全帽
确保作业人员头部安全 ，防止高空坠物和碰撞
。
防护眼镜
保护眼睛免受飞溅物和 紫外线等有害光线的伤
害。
耳塞/耳罩
减少噪声对听力的损害 ，保护作业人员的听力
。
手套和防护鞋
提供手部和足部防护， 防止烫伤、划伤和化学
钢轨探伤作业标准课件
目 录
• 钢轨探伤作业概述 • 钢轨探伤设备与技术 • 钢轨探伤标准与要求 • 钢轨探伤作业安全与防护 • 钢轨探伤作业质量管理与提升 • 钢轨探伤作业案例分析
01
钢轨探伤作业概述
钢轨探伤作Leabharlann 的定义• 钢轨探伤作业是指通过无损检测技术，对钢轨进行全面检 查，发现并评估其内部和表面损伤的过程。
钢轨探伤作业的重要性
确保铁路运输安全
提高铁路运输效率
及时发现并处理钢轨损伤，可以避免 因钢轨断裂或严重磨损导致的列车脱 轨、事故等，保障铁路运输安全。
确保钢轨状态良好，可以减少列车运 行过程中的颠簸和故障，提高铁路运 输效率。
延长钢轨使用寿命
钢轨探伤文档
钢轨探伤简介钢轨探伤是指对铁路钢轨进行检测以及评估其结构和状态的过程。
钢轨作为铁路交通系统中的关键组成部分，其安全性和可靠性至关重要。
因此，钢轨探伤技术的发展和应用对于铁路运输的安全和效率具有重要意义。
检测方法钢轨探伤的常用方法包括人工检测和无损检测两种。
人工检测通常是指工作人员使用目视和敲打等方式对钢轨进行检查，以识别裂纹、腐蚀和其他结构问题。
尽管人工检测具有一定的效果，但其结果受到操作人员的技能水平和主观因素的影响，检测效率和准确性有限。
无损检测是一种基于物理原理的自动化检测方法，能够检测和评估钢轨内部以及表面的缺陷。
常用的无损检测方法包括超声波检测、涡流检测、磁粉检测和红外热成像等。
这些方法能够实时获取钢轨的结构信息，并识别出裂纹、疲劳和腐蚀等缺陷，为钢轨的维修和更换提供准确的依据。
工作原理在无损检测中最常用的方法是超声波检测。
超声波探伤仪通过发射超声波脉冲并接收反射波信号来检测钢轨内部的缺陷。
当超声波通过钢轨时，如果遇到缺陷或界面反射，一部分能量会被反射回来，形成回波信号。
通过分析反射波信号的幅值和时间延迟，可以确定缺陷的位置和性质。
涡流检测利用交变电流在导体材料中产生涡流，通过感应线圈来检测涡流的反应。
当涡流通过钢轨中的缺陷时，电磁感应线圈能够检测到电流的变化，从而确定缺陷的位置和大小。
磁粉检测是通过在钢轨表面涂覆磁粉颗粒，然后在施加磁场的情况下观察磁粉的分布情况。
如果钢轨表面存在裂纹或缺陷，磁粉会在缺陷位置形成磁粉堆积，从而可以进行可视化的观察和评估。
红外热成像则利用热辐射原理，通过红外相机检测钢轨表面的温度变化。
由于缺陷区域通常具有不同的热导率和导热性能，因此可以通过红外图像来找出钢轨表面的热异常区域，指示可能存在的缺陷。
应用领域钢轨探伤广泛应用于铁路交通行业。
它可以用于新铺设的铁路线路的验收，以及现有线路的定期检查和维护。
通过及时发现和处理钢轨的缺陷，可以减少因钢轨故障引起的事故和延误，提高铁路运输的安全性和效率。
钢轨探伤作业标准1932.doc
钢轨探伤作业标准2、下列情况,探伤周期应适当缩短:1、冬季、桥梁上、隧道内、小半径曲线、大坡道及钢轨状态不良地段。
2、伤损数量出现异常,连续两个探伤周期内都发现疲劳伤损（如核伤、鱼鳞伤、螺孔裂纹、水平裂纹等）的地段。
3、无缝线路焊缝除按规定周期探伤外,还必须每半年至少一次用专用仪器进行焊缝全断面探伤。
4、大修换轨初期（60Kg/m钢轨为累计通过总重50Mt.,50Kg/m 钢轨为累计通过总重25Mt.Km/Km）和超大修周期地段。
5、其它站线、专用线和道岔的钢轨探伤每半年不少于一次。
6、隧道内、大型桥梁的钢轨探伤每月不少于一遍。
二、检查方式及内容：1、使用路局探伤车；超声波钢轨探伤仪；手工检查等方式进行检查。
2、普通钢轨探伤（含接头、道岔、曲线钢轨、隧道钢轨、道口钢轨、桥梁钢轨、站专线钢轨、再用轨钢轨、成段更换钢轨）。
3、钢轨焊缝探伤。
三、人员要求：1、探伤人员应树立高度的职业责任心，加强学习提高探伤技能。
认真执行各种规章制度，严格按照标准作业程序操作，做到不漏探、不错判，安全生产。
2、探伤人员应熟悉钢轨伤损的分类，轻、重伤钢轨的标准，了解管内钢轨的类型、焊头及运用情况和疲劳程度，易出现缺陷的部位，运用仪器对伤损进行综合判断分析，作出正确结论。
3、探伤执机人员应符合TB/T2154.3规定，还须取得铁道部门无损检测考核委员会颁发的资格证书。
4、探伤人员应了解本单位管辖范围内各种钢轨类型几何尺寸、钢轨轻、重伤的标准，伤损钢轨分类及其缺陷分布规律等基础知识。
5、在线路上进行探伤作业，一个探伤工区配备二台钢轨探伤仪上道作业时，每个班组必须不少于8人，单台仪器作业（含焊缝探伤仪）不少于5人,了望条件较差地段必须增设防护联络员，人员不足时禁止上道作业。
6、各探伤作业班组应设立安全值日一名,并距探伤小车前后各800米处设置专人防护，显示停车手信号，并随车移动，防护人员必须经过专门培训取得合格资格者担任，探伤作业时，要集中精力，随车人员要注意防护人员的信号。
钢轨超声波探伤
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1. 螺孔回波
37°探头探伤扫查中，距离螺孔中心77mm左右 ，仪器荧光屏刻度4.0左右出现螺孔回波。为 检查出螺孔不同象限的裂纹，钢轨探伤仪均配 置两只37°探头，一个朝仪器推行前方发射的 称为前37°探头，另一个朝仪器推行后方发射 的称为后37°探头。由于两个探头声束方向不 同，螺孔波显示移动过程正好相反,前37°探 头螺孔波从荧光屏大刻度向小刻度移动,后 37°探头螺孔波从小刻度向大刻度移动。
将螺孔划成四个象限，各象限都有可能产生螺孔裂纹。按其 声束方向，前37°探头能发现II、IV象限的斜裂纹及I、IV 象限的水平裂纹；后37°探头能发现I、III象限斜裂纹及II 、III象限的水平裂纹。从图中可知，通过两个探头两个方 向的探测，能基本解决第二、三螺孔各个方向裂纹的检出。
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2. 第一螺孔和轨端探测
ห้องสมุดไป่ตู้
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2. 第一螺孔至轨端部回波
37°探头探测钢轨接头第一孔至轨端间，因钢 轨类型、螺孔位置和轨面状的影响，以及钢轨 端面、顶角、颏部、腰部等反射作用，会产生 很多固有回波，容易与第一螺孔裂纹或轨端裂 纹混淆。现以前37°探头探测50Kg/m轨接头回 波的显示规律为例（仪器按声程1：2调节）， 说明各种回波规律。后37°探头回波规律与前 37°探头相反。
导致探伤灵敏度过低或过高，不利于钢轨探伤。
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三、探测范围
钢轨探伤 简报
钢轨探伤简报一、概述钢轨探伤是确保铁路运输安全的重要环节。
通过对钢轨进行定期检测，可以及时发现并预防潜在的损伤，降低因钢轨断裂等故障引发的事故风险。
本简报将介绍钢轨探伤的基本原理、主要技术、应用情况以及发展趋势。
二、钢轨探伤原理钢轨探伤主要依靠无损检测技术，通过声波、电磁等物理手段对钢轨进行全面检测。
其中，超声波探伤是最常用的方法之一。
超声波在遇到不同介质时会发生反射、折射、散射等现象，通过分析反射波的特征，可以判断出钢轨内部的损伤情况。
三、主要技术及应用1.超声波探伤：利用高频声波对钢轨进行扫描，通过分析反射回来的声波判断损伤的存在及位置。
该技术具有较高的检测精度和灵敏度，广泛应用于钢轨内部的裂纹、夹杂物等检测。
2.磁粉探伤：利用磁性物质对钢轨表面进行磁化，通过观察磁粉分布情况判断损伤的存在。
该技术主要用于检测钢轨表面的裂纹、折叠等缺陷。
3.涡流探伤：利用交流电产生的磁场使钢轨产生涡流，通过检测涡流的变化判断损伤的存在。
该技术主要用于检测钢轨表面的缺陷。
四、发展趋势随着科技的进步，钢轨探伤技术也在不断发展和完善。
未来，钢轨探伤将朝着智能化、自动化、高精度方向发展。
智能化技术如人工智能、机器学习等将被应用于钢轨探伤中，提高检测的准确性和效率。
自动化技术将实现自动扫描、自动识别、自动报警等功能，减少人工干预，提高检测的安全性和可靠性。
高精度技术将进一步提高检测精度和灵敏度，及时发现微小损伤，保障铁路运输安全。
五、结论钢轨探伤是铁路安全运营的重要保障措施，对于预防和减少钢轨断裂等故障具有重要意义。
未来，随着科技的不断进步和应用，钢轨探伤技术将不断发展和完善，提高检测的准确性和效率，为铁路运输安全提供更加可靠的保障。
钢轨探伤安全技术措施
钢轨探伤安全技术措施
钢轨探伤安全技术措施是非常重要的，它不仅可以保护人身安全，还可以保诊钢轨的正常使用。
一般情况下，钢轨探伤安全技术措施包括磁粉探伤、涡流探伤和超声波探伤几种。
1、磁粉探伤：在磁粉探伤中，通常使用金属感应器将磁粉沿钢轨涂敷，然后使用一台特殊的检测仪检测磁粉的变化，以确定钢轨的裂痕情况。
如果发现钢轨存在裂痕或其他损伤，就可以采取相应对策做出维修，以确保轨道安全性。
2、涡流探伤：涡流探伤是一种将自身特性用于检测钢轨异常情况的探伤方法。
它利用钢轨材料的->电阻率和磁导率分布，以正反涡流检测的方式确定钢轨的情况。
3、超声波探伤：超声波探伤也是一种常用的钢轨探伤方法，其原理是通过利用超声波的衰减特性，在钢轨上生成超声波，并观察超声波的反射高度和振幅变化，从而判断是否存在损伤情况。
总之，为了确保钢轨探伤安全，需要严格执行以上三种探伤技术措施，定期检查钢轨，确保钢轨的正常使用，保护人们的安全。
轨道检测技术—钢轨探伤
四、焊缝超声波探伤作业
钢轨焊缝缺陷-气压焊
焊
接 方
缺陷名称
特征
产生部位
形成原因
危害性
式
光斑
断口表面呈银灰 色却平滑，手感 不涩手
焊缝的轨头和 轨底部位
温度低或顶锻力不足，造成钢 轨接触面的不连续性。火焰不 正常，出现回火、放炮等导致 端面污染和氧化
减少钢轨的有效截 面积，在其缺陷边 缘应力集中，极易 折断
第五章 轨道检测技术 第2节 钢轨探伤
CONTENTS
钢轨探伤
一、钢轨伤损 二、超声波设备 三、钢轨超声波探伤仪使用方法
四、钢轨焊缝超声波探伤作业
四、焊缝超声波探伤作业
钢轨焊缝一般知识
目前钢轨焊接方式主要有接触焊、气压焊和铝热焊三种， 其中接触焊又分为工厂焊和现场焊两种。这些焊接方式在 无缝线路中各占钢轨焊缝比例不同，以接触焊焊缝为最多， 铝热焊其次，移动气压焊随着现场接触焊技术成熟，占有 的比例会越来越少。
70定°通义道及探伤
• 检测部位：检测轨头、轨墙部位（螺栓孔以上）的核伤和裂纹,钢轨焊缝轨头的夹碴、 气孔和裂纹等。
• 探伤方法：采用横波在钢轨轨头内进行反射式探伤，采用斜70°探头（轨面与钢轨纵 向呈一定的偏角扫查，使入射钢轨中的横波经轨颚反射来扩大扫查范围）和直70度 探头相结合，对轨头部位进行一次全覆盖扫查。
一、钢轨伤损
伤损分5大类
1.钢轨核伤 2.钢轨接头伤损
3.钢轨纵向水平和垂直裂纹 4.钢轨轨底裂纹 5.钢轨焊缝缺陷
一、钢轨伤损
钢轨核伤
钢轨核伤
一、钢轨伤损
钢轨核伤
钢轨核伤
鱼鳞下核伤
一、钢轨伤损
钢轨核伤
钢轨核伤
钢轨焊缝探伤方法探讨
钢轨焊缝探伤方法探讨
钢轨焊缝探伤是一种重要的无损检测方法，用于检测焊缝是否存在缺陷，保证铁路线路的
安全运行。
常见的钢轨焊缝探伤方法有以下几种：
1. 超声波探伤：利用超声波在材料中传播的原理，通过检测超声波反射和衍射来判断焊缝是否
存在裂缝、渗透等缺陷。
这种方法具有分辨力高、灵敏度好的特点，可以对焊缝进行全面探测。
2. 磁粉探伤：利用磁粉吸附在焊缝表面的原理，通过施加磁场产生的磁力线的分布变化来判断
焊缝是否存在裂缝、孔隙等缺陷。
这种方法操作简单、适用范围广，但只能检测表面缺陷，对
于深部缺陷探测效果有限。
3. X射线探伤：利用X射线在材料中的衰减规律，通过检测射线透射和散射来判断焊缝是否存在缺陷。
这种方法具有穿透力强、能够检测到深部缺陷的特点，但需要专门的设备和防护措施。
4. 热红外探伤：利用物体发出的红外辐射来检测焊缝表面的温度分布，从而判断是否存在缺陷。
这种方法操作简单、实时性好，但只能检测表面缺陷和热应力引起的裂纹。
以上是常见的钢轨焊缝探伤方法，根据具体情况选择合适的方法来进行探测，有助于提高焊缝
质量和铁路的安全性能。
钢轨探伤操作的工作制度
钢轨探伤操作的工作制度一、总则为确保铁路运输安全，提高钢轨使用寿命，降低钢轨维修成本，根据国家铁路部门的相关规定，结合我国铁路线路实际情况，制定本工作制度。
本制度适用于我国铁路线路钢轨探伤工作的组织、管理、操作和监督。
二、组织管理1. 钢轨探伤工作由铁路线路维修部门负责组织和管理，设立专门的钢轨探伤班组，负责线路钢轨的定期探伤和故障诊断。
2. 钢轨探伤班组应配备足够的探伤人员、设备和工具，确保探伤工作的正常开展。
3. 铁路线路维修部门应制定钢轨探伤工作计划，明确探伤范围、周期、方法和质量要求，并组织实施。
4. 钢轨探伤工作应实行责任制，探伤人员对所探伤的钢轨质量负责。
三、操作规程1. 钢轨探伤应按照《铁路钢轨探伤规程》和《铁路钢轨探伤技术条件》的要求进行，采用合适的探伤方法、设备和工艺。
2. 探伤前应做好准备工作，检查探伤设备、工具是否完好，确保探伤工作顺利进行。
3. 探伤过程中应严格按照操作规程进行，注意观察钢轨表面和内部缺陷，做好记录。
4. 探伤后应及时处理发现的问题，对疑似缺陷进行确认和判定，必要时进行钻孔、打磨等处理。
5. 钢轨探伤应实行周期性检测，根据线路条件、钢轨类型和运行状况确定探伤周期。
6. 钢轨探伤结果应记录在《钢轨探伤记录簿》中，便于分析和追溯。
四、质量控制1. 钢轨探伤质量应符合国家铁路部门的相关规定和标准，确保铁路运输安全。
2. 铁路线路维修部门应定期对探伤质量进行监督检查，对探伤人员操作技能进行培训和考核。
3. 钢轨探伤设备应定期进行校准和检测，确保设备准确可靠。
4. 对探伤过程中发现的问题，应及时进行分析，采取改进措施，提高探伤质量。
五、安全防护1. 钢轨探伤作业应在安全的前提下进行，遵守铁路部门的安全规章制度。
2. 探伤人员应具备相应的职业资格，熟悉钢轨探伤相关知识和技能。
3. 钢轨探伤现场应设置安全警示标志，确保作业人员和行车安全。
4. 探伤过程中应做好个人防护，使用符合安全要求的设备和工具。
钢轨探伤损伤深度计算公式
钢轨探伤损伤深度计算公式钢轨作为铁路运输系统中的重要组成部分，其安全性和稳定性对铁路运输的安全和效率至关重要。
然而，由于长期的使用和环境因素的影响，钢轨表面可能会出现各种损伤，如裂纹、磨损和腐蚀等。
及时准确地检测和评估这些损伤的深度对于保障铁路运输系统的安全和可靠性具有重要意义。
钢轨探伤损伤深度的计算是评估钢轨损伤严重程度的关键步骤之一。
在实际工程中，通常采用非破坏检测技术来获取钢轨表面的损伤信息，然后根据这些信息计算损伤的深度。
本文将介绍钢轨探伤损伤深度的计算公式及其应用。
首先，我们需要了解一些基本概念。
钢轨的损伤深度通常指的是损伤对钢轨材料的侵蚀程度或者破坏深度。
损伤深度的计算可以通过测量损伤区域的几何形状和尺寸来实现。
在实际工程中，常用的测量方法包括超声波检测、磁粉探伤和光学测量等。
钢轨探伤损伤深度的计算公式通常基于损伤的几何形状和尺寸，其一般形式可以表示为：D = f(S, A, L)。
其中，D表示损伤深度，S表示损伤的面积，A表示损伤的截面积，L表示损伤的长度。
具体的计算公式可以根据不同的损伤类型和形状进行推导和确定。
对于裂纹型损伤，其损伤深度可以通过以下公式计算：D = K a。
其中，K为裂纹的形状系数，a为裂纹的长度。
裂纹的形状系数K可以通过实验测定或者理论计算得到。
对于磨损型损伤，其损伤深度可以通过以下公式计算：D = V t。
其中，V为磨损的体积损失，t为磨损的长度。
磨损的体积损失V可以通过重量损失或者三维测量得到。
对于腐蚀型损伤，其损伤深度可以通过以下公式计算：D = m t。
其中，m为腐蚀的深度损失，t为腐蚀的长度。
腐蚀的深度损失m可以通过化学分析或者表面形貌观察得到。
需要指出的是，钢轨探伤损伤深度的计算公式仅仅是一种理论模型，其准确性和适用性受到多种因素的影响，如测量精度、环境条件和材料特性等。
在实际工程中，需要综合考虑这些因素，结合实际情况进行修正和调整。
除了计算公式，钢轨探伤损伤深度的评估还需要考虑损伤对钢轨结构和性能的影响。
浅谈无缝线路钢轨探伤周期
浅谈无缝线路钢轨探伤周期无缝线路钢轨探伤是指对无缝线路钢轨进行检测，以确定表面和内部缺陷的一种方法。
随着现代化铁路的发展，无缝线路钢轨作为重要的铁路构件，其质量和安全性变得越来越重要。
钢轨探伤周期是指对无缝线路钢轨进行探伤检测的时间间隔。
本文将从无缝线路钢轨探伤的原理、方法、周期等方面进行探讨。
无缝线路钢轨探伤的原理主要基于磁粉探伤原理。
磁粉探伤是通过磁场的作用，使缺陷区域内的磁粉聚集，从而观察和判定钢轨中是否存在缺陷。
无缝线路钢轨的探伤可以分为表面探伤和内部探伤两个方面。
表面探伤主要是通过目视或仪器检测钢轨表面的裂纹、剥落等缺陷。
内部探伤主要是通过磁粉探伤方法检测钢轨内部的缺陷。
无缝线路钢轨探伤的方法根据具体情况可以选择不同的操作方式。
常用的方法有手工磁粉探伤、机器磁粉探伤和超声波探伤等。
手工磁粉探伤是指操作人员需要手持磁粉仪器，对钢轨进行探测。
机器磁粉探伤一般是通过安装在机车上的自动磁粉探伤仪器对钢轨进行探测。
超声波探伤则是通过高频超声波对钢轨进行检测，能够更准确地确定钢轨中的缺陷。
无缝线路钢轨探伤周期是为了保证钢轨的安全性和使用寿命。
根据铁路行业的要求，通常情况下对无缝线路钢轨进行探伤的周期是1-2年。
这个周期是经过多年的经验总结得出的，能够在保证铁路运输安全的前提下，尽量减少探伤对运输的影响。
探伤周期的选择要考虑到钢轨的使用情况、运输负荷、维护保养等因素。
钢轨探伤周期也不能太长，以免因长时间未发现缺陷而导致造成严重的安全事故。
无缝线路钢轨探伤周期是为了保证铁路运输安全而进行的一个重要的控制手段。
通过合理的探伤周期和方法，能够及时发现和修复钢轨中的缺陷，确保铁路的安全和正常运行。
随着探伤技术的不断发展和改进，相信无缝线路钢轨探伤周期会更加科学和合理，为铁路的发展贡献更大的力量。
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钢轨探伤一、探伤灵敏度(一).探伤灵敏度的选择：探伤灵敏度对于钢轨探伤仪的重要性，相当于准星对于枪的重要性。
灵敏度可分为三层：一层是以各种试块上校验的灵敏度，如GTS-60、GTS-60C加长试块，它是全路广泛使用的用于确定探伤灵敏度的一种方法。
我们一般用轨头Φ4平底孔最高波的80%波高+6dB做为70°探头的探伤灵敏度；用轨腰螺孔和3mm向上裂纹等高双波80%波高+3dB做为37°探头的探伤灵敏度；用GTS-60C试块底波80%波高+6dB或5mm水平裂纹和螺孔等高双波的80%波高+3dB做为0°探头的探伤灵敏度（前者用于探测钢轨纵向裂纹，后者用于探测钢轨水平裂纹，根据探测要求不同分别使用。
例如：新轨地段主要使用前者探测轨腰纵向裂纹，老杂轨地段主要用后者探侧水平裂纹）第二层是在不熟悉仪器使用性能和无缝线路地段使用的一种灵敏度。
钢轨探伤小车抑制“关”，推行几步，待仪器草状波稳定下来以后进行调节，70°探头草状波最高点达到满幅度的15~20%，37°和0°探头草状波最高点达到满幅度的10~15%，调整完毕后抑制放到“开”上，探伤灵敏度即定好了。
第三层是在普轨地段找一状态良好的钢轨接头（不能使用绝缘接头，叉趾叉跟接头，异型接头和轨面状态不良的接头）对设定不合适的探伤灵敏度进行修正，一般要求70°探头接头上一、二次波报全；37°探头孔波的80%提高20~25dB，做为37°探头现场探伤灵敏度；0°探头利用钢轨底面回波调节现场探伤灵敏度，轨底回波高80%，提高8~10dB，做为0°探头现场探伤灵敏度。
(二)、影响探伤灵敏度的因素1.调整探伤灵敏度的时机很重要，我们通常调整灵敏度都放在钢轨探伤仪保养之后进行，这样有几点不好：一是错过了钢轨探伤仪最佳调整状态。
仪器在线路上推行了一个月，各个探头保护膜都已经磨得很薄，有的探头架甚至发生了移位，许多部件都已松动，我们这时候调整仪器状态校验灵敏度并记录，得出仪器的各项数据都比较准确。
相反，如果我们先保养仪器，后调整灵敏度，一方面探头加的油层普遍过厚，增加了耦合差，使探伤灵敏度下降；第二新保护膜未磨开，又增加了保护膜衰减值和表面接触不良补偿值，也会造成探伤灵敏度的下降。
这个时候在试块上调整灵敏度，得出的探伤灵敏度往往偏高，现场无法使用。
2.探头架压力不够，造成探伤仪推行时探头接触不良，过接头或线路不平顺时探头反复跳动。
原因①是探头架弹簧扭力不够；②是前37°探头架上安装的新水刷毛太硬太密，向上托顶前翻板头；③是探头架受过撞击，发生变形或翻板螺栓脱落造成探头倾斜移位，翻板上翘压力减小。
这些原因都会造成探头耦合不良，进而影响到探伤灵敏度。
3.水路阻塞。
下水不畅造成探头耦合不良，造成探伤灵敏度偏低。
4. .探头和保护膜之间耦合层太厚或有气泡，造成探头回波中夹有迟到波，声波中有声影区和大量声能被损耗而未进入工件，使灵敏度偏低。
5.人为因素对探伤灵敏度的影响：①探伤中不注意对探伤灵敏度的调整，未根据探伤地段和时间段的不同修正灵敏度；②是仪器带病上道，造成仪器灵敏度偏低；③是小半径曲线地段，探头位置发生变化，造成仪器灵敏度偏低，值机人员未进行及时调整；④是各种轨面状态不良地段，例如轨面鱼鳞伤、波磨、碎裂地段，显示屏出波杂乱，值机者为消除杂波，盲目降低灵敏度；⑤小半径曲线轨面上涂有润滑脂，造成探头耦合不良，灵敏度下降，值机人员未及时调整。
6.气温对探伤灵敏度的影响：气温的升降变化，容易造成探伤灵敏度的降低。
轨面高温使保护膜内耦合层融化，在探头架压力作用下被挤出保护膜，探头和保护膜之间形成气泡，造成超声能量的衰减，灵敏度下降；低温也可以引起探伤灵敏度的下降，冬季钢轨轨温低，耦合水遇轨面结冰，使探伤仪推行困难，.探头耦合不良，造成探伤灵敏度的降低。
此外探伤仪电压高低，试件的表面粗糙度等都对探伤灵敏度的定量有影响。
解决办法：“定人、定车、定灵敏度”。
“定人、定车”将探伤小车人员固定，操作者对使用的仪器性能、探头组合方式、探头位置等情况熟练掌握，操纵灵活；“定灵敏度”是将“GTS-60c、ZZTS-1、ZZTS-2”等试块上校验的灵敏度做为基准探伤灵敏度，现场推行不同地段时根据线路状况进行适当调整即可。
二、伤损位置的确定要做到钢轨伤损定位准确，首先要在CSK-1A 试块上测量出探头的入射点位置，并准确的标示在探头外壳或保护膜上。
如果探伤仪能调整零点和探测范围，将各通道效正准确，43、50轨测距200mm,60、75轨测距250mm；如果探伤仪无法调整，则将各通道探测范围和标准测距误差，作为本通道的修正值。
70 °探头目前对核伤位置的探测主要采用四点法、基线法、和半波高度法。
将探伤仪置于GTS-60加长试块或ZZTS试块上，运用四点法或基线法反复测试各通道探头探测ø4平底孔时，根据每个通道不同刻度值时单独显示水平数据和实际测试水平数据差值，精确调整探头在仪器上的位置，直到误差最小为止。
37°探头探测GTS-60试块轨底裂纹，采用前后探头探测位置对照，调向校对等方法确定试块轨底裂纹位置，根据仪器显示和裂纹实际位置误差适当调整探头位置。
调整探头位置可采用前后移动探头架在探伤仪上的位置，调整探头环在探头架左右位置，调整保护膜固定螺丝在探头环前后位置等方法。
如无法调整时，记住该通道实测水平值和仪器B显水平测量误差值，对发现的伤损进行加减修正。
也可在探头环上加装软尺等外挂测量用具或在仪器横梁外部标注误差量。
三、几种特殊伤损的判别：1.贴近轨头下颚坡面部位小核伤的判别70°探头扫查分为偏角扫查和无偏角扫查两种，本文只正对偏角扫查的方式做简略分析：70°探头在各种探伤培训教材、指导性文件中对其偏角都有明文规定，但对其在轨面上的位置却未做详细规定，大家约定俗成一般将其调整到轨头正中位置，有的探伤工出于追求核伤出波高峻挺拔杂波少的目的将其调整比较靠轨边，这种方式一次波出波的优势明显，但扫查范围相对变窄，容易漏掉轨鄂比较靠近中心的小核伤。
（见图1）图1 图2为了有效监测这种靠近轨鄂中心部位的小核伤，一般将一只向内70°探头调整至离轨头外侧边1/3（晶片中心距轨头外侧约25mm）处，使超声波的声程增加。
声束半扩散角变大，经轨头下颚反射后，二次波扫查面积增加，发现轨鄂部位核伤的能力增强。
同理，在保证试块上4mm人造核伤不漏检的情况下，将一只向外70°探头调整至离轨头内侧边1/3处。
（见图2）2.轨底中心横向裂纹的判别轨底中心横向裂纹是困扰钢轨探伤的难题之一。
一是难发现，二是难确定。
解决方法一是在ZZTS试块轨底偏心25mm横向裂纹80%波高基础上提高3-6dB作为37°探头探伤灵敏度；二是要确定轨底横向裂纹，先要测准探头入射点位置，在保护膜上或探头架万向环上标志出来，37°探头发现轨底出波，计算探头入射点至缺陷的水平距离，并使用直尺在钢轨上标志出来。
看前后37°探头探测位置是否重合，如出波位置不在轨枕上，可用小镜子观察轨底面，看是否存在划伤、小坑锈蚀、凹槽、凸棱、油脂等非缺陷波源（轨顶面一侧出波，另一侧无波，即前后37°探头只有一个出波时常见）如这些非伤因素都可排除，则基本可认为该轨底存在伤损。
如出波位置在轨枕等处无法观察时，除利用前后37°出波位置重合法鉴定外，还可使用单70°探头从轨底上部进行探测。
探测时必须去掉保护膜，使用方法同通用探伤仪k2.5探头，遇轨底中心横向裂纹时在荧光屏有明显位移伤波。
焊缝轨底裂波形图⑴图3 波形图⑵图43.几种典型的接头轨端水平裂纹①轨面水平图5 波形图⑶②轨鄂水平图6 波形图⑷波形图⑸轨鄂部位水平易掩盖在接头70°波形图下，需认真识别。
③轨腰水平裂纹图7 一二孔纵向贯通波形图⑹一孔向轨端水平裂纹⑺轨端向一孔水平裂纹⑻接头轨端轨腰部位水平裂纹是个监测难点，37°探头和0°探头都不易发现。
0°探头在轨端至第1孔失波，37°探头失波或出波杂乱时，可将0°探头增益调整至GTS-60试块5mm水平裂纹和螺孔等高双波80%波高+6dB探伤灵敏度上，加大水量，将接头再推一遍。
如果0°探头在轨腰出波，看其是轨端腰部水平还是螺孔水平裂纹，是否贯通，必要时通知线路工区拆检。
④焊缝轨腰水平裂纹焊缝轨腰水平裂纹是钢轨焊接过程中钢水冷凝速度过快形成的，多在冬季工地焊接的铝热焊缝轨腰的一侧焊筋上出现，而后逐步向轨腰内部发展直至断裂，裂纹出现初期主要靠肉眼观察或磁粉探伤，裂至轨腰后，0°探头在A型显示的荧光屏上显示轨腰水平裂纹回波，同时，轨底波消失并报警；B显在轨颚线下方，显示轨腰水平裂纹图形并失底波。
37°探头在螺孔反报警门附近有可能显示不连续、波幅不强、一闪即消失的移动回波；B型显示在轨颚线下呈现不连续的点。
铝热焊焊缝轨腰水平裂纹图8 焊缝轨腰的典型水平裂纹出波图⑼4.轨端短尺轨接头和短尺轨轨端下裂轨端短尺轨接头指轨端至第一孔中心不够尺寸的钢轨。
以60轨为例：轨端至第一孔中心不够76mm的钢轨接头都是轨端短尺轨接头，它和正常钢轨接头B超图的不同是前37°探头过轨缝线后半个螺孔波B超显示图形明显变长，超过了正常螺孔波，实际上此螺孔波波形是正常螺孔波波形图和倒打螺孔波波形图重合后形成的，特别是轨端锯切面不垂直时更明显。
37°发射的声波在倾斜的端面反射后，方向和波型都发生改变，虽然有一部分声能经过折射后返回了探头，但增加了传播距离，使倒打螺孔波显示后移到刻度5.0左右，容易被误认为螺孔向轨端水平裂纹，可以通过目视轨端方法进行区别。
正常接头波形图⑽轨端短尺轨接头波形图⑾轨端短尺轨往往伴有轨端不齐、轨端不垂直和轨端下裂，需要详加分辨。
校对轨端短尺轨接头是否有轨端下裂，先看0°探头过接头是否失波，如果0°探头在轨端失波，可在37°探头基准灵敏度上提高增益3~6dB，在保证仪器无杂波情况下使轨端顶角反射波或轨鄂波显示出来，便于观察它们中间是否有其他回波显示，轨端下裂纹一般在轨端顶角反射波位置稍靠前一点的位置出现。
37°探头轨端下裂B超图形和轨端水平B超图形一样，都在轨缝线本侧有裂纹一端，和B型显示第一螺孔倒打向下裂纹所处位置是不同的。
短尺轨轨端下裂⑿轨端不垂直、轨端倒锯槽引起下裂图9四、特殊地段探测办法特殊地段探伤包括小半径曲线、隧道、长大坡道、道岔、编组场、机务折返段和专用线等线路的钢轨探测。