普通道床及中等减振整体道床技术交底.
整体道床安装安全技术交底模板
一、工程名称：XXX工程项目二、施工单位：XXX施工有限公司三、建设单位：XXX建设单位四、分项工程名称：整体道床安装五、交底部门：安全管理部门六、交底人：XXX七、施工期限：年月日至年月日八、接受交底班组或员工签名：九、交底内容：1. 进入施工现场的操作人员必须戴好安全帽，扣好帽带。
操作人员严禁穿硬底鞋及有跟鞋作业。
2. 高处和临边洞口作业应设护栏，张安全网，如无可靠防护措施，必须佩带安全带，扣好带扣。
3. 工作前应先检查使用的工具是否牢固，扳手等工具必须用绳链系挂在身上，钉子必须放在工具袋内，以免掉落伤人。
工作时要思想集中，防止钉子扎脚和空中滑落。
4. 整体道床安装前，应对施工区域进行清理，确保无杂物、坑洞等危险源。
施工区域应设置明显的警示标志。
5. 整体道床安装过程中，应按照以下步骤进行：（1）测量放线：根据设计图纸，进行测量放线，确保道床安装位置准确。
（2）模板安装：模板应安装牢固，不得松动，并设置足够的支撑，防止模板变形。
（3）混凝土浇筑：混凝土应搅拌均匀，严格按照配合比进行浇筑，确保混凝土质量。
（4）振捣密实：混凝土浇筑完成后，应立即进行振捣密实，排除气泡，提高混凝土强度。
（5）养护：混凝土浇筑完成后，应进行养护，确保混凝土强度达到设计要求。
6. 支模时应按规定的作业程序进行，模板未固定前不得进行下一道工序。
严禁在连接件和支撑件上攀登上下。
7. 支模时，操作人员不得站在支撑上，而应设立人板，以便操作人员站立。
立人板应用木质中板为宜，并确保其稳定性。
8. 在混凝土浇筑过程中，应有专人检查模板、支撑的稳定性，发现异常情况应及时处理。
9. 整体道床安装完成后，应对施工区域进行清理，确保无遗漏的模板、工具等杂物。
10. 作业过程中，应加强安全意识，严格遵守操作规程，确保施工安全。
十、注意事项：1. 操作人员应熟悉整体道床安装工艺，掌握安全操作技能。
2. 施工现场应配备必要的安全防护设施，如安全网、防护栏杆等。
道岔整体道床施工技术交底
XX地铁X号线工程轨道工程正线X标段道岔整体道床施工作业指导书1、编制依据1.1 XX地铁X号线工程轨道工程《招标文件》及《补充招标文件》；1.2 《实施性施工组织设计》1.3 《铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10413-2003)；1.4 《标准轨距铁路道岔技术条件》（TB/T 412-2004）；1.5 生产厂家提供的相关资料2、编制范围本方案适用于XX地铁X号线工程轨道工程正线X标段单开道岔、交叉渡线的组装及道床施工。
3、施工作业内容3.1技术要求3.1.1道岔型号汇总表XX地铁X号线工程轨道工程正线X标段正线、辅助线共需铺设60kg/m钢9号单开道岔26组，交叉渡线2组，详表见下：3.1.2结构特点（1）列车直向通过道岔的最高容许速度为120km/h，侧向通过道岔的最高容许速度为35km/h。
（2）转辙器采用半割线型60AT弹性可弯曲线尖轨（割据f=-13mm），尖轨尖端为藏尖式，跟端采用接头夹板连接。
（3）道岔全长29.054m，前后长分别为13.011m、16.043m。
固定型高猛钢辙叉及可调式护轨、一般部位采用弹性分开式DTⅥ2型扣件，转辙器及护轨部位采用弹片扣压钢轨。
（4）为适应铺设跨区间无缝线路，转辙器采用限位结构，以消除无缝线路温度力对道岔的影响。
导曲线半径为200m。
尖轨设两个牵引点，第一牵引点设计动程为160mm，第二牵引点设计动程为84mm。
道岔铺设应避免出现反超高。
（5）轨距垫设计安装号数如下：件号100扣件：钢轨工作边一侧，为8号轨距垫；钢轨非工作边一侧，为10号轨距垫。
其它垫板：钢轨工作边一侧为10号轨距垫；钢轨非工作边一侧，为8号轨距垫。
高猛钢辙叉直股一侧为10号轨距垫，另一侧为8号轨距垫。
6号、12号轨距垫为备用轨距垫，用于轨距调整。
（6）为平衡无缝线路温度力，在尖轨跟部设置限位器，限位器A、B块两侧的设计间隙为7±1mm。
限位器水平螺栓采用高强度螺栓及高强度螺母。
普通及中等减振地段整体道床施工方法与技术措施
普通及中等减振地段整体道床施工方法与技术措施1.“轨排架设法”施工方法与技术措施（1）施工工艺流程“轨排架设法”施工工艺流程图“轨排架轨法”即在铺轨基地内将轨料组装成轨排，利用轨道车及平板车将轨排运抵洞内的施工作业面，再通过铺轨机将轨排吊落至设计位置的施工方法。
区间车站内全部采用道床水沟一次性浇筑水沟模板，使道床结构全面一次性成型，避免了二次浇筑水沟混凝土产生的施工缝；区间隧道内道床L 型水沟须二次浇筑抹底。
混凝土利用沿线的盾构井或风井作为下料口，来减少运输时间，加快施工进度。
（2）“轨排架设法”施工工艺方法 “轨排架设法”施工工艺方法序号施工工艺方法 主要工作内容 示意图1 清理 盾构区间将管片锁孔清理干净。
车站或矩形区间范围要按设计要求对道床混凝土接触面进行凿毛处理，凿毛点按梅花点布设，凿毛深度达到设计要求。
凿除的杂物要清理干净，不得有浮渣、集水等现象。
2 安装铺轨机走行轨 铺轨机走行轨采用P24钢轨提前安装在隧道结构的底板的两侧。
轨下采用钢支墩点支承。
钢支墩顶部为槽钢加工的承轨台，并用螺栓和扣板将钢轨固定，中部为四根角钢立柱，下部为钢板底座，钢支墩用膨胀螺栓紧固在结构底板上。
3 道床钢筋的铺设 在轨排就位前铺设道床底层钢筋网片，采用在底板顶面弹墨线的方法，以控制钢筋位置，纵向钢筋与横向钢筋进行绑扎或搭接焊接；上层纵向钢筋要穿过轨枕预留孔，轨排就位后进行纵向钢筋焊接；并根据设计要求设立伸缩缝位置并进行防迷流钢筋焊接。
，（3）“轨排架设法”施工施工技术措施“轨排架设法”施工技术措施2.“散铺架轨法”施工方法与技术措施（1）“散铺架轨法”施工工艺流程“散铺架轨法”施工工艺流程图“散铺架轨法”是将轨道材料（钢轨、轨枕、扣件）人工散铺在设计位置，再由人工在作业面现场组装成轨排，调整就位，其他施工工艺同“轨排架轨法”。
轨道材料由铺轨基地或厂家汽运至散铺地段，通过汽车吊将轨料吊装上桥，再散运至铺设位置（钢轨通过自制炮车运输，轨枕、扣件通过小推车运输）。
道床板施工技术交底
道床板施工技术交底一、隔离层、弹性垫层施工1、设计情况底座顶面设置中间隔离层，见“中间隔离层布置图”。
隔离层采用聚丙烯土工布，其技术性能详见“聚丙烯土工布主要技术指标”。
限位凹槽侧面铺设8mm厚弹性垫层，由弹性垫板和泡沫板组成，见“图10.5-2凹槽弹性垫层详图”。
弹性垫板分为A、B型两种，A 型弹性垫板尺寸为880×60×8mm，B型弹性垫板尺寸为600×60×8mm。
弹性垫板技术性能详见“表10.5-2弹性垫板材料技术性能指标”。
中间隔离层布置图聚丙烯土工布主要技术指标项目名称单位标准值引用标准单位面积的质量g/m2≥700厚度mm≥4纵向抗拉强度KN/m40EN10319横向抗拉强度KN/m45EN10319断裂延伸率%60～100EN10319摩擦系数＞0.5与混凝土面凹槽弹性垫层详图弹性垫板材料技术性能指标项目名称单位标准值试验方法绍尔A型硬度度/HA80±5GB531抗拉强度MPa≥12GB528扯断伸长率%≥250撕裂强度N/mm≥30GB529压缩永久变形（24h、100℃）%≤30GB529耐碱性（饱和Ca（OH）2、24h、23℃）体积变化率%≤5GB7759阿克隆磨耗cm3/1.61Km≤0.6GB1690脆性温度℃＜-30GB1682热空气老化（7d、100℃）抗拉强度MPa≥10GB3512扯断伸长率%≥200硬度变化度/HA≤82、隔离层、弹性垫层施工底座板混凝土强度达到设计强度的75%后，方可施工隔离层和弹性垫板。
其施工步骤如下：1）技术员核对底座混凝土结构尺寸、凹槽位置及结构尺寸。
检查并采用高压水清洁底座表面和凹槽底面。
2）技术员核对无误后由质检员报请现场监理工程师对底座尺寸、凹槽位置及尺寸进行验收，合格后开始施工隔离层和弹性垫层，如有修补应通知监理。
3）根据每块底座板的长度采用裁纸刀及3m长铝合金尺裁取4mm 厚的聚丙烯土工布（土工布的宽度为定尺2.8m，与道床板同宽），铺设于底座板顶面，铺设时应平整、无褶皱、无破损，接缝采用对接，不得重叠，四周采用粘胶将土工布粘贴牢固。
一般地段及中等减振地段短轨枕整体道床技术交底
杭州地铁1号线轨道工程正线Ⅱ标地下线一般地段及中等减振地段整体道床施工技术交底1工程概况杭州地铁1号线工程正线轨道工程共有铺轨施工53.17km，其中地下线46.61km，高架线6.052km，地下与高架过渡段（U型槽）0.508km，设车站34座（地下站31座，高架站3座）、停车场及车辆基地2座（湘湖停车场及七堡车辆基地），本次招标不含湘湖停车场、七堡车辆基地及下沙延伸段（文泽路～16号路段）。
分为两个标段。
本标段范围：火车东站（含）至世纪大道站及火车东站站（含）至文泽路站正线及辅助线铺轨任务，共56.592km（单线铺轨长）；具体桩号为：火车东站～文泽路站（正线下沙段）：右K21+538.499～K35+499.87，左K21+538.499～K35+499.873；九堡东站～世纪大道站（正线临平段）：右K28+20.704～K40+347.152、左K28+25.242～K40+347.146；七堡车辆基地出段线C1K0+000～C1K1+58.668、入段线R1K0+000～R1K0+670.294（整体道床段），包括火车东站站、彭埠站、建华站、红普路站、九堡站、九堡东站、下沙西站、下沙中心站、下沙东站、文泽路站、乔司南站、乔司站、乔司北站、临平高铁站、汽车城站、世纪大道站共16个车站，其中乔司南站、乔司站、乔司北站为高架车站，其余为地下车站。
2 编制依据2.1 杭州地铁1号线轨道工程正线Ⅱ标《合同文件》、《招标文件》及《补充招标文件》；2.2 杭州地铁1号线轨道工程正线Ⅱ标施工图纸、技术规范、技术要求等；2.3 现行有效的国家、地方、部门和行业的规范、规程、标准等要求；2.4 施工现场踏勘获得的资料。
3 编制范围本方案适用于杭州地铁1号线轨道工程正线Ⅱ标段地下线（含U形槽）和地面线、车站辅助线及出入段线一般地段和中等减振地段整体道床的施工。
4 主要技术标准4.1轨距及轨距加宽采用1435mm标准轨距，正线最小曲线半径为300m，曲线轨距不加宽。
城市地铁轨道工程地下线整体道床技术交底
4、伸缩缝布设及铜端子焊接要求：
地下线整体道床根据轨枕间距分段布置，U形槽及洞口50m范围内，联络通道前后各18m范围内每6.25m设一道宽20mm的伸缩缝：地下段一般及中等减振地段每12.5m设一道宽20mm的伸缩缝；伸缩缝以沥青木板形成并以专用密封材料（如沥青麻筋）封顶。道床块长度可根据结构缝设置及过轨管线布置等情况适当调整，道床块长度调整时，钢筋长度应相应调整。结构沉降缝处设置道床伸缩缝，施工缝应在伸缩缝处，长轨枕应避开道床伸缩缝，轨枕间距做适当调整。
6、地下线整体道床混凝土抹面控制要求：
地下线整体道床顶面轨枕面中间平直部分为平坡，自轨枕面变化处起向两侧水沟方向设置2%的横向排水坡。
1、为满足接触轨安装要求，地下线普通区段轨面至安装面理论高度255mm；接触轨安装面至线路中心距离950mm，误差范围：±5mm。
2、地下线中等减振区段轨面至安装面理论高度300mm；接触轨安装面至线路中心距离950mm，误差范围：±5mm。
3、钢筋、扁钢加工制作及绑扎焊接要求：
地下线整体道床钢筋加工直线段箍筋制作时垂直方向220mm，水平方向2394mm，曲线段超高不同时箍筋垂直方向尺寸相应变化，保证道床面至轨枕面高度30mm，钢筋最小保护层厚25mm。
地下线整体道床钢筋绑扎要求横向平顺，竖向垂直，钢筋与道床侧面、底面、表面及轨枕间保护层不小于35mm。
技术交底内容：
1、技术交底范围：
SK7+257～SK13+395.529
2、基底凿毛要求：
地下线各车站、U形槽、矩形隧道及联络线整体道床范围内基底凿毛，凿毛前后、左右间距150mm，梅花形布设。凿毛深度不小于5～8mm,凿毛点面不宜过大或过小(25mm*25mm)为宜，凿除后将基底所有浮渣及垃圾清理干净，并用高压水或高压风清洁表面。
整体道床安全技术交底模板
一、交底目的为确保整体道床施工过程中的安全，提高施工质量，降低事故发生概率，特进行整体道床安全技术交底。
二、交底内容1. 施工准备（1）施工人员必须熟悉整体道床施工工艺及安全技术要求。
（2）施工前，对施工场地进行清理，确保施工环境安全。
（3）施工人员应佩戴好个人防护用品，如安全帽、安全带、防护眼镜等。
2. 施工工艺（1）根据设计图纸，按照施工规范进行整体道床施工。
（2）道床施工前，应检查路基质量，确保路基平整、坚实。
（3）施工过程中，严格控制道床厚度、宽度、高程等指标。
（4）铺设道砟时，应确保道砟均匀分布，无空洞。
3. 安全技术要求（1）施工人员必须遵守施工现场安全操作规程，严禁违章作业。
（2）施工过程中，注意高处作业安全，设置安全防护措施。
（3）电焊作业时，注意防触电、防火灾。
（4）机械设备操作人员必须持证上岗，确保设备运行安全。
（5）施工过程中，注意道路交通安全，确保车辆通行安全。
4. 应急预案（1）施工现场发生安全事故时，立即启动应急预案。
（2）事故发生后，迅速组织人员抢救伤员，并及时上报相关部门。
（3）根据事故原因，分析事故原因，制定整改措施，防止类似事故再次发生。
三、交底人员及接受人员1. 交底人员：项目经理、技术负责人、安全员2. 接受人员：全体施工人员、监理人员四、交底时间及地点1. 时间：整体道床施工前2. 地点：施工现场五、交底要求1. 施工人员必须认真学习本交底内容，确保掌握安全施工技术要求。
2. 施工过程中，严格执行安全技术措施，确保施工安全。
3. 施工现场安全员负责监督施工人员执行安全技术措施，发现问题及时整改。
4. 施工单位应定期对施工人员进行安全教育培训，提高安全意识。
整体道床安全技术交底模板到此结束，请全体施工人员认真学习，确保施工安全。
整体道床作业指导书交底
技术交底书技术交底书表格编号1310项目名称：中铁二局股份有限公司成都地铁3号线一期轨道工程项目部第页共页交底编号设计文件图号03D1100-S-GD-03施工部位地下线整体道床交底日期技术交底内容：1、技术标准（1）钢轨：正线、辅助线及出入场线整体道床地段均采用U75V 60kg/m钢轨。
（2）轨底坡：除道岔及道岔间不足50m地段及非线性减震扣件不设置轨底坡外，均设1/40轨底坡。
（3）最小曲线半径及轨距：正线最小曲线半径为300m，轨距为1435mm。
R=200～151m（辅助线及出入场线）时，轨距应加宽至1440；R=150～101m时，轨距应加宽至1445mm；轨距加宽值应在缓和曲线或圆曲线两端直线段内递减。
递减率一般不大于2‰，困难条件下不大于3‰；线路最大线路纵坡：正线28‰、辅助线36‰。
（4）车辆编组：采用国产B型车、最大轴重140KN；6辆编组，全长约117m；列车最高运行速度：80km/h。
（5）道床：均采用钢筋混凝土短轨枕整体道床。
一般整体道床、钢弹簧浮置板底层采用C30钢筋混凝土结构、钢弹簧浮置板上层采用C40混凝土结构、一般道岔道床采用C30混凝土结构、浮置板道岔道床采用C40混凝土结构,保护层厚度底层及侧面35mm，顶面40mm。
区间地下线道床宽度2400mm。
矩形隧道断面图圆形隧道断面图2、道床结构详细设置（1）道床排水设置：1）一般整体道床采用两侧排水沟，水沟宽一般情况下200mm，深距轨顶400mm。
车站水沟宽200mm，车站边墙侧水沟底距轨顶450mm，站台侧水沟距轨顶510mm。
钢弹簧浮置板整体道床底层设中心水沟，水沟宽350mm。
2）排水沟纵坡与线路坡度一致（除顺坡地段），直线地段沿排水沟方向设3﹪的“人”字型排水横坡，曲线地段道床横向排水坡随超高值变化而变化。
3）侧沟水需要横跨道床时（泵房），在两轨枕之间设一横沟，并对侧沟作顺坡处理，横沟距两轨枕间的距离应保持相等，横沟设一定排水坡度，宽度为200mm。
浅谈地铁轨道减振技术
浅谈地铁轨道减振技术摘要：改革开放以来，我国的国民经济得到了飞速的发展，交通业也相应发展起来，随着城乡一体化进程加快，城市规模不断扩大，城市人口日益增长，城市机动车辆拥有数量迅速增加，从而造成污染、能耗、交通拥堵等一系列制约城市交通发展的问题。
因此，污染低、容量大、能耗低的城市轨道交通就成为解决城市交通问题的首选方案。
但是，城市交通轨道特别是地铁轨道经常建立在人口密集区以及重要建筑物下。
从而对沿线地面建筑物的稳定性产生影响，振动引发的噪声给沿线的建筑和居民带来很大的破坏和困扰。
文本对地铁轨道的减振技术做了简要的分析和探讨。
关键词：地铁；减振；降噪；探讨一．地铁振动产生原理地铁振动的主要原因是地铁列车在行驶时，速度非常高。
地铁列车的动力系统和轮轨系统是地铁振动的两个主要发生源。
具体如下：1. 地铁列车在行驶的过程中，由于重力荷载会对地铁轨道产生冲击，从而造成轨道结构与车轮的振动；2. 地铁列车行驶的时候,由于车轮比较多且与钢轨在同一时刻发生作用，其产生的作用力，导致钢轨结构以及列车上同时发生作用所产生的作用力,造成车辆与钢轨结构(包括道床、扣件以及钢轨等)上的振动。
实际测量表明振动源处振级高达103db；3. 当车轮经过钢轨接缝处的时候时,由于轮轨的相互作用而产钢轨结构与地铁车轮的振动；4. 轨道不平顺或者地铁车轮的粗糙损伤作为随机性激励而产生的振动；5. 由于车轮偏心等产生的周期性激励造成的地铁列车的振动。
二．地铁轨道振动的产生和传播首先说明一下什么是变通振动。
在车辆运行当中，车辆自身会引起机构振动，这一振动会通过地下或地面等周围的底层向外传播出去，从而造成临近建筑物包括室内家具在内以及地下结构的二次振动以及噪声。
地铁振动的传播形态比较复杂，这是因为地铁是由振动产生的横波、纵波以及表面波合成的复杂波动。
已有的研究成果表明,近场的振动波型主要以弯曲波形式传播，远场主要以表面波形式传播。
振动的传播途径是从轨道传到轨道扣件和道床，再传递到隧道和岩土,从而引发附近地面建筑物的振动。
道床板技术交底详解
的底面;钢筋加工允许偏差2、钢筋安装轨排组装和运输按桥梁轨枕布置图组装轨排，并按顺序铺设。
步骤1:吊装，将待用轨枕使用龙门吊与轨枕专用吊具吊放在轨排组装平台上，每次起吊每垛的1层（5根轨枕），吊装时需低速起吊、运行；⑴安装前检查螺栓孔内是否有杂物，螺栓螺纹上是否有砂粒等，并在螺栓螺纹上涂抹专用油脂；⑵将螺栓旋入螺栓孔内，用手试拧螺栓，看是否能顺利旋进，若出现卡住现象，则调整后重新对准、旋入；⑶使用扭矩扳手按照160N・m扭矩要求上紧螺栓，轨枕与钢垫板、钢垫板与橡胶垫板必须密贴，弹条前端三点要与轨距块密贴（双控措施）。
由质检员负责检查每个扣件安装情况，并做好记录。
步骤6:对轨排螺栓安装质量及轨枕间距进行检查，合格后龙门吊吊起组装好的轨排至预定地点进行定位铺设。
轨排就位步骤1:布设轨排。
铺装龙门吊从分枕组装平台上吊起轨排运至铺设地点，按中线和高程定位，误差控制在高程-10~Omm、中线士10mm。
相邻轨排间使用夹板联结，每接头安装4套螺栓，初步拧紧，轨缝留6~10m m。
每组轨排按准确里程调整轨排端头位置。
步骤2:安装轨向锁定器。
靠近防护墙一侧轨向锁定器一端支撑在防护墙底部，另一端支撑在轨排托梁的支腿上；靠近线路中线侧：在距离轨排拖梁支腿外侧50cm处钻孔（© 16,孔深3cm,孔距对应拖梁支腿位置）预埋长20cm的© 16圆钢，做为轨向锁定器的支撑。
轨排粗调步骤1:中线调整。
配备全站仪和测量手簿，采用自由设站法定位，设站时应至少观测附近4对CP皿点，测量轨排框架拖梁上的中心基准器，轨排两侧各安排4人同时对轨向锁定器进行调整。
如中心基准器偏离轨道中线左侧，则采用46mm开口扳手松动右侧轨向锁定器（逆时针旋转），同时采用46mm开口扳手拧紧左侧轨向锁定轨排标咼时应逐点调整，粗调后的轨道咼程误差控制在咼程-5~-2mm;步骤3:粗调完成后，相邻两排架间用夹板联结，接头螺栓按1-3-4-2顺序采用活动扳手拧紧；表7-1轨排粗调检查表安装前对土工布表面的清洁，以及表面的杂物。
城市轨道交通工程地下线普通道床类型对比分析
城市轨道交通工程地下线普通道床类型对比分析摘要：城市轨道交通工程地下线普通道床与采用碎石道床相比，一般均采用整体道床，具有线路平顺、稳定性好、整体性强、坚固耐久、易于清洗等特点，可降低维修工作量50～70%，可大幅度地减少维修成本，综合经济效益更好，更能适应地铁运营时间长、维修时间短的特点。
此外，整体道床轨道结构高度较碎石道床小，可减少隧道净空，节省土建结构工程投资。
本文结合地下线几种普通道床类型的组成、造价、优缺点进行对比分析。
关键词：城市轨道交通工程；地下线；整体道床1概述近年来，我国城市化率迅速提高，城市人口已经达到全国总人口的一半以上。
随着我国城市化进程的加速，原有的城市交通基础设施已满足不了城市化发展的要求，轨道交通不仅是解决城市交通问题的重要手段，也是我国城市化发展的必然选择。
城市轨道交通具体运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。
是解决城市交通问题的根本出路，同时是优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。
其中地铁线路敷设方式有高架、地面和地下线，但为了城市的整体规划和建设用地，一般采用地下线线路敷设方式较多，地下线普通整体道床类型比较多，采用那种类型最经济、维修量少是值得探讨和研究。
2地下线普通整体道床结构类型组成及优缺点2.1无枕式整体道床这种道床亦称整体灌筑式或直联式整体道床，其结构简单。
国内大连有轨电车轨道上曾应用过这种技术。
道床采用C35混凝土现场直接浇筑，自下而上施工，轨底坡设在道床表面，轨道高度低，矩形隧道最小440mm，盾构隧道最小可达650mm。
要保证轨道铺设精度需要做大量的轨道调整作业，因此施工复杂、进度较慢。
施工误差容易集中到道床顶面，道床顶面的抹面精度和施工进度都不易保证，同时还可能留下扣件易松动和空、吊板等病害隐患。
现在国内地铁基本上不再采用这种结构。
无枕式整体道床如图1所示。
2.2短枕式整体道床短枕式整体道床由短轨枕、C35混凝土道床及排水沟组成。
浅谈地铁建设中的道床减震^_^
李兰文 杭州市地铁集团有限责任公司运营分公司 摘 要：在城市轨道交通快速发展的大环境下，轮轨接触产生的噪声污染已影响到人们的生产生活，本文通过分 析目前国内城市轨道交通中道床自身结构在减震降噪中发挥的作用，对比各自的优缺点。 关键词：城市轨道交通；钢弹簧浮置板道床；减震垫浮置板道床 中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：2Βιβλιοθήκη 2.1 减震降噪问题的由来
轮轨不平顺
车轮移动
噪音
振动 二次噪音
减震垫整体道床是继钢弹簧浮置板道床之后又一种有效降低列车运行时产生震动的道床形式。目前在杭州 地铁一号线中成功运用。减震垫道床的固有频率约为 10～12Hz，可躲开列车转向架的共振频率，在列车荷载作 用下，道床板的下沉变形不大于 3mm，其作用机理是在道床与结构之间铺设一层由天然橡胶和合成橡胶制成的 道床垫，利用橡胶的弹性来减弱道床与结构的刚性接触达到减振的目的。
三、两种减震形式优缺点比较 3.1 钢弹簧浮置板 优点：同时具有三维弹性,水平方向位移小,无需附加限位装置；减震效果明显，能有效的消除固体声，降 低列车运行时产生的噪声污染；使用寿命长、日后维修时只需更换内置弹簧不需拆卸钢轨，简单方便不影响列 车运行；基础沉降造成的高度变化可通过增减调平钢板厚度来实现。 缺点：施工工序复杂，安装质量要求较高。采取地面捆扎钢筋笼网片在用轨道车运送至现场会出现钢筋笼 扭曲，隔振器定位不准确，影响减震效果。若采取地下人工绑扎则由于地下空间昏暗、狭小，施工进度较慢。 3.2 减震垫浮置板 优点：施工相对钢弹簧浮置板来说较为简单，对高等减震地段比扣件减震效果明显， 缺点：减震垫属于橡胶类产品，易老化，日后的维修工程量大 综上所述为目前国内城市轨道交通中所使用的两种道床减震形式，在城市轨道快速发展的今天，道床减震 将有效的降低列车运行时产生的噪声污染
技术交底(道床板施工)
覆盖保湿养护
进入下一循环
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三、施工工艺要求 1.道床工作面清理、施工放线 （1）工作内容： ①工作面清理；②施工放线。 （2）工艺步骤： ①工作面清理，洒水湿润。 ②施工放线 a、每块道床板按图纸起止里程分别测放出轨道中线控制点位置； b、以中线为基准弹出道床板的纵、横向模板内侧边线和固定钢条位置； c、标记轨枕控制边线，在每个伸缩缝处标定一次轨枕里程控制点的具体位置。 2.桥上隔离层、弹性垫板施工 （1）工作内容： ①铺设隔离层；②弹性垫板安装。 （2）工艺步骤： ①在铺设隔离层之前，应先将下部结构和底座凹槽处的表面清理干净。隔离层材料 使用聚丙烯土工布，铺设在下部结构表面并适当固定。首先将整张土工布铺在下部结构 板表面， 然后在抗剪凸台的位置用刀割出方孔。 割下的那一块刚好铺在下面凹槽的底面。 ②抗剪凹槽四周固定竖向泡沫板及弹性垫板，隔膜与弹性垫板的接缝采用胶条密 封，以确保混凝土浇筑时不会有混凝土漏入膜内。进行混凝土浇筑前，再全面的检查一 次隔离膜的铺设质量，必须保证竖向垫板和隔离膜位置及完好无损。 ③隔离层应铺贴平整，无破损，搭接处及边沿无翘起、空鼓、皱折、脱层或封口不 严等缺陷，搭接质量符合设计要求。 3.底层钢筋布设 （1）工作内容： ①按测量放样位置和轨枕下纵向钢筋设计数量，将纵向钢筋依次散铺到线路上； ②在线路设计的位置安装横向模板基座条； ③绑扎底层钢筋，做好绝缘处理。
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（2）工艺步骤： ①根据全站仪放样点，在支承层或底板顶面上用钢卷尺量出底层钢筋间距，粉笔标 记；按梅花型布置预制好的砼垫块；布置纵、横向钢筋，安装绝缘卡和绝缘扎丝固定。 ②吊卸过程中防止钢筋变形；维持物流道路的通畅，满足货物运输要求。 4.布枕 （1）工作内容： ①轨枕散布；②轨枕位置调整。 （2）工艺步骤： ①布枕前应对轨枕进行检查，伤损掉块、桁架变形的轨枕不得使用。 ②轨枕采用人工散布（或采用轨枕散布机械人工配合），每4人一组，分区段按放 样标识放置轨枕，专人对所摆放的轨枕位置进行调整，使其与标识线吻合。 ③每散布4组轨枕，控制散布轨枕的累计纵向误差，作出相应调整。 ④轨枕间距误差不大于±5mm，并应保持轨枕基本平顺，与线路中心垂直。 5.钢筋绑扎、接地钢筋焊接 （1）工作内容： ①钢筋绑扎；②接地钢筋焊接；③钢筋绝缘卡安装及接地检测。 （2）工艺步骤： ①钢筋绑扎 a、按设计要求布置钢筋并进行钢筋绑扎，钢筋搭接长度不小于70cm。对纵向钢筋 与横向钢筋及轨枕桁架上层钢筋交叉处以及上层纵向钢筋搭接范围的搭接点按设计要 求安装绝缘卡，用绝缘绑丝绑扎； b、钢筋绑扎过程中不得扰动粗调过的轨排； ②接地钢筋焊接 纵、横向接地钢筋采用L型焊接，纵向接地钢筋采用搭接焊接，单面焊接长度不小 于100 mm，双面焊接长度不小于55mm，焊接厚度4mm。 接地端子的焊接应在轨道精调完成后进行，焊接时应保证其端口紧顶道床板模板， 在接地端子的端口粘贴透明胶布或双面胶，防止混凝土堵塞、污染接地端子。
浅谈城市地铁轨道铺设施工安全风险及管控措施
浅谈城市地铁轨道铺设施工安全风险及管控措施发布时间：2021-03-31T01:46:05.419Z 来源：《中国科技人才》2021年第5期作者：谌兵[导读] 成都轨道交通18号线作为成都市“东进”战略上首条主动脉，线路首次联通成都市主城区、天府新区与东部新区及天府国际机场，对整体优化成都市“东进”交通?网络布局具有重要意义。
中铁五局集团第六工程有限责任公司重庆市渝北区 210043摘要：本文以成都地铁18号线轨道工程施工项目为工程实例，通过具体参与轨道工程项目施工全过程，分析轨道工程在施工过程中项目的主要安全风险因素，并针对相应的安全风险因素制定行之有效的解决方案及管控措施，为城市地铁轨道工程铺设施工项目的安全管控提供切实可行的管理经验。
关键词：浅谈；地铁；铺轨；安全；风险；措施1 工程简介成都轨道交通18号线作为成都市“东进”战略上首条主动脉，线路首次联通成都市主城区、天府新区与东部新区及天府国际机场，对整体优化成都市“东进”交通?网络布局具有重要意义。
成都轨道交通18号线一、二期工程线路起于成都火车南站，沿天府大道东侧向南敷设，经环球中心、世纪城、麓山至天府新区博览城片区，之后穿越龙泉山向东线路经三岔湖片区至新机场。
线路全长69.514km，一期工程为火车南站~天府新站（含龙泉山隧道），线路长约41.182km。
二期工程为龙泉山隧道出口~天府国际机场1号2号航站楼站，线路长约28.332km。
全线共设火车南站~天府新站等共计14座车站。
作为全国最快开进中心城区的市域快线，线路首次采用时速140公里的8节A型编组车辆，考虑双机场一体化运行，在18号线、19号线共线段预留最高时速160公里的运行条件，可实现与19号线、S3线互联互通，实现“30分钟成都轨道交通圈”，形成“1小时成都轨道交通生活圈”。
2 主要安全风险风险管理主要是指通过识别项目施工过程中存在的人、机、物的不安全因素，分析可能产生的安全风险，并运用特定的统计方法，通过分析辨识确定其风险严重程度，进而确定风险控制的优先顺序和管控措施的强度，通过现场管控措施的落实已达到改善安全生产环境，降低安全生产风险、杜绝安全生产事故达到本质安全的状态。
减振轨道供货技术条件
减振轨道供货技术条件1 中等减振扣件本线中等减振地段采用中等减振扣件。
采用中等减振措施在施工图阶段如有变化应以施工图为准，请承包商自行考虑将来变化可能带来的风险。
中等减振扣件的供货宜采取成套集成供货制度，由中等减振扣件集成供货商负责进行本扣件范围内的零部件采购；中等减振扣件集成供货商必须保证不影响扣件其它部件的安装、性能，并负责组织有关扣件整体组装疲劳试验、节点动静刚度、减振效果试验测试，对成套扣件的产品质量负全责。
1.1 适用范围本节规定了轨道系统中等减振扣件的技术要求、包装和标志、存储和运输等内容。
1.2 使用环境所有涉及本产品的设计接口条件见设计图纸及通过设计联络时最终确定。
1.3 总体接口条件中等减振扣件应满足本工程的线路、供电、杂散电流防护等接口要求，包括但不限于：1）铺设地段为地下线。
2）采用L型车，4辆编组，最高设计速度为80km/h。
3）采用接触轨供电。
4）铺设地段的土建结构类型有圆形隧道、矩形隧道。
5）钢轨采用绝缘安装，保证每个支点绝缘扣件的绝缘电阻不小于108Ω。
1.4 轨道接口条件中等减振扣件应满足本工程的轨道接口要求，包括但不限于：1）轨道采用1435mm 标准轨距、1/40 轨底坡。
2）轨道结构高度：圆形隧道为880mm，矩形隧道为580mm。
3）中等减振扣件采用与弹条Ⅲ型分开式扣件相同的弹条、绝缘轨距块、平垫圈及重型弹簧垫圈、螺栓、螺纹套管等；中等减振扣件的调高量、轨距调整量、钉孔距、外轮廓尺寸及其他要求等应符合设计图纸的规定；中等减振扣件内部结构尺寸由生产厂家自行优化设计，并经设计认可。
1.5 技术要求1.5.1外观要求1）橡胶表面应平整光滑、无裂纹，表面应无明显的凹陷及脱皮现象。
2）铸铁件应无明显砂眼、碰伤及锈蚀现象。
承轨板及底座表面应光洁、平整，无毛刺、尖棱、砂粒、氧化皮等其它杂物。
承轨板应无有害翘曲，承轨槽表面应平整，最大凹陷小于0.5mm。
底座应平整，无任何向下凸出，局部凹陷深度小于1mm。
轨道衡整体道床施工技术交底
安全技术交底书
表格编号
项目名称中铁一局集团有限公司乐清湾港区铁路支线工程施工
（第SG08标段）项目经理部共 5 页
交底编号
工程名称乐清湾港区铁路支线铺架工程
设计文件图号
施工部位轨道衡整体道床及铺轨施工
交底日期交底人
技术交底内容：
1.技术交底范围
适用于新建乐清湾铁路黄田站，白石站，绅坊西站，乐清港站轨道衡施工。
2、施工准备
我方负责整体道床的建设和轨道的铺设，设备安装由7标中铁建电气化局负责，工程技术人员应将所有数据进行分析，整理出施工方案和安全措施。
做好安装前的货物，机具，人力准备工作。
3、技术要求
3.1 设备安装的整体道床下地基承载力不小于150KPa，路基最后工后沉降量不得大于10mm(均匀沉降)。
3.2 注意设备与线路轨型必须一致，严禁产生异型轨接头。
3.3 为减少振动，秤体两端的整体道床上用25米钢轨，设备中心要与25米钢轨中心对应，两端向两侧配轨。
3.4 整体道床上相邻两根轨枕中心间距为560mm，每隔11.87米作一条宽10mm的伸缩缝，如伸缩缝与轨枕中心重合，可适当调整。
3.5 过渡段挡砟板现场预制，过渡段挡砟板与整体道床间设10mm沉降缝。
整体道床轨道工程技术交底书
整体道床轨道⼯程技术交底书技术交底书交底名称整体道床轨道⼯程技术交底编制审核⼀、说明本交底⼀式三份，⼀份供监理部，⼀份由交底⼈和被交底⼈签字后由技术室存档，⼀份供施⼯队作业使⽤。
⼆、交底内容本⼯程整体道床包括⼀般短枕式整体道床、侧壁式检查坑整体道床、⽴柱式检查坑整体道床，其中短枕式整体道床和侧壁式检查坑整体道床的轨枕和扣配件按695mm间距布臵，⽴柱式检查坑整体道床扣配件按1250mm间距布臵。
其整体道床的施⼯⽅法都⼀样，除了部分⼯艺轨道和零轨之外，所以总体施⼯⽅法可⼤致归纳如下。
三、总体施⼯⽅法3.1库内整体道床施⼯整体道床施⼯利⽤上承式⽀承架将钢轨调整⾄设计状态后，再浇注道床混凝⼟，最后完成线路的整修流程组织施⼯。
具体施⼯流程：施⼯准备→基地处理→铺轨基标测设→底层钢筋绑扎→轨排架设→上层钢筋绑扎及防迷流焊接→轨道调整→道床混凝⼟浇筑及道床养⽣→⼯艺孔填塞及道床⾯修整。
3.1.1 施⼯准备开始施⼯前，需收集齐轨道施⼯设计⽂件及与轨道施⼯相关的其他的专业设计⽂件和要求，包括站场平⾯图、⼯艺要求、各个库的建筑、结构绝缘节位臵，避免各专业之间的接⼝不统⼀，造成返⼯。
同时进场施⼯⼈员必须做好三级安全教育以及熟悉场地各区域位臵，也为各专业之间的交叉施⼯创造便利条件。
3.1.2基底处理在进⾏基底处理前，以轨⾯标⾼为基准线，先对轨道结构⾼度进⾏检测，确认整体道床底⾄钢轨顶⾯的⾼差不⼩于设计⾼差。
若有不⾜之处，将实测材料上报驻地监理核查，报监理部研究处理。
各库区场地标⾼表施⼯区域基底标⾼轨顶⾯标⾼运⽤库区域±8.83m ±8.832m检修库区域±8.83m ±8.832m3.1.3铺轨基标测设铺轨基标分为控制基标、加密基标和道岔铺轨基标。
铺轨基标⼀般设臵在线路中线上(也可设臵在线路中线的右侧)，道岔铺轨基标⼀般设臵在直股和曲股的两侧。
控制基标在直线上每120m设臵⼀个，曲线上曲线元素点设臵控制基标外，还应每60m设臵⼀个；加密基标在直线上每隔6m、曲线上每隔5m设臵⼀个；道岔铺轨基标应包括单开道岔、交分道岔、交叉渡线道岔的铺轨基标。
普通道床及中等减振整体道床技术交底
XX地铁X号线轨道工程正线X标地下线一般地段及中等减振地段整体道床施工技术方案1工程概况XXXXXXXXXX。
本标段范围：XXXXXXXX2 编制依据2.1 XX地铁X号线轨道工程正线X标《合同文件》、《招标文件》及《补充招标文件》；2.2 XX地铁X号线轨道工程正线X标施工图纸、技术规范、技术要求等；2.3 现行有效的国家、地方、部门和行业的规范、规程、标准等要求；2.4 施工现场踏勘获得的资料。
3 编制范围本方案适用于XX地铁X号线轨道工程正线X标段地下线（含U形槽）和地面线、车站辅助线及出入段线一般地段和中等减振地段整体道床的施工。
4 主要技术标准4.1轨距及轨距加宽采用1435mm标准轨距，正线最小曲线半径为300m，曲线轨距不加宽。
4.2轨底坡轨底坡1/40，道岔区及道岔之间不足50m地段，不设轨底坡，过渡段通过3～4对短轨枕顺接。
4.3曲线超高4.3.1正线最大超高值为120mm，允许欠超高为61mm，允许过超高为30mm，辅助线曲线不设超高。
4.3.2 超高设置方法:地下线及U型槽采用外轨抬高超高值一半，内轨降低超高值一半的方法设置超高（半超高方式）；临平段出入线ZJD98跨越地面线和U 型槽，超高采用全超高设置。
4.3.3曲线超高值在缓和曲线内递减顺坡，无缓和曲线是在圆曲线两端直线段递减顺坡，超高顺坡率一般不大于2‰，困难条件下不大于2.5‰。
4.4轨枕铺设数量正线采用压缩型减振扣件地段直线1600对/km；曲线半径R＞800m地段1680对/km；曲线半径400m＜R≤800m的地段1760对/km；曲线半径R≤400m地段轨枕铺设数量为1840对/km。
其余地段：直线及半径R＞800m曲线地段1600对/km；400m＜R≤800m的地段1680对/km；曲线半径R≤400m地段轨枕铺设数量为1760对/km。
辅助线整体道床轨枕铺设数量为1600对/km。
4.5地下线整体道床轨道结构高度矩形隧道及U型槽地段为560mm，圆形隧道地段为740mm。
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XX地铁X号线轨道工程正线X标地下线一般地段及中等减振地段整体道床施工技术方案1工程概况XXXXXXXXXX。
本标段范围：XXXXXXXX2 编制依据2.1 XX地铁X号线轨道工程正线X标《合同文件》、《招标文件》及《补充招标文件》；2.2 XX地铁X号线轨道工程正线X标施工图纸、技术规范、技术要求等；2.3 现行有效的国家、地方、部门和行业的规范、规程、标准等要求；2.4 施工现场踏勘获得的资料。
3 编制范围本方案适用于XX地铁X号线轨道工程正线X标段地下线（含U形槽）和地面线、车站辅助线及出入段线一般地段和中等减振地段整体道床的施工。
4 主要技术标准4.1轨距及轨距加宽采用1435mm标准轨距，正线最小曲线半径为300m，曲线轨距不加宽。
4.2轨底坡轨底坡1/40，道岔区及道岔之间不足50m地段，不设轨底坡，过渡段通过3～4对短轨枕顺接。
4.3曲线超高4.3.1正线最大超高值为120mm，允许欠超高为61mm，允许过超高为30mm，辅助线曲线不设超高。
4.3.2 超高设置方法:地下线及U型槽采用外轨抬高超高值一半，内轨降低超高值一半的方法设置超高（半超高方式）；临平段出入线ZJD98跨越地面线和U 型槽，超高采用全超高设置。
4.3.3曲线超高值在缓和曲线内递减顺坡，无缓和曲线是在圆曲线两端直线段递减顺坡，超高顺坡率一般不大于2‰，困难条件下不大于2.5‰。
4.4轨枕铺设数量正线采用压缩型减振扣件地段直线1600对/km；曲线半径R＞800m地段1680对/km；曲线半径400m＜R≤800m的地段1760对/km；曲线半径R≤400m地段轨枕铺设数量为1840对/km。
其余地段：直线及半径R＞800m曲线地段1600对/km；400m＜R≤800m的地段1680对/km；曲线半径R≤400m地段轨枕铺设数量为1760对/km。
辅助线整体道床轨枕铺设数量为1600对/km。
4.5地下线整体道床轨道结构高度矩形隧道及U型槽地段为560mm，圆形隧道地段为740mm。
4.6整体道床4.6.1整体道床分段布置，根据轨枕间距地面线、U型槽及洞口50m范围内、联络通道前后18m范围内每6m左右设一道20mm的伸缩缝；地下段一般地段和中等减振地段每12m左右设一道宽20mm的伸缩缝，伸缩缝用沥青木板封顶。
4.6.2道床块可根据结构缝设置及过轨管线布置等情况适当调整，道床块长度调整时，钢筋长度应相应调整。
结构沉降缝处应设道床伸缩缝，施工缝应在伸缩缝处，短轨枕应避开道床伸缩缝。
4.6.3地下线道床混凝土强度等级为C30，U型槽及地面线道床混凝土强度等级为C40，设双层钢筋，纵向钢筋兼做排流钢筋。
道床钢筋网施工时，按杂散电流专业的要求进行钢筋焊接。
4.6.4地下线一般地段整体道床采用DTⅥ2-1型扣件；中等减振地段整体道床采用压缩型减振扣件；DTⅥ2-1型扣件整体道床与压缩型减振扣件整体道床顶面高度相差17mm，施工时注意两种道床面平顺连接。
4.6.5中等减振地段整体道床与一般地段整体道床通过调整短轨枕间距实现过渡，过渡段在减振道床一端。
中等减振地段的轨枕间距分梯次加密一个等级，即压缩型减振扣件由正常625mm（或600mm）间距过渡为600mm（或575mm），连续铺设20对后，到达减振地段边缘，再按普通短轨枕地段正常625mm（或600mm）的轨枕间距铺设。
4.6.6地下线道床排水沟：隧道内一般地段道床设两侧排水沟，水沟底至轨顶面高400mm。
排水沟沟底坡度同线路纵坡。
在排水泵站处道床设横沟将水引至排水泵站。
矩形隧道、马蹄形隧道地段排水沟内侧壁距离线路中心线 1.25m，圆形隧道地段排水沟内侧壁距线路中心线 1.12m。
轨下部分道床面比短轨枕顶面底30mm，线路中心 1.06m范围内道床顶面与轨枕顶面平齐，两侧向侧式水沟设2%的排水横坡。
曲线地段圆形隧道设置曲线超高时，外侧排水沟的沟底标高可根据隧道结构的误差情况适当抬高，但应保证纵坡排水坡不小于2%，若因结构施工误差大，排水坡度小于2%在道床内适当位置设置横向管沟，将内、外侧水沟横向联通。
4.6.7 排水专业在U形槽洞口处设有雨水泵房，泵房处设有两道300mm(宽)×500mm(深)的横向连通沟，道床在横向连通沟的地段道床断开，排流端子的引出按道床伸缩缝处理。
4.6.8道床设上下两层钢筋，纵向钢筋采用φ14HRB335螺纹钢筋；箍筋为φ10HPB235光圆钢筋，在两层钢筋间设φ10HPB235架立筋，钢筋保护层厚度应不小于30mm。
4.6.9整体道床地段如因结构尺寸限制，需要利用结构边墙作为排水侧沟，在排水沟与结构边墙衔接处采用聚合物水泥防水砂浆(道床分两次浇筑时，若分界线设于水沟断面范围，则易应作相应的的防水处理)。
在水沟与边墙(道床)衔接处涂抹宽度250mm、厚度1.2mm的防水砂浆，并尽量抹成倒角；砂浆凝固前黏贴0.8mm厚聚乙烯丙纶防水卷材。
涂抹防水卷材之前，应采用高压水或高压风清洁基面，要求基面无杂物、油污、灰尘及明水。
5 整体道床施工工艺及流程5.1 轨道铺设方案及工艺针对各区间土建移交情况及铺轨基地实际情况，地下线一般地段整体道床和中等减振地段整体道床轨道铺设分为“轨排架轨法”和“散铺架轨法”两种。
“轨排架轨法”是将钢轨、轨枕、扣件等在铺轨基地组装成轨排，然后用2台10吨龙门吊吊装至地铁专用平板车上，轨道车顶送到作业现场，再由铺轨门吊将轨排吊铺到位，采用钢轨支撑架进行架轨，调好轨道方向、水平、轨距、超高等，使轨道几何尺寸达到设计标准后，浇筑道床混凝土，拆除钢轨支撑架。
“散铺架轨法”是直接将钢轨、轨枕、扣件等吊装并运送到作业现场，人工配合小型机具进行散布、架轨，调好轨道方向、水平、轨距、超高等，使轨道几何尺寸达到设计标准后，浇筑道床混凝土，拆除钢轨支撑架。
5.2“轨排架轨法”施工方法及施工工艺5.2.1 施工方法整体道床施工时，先将在铺轨基地用25m待焊轨与混凝土轨枕组装好的轨排吊装到平板车上，每工作面用1台JY290DT型地铁专用重型轨道车与2辆25t地铁轻型专用平板车运送到施工现场；然后用2台铺轨门吊将轨排吊运至作业面并铺设。
图5.2.2.1“轨排架轨法”施工工艺流程图道床混凝土采用商品混凝土，按照已确定的配合比由指定搅拌站实施供应，地下线用混凝土搅拌运输车运送至最近下料口，通过泵送或漏斗输送到地下工程平板车混凝土料斗内，采用轨道车推送混凝土料斗至工作面附近，铺轨门吊吊运混凝土料斗到作业面完成道床混凝土浇筑；高架线运至施工现场高架桥下，通过泵送直接入模浇筑。
5.2.2 工艺流程5.2.2.1“轨排架轨法”施工工艺流程图（见图5.2.2.1）。
5.2.2.2 基底处理在进行基底处理之前，以轨面标高为基准线，先对轨道结构高度进行检测，确认整体道床底至钢轨顶面符合整体道床施工要求。
如有不足之处，将实测资料上报驻地监理核查，报监理部研究处理。
轨行区基底采用风镐进行密集凿毛，凿毛后立即清扫杂物垃圾，并用高压水冲洗底板，随后用高压风吹干，做到施工段内无积水、无废渣。
5.2.2.3 铺轨门吊走行轨的安装铺轨门吊是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必不可少的机具之一。
为此，对铺轨门吊和走行轨的要求是：铺设及拆除方便、快捷，保证在地铁线路30‰大坡道和300m小曲线半径上门吊走行平衡安全。
本工程投入的DP-10型铺轨门吊通过检算完全可以满足施工之要求。
图5.2.2.3走行轨安装施工工艺流程图在走行轨的选用上，为便于人工搬运，钢轨不宜太重，为保证走行轨钢轨的支承断面，根据龙门吊吊重时的轴重，决定选用钢轨。
DP-10型铺轨门吊是一种可以根据施工环境的限制经过改装的起吊运输设备，可以满足施工需要。
走行轨安装施工工艺流程图见图5.2.2.3。
走行轨铺设采用特制高度可调式钢支墩，龙门吊走行轨一般应超前钢筋网铺设地段布设。
根据圆形、矩形隧道断面及底面，钢支墩抽盒底板根据底板面的形状制作成几种不同的结构，可满足各种工况施工的需要。
在布设铺轨门吊走行轨时，先利用4个M16膨胀螺丝将钢支墩底板固定在隧道底板上，再调整钢支墩的高度；钢支墩上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。
铺轨门吊及走行轨布置均满足设备限界与施工的要求。
5.2.2.4 轨排的组装轨排组装前须做好配轨计算，并充分满足焊轨的需要，根据设计文件、技术资料及报经业主批准的无缝线路施工设计方案编制轨排表。
直线段长度根据各坡度分段计算，配轨时应按钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头。
曲线段长度以外股为依据，配轨按外股钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头到曲线终点的距离。
同一轨排宜选用长度公差相同的钢轨配对，相差量不得大于3mm。
轨枕按照设计规定数量等距悬挂，前后两块间距允许偏差为±5mm。
过渡段轨枕间距按设计要求布置。
枕位先用白油漆标于轨腰内侧，曲线段标于外轨轨腰内侧。
轨枕应与钢轨中轴线垂直，内外对齐，并根据不同地段组装不同型号扣件。
轨排应根据铺设顺序来编号，先铺设者在上，后铺设者在下，顺序装车。
轨排组装在基地组装作业台完成。
先将扣件与短轨枕组装在一起，再用弹条将组装了扣件的轨枕挂到钢轨上，组装成25m轨排。
轨排组装工艺流程见：图5.2.2.4所示。
轨排组装架设允许偏差：5.2.2.5 轨排洞内的运输轨排在存放台位用龙门吊吊放到平板车上，轨道车推至道床混凝土已施工完毕且强度已经达到70％设计强度的地段，再用两台铺轨门吊抬至待铺位置。
轨排图5.2.2.4轨排组装工艺流程图吊装运输如图⑷-4所示。
施工注意事项：a、装车时轨排间应放置垫木，且后铺轨排先装车，先铺轨排后装车。
b、运输轨排时，轨排与平板间要绑扎牢固。
c、轨道车走行时速不大于5Km/h，且前后派专人防护。
d、停车时要及时放入铁靴，防止平板车滑行。
e、两台龙门吊共同作业时，要专人指挥，口令统一、清晰，司机操作熟练，配合默契。
5.2.2.6 轨排架设与轨道状态的调整当2台DP-10型铺轨门吊将轨排吊运到待铺地段就位后，开始轨排架设。
轨排架设采用上承式钢轨支撑架，钢轨支撑架设置间距为 2.5m一个，直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。
并将各部螺栓拧紧，不得虚接。
轨枕、支撑架如与预留管沟等重合时，前后适当调整，力求均匀。
②轨道状态调整轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。
具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。
经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设完成后精度要求。
允许偏差应符合《铁路轨道工程施工质量验收标准》的规定，并经现场监理检查确认符合要求后，方可进行混凝土浇筑作业。