中洞法暗挖地铁车站梁拱施工方案
中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法
中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法一、前言地铁的建设是现代城市化进程中不可或缺的一部分。
在地铁建设中，地铁车站的施工尤为重要，特别是车站顶纵梁的施工。
本文将介绍一种中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法，以及该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法具有以下特点：1. 该工法采用暗挖的方式进行施工，可以最大限度减少地面对交通和人流的影响。
2. 采用钢筋抱箍的方式对地铁车站顶纵梁进行加固，确保施工品质和工程安全。
3. 该工法适用于地下车站顶板较厚，无法采用常规地铁车站施工工法的情况。
三、适应范围中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法适用于地下车站顶板较厚，无法采用常规地铁车站施工工法的情况。
在施工选择中需要综合考虑地质条件、地下水位等因素。
四、工艺原理中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法基于以下工艺原理：1. 抱箍法：采用钢筋抱箍对地铁车站顶纵梁进行加固，增加其承载力和稳定性。
2. 中洞法：通过洞口进行暗挖，减少对地面交通和人流的影响。
五、施工工艺中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法包括以下主要施工阶段：1. 洞口开挖：根据设计要求和现场情况，在车站顶板确定洞口位置，使用土方机械进行洞口开挖。
2. 洞口加固：将钢筋抱箍固定在洞口周边，增加地铁车站顶梁的承载力和稳定性。
3. 暗挖施工：在洞口加固完成后，通过洞口进行地铁车站顶梁的暗挖施工。
4. 顶板封闭：待地铁车站顶梁施工完成后，进行顶板封闭并进行必要的施工后处理。
六、劳动组织中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法的劳动组织包括工地布置、机具调配、人员配备等。
工地布置要满足施工要求，确保施工的顺利进行。
机具调配要合理，确保施工工艺的顺利进行。
人员配备要按照工程要求，确保施工安全和质量。
地铁浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术
地铁浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术一、前言地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，其建设和施工技术一直备受关注。
其中，浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是地铁建设中的重要环节之一。
本文将从该技术的定义、施工流程、注意事项等方面进行详细介绍。
二、技术定义浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是指在地下车站建设过程中，采用预制混凝土桩作为基础，通过暗挖方法进行车站开挖，并采用钢模板和脚手架搭建支撑体系，在此基础上进行车站扣拱结构的施工。
三、施工流程1. 洞桩预制：首先需要对车站进行洞桩预制，即在地面上先预制好混凝土桩，然后将其运输到现场进行安装。
2. 暗挖开挖：在洞桩预制完成后，需要对车站进行暗挖开挖。
具体操作过程是先在地面上设置好控制点和横断面线，然后通过钻孔机对地下岩土或者软土进行钻孔处理，并将其清理干净，最后进行开挖。
3. 支撑体系搭建：在开挖过程中，需要对车站进行支撑体系的搭建。
具体操作过程是先在地面上设置好支撑点和脚手架，然后将钢模板放置在洞桩上，并通过脚手架将其固定。
4. 扣拱结构施工：在支撑体系搭建完成后，需要对车站扣拱结构进行施工。
具体操作过程是先进行混凝土浇筑，然后通过钢筋加固和混凝土抹灰等工艺进行处理。
5. 竣工验收：在施工完成后，需要对车站进行竣工验收。
主要包括强度测试、质量检查、安全评估等方面的内容。
四、注意事项1. 施工前需要对现场环境进行评估，并确定合适的施工方案。
2. 在洞桩预制和暗挖开挖过程中，需要注意岩土或者软土的稳定性，并采取相应的措施加以保障。
3. 在支撑体系搭建和扣拱结构施工过程中，需要注意安全问题，并采取相应的措施加以防范。
4. 在竣工验收过程中，需要对车站的质量和安全进行全面评估，并及时处理发现的问题。
五、结论浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是地铁建设中的重要环节之一。
在施工过程中，需要注意各个环节的安全和质量问题，并采取相应的措施加以保障。
通过科学合理的施工方案和严格细致的施工管理，可以提高地铁建设的质量和效率，为城市轨道交通的发展做出贡献。
城市地铁暗挖车站平拱结合中板结构施工工法
城市地铁暗挖车站平拱结合中板结构施工工法城市地铁暗挖车站是指在地下盖设地铁车站，通过暗挖的方式进行施工。
相比于明挖施工，暗挖施工可以大量减少对地面上行人和交通的影响。
平拱结合中板结构是一种常用的地铁车站结构形式，它由平拱结构和中板结构组成。
平拱结构是指将地铁车站顶部设置为平拱形状的结构。
平拱结构可以抵抗土体的水平压力，使地下车站免受外界压力的影响。
平拱结构还能够分散地下车站的重力，增加地铁车站的稳定性。
中板结构是指地铁车站的墙面结构。
中板结构由混凝土墙板和支撑结构组成。
混凝土墙板被用来支撑地下土体，使其不受外界压力的干扰。
支撑结构则可以增加墙体的稳定性，确保车站的安全性。
平拱结合中板结构施工工法的主要施工过程如下：首先，需要进行场地的清理和土方开挖。
清理工作包括清除场地上的建筑物、树木和其他障碍物，以便进行土方开挖工作。
土方开挖是指将车站地下部分的土体挖出，为后续的施工工作做准备。
接下来，进行车站基坑开挖和支护工作。
基坑开挖是指在地下挖掘出车站的基本形状，包括车站的墙壁和地板。
支护工作是指在基坑的周围设置支撑结构，以确保车站的稳定性和安全性。
然后，在车站地下部分进行平拱结构的施工。
平拱结构的施工包括设置钢筋和浇筑混凝土，以形成车站的顶部平拱结构。
这一步骤需要严格控制混凝土的浇筑过程，确保平拱结构的强度和稳定性。
最后，进行中板结构的施工。
中板结构的施工包括设置混凝土墙板和支撑结构，以形成车站的墙面结构。
混凝土墙板需要经过养护，以确保其强度和稳定性。
支撑结构也需要进行检查和调整，以满足车站的结构要求。
平拱结合中板结构施工工法具有以下优势：首先，平拱结合中板结构可以增加地铁车站的稳定性。
平拱结构能够抵抗土体的水平压力，增加车站的稳定性。
中板结构可以支撑地下土体，防止地铁车站倒塌。
其次，平拱结合中板结构可以减少车站的施工难度和工期。
由于平拱结构的强度和稳定性较高，施工过程中不需要进行大量的支撑和加固工作，可以减少施工难度和工期。
暗挖法车站开挖
暗挖法车站开挖暗挖法是在特定条件下，在地面下进行开挖和修筑地下结构物的施工方法。
暗挖法主要包括钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等，其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。
一、地铁车站暗挖法分类地铁车站暗挖法主要有眼镜法、柱洞法、侧洞法或中洞法，经过不断总结和发展，衍生出了台阶法、中隔壁法、洞柱法、洞桩法等，不同的施工方法具有不同的特点。
二、暗挖法操作要点1.施工准备①于施工前详细会审设计图，理解设计意图，并拟出存在的疑问，接受设计交底并质疑。
②根据明确的施工设计、水文、地质资料编制开挖施工方案，组织专家对施工方案进行论证，确保施工方案可行，做好施工技术交底和安全技术交底。
③复测（核）导线点（控制），布设车站开挖施工地面导线控制网。
根据设计图纸资料，地面测量定出暗挖车站开挖轮廓线，为后续监测点布置、地下管线调查、周边环境调查等提供参照线。
④施作临时设施，进行机械设备、材料等的准备，编制施工围护以及排、降水方案。
2.超前地层探测（1）地下管线调查根据业主提供的既有地下设施资料，结合暗挖车站设计图纸，进行地下管线调查。
采取雷达探测、打开管线检查井、咨询管线产权单位等方式确定管线位置，同时通过实测确定管线详细位置。
管线调查后绘制详细的地下管线平面图和剖面图，图中应显示车站开挖结构线、地下管线详细位置、地下管线与暗挖车站结构线之间位置关系、地面主要参照物、管线产权单位、管线参数、管线铺设时间等。
地下管线调查后，形成系统文件资料，同时提供给监理单位、业主和设计单位。
通过分析或召开专家论证等方式，确定暗挖车站开挖施工对地下管线的安全风险，制定地下管线处理方案或保护措施。
（2）周边环境调查暗挖车站开挖前做好周边环境调查。
通过摄像、拍照、检测等方法记录车站开挖施工影响区域的地面建筑物、构筑物、地上管线等的现状。
通常需要调查暗挖车站底板开挖边线按45°扩散范围对应的地面区域。
（3）地层、地表探测车站开挖前采用雷达（必要时进行地质钻探并适当增加钻探密度）进行地层探测，收集暗挖车站对应地层内含水、空洞、地下管线、地质情况等资料，为实施开挖措施、优化施工方案提供基础资料。
地铁暗挖车站拱盖法施工 技术
地铁暗挖车站拱盖法施工技术摘要：本章以重庆和睦路地铁车站工程为背景，对大断面暗挖地铁车站拱部施工方案进行了分析，车站拱部拱盖部分采用双侧壁导坑法进行，左右导坑进尺应相互错开至少 10m，中隔壁应分段拆除，分段长度以满足一模二次衬砌浇筑，拱部开挖缩短暴露时间并及时施作二衬。
在拱部开挖过程中，制定了严格的施工安全技术保证措施，同时加强监控量测，指导施工开挖及支护参数的调整。
关键词：地铁暗挖车站；拱盖法关键技术；施工方案1前言目前，越来越多的地铁车站修建在城市繁华地段，为降低施工带来的影响，在一些特殊的地质条件下，如重庆地区大量轨道车站隧道采用了暗挖法施工[1]。
相比于其他工法，拱盖法更能合理利用岩土组合的地层性质，达到增加基底承载面积、提高承载能力、高效施工、节约成本和缩短工期的效果。
在我国大连、重庆等城市具有岩土组合性质的地层很多，在区域性施工经验和理论研究基础上，发展了适合于当地的施工工艺，获得了良好的效益[2]。
近些年来，随着我国经济实力的快速增强，城市化进程步伐不断加快，尤其是在交通设施建设的需求方面在不断增强，出现大断面隧道工程大量增加现象[3]。
80年代，同济大学用平面应力模型研究了大跨度矮墙洞室的的开挖方法对洞室的稳定性影响。
1995年西南交通大学王明年、何川等[4]做了三车道模型试验研究及有限元分析。
1998年西南交通大学王明年[5]通过大比例尺模型试验和有限元方法对三车道公路隧道的承载能力、破坏形态、唯一规律都有很大影响。
2000年重庆交通科研院的蒋树屏等[6]以渝黔高速公路重庆段真武山隧道为例，对大跨度扁坦隧道的开挖过程进行了1：36的大比例尺相似模型实验，并建立相似模型四分部开挖方法及全断面法，上下台阶法，左右分部法的三维力学模型，用3D-σ程序对其动态施工进行了数值分析。
2009年段慧玲、张林等[7]鉴于双向六车道大跨度开挖后的应力重分布差，利用有限元软件分析验证了多种实际隧道中所应用到的开挖方法，最终得出不同开挖方案下隧道围岩代表性点的应力、不同开挖方案下初期支护代表性点的应力以及不同开挖方案下隧道周边位移和开挖方法。
述地铁暗挖车站洞桩法扣拱施工技术
述地铁暗挖车站洞桩法扣拱施工技术一、引言地铁作为城市交通建设的重要组成部分，其建设涉及到大量的工程技术。
其中，地铁车站的建设是地铁工程中一个非常重要的环节。
在车站建设过程中，暗挖车站洞桩法扣拱施工技术是一种常用的施工方式。
本文将详细介绍这种施工技术。
二、暗挖车站洞桩法扣拱施工技术概述暗挖车站洞桩法扣拱施工技术是指在地下进行车站建设时，采用桩基础和钢筋混凝土结构相结合的方式进行施工。
具体来说，该技术主要包括以下几个步骤：1. 桩基础施工：首先，在车站所在位置进行桩基础的施工。
这一步骤主要包括打桩、钻孔、注浆等操作。
2. 洞口开挖：完成桩基础后，开始对车站洞口进行开挖。
这一步骤需要采用专业的隧道掘进机械进行操作。
3. 洞内支护：在洞口开挖完成后，需要对洞内进行支护。
这一步骤主要包括钢支撑、注浆、喷锚等操作。
4. 洞内混凝土浇筑：完成洞内支护后，需要进行混凝土的浇筑。
这一步骤需要采用专业的混凝土搅拌机进行操作。
5. 洞顶扣拱：在洞内混凝土浇筑完成后，需要进行洞顶扣拱。
这一步骤主要包括钢筋布置、混凝土浇筑等操作。
6. 环片施工：完成洞顶扣拱后，需要对车站环片进行施工。
这一步骤主要包括环片制作、运输和安装等操作。
7. 车站设施安装：最后，在车站的基础结构施工完成后，需要对车站设施进行安装。
这一步骤主要包括照明设备、通风设备、消防设备等的安装。
三、暗挖车站洞桩法扣拱施工技术具体细节1. 桩基础施工桩基础是车站建造中非常重要的一个环节。
在该环节中，需要进行打桩、钻孔和注浆等操作。
其中，打桩是指在地下通过专业设备将桩子打入地下，以达到加固地基的目的。
钻孔则是指在地下进行钻孔作业，以便进行注浆等操作。
注浆是指将混凝土浆料注入桩洞内部，以达到加固地基的目的。
2. 洞口开挖洞口开挖是车站建造中最为重要的一个环节。
在该环节中，需要采用专业的隧道掘进机械进行操作。
这些机械需要具备高度精准度和高效性能，以确保洞口开挖质量和进度。
中洞法暗挖地铁车站梁拱施工方案
车站中洞纵剖面图车站中洞横断面图中洞法暗挖地铁车站梁拱施工方案工程概况某地铁车站全长180m ，车站为三拱两柱双层结构形式，上层为站厅层，下层为站台层。
车站主体宽21.87m ，高14.933m 施工采用中洞法暗挖施工。
施工顺序简单概括为：先施工中洞初期支护，中洞初期支护贯通以后，施做中洞二衬结构，中洞的施工整体完成后，再对中洞两侧的边洞的进行开挖初支及二衬施工，施工时完成边洞与中洞的结构连接。
即将一个整体的大断面结构分成三个小断面结构，三个小断面结构相对独立但又相互联系，最终组成一个整体的大断面结构。
中洞二衬及体系转换方法中洞二衬结构施工包括：底纵梁及底板、钢管柱、中纵梁及站厅板、顶芯梁及顶拱等结构的施工。
本次二衬结构施工范围为：中洞两端两对钢管柱之间的所有主体二衬结构，所施工的各部位尺寸如图1所示：图1拆除中洞中隔壁初支混凝土时，要逐渐拆除，及时监测，根据监测数据确定是否继续增大拆除初支的长度，若监测数据满足安全值要求，便逐渐扩大拆除长度并继续监测，直至拆除长度达到方案要求。
根据现场监测数据，初支拆除期间，各种监测数据一直在安全范围以内。
在中洞二衬施工过程中，我们采取了两种不同的施工方案进行比较，分析其中的优缺点，为以后的施工积累数据。
方案一:中洞二衬结构施工顺序：底纵梁分段仰拱施工→钢管柱底节施工→中纵梁与分段站厅板施工→钢管柱顶节施工→顶芯梁施工→顶拱施工→剩余站厅板施工→剩余仰拱施工。
①底纵梁仰拱施工底纵梁和部分仰拱施工同时进行，施工时跳槽拆除初支、跳槽施工二衬。
每次施工底纵梁长度18m 、底板长度为9m 。
施工时考虑到中洞初支中隔壁为型钢支撑，所以在拆除初支支撑时，型钢支撑每隔1m 预留30cm 到底板二衬混凝土面以下，待底板二衬达到设计强度以后，施作剩余部位的底纵梁，底板不做以使该部位的中隔壁保持原状。
该步施工时，须作好监控量测工作，并根据现场监测的数值确定施工工序。
②中纵梁站厅板板、顶芯梁中拱的施工底板底纵梁二衬完成后，安装站台层钢管柱并浇筑钢管柱混凝土，施工中纵梁与局部站厅板，使中纵梁、站厅板与钢管柱纵向形成框架结构。
轨道交通暗挖双联拱隧道中导洞法调整的施工工法(2)
轨道交通暗挖双联拱隧道中导洞法调整的施工工法轨道交通暗挖双联拱隧道中导洞法调整的施工工法一、前言随着城市轨道交通的发展，轨道交通的建设工程也日益增多，其中双联拱隧道作为轨道交通建设的重要组成部分，其施工工法的优化对确保工程质量和进度具有重要意义。
本文将详细介绍轨道交通暗挖双联拱隧道中导洞法调整的施工工法。
二、工法特点导洞法调整是轨道交通暗挖双联拱隧道常用的施工工法之一，其特点主要有以下几个方面：1. 通过调整导洞法形状和位置，可有效减小施工时的地应力分布，减少隧道周边土体的沉降和变形；2. 根据实际情况和设计要求，可灵活调整导洞法的数量和布置，满足不同桥梁结构的需要；3. 施工过程中可随时增加或调整导洞法的位置和大小，保证施工安全和效率。
三、适应范围导洞法调整适用于地质条件复杂、地下水位较高、周边结构敏感等情况下的双联拱隧道施工，可以有效解决地下工程施工中的困难和问题。
四、工艺原理导洞法调整的工艺原理主要包括两个方面：导洞法与实际工程之间的联系和采取的技术措施。
1. 导洞法与实际工程之间的联系：通过对实际工程的调查和勘测，确定隧道的适应性，并结合设计要求进行调整；2. 采取的技术措施：通过调整导洞法的形状和位置，减小施工对周围土体的影响，保证施工的安全和顺利进行。
五、施工工艺导洞法调整的施工过程主要包括以下几个阶段：1. 土方开挖：根据设计要求和导洞法调整的位置，在隧道断面进行土方开挖，并保证开挖面的稳定；2. 导洞法调整：根据实际情况和设计要求，调整导洞法的形状和位置，确保其与实际工程的匹配；3. 检验确认：对导洞法调整后的位置和形状进行检验和确认，确保其满足设计要求；4. 加固与支护：根据导洞法调整后的位置和形状，在需要加固和支护的位置进行相应的工艺措施；5. 施工完工：导洞法调整的施工完成后，对施工质量进行检查和验收，确保施工质量达到设计要求。
六、劳动组织在导洞法调整的施工过程中，需要合理组织劳动力，确保施工工艺的顺利进行。
软弱地层单拱双柱地铁车站暗挖中洞法施工工法07
软弱地层单拱双柱地铁车站暗挖中洞法施工工法07一、背景介绍在城市建设中，地铁作为中心城区交通的重要组成部分，越来越受到人们关注。
地铁车站建设尤为关键，而软弱地层下的地铁车站建设更加困难。
传统开挖方法面临着严峻的技术问题，如地层变形、支护体系的设计等。
而暗挖中洞法施工工法在此时应运而生。
二、工法优势软弱地层单拱双柱地铁车站暗挖中洞法施工工法07是一种先进的地铁车站施工方法，相比传统的地铁车站建设，此工法有以下优势：1. 节省时间传统的开挖方法需要反复循环，时间长且效率低下，而暗挖中洞法施工工法07可以一次性完成，节省了大量时间。
2. 降低成本采用传统开挖方法，需要大量人力、物力和财力，费用高昂。
而采用暗挖中洞法施工工法07，可以节省大量的人力物力和财力。
3. 适用性广软弱地层单拱双柱地铁车站建设通常难度较大，传统的开挖方法不适用。
暗挖中洞法施工工法07可以适用于各种不同类型的地层，具有广泛的适用性。
三、施工流程暗挖中洞法施工工法07施工流程如下：1. 车站四周边界桩定位车站四周边界桩定位，确保施工范围与车站设计一致。
2. 布置控制线并开挖盾构钻孔孔口根据设计要求，布置火线和控制线，然后按照设计要求开挖盾构钻孔孔口。
3. 采用盾构施工法进行成形使用盾构机在地下进行施工，以达到车站建设的要求。
4. 支护在成形后，需要对车站进行支护。
支护材料要选择质量优良的材料，并按照设计要求进行支护。
5. 结构施工支护完成后，进行结构施工。
采用拱顶、柱子和护壁等结构构件进行车站建设。
6. 完成完成车站建设并进行验收。
四、施工示意图# 这里插入示意图代码#五、施工注意事项在进行软弱地层单拱双柱地铁车站暗挖中洞法施工工法07时，需要注意以下问题：1. 工作及股权分配在进行车站建设时，需要管理好各类工作，包括技术、安全、物质、质量等各方面，同时保证责任股权分配合理公正。
2. 环保问题在车站建设施工中，要严格把控环保问题。
施工场地要保持干净整洁，废弃物、废水和废气要做好妥善处理。
中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法(2)
中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法一、前言中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法是一种常用的地铁车站施工工法，通过在车站施工过程中采取抱箍技术，确保地下结构的稳定和安全。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法具有以下特点：1. 结构稳定：通过抱箍技术，可以有效改善地质条件下的结构稳定性，减少地层变形以及地铁车站施工造成的地面沉降。
2. 施工效率高：采用机械化作业，可以使施工速度大大提高，减少劳动力成本。
3. 泥水分离：通过施工过程中的泥水分离提高土壤固结度，避免做地基时出现松散。
4. 工序简单：中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法的工序简单，易于操作，不需要复杂的施工工艺。
三、适应范围市地铁车站的地下结构施工，特别适用于地质条件较差、地下水位较高的区域。
四、工艺原理中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法的工艺原理是通过抱箍技术来增加地下结构的稳定性。
施工过程中，先在车站顶部施工作业区域进行暗挖，然后根据车站的设计要求，在施工现场安装并固定抱箍设备，通过抱箍技术将顶部结构与周围的地层衔接，增强整体的稳定性。
五、施工工艺中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法的施工工艺主要包括以下几个步骤：1. 准备工作：确定施工区域，清理施工现场，安排机具设备和劳动力。
2. 暗挖施工：在车站顶部施工区域进行暗挖作业，根据设计要求控制挖掘深度和尺寸。
3. 抱箍设备安装：根据设计要求，选择合适的抱箍设备，并在施工现场进行安装和固定。
4. 抱箍施工：通过抱箍技术将顶部结构与周围的地层衔接，增强整体的稳定性。
5. 完工验收：对施工质量进行验收，确保符合设计要求。
六、劳动组织中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法的劳动组织需要合理安排施工人员和机具设备，确保施工过程顺利进行。
城市地铁暗挖车站拱盖法结构拱脚部位施工工法
城市地铁暗挖车站拱盖法结构拱脚部位施工工法城市地铁暗挖车站拱盖法结构拱脚部位施工工法一、前言城市地铁的发展趋势是地铁建设越来越多，越来越复杂。
而地铁车站的拱盖结构被广泛应用于地铁车站的建设中，具有承载能力强、稳定性好、施工效率高等优点。
本文将对城市地铁暗挖车站拱盖法结构拱脚部位施工工法进行详细介绍。
二、工法特点城市地铁暗挖车站拱盖法结构拱脚部位施工工法的特点是通过施工完善的施工工序，实现了拱盖结构的快速施工与稳定可靠的要求。
在施工过程中，采用了螺旋进场钢管支架法和混凝土喷射法相结合的施工工法，确保施工过程的安全和质量。
三、适应范围该工法适用于城市地铁车站的拱盖结构施工，尤其适用于软土地质条件下的地铁车站建设。
四、工艺原理在施工工法与实际工程之间的联系上，本工法采取了以下技术措施。
首先，在施工前期进行了详细的地质勘察与分析，确定了工程中的地质情况，为施工工艺的确定提供了依据。
其次，采用了螺旋进场钢管支架法，通过钢管支架的排列和固定，形成了一个完整的拱脚施工空间。
然后，对拱脚部位采用混凝土喷射法进行加固，提高了整体结构的稳定性和承载能力。
五、施工工艺1. 施工准备阶段：进行地质勘察与分析，确定施工地点的具体情况，并制定施工方案。
2. 钢管支架施工阶段：根据施工方案和设计要求，安装螺旋进场钢管支架，确保支架的稳固和合理排列。
3. 混凝土喷射施工阶段：在钢管支架内部设置喷射机器，通过混凝土喷射机进行拱脚部位的加固，形成坚固的拱脚结构。
4. 结构验收阶段：对施工完成的拱脚结构进行验收，确保其质量达到设计要求。
六、劳动组织在施工过程中，需要设置安全监测人员、施工人员、钢管支架安装人员、混凝土喷射人员等，确保施工过程的安全和顺利进行。
七、机具设备该工法需要使用螺旋进场钢管支架、混凝土喷射机、安全监测设备等机具设备。
螺旋进场钢管支架具有强大的承载能力和稳定性；混凝土喷射机可以高效地执行混凝土喷射工作；安全监测设备用于对施工过程中的安全情况进行实时监测。
地下车站暗挖法施工
地下车站暗挖法施工地铁车站断面大，而且埋深较浅、地层条件差、软弱不稳定，一般为多跨结构，跨与跨之间用梁、柱连接。
这种条件下，一般采用柱洞法、侧洞法、中洞法及洞桩墙法施工，其核心是变大断面为中、小断面，从而提高施工安全度。
1.施工准备除按一般常规要求进行外，要特别强调对地质条件的调查分析和施工方法的选择，以确定合理的开挖方式、顺序、分段方式和支护方式，加快施工进度。
2.开挖一般采用分部开挖。
通常初期支护从上向下施作，先挖拱部，形成网喷结构，然后再向下边开挖边网喷支护。
拱部跨度在20～30m时，一般在拱脚水平位置上设两个侧壁导坑，在拱顶设一个顶部导坑，从两侧向顶端扩大开挖。
开挖到设计尺寸，及时挂钢筋网，喷混凝土形成初期支护，最后开挖中央核心部分。
拱部扩大的宽度根据地质条件和施工方法不同，通常为3～5m。
各导坑的断面，应根据施工方法确定。
爆破时，尽量采用光面爆破或预裂爆破，以减少超挖、欠挖和对围岩的破坏。
为避免主洞与其他有关隧道（运输通道、通风洞、电缆洞、排水洞等）的交叉，以及因受到大规模爆破开挖造成围岩松动，各相关隧道应先于主洞开挖。
在主洞与其他隧道连接处应预先用混凝土衬砌（或锚喷支护）加固。
开挖过程中，根据设计要求，对围岩的变形和松动影响进行必要的量测，并将结果反馈到施工中去，以指导工程顺利进行。
3.支护地铁车站暗挖法施工支护的主要目的是为了加固新产生临空面的围岩和防止围岩风化。
因此，一次支撑和二次衬砌在开挖后应尽早施工。
一、中洞法施工中洞法施工就是先开挖中间部分（中洞），在中洞内施作梁、柱结构，然后再开挖两侧部分（侧洞），并逐渐将侧洞顶部荷载通过中洞初期支护转移到梁、柱结构上。
这种施工方法，由于中洞的跨度较大，一般采用CD法、CRD法或眼镜法施工。
中洞法施工工序复杂，但两侧洞对称施工，比较容易解决侧压力从中洞初期支护转移到梁柱上时产生的不平衡侧压力问题，施工引起的地表下沉较易控制，具体施工顺序见图16-1。
城市地铁暗挖车站拱盖法结构拱脚部位施工工法(2)
城市地铁暗挖车站拱盖法结构拱脚部位施工工法一、前言城市地铁是现代都市交通系统的重要组成部分，也是大城市繁忙的交通枢纽。
为了适应城市交通的需求，地铁车站的建设也变得越来越重要。
城市地铁暗挖车站拱盖法结构拱脚部位施工工法是一种常用的施工方法，本文将详细介绍这一工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点城市地铁暗挖车站拱盖法结构拱脚部位施工工法具有以下特点：1. 采用暗挖方法进行施工，不需要大面积的开挖，能够充分利用地下空间。
2. 由拱盖法承担地下水压力，能够有效地抵抗地下水的渗透和侵蚀。
3. 结构稳定性强，能够承受外来荷载和地下水的冲击，具有较高的抗震能力。
4. 施工周期较短，对周围环境的影响较小，不会造成大面积的交通拥堵。
5. 施工工法成熟，经过多年的实践，已获得了较好的施工效果和工程质量。
三、适应范围城市地铁暗挖车站拱盖法结构拱脚部位施工工法适用于各类城市地铁车站的建设，特别适用于地质条件较差、地下水位较高的区域。
这种工法在城市地铁工程中得到了广泛应用，取得了良好的经济和社会效益。
四、工艺原理城市地铁暗挖车站拱盖法结构拱脚部位施工工法依靠以下几点的理论基础和实际应用：1. 牵引力理论：通过施加一定的牵引力，使土体与拱盖之间形成一定的摩擦力，从而保证结构的稳定性。
2. 拱顶支撑体系：采用适当的支撑体系，如水平支撑和垂直支撑，保证拱盖的受力传递和承载能力。
3. 拱盖结构设计：根据土体的地质特点和地下水情况，合理设计拱盖的截面形状和厚度，以满足抗震和承载要求。
五、施工工艺城市地铁暗挖车站拱盖法结构拱脚部位施工工艺包括以下阶段：1. 地下车站的暗挖：采用钻爆法或潜孔桩法进行地下车站的暗挖，确保开挖面平整、坚固。
2. 基坑支护：在车站基坑周围进行基坑支护，采用钢支撑或混凝土支撑结构，以保证基坑的稳定和安全。
3. 拱盖结构施工：采用预制拱脚块的方法进行拱盖结构的施工，将拱脚块一块一块地安装到基坑中，然后进行焊接和固定。
地铁暗挖车站拱盖法施工工法(2)
地铁暗挖车站拱盖法施工工法地铁暗挖车站拱盖法施工工法一、前言地铁建设是现代城市发展的重要组成部分，而车站建设是地铁工程中的重点和难点。
传统的地铁车站建设常采用明挖法，然而，这种方法不仅需要大量的土地资源，还会对城市交通造成严重的影响。
为解决这一问题，地铁暗挖车站拱盖法在工程实践中应运而生。
该工法通过在地铁车站位置进行暗挖施工，然后在车站处设置拱盖结构，实现车站覆盖和保护，避免了对地面交通的干扰，具有一定的经济和环境优势。
二、工法特点地铁暗挖车站拱盖法具有以下特点：1. 地面干扰小：该方法在车站位置进行暗挖施工，不需要对地面进行大规模开挖，因此能够最大限度减少对城市交通的干扰。
2. 施工时间短：相比于传统的明挖法，该方法的施工时间更短，可以减少对周围居民和交通的影响，提高工程进度。
3. 资源利用充分：地铁暗挖车站拱盖法能够在有限的空间内实现车站的建设，充分利用地下空间资源，减少对土地资源的占用。
4. 对环境友好：该方法的施工对周围环境影响小，减少了噪音、扬尘等污染物的排放，有利于保护生态环境。
三、适应范围地铁暗挖车站拱盖法适用于地下空间资源有限、地面交通需要保持畅通的城市，特别适用于城市中心区域、密集商业区等场所。
四、工艺原理地铁暗挖车站拱盖法的工艺原理是通过暗挖车站位置的土地，然后在车站处设置拱盖结构，使车站达到预定的建设要求。
具体工艺原理包括：1. 土方开挖：根据设计要求，使用挖掘机等机械设备进行土方开挖，将车站位置的土方清理出来。
2. 拱盖结构搭设：在土方开挖完成后，设置临时支撑结构，然后开始搭设拱盖结构。
拱盖结构可以使用预制构件或者现浇混凝土构造，根据实际情况进行选择。
3. 土石方回填：在拱盖结构搭设完成后，对临时支撑结构进行拆除，然后进行土石方回填作业，将挖掘出的土方填充至覆土层上部。
4. 地面恢复：最后对地面进行恢复工作，包括路面修复、绿化等。
五、施工工艺地铁暗挖车站拱盖法的施工工艺包括以下几个施工阶段：1. 周边道路交通组织：在施工前，需要对周边道路进行交通组织，保证施工期间的交通通畅和安全。
暗挖地铁车站拱盖法施工技术
暗挖地铁车站拱盖法施工技术摘要：结合青岛地铁1号线永年路车站拱盖法施工，介绍拱盖法暗挖的施工步序、特点，分析总结工法的关键技术，为类似工程提供借鉴和参考。
关键词：暗挖；地铁车站；拱盖法引言在城市中心地区，由于地面交通不允许长期中断，地面建筑物众多，改移不易，地面施工场地狭小，采用浅埋暗挖法施工地铁车站十分常见。
与明挖法和盖筑法相比，浅埋暗挖法的最大优点是避免了大量拆迁、改建工作，减少了对周围环境的影响。
随着地铁施工技术的不断进步，浅埋暗挖工法不断创新，拱盖法即是一种新的施工工法。
拱盖法是洞桩法在洞室中下部岩层条件较好时的简化，采用拱部扩大拱脚结合下部岩层代替洞桩法的预支护桩。
本文结合青岛地铁1号线永年路站主体结构暗挖施工，对拱盖法施工关键施工技术进行一定的阐述与总结，希望对类似工程能提供一定的参考。
1 工程概况青岛地铁1号线永年路站位于兴华路南侧，车站横跨永年路，主体呈东西向布置。
车站全长202.101m（K51+273.00～K51+475.101），为地下两层岛式车站，标准段宽度18.7m，高度15.39m，结构断面采用单拱双层车站形式，建筑面积约13650m2。
永年路站周边主要建筑物和管线平面位置见图1。
图1 周边建筑物和主要管线平面图车站主体采用拱盖法施工，开挖标准断面宽21.3m、高18.2m、开挖面积约364m2。
车站拱顶埋深约17.8m～38.9m，围岩为微风化细粒花岗岩，属较完整的较硬～坚硬岩，岩体基本质量等级Ⅲ级；受沧口～夏庄晚更新世活动断裂断裂影响，通过5条构造破碎带，破碎带宽度5~15m，岩体节理裂隙发育，局部发育糜棱岩、碎裂岩等构造岩，构造裂隙水发育，形成相对不均匀的岩石地层，围岩级别Ⅳ级。
如图2所示。
图2 车站地质纵断面图2 拱盖施工工法优化2.1 原设计施工工法主体拱部开挖采用双侧壁导洞法，分左中右三个导洞开挖，先施工左、右侧洞，再施工中洞，各洞前后距离不小于15m，中间采用工22b型钢临时支撑。
地铁暗挖中洞法施工技术
维普资讯
第３ ３卷 第 １ ２期
・
３６ ・ １
２０ ０ ７年 ４月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲｔ
Ｖ０． ３ Ｎｏ． ２ １３ １ Ａｐｒ ２ ０ ． ０７
文 章 编 号 ：０ ９６２ （０ ７ １—３ ６０ １０ —８５ ２ ０ ）２０ １—２
般预 留出大 于 ３ ％～５ ％的余 量 ， 当浇筑二次 混凝 土时 ， 材不致 卷
被拉破 、 拉裂 。
３ ４ 结 构 二 衬 施 工 ． 中洞初支完成且初期 支护各项监测数据趋于稳定后 ， 开始施
工结构二衬。为保证结构稳定 和施 工安全 ， 采用分段拆 除施 工中
３ 施 工方法
３ １ 施工 总体 步序 ．
中图 分 类 号 ： ２ １３ Ｕ ３ ． 文献标识码 ： Ａ
１ 工 程概况
菜市 口车站两端 采用 ３层 暗挖结 构 ， 紧接 暗挖 单层三联拱 结
构， ７ 与 号线预 留换乘 中间节 点处采 用 ３层 暗挖结 构 ， 暗挖段 结
水泥水 玻璃浆 。地层 注浆加 固完成后 ， 分洞室开挖 ， 过 开始 开挖
地 铁 暗 挖 中 洞 法 施 工 技 术
王 新 忠
摘 要 ： 结合北京地铁 四号线菜市 口车站暗挖工程采用 中洞法施工 的实例， 从初 期支护、 钢管柱柱体 安装 、 结构 防水 、 结 构二衬 等施工工艺流程 ， 并对监控量测进行 了简单介绍， 为今后类似工程提供借鉴与参考。 关键词 ： 地铁 ， 中洞法 ， 暗挖 ， 技术
洞临时支撑的方式施工 ， 施工底 纵梁 ， 先 然后 施工钢 管柱及 顶纵 车站主体 暗挖 段 开 挖轮 廓 线 为 ２ ． １ 宽 ） ． ９ ２ ３ ６ ｍ（ ×９ ９４ ｍ 梁 ， 接着分段拆 除中洞临 时支撑施 工结构 底板 ， 最后 分段拆 除临 （ ， 高）覆土厚度 １ ． 拟采用 中洞 法施 工 ， 中中洞施 工采 取 时支撑铺设拱部防水层 ， ３ ５ｍ， 其 施工结构顶拱 。 Ｃ Ｄ工法 。遵 循“ Ｒ 管超前 、 严注浆 、 短进 尺 、 强支护 、 早封 闭、 勤量 中洞结构施工 的重点 是钢管柱定位及安装 ， 底纵梁钢筋绑扎 测” 的原则 ， 先将 中洞分成 ６小 洞室 ， 自上 而下 ， 步步 为营 ， 速成 完成后 ， 迅 根据钢管柱 定位底板 的标 高和 中心线 ， 进行 钢管柱底 板 环， 随挖随撑 ， 及时施作 初支 ， 由下 而上施作 中洞二衬 ， 立起 的定位 ； 板定 位通过 ３根 ２定位杆 与纵 梁钢筋 对 中焊接后 ， 再 建 底 梁、 柱支撑体 系； 中洞完成后 ， 两侧边洞用 Ｃ Ｄ法施工 ， Ｒ 施工 方法 再进行精确的对 中和 高程调 整。定位杆 定位 采用在 工厂加 工的 同中洞 ， 初支完成后 ， 施工边洞二衬 ， 最后拆 除临时钢支撑 。 定位器具 ， 通过垂球 吊线 精确 找 出三 根定 位杆 的位置 ， 施工一 定
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车站中洞纵剖面图
车站中洞横断面图
中洞法暗挖地铁车站梁拱施工方案
工程概况
某地铁车站全长180m ，车站为三拱两柱双层结构形式，上层为站厅层，下层为站台层。
车站主体宽21.87m ，高14.933m 施工采用中洞法暗挖施工。
施工顺序简单概括为：先施工中洞初期支护，中洞初期支护贯通以后，施做中洞二衬结构，中洞的施工整体完成后，再对中洞两侧的边洞的进行开挖初支及二衬施工，施工时完成边洞与中洞的结构连接。
即将一个整体的大断面结构分成三个小断面结构，三个小断面结构相对独立但又相互联系，最终组成一个整体的大断面结构。
中洞二衬及体系转换方法
中洞二衬结构施工包括：底纵梁及底板、钢管柱、中纵梁及站厅板、顶芯梁及顶拱等结构的施工。
本次二衬结构施工范围为：中洞两端两对钢管柱之间的所有主体二衬结构，所施工的各部位尺寸如图1所示：
图1
拆除中洞中隔壁初支混凝土时，要逐渐拆除，及时监测，根据监测数据确定是否继续增大拆除初支的长度，若监测数据满足安全值要求，便逐渐扩大拆除长度并继续监测，直至拆除长度达到方案要求。
根据现场监测数据，初支拆除期间，各种监测数据一直在安全范围以内。
在中洞二衬施工过程中，我们采取了两种不同的施工方案进行比较，分析其中的优缺点，为以后的施工积累数据。
方案一:
中洞二衬结构施工顺序：底纵梁分段仰拱施工→钢管柱底节施工→中纵梁与分段站厅板施工→钢管柱顶节施工→顶芯梁施工→顶拱施工→剩余站厅板施工→剩余仰拱施工。
①底纵梁仰拱施工
底纵梁和部分仰拱施工同时进行，施工时跳槽拆除初支、跳槽施工二衬。
每次施工底纵梁长度18m 、底板长度为9m 。
施工时考虑到中洞初支中隔壁为型钢支撑，所以在拆除初支支撑时，型钢支撑每隔1m 预留30cm 到底板二衬混凝土面以下，待底板二衬达到设计强度以后，施作剩余部位的底纵梁，底板不做以使该部位的中隔壁保持原状。
该步施工时，须作好监控量测工作，并根据现场监测的数值确定施工工序。
②中纵梁站厅板板、顶芯梁中拱的施工
底板底纵梁二衬完成后，安装站台层钢管柱并浇筑钢管柱混凝土，施工中纵梁与局部站厅板，使中纵梁、站厅板与钢管柱纵向形成框架结构。
中纵梁每节施工长度为18m ，站厅板每节施工长度为6m ，两者间的关系是：每施工18m 中纵梁，同时施工6m 站厅板联接左右侧中纵梁，使中纵梁与站厅板形成框架结构，增加稳定性。
未施工的12m 站厅板部位的中隔壁初支混凝土不破除，保持初支结构的整体性。
如图3：
图3
站厅板施工断面图
站厅板隔12米浇筑6米
中纵梁
Ⅰ-Ⅰ剖面图
Ⅰ
Ⅰ
站厅板二次衬砌
中隔壁初期支护
站厅板二次衬砌
中隔壁初期支护
车站中洞站厅层二衬平面图
图3-10
中隔壁混凝土拆除时，每隔12m 拆除6m 中洞2号和4号洞室之间临时中隔墙，拆除前埋设观测点，采集拆除过程中中洞初期内力变化至关重要，做好拱部沉降观测，格栅应力变化监测，隧道净空收敛量测，根据量测数据变化确定是否恢复底板临时中隔壁及拆除的长度。
中隔壁拆除高度高于站厅板顶30cm 左右即可以便后期恢复。
然后按照同样的方法继续施工另外的中纵梁与站厅板。
分段预留的站厅板二衬待上面的顶芯梁施工完毕后即可施工。
顶芯梁中拱的施工
同时，在施工完毕的继续纵梁与站厅板上继续安装站厅层钢管柱并浇筑混凝土，施工顶芯梁。
顶芯梁施工完毕以后，中间加设Φ219mm 的钢管横撑，这样拱顶初支增加了顶芯梁作为支撑结构，然后分段拆除拱顶中隔壁初支，施工顶拱二衬。
如图4所示：
图4
顶芯梁即钢管混凝土柱上的纵梁，也是车站主体结构的主要承载结构，芯梁底部钢板通过钢管柱顶部的预埋锚固螺栓与钢管柱连接。
顶芯梁分段施工长度为18m 。
为防止中洞顶拱施工中和施工后拱脚受力而使顶芯梁及钢管柱产生位移。
在两顶芯梁间设置纵向间距6m ，Φ219mm 的钢管横撑顶芯梁，以平衡拱脚受力。
顶芯梁的混凝土达到强度要求后，分段拆除拱顶中隔壁初支，拆除长度12m ，施工顶拱二衬。
方案二：
中洞二衬结构施工顺序：底纵梁仰拱施工→钢管柱底节施工→中纵梁与站厅板施工→钢管柱顶节施工→顶芯梁与中拱施工。
先跳槽施工底板、底纵梁，每隔9m 浇筑9m ，然后在浇筑完毕的底板上恢复中隔壁型钢支撑，然后依次施作剩余部分底板、底纵梁。
中纵梁和站厅板施工时，中纵梁和站厅板施工同时进行，施工时跳槽拆除初支、跳槽施工二衬。
每次施工中纵梁、站厅板长度为9m ，间隔9m 施工9m 。
施工时考虑到中洞初支中隔壁为型钢支撑，所以在拆除初支支撑时，型钢支撑每隔2m 预留1根不割除直接穿越站
2.拆除中隔壁，施工顶板，一次施工长度12米。
1.施工顶芯梁并安装?219钢支撑，顶芯梁一次施工长度18米。
800
800
防变形横撑
顶芯梁
顶芯梁
顶芯梁
顶芯梁
防变形横撑
800
800
厅板，保持结构的整体稳定性。
待先期施工的混凝土达到设计强度后，施工剩余部分的中纵梁、站厅板，并按照1m的间距预留中隔壁型钢支撑。
依次施工，直至中纵梁站厅板二衬完成。
在顶芯梁及顶拱的施工中，顶芯梁和顶拱施工同时进行，施工时跳槽拆除初支、跳槽施工二衬。
每次施工顶芯梁、顶拱长度为6m(一跨梁的长度)，间隔6m 施工6m。
待先期施工的混凝土达到设计强度后，施工剩余部分的顶芯梁及顶拱。
采取该方案施工时，须作好监控量测工作，并根据现场监测的数值确定施工工序。
两种方案比较：
方案一应用在车站南端施工中，方案二应用在车站的北端施工中，二者相比：
①方案一先期拆除工作量小，施工速度明显加快，先形成支撑框架，然后施工剩余部分，梁拱分开，对梁的施工质量控制效果好。
②方案一的主要缺点施工缝增多，增加钢筋接头数量，给防水质量控制增加难度。
③方案二分段跳槽施做，拆除时有一定风险，但混凝土施工缝少，整体性好。
④方案二的主要缺点梁拱共同施做需加强混凝土的浇筑质量控制。
边洞二衬及体系转换方法
由于中洞二次衬砌结构在边洞开挖之前就已经完成，所以，边洞二次衬砌施工时关键因素在于临时仰拱拆除时土体侧压力对边洞初支引起的收敛。
经过现场实际监测，临时仰拱在割除后引起的边洞初支收敛很小，完全在安全范围内，而拱顶沉降也很微小。
根据实际的监测数据，确定了以下的施工方案。
边洞断面共分3次施工，边洞形式及施工顺序见图5：
边洞二衬施工顺序：仰拱施工→边墙与站厅板施工→顶拱施工。
施工时采用分段跳槽的施工方法，隔一打一：底板分段长度为9m，跳槽间隔一衬砌段施做一段，待先期浇筑的底板混凝土达到设计强度后，将中洞边墙的格栅恢复到底板上，施作剩余的底板二衬。
同时开始上层站台层边墙、站厅板二衬混凝土施工。
站台层边墙、站厅板和拱部分段长度为6m，每间隔一衬砌段施做一段，待先期浇筑的站厅板混凝土达到设计强度后，将中洞边墙的格栅恢复到站厅板上，并在站厅板下设好支撑，
图5
施作剩余的站厅板二衬。
同时开始上层拱部二衬混凝土施工。
拱部分段长度为6m ，每间隔一衬砌段施做一段，待浇筑的拱部混凝土达到设计强度后， 施作剩余部分。
该施工方法简单，与中洞二衬施工方案二类似。
对比设计的改进
与设计相比较，变化之处主要体现在每环二次衬砌的长度上。
中洞二衬底板，设计长度为6m ，实际施作9m ；改进理由：通过监测数据，拆除9m 结构变形微小，为加快进度，减少施工缝。
边洞二衬底板，设计长度为18m ，实际施作9m ；改进理由：由于边洞开挖期间中洞拱部出现裂缝，出于安全考虑，将18m 改为9m ，也方便施工。
边洞二衬站厅板、边墙、顶拱，设计长度为9m ，实际施作6m ；改进理由：由于边洞开挖期间中洞拱部出现裂缝，出于安全考虑，将9m 改为6m ，同时减少拱架数量，提高周转料的利用效率，方便施工。
770021870
5880
14469
300
1353
6397
1145300
2083001
2
300
400
6236
1002300
900
23314933
6397
1
2
2
3
3。