中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析
中欧铁路轨道主要产品技术标准对比分析
轨道 道岔与交叉 第 ５部分 ：转辙器 》。 （６）ＥＮ １３２３２—６：２００５＋Ａ１：２０１１《轨道 交通
收稿 日期 ：２０１６￣）１—１５ 作者简介 ：吴 伟 ，工 程师；于 冰 ，研究实 习员
因此 ，有 必要 通过 对 比分 析 我 国铁 路轨 道 主要 产 品 技术标准与欧洲相关标准 ，找出异 同点，为解决我 国铁 路轨 道产 品技 术标 准制修 订工 作 中遇 到的 问题 提供借鉴 ，同时有助于我 国铁路更好地参与国际标 准制修 订工作 。
欧洲 有关 道岔 的技 术标 准较 多 ，如 道岔 产 品技 术标 准 、作业验 收技 术标 准 等 。其 中 ，产 品技 术标 准主要有 以下 １０项 。
（１）ＥＮ １３２３２—１：２００３《轨道交通 轨道 道
标 准 化 工 作
中 欧 铁 路 轨 道 主 要 ｒＬ『１技 术 标 准 对 比分 析
关键词 ：道 岔；扣件 ；混凝土轨枕 ；技术标准 ；对 比分析 ；中国 ；欧洲
中图 分 类 号 ：Ｕ２１３—６５ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文 章 编 号 ：１００６—９１７８（２０１６）０４—０００１—０５
Ａｂｓｔｒａｃｔ： Ｔａｋｉｎｇ ｔｕｒｎｏｕｔ，ｆａｓｔｅｎｅｒ ａｎｄ ｃｏｎｃｒｅｔｅ ｓｌｅｅｐｅｒ ａｓ ｅｘａｍｐｌｅｓ， ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｍａｋｅｓ ａ ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ ａｎ ａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｓｉｍｉｌａｒｉｔｙ， ｄｉｆｅｒｅｎｃｅ ａｎ ｄ ｃａｕｓｅ ｏｆ ｄｏｍｅｓｔｉｃ ａｎｄ Ｅｕｒｏｐｅａｎ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｓｔａｎｄａｒｄｓ ｆｏｒ ｒａｉｌｗａｙ ｐｒｏｄｕｃｔｓ， ｉｎ ｔｅｒｍｓ ｏｆ ｔｈｅ ｉｔｅｍｓ ａｎ ｄ ｍａｉｎ ｓｔｉｐｕｌａｔｉｏｎｓ ｉｎ ｔｈｅｓｅ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｓｔａｎ ｄａｒｄｓ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ｃｏｍｐａｒａｔ ｉｖｅ ａｎａ ｌｙｓｉｓ， ｉｔ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ｓｐｅ ｃｉｆｉｃ ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ ｆｏｒ ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ ａｎｄ ｒｅｖｉｓｉｎｇ ｔｈｅ ｄｏｍｅｓｔ ｉｃ ｔｅｃｈｎｉｃａ ｌ ｓｔａ ｎ ｄａｒｄｓ ｆｏｒ ｒａｉｌｗａ ｙ ｔｒａｃｋ ｐｒｏｄｕｃｔｓ， ｈｏｐｉｎｇ ｔｈａｔ ａｌｌ ｐａｒｔｉｅｓ ｃｏｎｃｅｒｎｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｎａｔｉｏｎａ ｌ ， ｉｎｄｕｓｔｒｙ ａｎ ｄ ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ ｓｔａｎｄａｒ ｄｓ ｆｏｒ ｒａｉｌｗａｙｓ ｓｈａｌｌ ｋｅｅｐ ｃｌｏｓｅ ｃｏｏｐｅ ｒａｔｉｏｎ， ｆｕｒｔｈｅｒ ｏｐｔｉｍｉｚｅ ａｎｄ ｉｍｐｒｏｖｅ ｔ ｈｅ ｔｅｃｈ ｎ ｉｃａｌ ｓｔａｎ ｄａｒｄｓ ｆｏｒ ｄｏｍｅｓｔｉｃ ｒａｉｌｗａｙ ｔｒａｃｋ ｐｒｏｄｕｃｔｓ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｔｕｒｎｏｕｔ； Ｆａｓｔｅｎｅｒ；Ｃｏｎｃｒｅｔｅ Ｓｌｅｅｐｅ ｒ； Ｔｅｃｈｎｉｃａ ｌ Ｓｔａｎｄａｒｄ； Ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ Ａｎａ ｌｙｓｉｓ； Ｃｈｉｎａ；Ｅｕｒｏｐｅ
第二章第 高速道岔
6. 电务转换采用外锁闭装置。
8. 轨下基础采用混凝土长岔枕或道岔板，并与道床相匹配。 9. 道岔要具有较高的制造、组装、铺设精度。
2.3 客运专线道岔制造特点
1. 需要专门的原材料，如钢轨等。 2. 具有较高的加工精度。
3. 按照专门的技术标准
4. 需专门的加工设备 5. 需专门的工艺、工装 6. 需要在厂内逐组组装 7. 道岔、混凝土岔枕、转换设备由道岔厂集成供货。
2、客运专线道岔的特点
2.1 客运专线道岔的使用要求
1. 较高的容许通过速度
2. 高安全性
3. 高可靠性 4. 较高的旅客乘座舒适度 5. 较长的使用寿命 6. 较少的维护工作量
7. 道岔的轨下基础与区间轨道相匹配
8. 各系统相互协调。
2.2 客运专线道岔特点
1. 道岔种类较为单一，以单开道岔为主。 2. 道岔号码较大，一般在18号以上，最大可达65号。 3. 道岔要具有高平顺性、高稳定性，保证列车平稳、舒适 运行。 4. 辙叉普遍采用可动心轨辙叉。 5. 道岔适用于跨区间无缝线路。
2.4 客运专线道岔铺设特点 1. 道岔的装缷、铺设需采用专门的机械设备，不
得采用目前的常规方法铺设客专道岔。
2. 客专道岔对铺设质量要求较高，需要专业的铺
设队伍。 3. 客专道岔需严格按照相关文件的要求进行铺设， 确保道岔的铺设精度。 4. 客专道岔铺设验交后，即需满足列车以设计速 度通过的要求。
备注
1
2
自主研发
42
157.2
60.573
96.627
1°21′50.13″
452
423
4.2 客运专线道岔的结构设计
4.2 道岔的结构设计
高速铁路道岔的线性度与稳定性分析
高速铁路道岔的线性度与稳定性分析摘要：高速铁路道岔作为铁路交通系统中重要的组成部分，在确保行车安全和提高运输效率方面起着关键作用。
本文主要探讨了高速铁路道岔的线性度与稳定性分析方法。
首先，介绍了高速铁路道岔的基本结构和工作原理。
然后，阐述了线性度与稳定性在道岔设计与运行中的重要性。
接着，详细描述了道岔线性度的分析方法，包括几何分析和数值模拟。
最后，探讨了道岔稳定性的影响因素和分析方法，并提出了进一步研究的方向。
1. 引言高速铁路的快速发展使得道岔在铁路交通系统中的重要性日益凸显。
道岔作为连接主线和支线的关键部分，不仅直接影响列车运行的安全性和平稳性，还对运行速度和车辆品质产生重要影响。
道岔的线性度和稳定性是评价道岔质量与性能的重要指标。
2. 高速铁路道岔的基本结构和工作原理道岔作为一种结合主线与支线的设备，主要由机械设备和电气设备组成。
机械设备包括心轨、舌轨和过渡曲线，它们通过与车辆轮轨进行咬合从而实现车辆的转向。
电气设备包括道岔机和信号设备，它们通过控制道岔转向和信号灯显示，确保列车正确驶入相应线路。
3. 道岔线性度的分析方法道岔线性度是指道岔的轨道几何形状与理论设计曲线之间的接近程度。
准确评估道岔线性度对于确保列车顺利通过道岔非常重要。
道岔线性度的分析方法包括几何分析和数值模拟。
几何分析是通过测量实际道岔的轨道几何形状和理论设计曲线进行比较。
通常使用全站仪等测量工具测量道岔上各点的坐标，并计算出轨道几何参数，如轨距、轨行面偏差等。
然后与理论设计曲线进行对比，得出线性度评估结果。
数值模拟是通过计算机仿真模拟道岔的线性度。
利用计算机辅助设计软件，将道岔三维模型导入并建立有限元模型。
通过施加实际工况加载，计算得出道岔结构在实际负荷下的形变和应力分布，进而评估其线性度特性。
4. 道岔稳定性的影响因素和分析方法道岔稳定性是指道岔在列车通过时的振动和变形情况。
道岔的不稳定会导致列车通过时的冲击和噪音，给行车安全和乘坐舒适性带来隐患。
2024年道岔市场前景分析
2024年道岔市场前景分析1. 市场概述道岔是铁路交通系统中的重要组成部分，起到了实现车辆轨道转换和安全运行的关键作用。
随着铁路交通的不断发展和技术的进步，道岔市场也在不断扩大和创新。
本文将对道岔市场的前景进行分析，包括市场规模、发展趋势和挑战。
2. 市场规模目前，全球道岔市场规模不断增长。
据研究报告显示，从2019年到2026年，全球道岔市场的复合年增长率预计将达到X%。
这主要受到铁路交通的快速发展和不断扩容的影响。
特别是一带一路倡议的推动，促使了世界范围内铁路建设的加速，进而推动了道岔市场的增长。
3. 市场发展趋势3.1 技术创新与数字化随着信息技术的不断进步，道岔市场也面临着数字化和智能化的发展趋势。
通过应用物联网、大数据、人工智能等技术，道岔的监测、维护和运营管理将更加高效和精确。
数字化能力的提升还将为道岔厂商和运营商提供更好的数据支持，实现更准确的预测和调度，提高铁路网络的运行效率。
3.2 环保与可持续发展在全球环保和可持续发展的大趋势下，道岔市场也在逐渐转变。
越来越多的道岔厂商开始关注绿色和低碳的生产和运营模式。
例如，采用绿色材料和环保技术来减少对环境的影响。
此外，可再生能源的应用也将进一步提高铁路系统的可持续发展水平，为道岔市场带来新的机遇。
3.3 市场竞争与合作随着道岔市场的扩大，竞争日益激烈。
道岔厂商需要不断提升产品质量和技术创新能力，以满足客户不断提高的需求。
此外，合作也成为市场发展的重要方式。
道岔厂商与铁路运营商、铁路建设商之间的合作将更加紧密，共同推动道岔产品的创新和提升，实现互利共赢。
4. 市场挑战道岔市场虽然前景看好，但仍面临一些挑战。
首先，全球经济的不确定性给道岔市场带来了一定的压力，投资和建设项目的推进可能受到影响。
其次，道岔的采购和维护成本较高，加上市场竞争激烈，厂商需要在成本控制和产品质量之间找到平衡。
另外，政策和标准的变化也会对道岔市场产生影响，厂商需要及时调整策略以适应市场变化。
高速铁路道岔及区间渡线设计分析
铁 道 标 唯 设 计
２Ｃ ２ ００年 月第 ２ 卷第 ２ ｕ 期
高速 铁 路 道 岔 及 区 间 渡 线 设 计 分 析
≥ 一６
。 摘 要
铁 部 速 路 公 塑 重 道 高 铁 办 室 宣
Байду номын сангаас
［ｚ ２ ｃ ， ｊ ． ・ ，
根 据 国 外 高 速 铁 路 研 究 、 计 、 营 的 科 学 实 践 ， 合 我 国 高 速 铁 路 研 设 运 结
辙 叉 号 数 是 道 岔 的 主 要 特 征 之 一 。根 据 行
车 条 件及 侧 向 容 许 列 车通 过 速 度 的要 求 确 定辙
叉 号 数 系 列 。近 些 年 来 ． 随着 高 速 列 车 的发 展 ， 为 实 现 更 高 的 道 岔 容 许 侧 向列 车 通 过 速 度 ， 各 国都 在 广 泛 地 研 制 和 采 用 大 号 码 道 岔 。 当前 世 界 上 已经 应 用 大 号 码 道 岔 除 上 述 介 绍 的 法 国 、
ｌ 高 速 道 岔
１ １ 辙 叉 号 数 ．
可 动 心轨 道 岔 ， 以及 德 国 高 速 线 上使 用 的 １ ４号
可 动 心 轨 道 岔 ； 一 类 是 道 岔 直 向和 侧 向 都 容 另 许 列 车 高 速通 过 的 大 号 码 道 岔 ， 类 道 岔应 满 这 足 高速 列车 侧 向通 过 时对 运 行 平 顺 性 及 乘 坐 舒 适 度 的要 求 ， 般 在 新 建 的 高 速 铁 路 线 路 及 既 一 有 线 改 造 中考虑 高速 列 车驶 人 道岔 侧 线 的部 位
行 组 织 中 ， 岔 问 题 占 有 特 殊 地 位 。 速 道 岔 必 道 高
道岔检查项目及标准
道岔检查项目及标准文档编制序号：[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]一、道岔几何尺寸检查标准1.正线道岔检查标准执行200～250km/h 、250（不含）～350km/h 标准。
高速铁路正线道岔静态几何尺寸容许偏差管理值注： ①支距偏差为实际支距与计算支距之差；② 导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm ，经常保养为2 mm ，临时补修为3 mm ；12号道岔作业验收为2mm ，经常保养为3 mm ，临时补修为5 mm 。
2.到发线、站线道岔检查执行120 km/h 及以下正线标准注：① 支距偏差为现场支距与计算支距之差；②三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25 m ，但在延长18 m 的距离内无超过表列的三角坑；③尖轨尖处轨距的作业验收的容许偏差管理值为±1mm 。
注：250km/h道岔咽喉尺寸为119.1mm，350km/h道岔咽喉尺寸为125.4mm二、道岔结构检查项目及标准1.钢轨状态：基本轨、尖轨、岔心、翼轨、护轮轨等有无伤损或异常磨耗，钢轨顶面及作用面轮轨接触面光带是否异常等。
2.尖轨、基本轨之间的顶铁离缝、直尖轨第一牵引点前与曲基本轨密贴、直尖轨其他竖切部分与曲基本轨密贴、曲尖轨第一牵引点前与直基本轨密贴、曲尖轨其他竖切部分与直基本轨密贴、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离、心轨尖端至第一个牵引点处与翼轨密贴、心轨其他竖切部分与翼轨密贴、尖轨、心轨轨底与台板离缝、叉跟尖轨尖端（100mm）与心轨密贴、叉跟尖轨其他竖切部分与心轨密贴、心轨轨腰与顶铁离缝。
3.各种联结螺栓、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用状况。
4.滑床板损坏、变形、异常磨耗等情况。
5.弹性垫板、轨下及铁垫板下橡胶垫板、弹性夹、辊轮、防跳限位装置等损坏状况。
6.其他各种零件损坏、变形或作用状况。
7.限位器作用状况。
8.道岔各类标志、标识状况（齐全、准确、清晰、有效）。
标准铁路道岔系列
3
标准铁路道岔系列（钢轨38kg/m-60kg/m 辙叉号6-24号）分类
道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三 开道岔和套线道岔。
交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。 道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。 其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。
2
在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定辙叉存在轨 线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向 和横向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用 力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨 道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。
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标准铁路道岔
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本文作者——shandong神华jixie6感谢您的阅读收藏，谢谢！
标准铁路道岔系列
标准铁路道岔系列（钢轨38kg/m-60kg/m 辙叉号6-24号）产品简介
道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。道岔是 铁路轨道结构的一个重要组成部分。
各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是 铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。shenhua02
高速铁路道岔
• 一、道岔基本类型 • 二、道岔基本结构 • 三、道岔各部几何尺寸 • 四、道岔对行车的影响
• 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另 一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路 轨道的一个重要组成部分。
• 特点：构造复杂、使用寿命短、限制列车 速度、行车安全性低、养护维修投入大等， 与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
• 单开道岔是道岔最基本的形式，它由转辙器、 连接部分、辙叉及护轨组成。
转辙器 基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨 护轨
辙叉
二、道岔基本结构
• 1、转辙器
• 由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道 岔转换设备组成，指道岔前端至尖轨跟端所在 范围，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向 行驶的线路设备。
尖轨顶面降低值
转辙器 基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨 护轨
辙叉
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——辙叉类型
• 按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两 类；
• 按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。 • 普通单开道岔上，以直线式固定辙叉最为常用，
提速道岔中以可动心轨结构为主。
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——固定辙叉
• 我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型 和槽型三种。
开口段 缓冲段 平直段 缓冲段 开口段
咽喉 护轨
槽型护轨 整铸护轨垫板
三、道岔几何尺寸
• 1、转辙器的几何尺寸—尖轨的最小轮缘槽
• 当列车直向通过曲线尖轨道岔时，应保证在最不 利条件下，即具有最小宽度的轮对一侧车轮轮缘 紧贴直股尖轨时，另一侧车轮轮缘能顺利通过而 不冲击尖轨的非工作边。
高速铁路道岔结构
优点是尖轨的固定比较牢固，尖轨位移较小，也有利于 保持尖轨的线型。 缺点是基本轨承受的力大，间隔铁受力也较大。
不设传力结构
优点是结构简单，保证行车平稳有利。缺点是当尖轨位 移较大时易造成转换故障，因此在铺设道岔时必须保证 转换杆件与岔枕间的距离大于35mm，且扣件扭力达标。
6.尖轨跟端的传力结构
•2022/12/23
14
5.尖轨降低值
武汉高速铁路 职业技能训练段
尖轨类型 检测位置
降低值
轨头 宽度
尖轨类型
检测位置
降低值
轨头 宽度
尖轨尖端
23
0
尖轨尖端
23
0
距尖端4014 14
5
距尖端4015 14
5
直线尖轨
曲线尖轨
距尖端9190 4
15
距尖端9192 4
15
距尖端16942 0
40
距尖端16945 0
5、尖轨降低值
为提高列车通过转辙器的平稳性，重新设 计了降低值，时速350公里 18号道岔直尖轨承 受全部垂直力的断面由50mm优化为40mm。 缩短了 列车轮对由基本轨过渡到尖轨上的长度 范围。用较小的改变取得好的 效果，是自主研 发道岔的一大技术特色。 ❖ 如表：
武汉高速铁路 职业技能训练段
5.尖轨降低值
9.滑床板板减
武汉高速铁路 职业技能训练段
单辊轮滑床板
双辊轮滑床板
9.滑床板板减
武汉高速铁路 职业技能训练段
自主研发：（1）设置辊轮滑床板。每隔3m左右设置一对辊轮滑床板， 辊轮结构无极调高，最大调高量6mm；
（2）采用在滑床板表面增设镍金-MoS2自润复合镀层。 德国技术：（1）滑床台面上有一层灰黑色的减磨材料；
关于高速铁路线岔定位方式及标准分析
主 要 最 大工 作 破 坏 荷 重 尺 寸 荷 重删 ） ｌ ） ｆＮ Ｃ
≈
重量 ㈥
Ｊ ４（ ０一 ５ 岔接 触 线 交 叉 １９５ ） ８ ０
处 ≤ ５ ０ ｍ ０ｍ
１５ ４０
２５ ４
≥７ ６ ３
２１ ５
Ｊ４ （ ｏ １９７ ） ｏ
一
８ ５
中 锚 结 到 线 岔接 触线 县 交
车电能 ，保证 电力机车在线路上安全 ，高速运行 ，并在符合上述标的 情 况下 ，尽可能地节省投资 、结构合理 、维修简单 、便于新技术的应
用
１ 接触网线岔的结构 接触 网线岔是 由一根限制管两个定位线夹和固定限制管的螺栓组
。
成 ，其结够 是用一根限制管将相交的两支接触线上下相互贴近 ，限制 管 的的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接触线上 。如果是非正 线相 交 ，一般是交叉点距 中心锚结或硬锚近者在下面 ；若是和正线相 交 ，正线在 下面 。上面的接触线应能在限制管和下面接触线间活动 ， 限制 管一般用３ 英寸镀 锌钢 管加工而成 ，两端扁平 ，带有 ３ ｍｍ ／ ８ １ 圆
ｌＯ Ｏ ｍｍ 。
点连接 ，电连 接安装在距两工 作支 接触线交叉点 １ — ｍｍ ，且与双 ．２ ＠ ５ 吊弦保持 距离 ｌ ｍ Ｏ ｍ。电连接线不得有松股 、 股现象 ，保证导 电畅 Ｏ 断 通 。⑥在 限制 管范围内 ，限制管对上面接触线不能卡的太 紧，上边接 触线 与限制管应 保持ｌ ３ ｍ的间隙 。防止 卡滞现象 。⑦ 为了保证接 ～ｒ ａ 触线 自由抬升 ，在线 岔始触 点处两接触线间距为６ ０ ８ ０ ｍ 围不准 ０ ～５ｍ 范 安装线夹 。
式 。标准定位就是交叉点处于最合理的位置 ，对于单 开道 岔 ，其标准 定位时 的定位柱应 位于距岔４ ４ ５ ｍ 处 （ ／９ ３， ０ ｍ １ 道岔 ） ７ ０ ｍ处（ ／ ３ 或５ ２ ｍ １ １ 型道岔） ２ ，即定 位柱位于 两条线路 中心线 间距 为６ ０ ｍ 的线路 一 ０ｍ 处
高速铁路道岔的横向承载能力分析
高速铁路道岔的横向承载能力分析随着高铁网络的不断发展，铁路交通系统逐渐成为现代交通的重要组成部分。
高速铁路道岔作为高铁系统中的重要设备之一，扮演着连接不同铁路线路、调整列车行进方向的关键角色。
在高铁运行中，道岔的运行稳定性和横向承载能力很重要，它们对保证运行的安全和顺畅起着至关重要的作用。
横向承载能力是指道岔在列车通过的过程中所能承受的横向力的能力。
它的分析和评估是确保道岔安全运行的基础，因为超过道岔承载能力的横向力可能会导致道岔受损、脱轨或发生其他严重事故。
因此，了解和评估高速铁路道岔的横向承载能力尤为重要。
首先，要了解高速铁路道岔如何承载横向力。
道岔的横向承载能力主要依赖于两个要素：道岔的结构和材料。
道岔通常由导向槽、移动舌轨和定位舌轨组成。
导向槽使得列车能够顺利接入和退出道岔，移动舌轨用于切换列车的行进方向，定位舌轨则起到固定移动舌轨位置的作用。
高速铁路道岔的材料通常采用高强度钢材制造，以保证其承载能力和耐久性。
其次，了解高速铁路道岔的横向承载能力测试方法和评估标准。
为了确保道岔的安全性能，必须对其进行严格的测试和评估。
常用的测试方法包括静态和动态负荷试验，通过施加不同大小的载荷来评估道岔的承载能力。
评估标准主要由铁路行业相关标准和规范制定，例如中国铁路总公司颁布的《高速铁路道岔技术条件》以及国际铁路联盟等组织推荐的标准。
这些标准规定了道岔应满足的最小横向承载能力要求，以确保道岔在列车通过过程中的稳定性和安全性。
此外，还需要对高速铁路道岔横向承载能力进行定期维护和监测。
道岔的横向承载能力会随着时间的推移而变化，因此定期的维护和监测是必不可少的。
维护包括对道岔部件的检修和更换，以保证其在使用寿命内的承载能力。
监测则通过定期检测和测量，以及使用设备如液压压力机等工具来评估道岔的横向承载能力。
这样可以及时发现和解决道岔承载能力下降的问题，并采取相应措施确保道岔的安全运行。
综上所述，高速铁路道岔的横向承载能力分析是确保铁路交通安全和顺畅运行的关键环节。
国内外高速铁路轨道养护维修对比分析
国内外高速铁路轨道养护维修对比分析摘要：我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。
高速铁路中，钢轨通过摩擦粘着力引导车轮运行，车轮直接承受车辆荷载，并将其传递于轨下结构。
作为轨道不平顺和稳定性的直接体现部件，钢轨是轨道结构最重要的部分。
因此高速铁路中钢轨的养护维修是一项很重要的工作。
本文主要介绍了世界各国高速铁路轨道养护维修的技术标准及养护维修方法，在此基础上，针对我国客运专线无碴轨道结构养护维修，提出了几点建议。
关键词：高速铁路；轨道；养护；维修绪论线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。
随着我国高速铁路的迅猛发展，高速铁路的修建工作已经发展成为一项非常重要的规模工程，一定要切实做好客运专线的正常运行。
受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。
为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。
世界上一些国家的高速铁路线路铺设时间较早，所以他们的养护维修经验十分丰富。
正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国的实际情况，找出最适合我国高速铁路线路养护维修的模式，可以尽快提高我国线路检修水平。
1 世界各国高速铁路轨道养护维修方法1.1 法国高速铁路轨道养护维修方法法国高速铁路养护的方法和原则与普通线路相同。
不同的是它需要特殊的关心来保证运行速度和运行质量。
法国高速铁路还把轨面状态管理作为养护维修的重要内容。
通过科学的轨道养护维修管理和机械化轨道维修、钢轨打磨，法国高速线轨道的维修捣固作业工作量基本上稳定在三年左右，特别是由于采取了捣固作业后紧接进行钢轨打磨，使捣固工作量大量减少。
由于法国高速铁路采用有碴轨道，道碴溅起会引起钢轨表面剥离现象，尤其冬季结冰掉落后，情况更为严重，此时也应进行钢轨打磨。
轨道、道岔质量标准及相关知识
轨道、道岔质量标准及相关知识轨道、道岔质量标准及相关知识一、轨道质量标准：1、轨道中心线：单轨中心线符合设计，偏差不大于设计值的±50mm，双轨中心线的间距不小于设计设计要求，不大于设计值20mm，双轨的中心位置与设计位置的偏差不大于50mm；2、坡度与标高：轨面的实际标高与设计标高的偏差为±50mm，坡度误差50米内不大于1/1000，高差不大于50mm；3、接头平整度：轨面高低、内错差不大于2mm，不应有硬弯；4、方向：直线目视直顺，用10米弦测量不超过10mm；曲线目视圆顺，用2米弦测量相邻正矢差：半径50米以上时不超过2mm,半径50米以下时不超过3mm；5、轨面前后高低：目视平顺，用 10米弦测量不超过10mm；倾斜绞车道不超过15mm；6、轨距：允许偏差：直线段及曲线段加宽后均为+5mm, -2mm；7、钢轨：无杂拌道，钢轨磨损不超限；8、水平：直线段两股轨道的水平误差，高度不大于5mm；（曲线段外轨超高值见表1）表1 曲线段外轨超高值（mm）9、轨缝：间隙不大于5mm；10、轨枕质量：规格与数量符合设计要求，轨枕无失效。
11、接头方式：接头应采用悬接，直线段接头应对接，相对错距不大于50mm；曲线段接头应错接，相对错距不大于2米；（见图1）图1 接头悬接的轨枕间距（mm）12、扣件：鱼尾板、螺栓、弹簧垫与轨型配套，数量齐全、密贴、紧固有效；13、道钉：规格与轨型配套，数量齐全，浮离不大于2mm，混凝土轨枕扣件齐全紧固，浮离不大于2mm；14、轨枕间距：700mm，误差不大于50mm；15、捣固：道渣要捣固坚实，严禁出现空板、吊板（轨底与轨枕间隙不大于2mm）曲线段内轨加宽值：见表2表2 曲线段内轨加宽值（mm）井下轨道曲线半径的测量方法：用2米弦测量正矢值△h，根据公式△h=b2/(8R)*1000=500/R，则轨道曲线半径R =500/△h，其中△h为测量的正矢值。
道岔检查项目及标准
一、道岔几何尺寸检查标准1.正线道岔检查标准执行200～250km/h、250（不含）～350km/h标准。
高速铁路正线道岔静态几何尺寸容许偏差管理值注：①支距偏差为实际支距与计算支距之差；②导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常保养为2 mm，临时补修为3 mm；12号道岔作业验收为2mm，经常保养为3 mm，临时补修为5 mm。
2.到发线、站线道岔检查执行120 km/h及以下正线标准注：①支距偏差为现场支距与计算支距之差；②三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为 6.25 m，但在延长18 m的距离内无超过表列的三角坑；③尖轨尖处轨距的作业验收的容许偏差管理值为±1mm。
注：250km/h道岔咽喉尺寸为119.1mm，350km/h道岔咽喉尺寸为125.4mm二、道岔结构检查项目及标准1.钢轨状态：基本轨、尖轨、岔心、翼轨、护轮轨等有无伤损或异常磨耗，钢轨顶面及作用面轮轨接触面光带是否异常等。
2.尖轨、基本轨之间的顶铁离缝、直尖轨第一牵引点前与曲基本轨密贴、直尖轨其他竖切部分与曲基本轨密贴、曲尖轨第一牵引点前与直基本轨密贴、曲尖轨其他竖切部分与直基本轨密贴、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离、心轨尖端至第一个牵引点处与翼轨密贴、心轨其他竖切部分与翼轨密贴、尖轨、心轨轨底与台板离缝、叉跟尖轨尖端（100mm）与心轨密贴、叉跟尖轨其他竖切部分与心轨密贴、心轨轨腰与顶铁离缝。
3.各种联结螺栓、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用状况。
4.滑床板损坏、变形、异常磨耗等情况。
5.弹性垫板、轨下及铁垫板下橡胶垫板、弹性夹、辊轮、防跳限位装置等损坏状况。
6.其他各种零件损坏、变形或作用状况。
7.限位器作用状况。
8.道岔各类标志、标识状况（齐全、准确、清晰、有效）。
高速铁路道岔的曲率变化研究与分析
高速铁路道岔的曲率变化研究与分析随着经济和科技的发展，高速铁路在世界范围内迅速发展，成为现代化交通体系的重要组成部分。
高速铁路的建设和运营要求道路布局严谨、运行平稳，其中关键的要素之一就是道岔。
道岔作为连接不同轨道的重要设施，其设计和性能对于列车的运行和安全具有至关重要的影响。
本文将对高速铁路道岔的曲率变化进行研究和分析。
首先，我们将介绍高速铁路道岔的基本概念及其在铁路系统中的作用。
然后，我们将探讨曲率变化对道岔性能的影响，并介绍曲率变化的分类和计算方法。
最后，我们将分析曲率变化对列车运行安全和乘客舒适度的影响，并提出相应的措施和建议。
高速铁路道岔是连接两条轨道的交叉构造，具有调整行驶方向和实现列车转向的功能。
道岔可以分为直线道岔和曲线道岔两种类型。
其中，曲线道岔具有曲线轨迹，通过曲率变化实现列车的转向。
曲率变化是指道岔在转向过程中曲线半径的变化。
曲率变化的设计需要考虑列车运行安全和乘客舒适度两方面因素。
合理的曲率变化设计可以减小列车与道岔之间的力学和动力学作用，保证列车的平稳运行。
曲率变化可以按照曲线的形状和变化速率进行分类。
常见的曲线形状有圆弧、过渡曲线和复合曲线等。
圆弧曲线具有相同曲率半径，过渡曲线则是在道岔连接处通过缓慢变化的曲率实现列车的转向。
复合曲线则是由多段不同曲率半径的曲线组成。
曲率变化的速率可以通过曲线的过渡长度来定量描述，过渡长度越长，曲率变化的速率就越慢，对列车的影响也越小。
曲率变化的计算方法主要有几何法和校核法。
几何法是通过模拟曲线的形状，计算道岔各点的坐标和曲率半径。
校核法则是通过综合考虑曲线形状、列车运行参数和安全标准等因素，确定道岔的曲率变化要求。
校核法相对于几何法更加精确，并且可以满足不同列车类型和运行速度的需求。
曲率变化的设计对列车运行安全和乘客舒适度具有重要影响。
如果曲率变化过快或不合理，会造成列车的侧向力增加，加大车辆的侧翻风险。
同时，列车的转向力会影响乘客的乘坐舒适度和旅行体验。
2024年道岔市场环境分析
2024年道岔市场环境分析1. 引言道岔是铁路运输系统中的重要组成部分，用于实现列车在交叉路口、分岔器等位置的切换。
2024年道岔市场环境分析是为了评估道岔市场的现状和未来发展趋势，为相关企业提供决策参考。
本文将对道岔市场的市场规模、竞争格局、市场需求以及未来发展趋势进行分析。
2. 市场规模道岔市场的规模主要受制于铁路建设项目的需求量。
随着经济的发展和交通运输需求的增加，铁路建设项目的数量不断增加，从而推动了道岔市场的需求。
根据相关数据统计，过去几年道岔市场的年均增长率约为5%。
预计未来几年道岔市场的需求量将继续保持增长。
3. 竞争格局目前，道岔市场的竞争格局相对较为激烈，主要的竞争者包括国内外的道岔制造商和供应商。
国内的道岔制造商具有一定的技术实力和生产能力，但在创新能力和品牌影响力方面相对较弱。
与此同时，国外的一些道岔供应商通过引进先进技术和设备，以及建立和中国企业的合作关系，正在逐渐蚕食国内市场份额。
此外，道岔市场的进入壁垒相对较高，例如技术需求、资金需求以及相关法规标准的要求等，也制约着新进入者的进入。
4. 市场需求道岔市场的需求主要来自以下几个方面：4.1 铁路建设项目铁路建设项目是道岔市场主要的需求来源。
随着国家对铁路运输系统的不断投资和建设，道岔的需求量将随之增加。
特别是高铁、城际铁路等快速铁路项目的建设，对高品质、高速度、高可靠性的道岔需求较为迫切。
4.2 道岔维修和更新随着道岔的使用时间增长，其修理和更换需求也逐渐增加。
部分老旧的道岔需要进行维修或更新以满足运营要求，这为道岔市场提供了稳定的需求来源。
4.3 出口市场需求中国的道岔制造商在一些国外市场上积极拓展业务，如东南亚、中东等地。
这些地区对于高速铁路技术和设备的需求日益增长，为国内道岔制造商提供了出口的机会。
5. 发展趋势5.1 技术创新和智能化随着科技的进步，道岔制造技术将会不断创新和改进。
智能化道岔系统的应用将成为未来的发展趋势，能够提高道岔的运行效率和安全性。
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铁 道 技 术 监 督RAILWAY QUALITY CONTROL标准化工作STANDARDIZATION WORK第42卷 第5期Vol.42 No.5 · 2· 中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析王树国，司道林，葛晶，王猛（中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081 ）摘 要：概述欧洲高速铁路道岔标准制定情况及其主要内容，分析主要标准的特点。
介绍我国高速铁路道岔标准体系建立的过程，该标准体系由设计、制造和铺设3个部分组成，包括6个标准。
阐述各标准的主要内容、适用范围和主要特点,分析我国与欧洲高速铁路道岔标准的差异。
关键词：高速铁路；道岔；标准；中国；欧洲中图分类号：U213.6-65 文献标识码：B 文章编号：1006-9178（2014）05-0002-04Abstract：The authors summarize the formulation of European standards on high-speed railway turnouts and its main contents，analyze its characteristics of major standards，introduce the development process of domestic high-speed turnouts standard system which is composed of six specifications on design，manufacturing and laying of the turnouts. The authors also describe the scope，the main contents and the characteristics of the high-speed turnouts specifications，and analyze the differences between Chinese high-speed railway turnouts standards and European standards.Keywords：High-speed Railway；Turnouts；Standard；China；Europe0 引言道岔是铁路轨道的关键设备，道岔的设计、制造和铺设关系到铁路运营的安全性，因此建立完善的高速铁路道岔标准体系，组织制定各道岔标准，对于保障道岔产品的高精度、高平顺性和高安全性具有重要意义。
德国、法国是高速铁路发展较早、技术水平较高的国家。
为规范高速铁路道岔的设计、制造和铺设，保证道岔性能，德国、法国均制定了适应各自工业水平和铁路运营特点的道岔标准，最终形成欧洲道岔标准，并随着技术进步和认识的深入不断修订、完善。
目前，我国高速铁路进入大发展时期，已有6 000余组高速道岔铺设于高速铁路并投入运营。
为规范道岔产品的设计和制造，我国先后制定了高速铁路道岔设计、制造和铺设技术条件，初步建立起高速铁路道岔标准体系。
为了不断完善我国高速铁路道岔标准体系，有必要开展我国和欧洲高速铁路道岔标准体系的对比分析研究。
1 欧洲道岔标准1.1欧洲道岔标准概述欧洲有关道岔的标准很多，最重要的有以下3个:①EN 13232（所有部分）《轨道交通 轨道 道岔和交叉》②EN 13231-2：2006《轨道交通 轨道 作业和验收：有砟道岔作业》；③EN 13803-2：2007《轨道交通 轨道 轨道线型设计参数 轨距大于等于1 435 mm 第2部分：曲率突变条件下的道岔及线型设计》。
EN 13232由9个部分组成，主要内容包括道岔及其部件的定义、道岔区轮轨关系、道岔线型和结构设计、道岔制造和组装、工电接口、道岔总体设计流程等方面的要求和指导，见表1。
EN 13232（所有部分）的第1部分规定道岔、转辙器和辙叉的通用术语，参照配图给出各组件的定义；第2部分规定道岔线型的几何设计原则；第3部分规定车轮和轨道的特征、车轮导向与车轮荷载转移的几何设计原则；第4部分规定可动部位与转换、锁闭和表示设备之间的界面及相关要求；第收稿日期：2014-03-12基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（Z2013-G005）作者简介：王树国，副研究员2014年5月（总第331期）铁道技术监督第42卷 第5期 · 3 · 5部分规定转辙器及其组成部件的定义，转辙器及其零部件的制造公差和标识等要求；第6和第7部分分别规定固定辙叉和可动辙叉及其组成部件的定义，辙叉及其零部件的制造公差和标识等要求；第8部分规定伸缩调节器及其组成部件的定义，设计流程与准则，伸缩调节器及其零部件的制造公差、检验方法和标识等要求；第9部分规定道岔及其组成部件的定义，设计流程与准则，设计总体规划与输出、输入以及产品验收等要求。
从标准各部分内容可以看出，EN 13232（所有部分）非常系统、全面，不仅包括道岔、转辙器和辙叉，还包括转换设备和钢轨伸缩调节器。
EN 13231-2：2006规定了道岔铺设后应该达到的状态，主要内容包括道岔区轨距、水平、高低、方向和扭曲5项内容。
该标准内容简单，与区间轨道的作业和验收规定相同，没有针对道岔结构特点和多变的轮轨关系制定特殊要求。
EN 13803-2：2007规定，即使在限定欠超高和过超高的条件下，固定型辙叉直向通过速度最高为230 km/h，超过该速度值，必须采用可动心轨辙叉。
经过科学研究和多年的运营实践，欧洲各国形成共识，即在直向通过速度不大于200 km/h 的客货共线铁路和重载铁路上采用固定型辙叉，直向通过速度大于200 km/h 的高速铁路上采用可动心轨道岔。
1.2 欧洲道岔标准特点（1）EN 13232（所有部分）包括所有速度范围，没有将高速铁路道岔和普速铁路道岔区分开。
EN 13231-2：2006则按速度将铁路分为5个等级，不同速度等级铁路道岔铺设验收时需达到的铺设精度不同，最高速度等级是大于220 km/h 的铁路，相当于我国的高速铁路。
EN 13231-2规定的轨道类型和速度范围见表2。
（2）EN 道岔标准对道岔的性能、参数、铺设验收有系统的技术要求，但这种技术要求是框架式的，不涉及道岔采取何种具体结构形式、采用何种材料、如何制造等，仅对道岔定义、轮轨关系、设计流程和制造尺寸公差做出通用性和系统性要求。
这样，既能规范和指导道岔设计与制造，又能鼓励道岔技术的创新与发展。
在执行上述标准的基础上，欧洲各道岔公司制定有相应的企业标准，开发出系列道岔产品。
这些道岔的设计思路、平面线型、结构型式、选用材料差异很大，体现出各自的独创性，但都符合欧洲道岔标准的要求。
3 我国高速铁路道岔标准体系3.1 制定历程我国于2005年开始自主研发客运专线道岔，引进国外高速铁路道岔技术。
为规范高速铁路道岔技术的发展，2005年6月，原铁道部组织编写并颁布铁科技〔2005〕135号《客运专线道岔暂行技术条件》，对道岔设计参数、制造验收、道岔动力学试验评定、标识与包装等方面作出规定。
该技术条件适用于自主研制、技术引进和合资生产的各种类型高速铁路道岔 。
在客运专线道岔设计、制造和铺设取得一定经验的基础上，为进一步规范客运专线道岔及其部件的制造验收，2008年1月，原铁道部组织编写并颁布工管技〔2008〕7号《客运专线道岔制造验收暂行技术条件》。
同时，为规范道岔的铺设，组织编写并颁布工管技〔2008〕8号《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》和《客运专线有砟轨道道岔铺设暂行技术条件》。
这些技术条件一直应用至2013年6月，对规范道岔设计、制造和铺设发挥了重大作用。
2009年以后，根据原铁道部的标准计划，拟将上述4个技术条件修订完善，形成铁道行业标准。
目前，通过对铁科技〔2005〕135号中有关道岔设计参数、工电接口、动力学试验及性能等内容表1 EN 13232的9个部分表2 EN13231-2规定的轨道类型和速度范围标准化工作中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析 · 4 · 的补充和完善，形成TB/T 3301—2013《高速铁路道岔技术条件》；通过对工管技〔2008〕8号中内容的补充和完善，形成TB/T 3302—2013《高速铁路无砟轨道道岔铺设技术条件》和TB/T 3306—2013《高速铁路有砟轨道道岔铺设技术条件》。
此外，拟通过对铁科技〔2005〕135号中有关道岔组装的内容与工管技〔2008〕7号中内容的补充和完善，形成铁道行业标准《高速铁路道岔制造技术条件》，并组织编写《高速铁路CN 道岔制造技术条件》和《高速铁路CZ 道岔制造技术条件》。
3.2 体系组成、特点及适用范围3.2.1 体系组成高速铁路道岔标准体系由通用、制造和铺设3个部分组成，如图1所示。
体系组成中，制造部分目前包含3个标准，且该部分是一个开放体系，允许根据道岔发展制定新的制造技术条件；铺设部分包含有砟轨道道岔铺设和无砟轨道道岔铺设2个技术条件。
3.2.2 体系特点（1）借鉴欧洲标准，将直向通过速度250 km/h 和350 km/h 的道岔划分为同一类，采用相同的设计、制造和铺设标准。
2006年至今的道岔设计、制造、试验和运营实践证明，该分类方式是正确的。
（2）对于道岔及其部件的制造，由于岔枕有单独的标准，有砟轨道道岔和无砟轨道道岔的钢轨件、联结零部件、扣件系统、转换和锁闭设备的制造与组装无明显差别，因此道岔制造技术条件不按有砟轨道和无砟轨道单独制定；对于道岔铺设，无砟轨道道岔的铺设包含无砟轨道的施工和精密测量技术，和有砟轨道道岔的铺设差别较大，因此按有砟轨道和无砟轨道分别制定铺设验收技术条件。
3.2.3 各技术条件的适用范围3.2.3.1 通用技术条件TB/T 3301—2013是通用技术条件，规定了道岔主要技术要求和检测方法，旨在对道岔设计和道岔性能做出纲领性的约束和指导。
TB/T 3301—2013主要对道岔基本要求、型号与平面尺寸、侧线线型、轨距和最小间隔、轨底坡和轨顶坡、钢轨件与结构特征、扣件系统、轨下基础、无缝道岔、轨道电路与绝缘接头、牵引方式、锁闭方式、密贴检查、安装装置、融雪装置和动态性能等16项内容做出规范和限定，内容具有概括性、兼容性和指导性，是道岔产品的通用性要求。
客运专线、CN 和CZ 这3种道岔均要满足该技术条件的要求，今后开发或引进新的高速铁路道岔同样需满足该技术条件的要求。
3.2.3.2 制造技术条件《高速铁路道岔制造技术条件》、《高速铁路CN 道岔制造技术条件》和《高速铁路CZ 道岔制造技术条件》分别按客运专线、CN 和CZ 这3种道岔各自的技术路线和结构特点，规定了道岔制造、组装和验收方面的内容。