什么是商业模式 ——魏炜 朱武祥

什么是商业模式什么是商业模式？？

——魏炜 朱武祥/文

为什么没有读过书的人为什么没有读过书的人，，好像更容易在商业上成功好像更容易在商业上成功？？那是因为他们能够很好地理解那是因为他们能够很好地理解““商业模式模式””－虽然他们自己也常常说不清楚虽然他们自己也常常说不清楚。。那么那么，，什么是商业模式什么是商业模式？？一句话一句话，，就是就是““利益相关者的交易结构关者的交易结构””：一是要思考谁是你的一是要思考谁是你的““利益相关者利益相关者””

，二是要分析这些利益相关者有什么“价值价值””可以交换可以交换，，三是设计一个共赢的三是设计一个共赢的““交易结构交易结构””。互联网革命互联网革命，，把我们带入一个商业模式竞争的时代业模式竞争的时代。。而中国企业今天面临的困境而中国企业今天面临的困境，，可以通过商业模式的重构找到出路可以通过商业模式的重构找到出路！！ 我们在2007年11月号，曾推出《如何设计商业模式》一文，提出“商业模式”的六个要素：定位、盈利模式、业务系统、关键资源和能力、自由现金流结构，以及企业价值的最大化。 这六个要素可以很好地帮你观察、分析一个企业的商业模式，但对于那些想要“创造”商业模式的企业家来说，则显得有些复杂。

什么才是思考问题的重点呢？能不能用一句话说清楚什么是“商业模式”呢？这就是这篇文章的目的。

商业模式，就是“利益相关者的交易结构”。

这是因为，“商业”体现为一系列的“交易”，而“商业模式”就是利益相关者所达成的“交易结构”。

商业模式自古即有，为什么在今天却成为企业竞争的关键？

这是因为，商业的发展，使参与交易的主体越来越多，而互联网革命，大大降低了交易中的信息成本，使原来相互隔离分散的资源可以有效结合，使更多“利益相关者”有机会超越地域和文化限制，整合到一起。

这就带来“商业模式”的革命。在未来的竞争中，企业需要对它的商业模式进行持续重构，才能焕发长久的生命力，甚至才能保持生存。

以下我们来看波音公司、VISA 国际组织等案例，开始一次商业模式创新的思维之旅。 波音重构商业模式

波音为何要重构它的商业模式，要从它与空中客车的竞争说起。“飞机制造公司”竞争的关键，是如何从客户手里获得更多的订单，这也很大程度取决于如何开发新机型。

“空中客车”2000年投资上百亿欧元、启动A380项目后，市场份额快速上升，2003年，在全球100座级以上民用客机市场，交付量占54％，订单数量占52％，均超过曾经是市场老大的波音公司。

面对“空客A380”对“波音747”的挑战，波音2003年底决定采用碳纤维合成材料，开发较小、较快、省油的远程民航飞机，就是被称作梦幻飞机的“波音787”。

然而，开发新飞机失败的可能性很大，意味着巨大的财务风险。

美国飞机制造商“洛克希德”的“三星客机”赔了25亿美元，几乎让该公司濒临破产，之后便退出民航市场。另外，燃油价格上涨，甚至恐怖袭击，都会导致飞机订单大幅变动，增加风险。

“研发成本的投入几乎像风险投资一样，让人害怕。”波音民用飞机业务前总裁艾伦·穆拉利说。

为此，波音采取了全新的“商业模式”，就是改变和“利益相关者”（即供应商）之间的“交易结构”，不仅将开发和制造成本分摊给它在全球各地的供应商，同时这些供应商的深入参与，也有利于波音在他们所在的国家和地区获得飞机订单。

一架波音飞机，有数百万个零件，由全球5000余家供应商提供。波音和他们是什么交易关系呢？

过去，波音的做法是“集中控制”—用一整套“技术标准”和“供应链管理规则”与供应商合作。

在这种模式下，波音告诉“供应商”该怎么做，给出条条框框。

为减少沟通环节上的误解，规则说明自然越清楚越好。比如“波音777”给“电子部件供应商”的规则说明书，就多达2500页，其中对每个部件，都给出了精确的要求和详细说明。

这时，供应商是被动的，他们没有参与早期“设计”和“预生产”环节，只是按规格设计、生产，最后汇总到波音。波音则通过建造“木质飞机实装模型”，检验零部件是否能有效组装—假若有一个零部件出现不兼容问题，就必须重新设计生产。

这中间的反馈过程之长，足以错过任何商机，也增加了成本。

事实上，“供应商”比波音更了解自己工厂如何生产最有效率，以及如何让自己生产的零部件更好地支持波音的整机制造。

因此，“供应商”应该拥有一定的话语权。

现在，“波音公司”设计一套全新的商业模式，来开发“波音787”。就是让全球的“供应商”加入到开发过程中来，使最擅长做某一环节的公司负责该环节。

供应商参与飞机的设计

首先，波音不再把所有技术都当成“绝密文件”，而是把“与供应商的协调合作”摆在第一位。除了部分非常尖端的技术外，波音对合作伙伴开放所有技术资料和数据。

为了和全球各地的合作伙伴即时、有效地沟通，波音和“达索系统公司”共同创造了一个名为“全球协作环境”的实时协作系统（该系统由波音负责维护），并要求所有合作伙伴都必须使用这个在线系统和“达索”的应用软件Catia 。

通过这个系统，团队中的成员可以在任何时间、地点，对设计图进行访问、检阅和修订。 为确保交流畅通无阻，没有时间滞延，波音在华盛顿的埃弗雷特工厂建造了十间“多媒体工作室”。

“波音787”的设计，由日本、俄罗斯、意大利和美国的“设计伙伴”共同完成。他们会得到一份新机型的“主设计图”，图上注明相关设计要求。例如，什么地方应该焊接着陆装置，机翼“折叠”后有多大空间等。

在设计飞机之前，波音还会邀请“航空公司”客户（包括飞行员、乘务员等）提供相关数据，整理后转交给“设计伙伴”。

完工的设计，被保存在“达索系统公司”的另一系统—Enovia 上（这个系统也由波音负责维护）。

到了飞机部件生产之前，波音和合作伙伴们通过“全球协作环境”系统，能轻易地找到飞机组件与零部件之间的“冲突”。

如果发现两个零部件装在同一处，或零部件之间不匹配，电脑屏幕就会显示红色斑点，加以警示。在进行大规模生产之前，波音可以很方便地解决兼容性问题。

这使波音制定的条条框框大幅简化。“波音787”给“电子部件供应商”的规则说明书只有20页，与“波音777”的2500页说明书相比，无疑是一个质的飞跃。

供应商组装供应商组装““模块模块””

，波音总装只需三天 过去，供应商将零部件运到工厂，由波音装配。

现在，波音要求它的一级供应商，从二级和三级供应商处取得零件，先通过一个“计算机模型”进行“虚拟装配”，最终再组装成“模块化”的机体部分。

按价值来算，“波音787”的数百万个零部件中，波音自身只负责生产大约10%—“尾翼”和“最后组装”。其余的生产，由全球的“合作伙伴”完成，涉及美国、日本、法国、英国、意大利、瑞典、加拿大、韩国、澳大利亚、中国等多个国家和地区的供应商。

其中，“机翼”及部分“机身”在日本生产，占整机工作量的35%，主要生产厂家有三菱重