陇海线K1064_487大型立交桥架空顶进施工方案设计优化与实践
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改进效果： 立交顶进时， 通过顶 进期间进行的精确监控， 线路及架 空结构几何形位未发生任何变化， 保证了架空顶进施工期间列车的绝 对安全； 同时， 摩擦阻力大为降低也 反应在顶进液压泵站的压力表上， 顶进油压较以往减小 ２ＭＰａ， 降低能 耗， 并提高有效顶力； 还有一个优点 在于辊轴的刚性化和轻量化结构设 计减少了顶进时滚动支点动态布设 的工作量， 减轻了作业人员的劳动 强度。因此， 辊轴支点的研发为大跨 度连续架空结构的安全快速顶进施 工， 提供了很大的方便。 ４．１．２ 横抬梁的改进 大跨度连续架空的刚度取决于纵 梁和横抬梁以及中间架空支点的 布设。东三环公铁立交桥架空纵梁 采用厂制 Ｉ１００， Ｌ＝１６ｍ 下承式便梁 ４ 孔连续架空， 该型便梁单孔经过实 践 检 验 的 最 大 允 许 跨 度 可 达 １５ 米， 本工程架空纵梁设计单孔跨度 仅 １０．４ 米 ， 因 此 不 用 进 行 力 学 检 算。横抬梁原设计采用 Ｉ５１ 工字钢， 两 片 为 一 组 ， 长 度 １３．２ 米 ， 经 过 实 践检验最大允许跨度为 ９．５ 米。在 较好的地质条件和一般高度的立 交桥顶进施工时， 横抬梁跨度满足 安全施工要求。而东三环公铁主线 立交桥结构底至轨底标高高差达 ９ 米， 不但桥高， 路基地质条件且差， 经挖孔桩实际探查， 陇海二线是帮
失败的教训。因此我们编制施组准 备充分， 资料翔实， 制定的施工方案 先进科学、安全可靠， 工期实现， 安 全质量技术措施具体可行。经过多 次优化后的东三环公铁立交桥施工 组织设计既贯彻执行了国家及部、 局当前最新的安全质量技术规范规 定， 又体现了当前大跨度立交桥架 空顶进的最新工艺技术特点， 为该 工程安全优质快速施工制定了 “路 线图”。
关键词： 铁路立交桥 施工优化 实践
１ 工程概述
西安市东三环路是西安市城 市交通网新建快速主干线， 道路标 准 横 断 面 宽 １００ 米 ， 与 有 “欧 亚 大 陆桥”之称的陇海铁路斜交于 Ｋ１０６４＋４８７ 处， 斜 交 角 度 ８°９′， 立 交桥总宽度 ９２．０１ 米， 垂直铁路总 长度 ３４ 米， 是西北地区跨度最大 的下穿铁路立交桥。该工程由四个 分离式和一个两孔一联整体式的 钢筋混凝土箱形立交组成。其中， 本次施工的三环路主线立交是一 联 两 孔 内 径 净 宽 度 为 ３５．６ 米 的 整 体立交， 铁路斜交跨度达 ４０．２１ 米， 双向八车道， 设计荷载等级铁路： 中一活载， 汽车： 城－ Ａ 级。
改进措施： 我们根据顶进施工的 实践经验， 对于连续架空滚动支点受 力情况进行认真分析， 研制了辊轴移 动支点。辊轴采用高强桥钢钢板， 焊 接成双 Ｔ 型梁多肋支撑结构， 其强度 高、刚度大， 不易受力挠曲变形。滚动
部分采用同心钢辊轴， 其受力原理是 辊轴的辊面直接受力于架空结构和 列车荷载， 而后将受力传递给衬有铜 套并加注黄油的同心钢辊轴， 钢辊轴 将垂直受力通过双 Ｔ 梁支撑结构传 递于桥上支点， 辊面在顶进的水平力 作用下绕钢辊轴转动， 由于内衬铜套 和黄油润滑作用使顶进时产生的水 平摩擦阻力大为减小。
该项目为同类工程西北之最， 总跨度 ９２．０１ 米， 仅主线立交斜交 铁路跨度已达 ４０．２１ 米， 为保证主 线立交顶进施工和铁路行车同步 进 行 而 需 的 铁 路 架 空 跨 度 达 ６４ 米， 即在不中断铁路行车条件下， 在陇海铁路架设一个 ６４ 米大跨度 的施工便桥。而陇海铁路又是国民 经济的大动脉， 日通行列车对数多 时达 １３０ 对， 甚至是间隔不到 ５ 分 钟就有一趟列车通过， 架空顶进施 工期间限制车速又不能低于 ４５ｋｍ／ ｈ， 其难度是非常之大。因此如何保 证陇海铁路行车运输的绝对安全 是该工程的最大挑战和最大压力； 同时， 大型立交的架空顶进又是多 专业多层面多工种的协同作战， 上
其次是对施工组织设计的优 化。编制东三环公铁立交桥施工组 织设计前， 先行学习掌握设计文件， 吃透设计意图， 进行缜密细致的现 场踏勘调查工作： 测量放线、地质查 探、地形地貌描述记录， 尤其是对影 响铁路行车安全的铁路通信、信号 光电缆走向和接触网、供电线路等 工务、电务、供电等部门的行车设备 进行了实景拍照， 以获取丰富形象 的现场资料。收集了相邻地段同类 工程的施工资料和部、局有关既有 线施工安全管理最新规定以供编制 施组时统筹考虑。编制施工组织设 计过程中征求多方专家意见， 我们 咨询了铁路局工务系统和市政桥梁 系统的老专家， 又征询铁路局相关 业务处室和相关行车设备管理单位 的意见和要求； 借鉴吸取同类工程 施工的成功经验和失败教训。查阅 了大量的既有线大跨度立交架空顶 进施工案例， 注意学习先进的技术 和工艺， 并吸取同类工程安全质量
西 铁 科 技 !" ２ ／２００７
陇海线 Ｋ１０６４＋ ４８７ 大型立交桥架空顶进施工方案设计优化与实践
调查与实践
２．４．１ 陇 海 线 最 低 限 速 ４５ｋｍ／ｈ， 而 铁道部动车组又要在架空顶进期间 通过架空地段， 在西（ 安） － 宝（ 鸡） 段 进行提速实验， 因此路局领导要求 架空结构刚度、强度和架空施工地 段线路几何尺 寸 要 高 于 ４５ｋｍ／ｈ 限 速条件要求， 争取达到 ６０ｋｍ／ｈ 行车 速度条件。但是该工程为大跨度双 线连续架空， 跨度达 ６４ 米， 又处于 灞桥车站西咽喉地段， 如何保证速 度高于 ４５ｋｍ／ｈ 的行车条件， 是我们 面临最大的技术难题。 ２．４．２ 不 良 地 质 条 件 下 的 长 距 离 （ 顶进距离 ３２ 米） 、大重量（ 设计顶 力 １００００ 吨） 、大跨度立交桥顶进 的方向和水平偏差控制。 ２．４．３ 施工地段处于西安市地下水 位较高的浐灞流域之间， 陇海二线 又是帮填路堤， 当时施工的铁路路 基几无夯填机械， 密实度很差， 加 之路基长期遭雨水及地下水泡渗， 路基填土大于液限， 近乎为泥。 ２．４．４ 城市立交桥大体积混凝土内 在外观质量创优和裂缝控制。
传统的连续架空顶进， 中间滚 动支点设计采取的是支点下垫钢 板， 上置滚杠， 顶进时， 去掉支撑的 垫木和木楔， 整个列车荷载和架空 地段线路及架空设备重量竖向受 力于滚杠的垂直支撑， 立交桥在千 斤顶施顶移动后传递给线路架空 结构的水平顶力， 在滚杠的逆向滚 动下， 水平顶力克服立交桥和架空 结构的滚动摩擦阻力使立交顶进 前移， 而线路及架空结构形位保持 相对不变， 达到立交框架顶进， 中 间支点滚动， 而线路架空结构不致 因水平受力而发生位移的施工设 计意图。但是， 由于滚杠和钢板直 接接触产生硬摩擦， 滚动摩擦阻力 大， 钢板下的垫木不坚实， 钢板受 力下挠， 个别支点常常发生滚杠顶 进时不滚动的现象， 使滚动摩擦阻 力大幅度增加， 从而使线路及架空 结构在水平顶力直接推动作用下 发生位移， 危及行车安全。
调查与实践
陇海线 Ｋ１０６４＋４８７ 大型立交桥架空顶进 施工方案设计优化与实践
西安铁路局西安工务机械段 宁和平
搞 要：陇海线 Ｋ１０６４＋ ４８７ 立交桥是西北地区跨度最大的下穿铁路立交桥。为 保证立交顶进施工的安全质量和进度， 必须对施工设计、安全、质量和 进度进行系统优化。文章针对施工中的技术特点和难点、对施工中的组 织设计、安全、质量保证体系统的优化工作等进行了综合阐述。
有铁路行车， 下有大型施工机械： 挖 掘 机 、装 载 机 、汽 车 在 桥 下 挖 运 土方作业， 桥后又有大型液压泵 站， 起重机。近千吨顶进架空设备 的 吊 运 安 装 ， 人 身 安 全 、机 械 设 备 安全以及环境安全同样也是难以 控制； 结合部安全管理压力大， 因 该项工程地处灞桥车站西咽喉， 牵 涉迁改的行车设备有工务、供电、 电 务 、铁 通 等 多 部 门 ， 多 专 业 多 部 门多工种在同一地段同一载体上 实施不同的作业项目， 相互干扰相 当大， 如何搞好安全结合部管理亦 是本工程的安全管理难点之一。 ２．３ 工程量大
施组制定经批准后， 在推进实 施运行的过程中， 要根据突发情况 和变化了的实施环境以及外部条 件立即进行相应的改正优化。本工 程施组对于限速 ４５ｋｍ／ｈ 条件下 的 直线线路， 几何尺寸检查项目对于 高低和轨向要求目视检查平顺即 可， 未明确规定用 １０ 米弦绳量测 高低和轨向。路局领导检查工地后 明确要求， 线路高低轨向检测必须 手动量测， 要以更高一格的技术标 准整修维护线路几何尺寸， 以保证 行车绝对安全。我们立即在施组执 行中将线路高低和轨向检查列为 必检的手动量测项目， 使架空线路 几何尺寸维护在更高的水准。此 外， 本工程施组关于顶进挖土一项 规定的每次开挖进尺不大于 ２ 米， 前方挖土坡度不陡于 １： ０．７５， 而立 交桥顶进开挖进入到铁路路基后， 发现路基土含水量过大， 且陇海二 线建设时又是帮填路基， 已发生一 起路基坍塌。我们及时调整顶进挖 土进尺为每次不大于 １．５ 米， 前方 挖土坡度不陡于 １： １， 在随后的顶 进挖土施工中， 再未发生大的路基 坍塌。通过施工组织设计的过程优 化， 使其更为科学正确地指导安全 优质快速的施工管理和控制。
左 、一 个 偏 右 或 一 个 偏 高 、一 个 偏 低） 和叠加误差（ 单桥顶进误差在 规范规定偏差值内， 但两桥误差叠 加， 对于立交桥整体质量就凸显缺 陷 ） ； 三 是 节 约 建 设 资 金 近 ５０ 万 元， 分离式两桥变为整体一联省掉 一道立墙， 节约了相应的钢筋和混 凝土。四是拓展了立交桥孔径（ 净 宽） ， 优化了公路交通环境， 并为城 市交通发展留下一定空间。经过铁 路局和西安市三环路公司组织召 开两次专家评审会， 为缩短并保证 工期和减少施工对铁路运输的干 扰， 最终通过了主线立交桥由两孔 分离式改为两孔一联整体框架结 构的施工设计方案。此举为东三环 主线立交桥的安全优质快速建成 奠定了基础。
４ 安全技术保证措施
２ ／２００７ !" 西 铁 科 技
１Leabharlann Baidu
调查与实践
陇海线 Ｋ１０６４＋ ４８７ 大型立交桥架空顶进施工方案设计优化与实践
针对本工程铁路行车和人身 安全管理的难点和特点， 西安工务 机械段组织开展技术攻关， 改进研 发新型架空设备和机具， 完善连续 架空顶进施工工法， 从硬件上保证 安全。建立健全安全管理体系， 创 新安全管理制度和管理机制， 从软 件上保证安全。 ４．１ 架空顶进技术改进 ４．１．１ 铁路大跨度连续架空中间滚 动支点在立交桥顶进时， 由于滚动 不良易发生顶移线路， 改变线路纵 平断面尺寸， 从而危及行车安全。
显然， 处理好以上四大难题和 相互矛盾是整个东三环铁路立交 桥安全优质快速施工的关键所在。
３ 施工方案设计的优化
首先是对施工图设计的优化。 三环路主线立交原为两孔分离式 改为两孔一联整体箱形立交。两孔 一联整体立交相对于两孔分离式 立交桥的优点在于： 一次预制、一 次 架 空 、一 次 顶 进 ， 一 是 节 省 了 时 间且减少了对铁路运输的干扰， 省 缺了两桥分离预制工作面相互干 扰影响的时间， 架空一次完成， 减 少了铁路慢行要点时间； 二是消除 了分离顶进立交桥可能产生的方 向和水平上的相向误差 （ 一个偏
２ 技术特点及难点
２．１ 工期紧 西安市东三环路是西安市政
府 ２００６ 年度建设的民心工程和和 谐西安工程之首， 西安市政府已向 市民明确承诺东三环路 ２００６ 年 １２ 月 ３０ 日实现主线通车目标。而本 工程批准的开工日期已是 ２００６ 年 ８ 月 ２８ 日， 此时距 １２ 月 ３０ 日目标
只有短短的四个月时间，况且工务、 电 务 、供 电 、电 力 、铁 通 及 主 体 施 工 部门各自承担的工程量还相互影 响和制约。电务信号的“三改四”光 缆就埋设于立交桥预制的桥址内， 电务信号光缆不迁， 立交桥就无法 预制。留给我们主体施工单位的有 效工期还不足 ８５ 天， 工期非常之 紧， 压力非常之大。 ２．２ 安全压力大
该 项 目 混 凝 土 总 量 １５０００ｍ３， 钢筋 １７００ 吨。主线立交桥混凝土 工 程 量 ５０００ｍ３、钢 筋 ７５０ 吨 、土 方 ３００００ｍ３， 架 空 支 墩 孔 桩 ４００ 延 米 。 主线立交桥顶进段设计顶力 １００００ 吨， 顶距 ３２ 米， 各类顶进设备总重 ８６０ 吨， 架空铁路线路双线 ６４ 米， 各 类 架 空 纵 横 便 梁 架 设 安 装 ５２ 片。迁改光电缆 ７．９ｋｍ， 铁路电力线 路 ２ｋｍ， 接触网 ２．３ｋｍ， 接触支柱 ２２ 个。 ２．４ 技术难度大
失败的教训。因此我们编制施组准 备充分， 资料翔实， 制定的施工方案 先进科学、安全可靠， 工期实现， 安 全质量技术措施具体可行。经过多 次优化后的东三环公铁立交桥施工 组织设计既贯彻执行了国家及部、 局当前最新的安全质量技术规范规 定， 又体现了当前大跨度立交桥架 空顶进的最新工艺技术特点， 为该 工程安全优质快速施工制定了 “路 线图”。
关键词： 铁路立交桥 施工优化 实践
１ 工程概述
西安市东三环路是西安市城 市交通网新建快速主干线， 道路标 准 横 断 面 宽 １００ 米 ， 与 有 “欧 亚 大 陆桥”之称的陇海铁路斜交于 Ｋ１０６４＋４８７ 处， 斜 交 角 度 ８°９′， 立 交桥总宽度 ９２．０１ 米， 垂直铁路总 长度 ３４ 米， 是西北地区跨度最大 的下穿铁路立交桥。该工程由四个 分离式和一个两孔一联整体式的 钢筋混凝土箱形立交组成。其中， 本次施工的三环路主线立交是一 联 两 孔 内 径 净 宽 度 为 ３５．６ 米 的 整 体立交， 铁路斜交跨度达 ４０．２１ 米， 双向八车道， 设计荷载等级铁路： 中一活载， 汽车： 城－ Ａ 级。
改进措施： 我们根据顶进施工的 实践经验， 对于连续架空滚动支点受 力情况进行认真分析， 研制了辊轴移 动支点。辊轴采用高强桥钢钢板， 焊 接成双 Ｔ 型梁多肋支撑结构， 其强度 高、刚度大， 不易受力挠曲变形。滚动
部分采用同心钢辊轴， 其受力原理是 辊轴的辊面直接受力于架空结构和 列车荷载， 而后将受力传递给衬有铜 套并加注黄油的同心钢辊轴， 钢辊轴 将垂直受力通过双 Ｔ 梁支撑结构传 递于桥上支点， 辊面在顶进的水平力 作用下绕钢辊轴转动， 由于内衬铜套 和黄油润滑作用使顶进时产生的水 平摩擦阻力大为减小。
该项目为同类工程西北之最， 总跨度 ９２．０１ 米， 仅主线立交斜交 铁路跨度已达 ４０．２１ 米， 为保证主 线立交顶进施工和铁路行车同步 进 行 而 需 的 铁 路 架 空 跨 度 达 ６４ 米， 即在不中断铁路行车条件下， 在陇海铁路架设一个 ６４ 米大跨度 的施工便桥。而陇海铁路又是国民 经济的大动脉， 日通行列车对数多 时达 １３０ 对， 甚至是间隔不到 ５ 分 钟就有一趟列车通过， 架空顶进施 工期间限制车速又不能低于 ４５ｋｍ／ ｈ， 其难度是非常之大。因此如何保 证陇海铁路行车运输的绝对安全 是该工程的最大挑战和最大压力； 同时， 大型立交的架空顶进又是多 专业多层面多工种的协同作战， 上
其次是对施工组织设计的优 化。编制东三环公铁立交桥施工组 织设计前， 先行学习掌握设计文件， 吃透设计意图， 进行缜密细致的现 场踏勘调查工作： 测量放线、地质查 探、地形地貌描述记录， 尤其是对影 响铁路行车安全的铁路通信、信号 光电缆走向和接触网、供电线路等 工务、电务、供电等部门的行车设备 进行了实景拍照， 以获取丰富形象 的现场资料。收集了相邻地段同类 工程的施工资料和部、局有关既有 线施工安全管理最新规定以供编制 施组时统筹考虑。编制施工组织设 计过程中征求多方专家意见， 我们 咨询了铁路局工务系统和市政桥梁 系统的老专家， 又征询铁路局相关 业务处室和相关行车设备管理单位 的意见和要求； 借鉴吸取同类工程 施工的成功经验和失败教训。查阅 了大量的既有线大跨度立交架空顶 进施工案例， 注意学习先进的技术 和工艺， 并吸取同类工程安全质量
西 铁 科 技 !" ２ ／２００７
陇海线 Ｋ１０６４＋ ４８７ 大型立交桥架空顶进施工方案设计优化与实践
调查与实践
２．４．１ 陇 海 线 最 低 限 速 ４５ｋｍ／ｈ， 而 铁道部动车组又要在架空顶进期间 通过架空地段， 在西（ 安） － 宝（ 鸡） 段 进行提速实验， 因此路局领导要求 架空结构刚度、强度和架空施工地 段线路几何尺 寸 要 高 于 ４５ｋｍ／ｈ 限 速条件要求， 争取达到 ６０ｋｍ／ｈ 行车 速度条件。但是该工程为大跨度双 线连续架空， 跨度达 ６４ 米， 又处于 灞桥车站西咽喉地段， 如何保证速 度高于 ４５ｋｍ／ｈ 的行车条件， 是我们 面临最大的技术难题。 ２．４．２ 不 良 地 质 条 件 下 的 长 距 离 （ 顶进距离 ３２ 米） 、大重量（ 设计顶 力 １００００ 吨） 、大跨度立交桥顶进 的方向和水平偏差控制。 ２．４．３ 施工地段处于西安市地下水 位较高的浐灞流域之间， 陇海二线 又是帮填路堤， 当时施工的铁路路 基几无夯填机械， 密实度很差， 加 之路基长期遭雨水及地下水泡渗， 路基填土大于液限， 近乎为泥。 ２．４．４ 城市立交桥大体积混凝土内 在外观质量创优和裂缝控制。
传统的连续架空顶进， 中间滚 动支点设计采取的是支点下垫钢 板， 上置滚杠， 顶进时， 去掉支撑的 垫木和木楔， 整个列车荷载和架空 地段线路及架空设备重量竖向受 力于滚杠的垂直支撑， 立交桥在千 斤顶施顶移动后传递给线路架空 结构的水平顶力， 在滚杠的逆向滚 动下， 水平顶力克服立交桥和架空 结构的滚动摩擦阻力使立交顶进 前移， 而线路及架空结构形位保持 相对不变， 达到立交框架顶进， 中 间支点滚动， 而线路架空结构不致 因水平受力而发生位移的施工设 计意图。但是， 由于滚杠和钢板直 接接触产生硬摩擦， 滚动摩擦阻力 大， 钢板下的垫木不坚实， 钢板受 力下挠， 个别支点常常发生滚杠顶 进时不滚动的现象， 使滚动摩擦阻 力大幅度增加， 从而使线路及架空 结构在水平顶力直接推动作用下 发生位移， 危及行车安全。
调查与实践
陇海线 Ｋ１０６４＋４８７ 大型立交桥架空顶进 施工方案设计优化与实践
西安铁路局西安工务机械段 宁和平
搞 要：陇海线 Ｋ１０６４＋ ４８７ 立交桥是西北地区跨度最大的下穿铁路立交桥。为 保证立交顶进施工的安全质量和进度， 必须对施工设计、安全、质量和 进度进行系统优化。文章针对施工中的技术特点和难点、对施工中的组 织设计、安全、质量保证体系统的优化工作等进行了综合阐述。
有铁路行车， 下有大型施工机械： 挖 掘 机 、装 载 机 、汽 车 在 桥 下 挖 运 土方作业， 桥后又有大型液压泵 站， 起重机。近千吨顶进架空设备 的 吊 运 安 装 ， 人 身 安 全 、机 械 设 备 安全以及环境安全同样也是难以 控制； 结合部安全管理压力大， 因 该项工程地处灞桥车站西咽喉， 牵 涉迁改的行车设备有工务、供电、 电 务 、铁 通 等 多 部 门 ， 多 专 业 多 部 门多工种在同一地段同一载体上 实施不同的作业项目， 相互干扰相 当大， 如何搞好安全结合部管理亦 是本工程的安全管理难点之一。 ２．３ 工程量大
施组制定经批准后， 在推进实 施运行的过程中， 要根据突发情况 和变化了的实施环境以及外部条 件立即进行相应的改正优化。本工 程施组对于限速 ４５ｋｍ／ｈ 条件下 的 直线线路， 几何尺寸检查项目对于 高低和轨向要求目视检查平顺即 可， 未明确规定用 １０ 米弦绳量测 高低和轨向。路局领导检查工地后 明确要求， 线路高低轨向检测必须 手动量测， 要以更高一格的技术标 准整修维护线路几何尺寸， 以保证 行车绝对安全。我们立即在施组执 行中将线路高低和轨向检查列为 必检的手动量测项目， 使架空线路 几何尺寸维护在更高的水准。此 外， 本工程施组关于顶进挖土一项 规定的每次开挖进尺不大于 ２ 米， 前方挖土坡度不陡于 １： ０．７５， 而立 交桥顶进开挖进入到铁路路基后， 发现路基土含水量过大， 且陇海二 线建设时又是帮填路基， 已发生一 起路基坍塌。我们及时调整顶进挖 土进尺为每次不大于 １．５ 米， 前方 挖土坡度不陡于 １： １， 在随后的顶 进挖土施工中， 再未发生大的路基 坍塌。通过施工组织设计的过程优 化， 使其更为科学正确地指导安全 优质快速的施工管理和控制。
左 、一 个 偏 右 或 一 个 偏 高 、一 个 偏 低） 和叠加误差（ 单桥顶进误差在 规范规定偏差值内， 但两桥误差叠 加， 对于立交桥整体质量就凸显缺 陷 ） ； 三 是 节 约 建 设 资 金 近 ５０ 万 元， 分离式两桥变为整体一联省掉 一道立墙， 节约了相应的钢筋和混 凝土。四是拓展了立交桥孔径（ 净 宽） ， 优化了公路交通环境， 并为城 市交通发展留下一定空间。经过铁 路局和西安市三环路公司组织召 开两次专家评审会， 为缩短并保证 工期和减少施工对铁路运输的干 扰， 最终通过了主线立交桥由两孔 分离式改为两孔一联整体框架结 构的施工设计方案。此举为东三环 主线立交桥的安全优质快速建成 奠定了基础。
４ 安全技术保证措施
２ ／２００７ !" 西 铁 科 技
１Leabharlann Baidu
调查与实践
陇海线 Ｋ１０６４＋ ４８７ 大型立交桥架空顶进施工方案设计优化与实践
针对本工程铁路行车和人身 安全管理的难点和特点， 西安工务 机械段组织开展技术攻关， 改进研 发新型架空设备和机具， 完善连续 架空顶进施工工法， 从硬件上保证 安全。建立健全安全管理体系， 创 新安全管理制度和管理机制， 从软 件上保证安全。 ４．１ 架空顶进技术改进 ４．１．１ 铁路大跨度连续架空中间滚 动支点在立交桥顶进时， 由于滚动 不良易发生顶移线路， 改变线路纵 平断面尺寸， 从而危及行车安全。
显然， 处理好以上四大难题和 相互矛盾是整个东三环铁路立交 桥安全优质快速施工的关键所在。
３ 施工方案设计的优化
首先是对施工图设计的优化。 三环路主线立交原为两孔分离式 改为两孔一联整体箱形立交。两孔 一联整体立交相对于两孔分离式 立交桥的优点在于： 一次预制、一 次 架 空 、一 次 顶 进 ， 一 是 节 省 了 时 间且减少了对铁路运输的干扰， 省 缺了两桥分离预制工作面相互干 扰影响的时间， 架空一次完成， 减 少了铁路慢行要点时间； 二是消除 了分离顶进立交桥可能产生的方 向和水平上的相向误差 （ 一个偏
２ 技术特点及难点
２．１ 工期紧 西安市东三环路是西安市政
府 ２００６ 年度建设的民心工程和和 谐西安工程之首， 西安市政府已向 市民明确承诺东三环路 ２００６ 年 １２ 月 ３０ 日实现主线通车目标。而本 工程批准的开工日期已是 ２００６ 年 ８ 月 ２８ 日， 此时距 １２ 月 ３０ 日目标
只有短短的四个月时间，况且工务、 电 务 、供 电 、电 力 、铁 通 及 主 体 施 工 部门各自承担的工程量还相互影 响和制约。电务信号的“三改四”光 缆就埋设于立交桥预制的桥址内， 电务信号光缆不迁， 立交桥就无法 预制。留给我们主体施工单位的有 效工期还不足 ８５ 天， 工期非常之 紧， 压力非常之大。 ２．２ 安全压力大
该 项 目 混 凝 土 总 量 １５０００ｍ３， 钢筋 １７００ 吨。主线立交桥混凝土 工 程 量 ５０００ｍ３、钢 筋 ７５０ 吨 、土 方 ３００００ｍ３， 架 空 支 墩 孔 桩 ４００ 延 米 。 主线立交桥顶进段设计顶力 １００００ 吨， 顶距 ３２ 米， 各类顶进设备总重 ８６０ 吨， 架空铁路线路双线 ６４ 米， 各 类 架 空 纵 横 便 梁 架 设 安 装 ５２ 片。迁改光电缆 ７．９ｋｍ， 铁路电力线 路 ２ｋｍ， 接触网 ２．３ｋｍ， 接触支柱 ２２ 个。 ２．４ 技术难度大