英文翻译2 (1)

集装箱内河港口服务和门户港口：长江和莱茵河之间的相似之处摘自：亚太区观点，2007年，48（3）：330-342

介绍

在前集装箱时代，箱子从内地的生产中心运到最近的港口。航运公司设计航线覆盖范围内的沿海所有港口，导致圈养腹地和有限港口间的竞争。在内陆运输系统中的集装箱运输和改革创新导致了时空收敛，使市场参与者重新配置和同步班轮运输业务的时间表和相关的腹地网络。结果，圈养腹地已被港口之间的激烈竞争所取代，货物更灵活的从任何一个内陆地点到任何一个吸引海运承运人或者托运人的港口。

对于过去的四分之一世纪的大部分时间，世界上没有一个集装箱港口体系比中国更经济。中国集装箱港口体系由于显着增长而著名，极大地改变了世界上最大的集装箱港口的排名。长江三角洲随着上海和宁波的在过去几年以超过30％的增长率显示了影响深刻的发展。长江三角洲的门户港口（上海和宁波）2005年集装箱吞吐量为2330万标箱，排在珠江三角洲及新加坡地区后面，排在世界集装箱港口地区第三，排在欧洲的莱茵斯--凯尔特三角洲（主要中心是鹿特丹和安特卫普）前面。在20世纪80年代直至90年代初，莱茵河---斯凯尔特三角洲地区是世界上最重要的集装箱处理地区。尽管在新千年的强劲增长，莱茵河---斯海尔德河三角洲地区目前居世界第四位，集装箱吞吐量大约为1740万标箱。

长江三角洲集装箱中心以及在莱茵河-斯凯尔特三角洲的竞争力，在某种程度上是由宽阔的内陆水道给内地大的经济中心带来的集疏运便利程度。上海和宁波港的集装箱吞吐量的快速增长，促使市场参与者重新设计和优化现有内河服务网络。长江集装箱网络在最近，其发展速度是惊人的。莱茵河流域集装箱驳运网络的发展始于20世纪70年代，现在达到成熟阶段。

以内流为基础的集装箱网络的空间和功能的发展具有集体空间和具体时间。尽管每个驳运网络和相关的港口体系有其自己的动态，但在发展模式上还是有相似性的。本文着眼于沿长江内河集装箱的空间发展，讨论与更成熟的连接莱茵河---斯凯尔特莱茵河流域港口的集装箱驳运网络的相同点和不同点。

这种比较研究始于对门户港口的喂给内河网络的考虑。接下来的两个部分分析了长江和莱茵河流域的交通和内陆码头的发展。最后两部分分析了内流服务的布局和相关的市场组织。通过分割的方法，本文的目的是表明两个内河网发展在何种程度上和在哪些方面有相似之处。在这样做时，确定了一些通用的内河网特点。

长江三角洲和莱茵---斯凯尔特三角洲的门户港口

在20年前，中国集装箱港口体系仍处于起步阶段。香港货柜充当中国的唯一门户港口，在1985年装卸超过2 百万TEU。从20世纪90年代后半期开始，内地港口集装箱吞吐量开始加速增长，在1998年达到近1000万标箱。近年来，船公司是致力于更大的容量和部署较大船只来应对中国日益增加的集装箱进出口，特别是在涉及到中国与欧洲的贸易。在1998-2005年期间，在中国大陆集装箱港口的年平均增长率（不包括香港）达到近50％。从交通部统计显示，中国港口集装箱吞吐量在2004年达到6100万标箱，在2005年达到7500万标箱。这些增长的数据证实了为配合不断增长的需求而投资的努力，现在大部份港口要么显著扩张要么处在大规模建设中。

长江三角洲是表现最好的集装箱港口地区之一。上海中国大陆港口的领头羊，在2005年集装箱吞吐量为1808万标箱。上海港口货物吞吐量总计达4.43亿吨，这使得它成为世界上最大的港口。上海的港口管理局已将普通货物码头转换成集装箱码头，在外高桥建设了专用的集装箱码头。目前还正在为把外高桥建设成为一个亚太地区的采购和分销中心而努力。到2020年，把洋山港建设一个有52个泊位和2000万标箱的能力的港口解决了上海港容量不足和缺乏深水泊位的问题，洋山港离在上海以南100公里，离岸30公里。 32.2公里的大桥连接洋山港与内地的联系。在2005年11月，一期投入使用，拥有5个泊位和300万标箱的能力。

宁波港与上海港在吸引来自长江三角洲的集装箱货源产生竞争。上海与宁波来协商支持洋山港建设，转变它的重点到散货而不是集装箱。宁波港抱怨散伙装

卸的利润远远低于集装箱。最后，竞争的形势加剧而不是削弱。卡利纳恩等已经指出上海和宁波之间竞争的特别性。

莱茵河-斯凯尔特三角洲地区包括鹿特丹，安特卫普和泽布吕赫深水集装箱港口，处在汉堡--勒阿弗尔范围的中心地带。仅仅500海里地区集装箱吞吐量就达到3100万标箱，汉堡--勒阿弗尔之间的地区排名世界上最繁忙的集装箱港口地区。鹿特丹的市场份额在35％和38％之间波动，但20世纪70年代后期以来急剧下降，在2005年降到约29％的水平。在大的物流中心，安特卫普和汉堡从荷兰集装箱港口衰退中受益最多。

新码头计划正在制定或已经到位来挑战安特卫普和鹿特丹。荷兰的阿姆斯特丹港口在2005年迎来了第一个客户（4年没有挂靠）在谷神星的Paragon码头，这有码头其独特的基于缩进泊位国家艺术处理系统。在法拉盛有一个新码头计划。安特卫普期望在2005年的夏季随着Deurganck 码头开放，吞吐量会增加。在安特卫普码头，由迪拜港口世界（42.5％），中远（20％），马士基航运公司（20％），达飞轮船（10％）和杜伊斯堡港（7.5％）拥有,PSA / HNN码头有大约350万标箱的能力当完全运作。该码头启用结束了持续约两年的港口严重拥堵期.

安特卫普和鹿特丹面对这个地区港口的的激烈竞争，甚至在服务领域的直接腹地。他们和勒阿弗尔激烈竞争法国的货源,和不来梅和汉堡竞争来自德国,高山地区，意大利北部，中欧和东欧的货源。莱茵河轴地区的港口竞争特别激烈。

安特卫普和鹿特丹严重依赖驳船到达与水相连的腹地区域。这种模式随着距离不同趋向不同。安特卫普和鹿特丹都拥有高份额的铁路和内河驳船在短途运输在两个港口之间（在2004年约100万标箱集装箱，其中四分之三是由内陆短距离驳运）。这两个港口都取得了很大的腹地集装箱运输模式的转变，但铁路和内河航行还没有达到他们的最大潜力。对于港口的主要挑战是增加100至400公里范围内的铁路和内河航行的份额。

长江和莱茵河内河集装箱运输量