高铁轨道 精调测量
高速铁路长轨精调测量控制
第18卷第1期石家庄铁路职业技术学院学报VOL.18No.l 2019年03月JOURNAL OF SHIJIAZHUANG INSTITUTE OF RAILWAY TECHNOLOGY Mar.2019高速铁路长轨精调测量控制孟永福（中铁十八局集团第五工程有限公司天津300454）摘要：随着我国高速铁路技术的不断发展，高速铁路施工技术和规范要求日趋完善，如何使用规范规定限差来进行测量控制，在各条线路施工中存在较大差异。
下面结合京津城际铁路、武广高速铁路、京沪高速铁路、津秦客运专线的实践经验，浅淡时速350km/h高速铁路长轨精调阶段的测量控制。
关键词：CPIII轨道控制网测量控制中国分类号:U238文献标识码:A文章编号：1673-1816（2019）01-0086-051概述高速铁路长轨精调测量包括沉降观测、CPI和CPII控制网复测、CPIII轨道控制网复测、轨道几何状态测量控制、现场长轨精调测量控制等方面。
高速铁路长轨精调铺设完成，长轨精调前需要对线路沉降观测数据进行评估，合格后报设计单位审批，进行CPI、CPU复测，测量执行标准与施工期复测相同，此处不再赘述，下面将对其他几个方面的施工经验根大家分享。
2CPHI轨道控制网复测由于CPIII高程测量现场多采用二等水准测量方式进行，操作较简单，此处不做赘述。
下面将对CPIII平面测量的经验和建议进行详述。
2.1测量区段划分施工测量阶段，由于线下单位施工进度影响或现场施工条件制约，一般测量区段长度为2-4km,搭接处平顺性会造成比较大的影响。
在长轨精调前CPIII复测时，为保证测量平顺性，建议8km划分为一个区段，最大不超过10km,区段过长时测量周期长，平差计算量较大，影响测量进度和平差质量。
2.2CPHI外业测量技术要求，见表1表1CPIII平面水平方向观测技术要求控制网名称仪器等级测量数半测回归零差不同测回一方向2C互差同一方向归零后方向值较差CPIII平面网0.5269613696收稿日期：2018-06-26作者简介：孟永福（1983-）,汉，河北沧州人，工学学士，工程师，研究方向高速铁路施工测研究。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整.doc高速铁路无砟轨道精测及调整一、简介高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路，它的特点是路线以直线曲线相结合，行车速度快，列车编组少，行车安全性要求高，因此在轨道施工及检修方面要求更严格。
无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术，它是在轨道施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
二、原理无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求，利用仪器检测轨道的参数，如内轨距、外轨距、轨调，并根据检测结果进行调整，使轨道达到规定的技术要求。
1. 检测原理无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测，测量轨道的参数，并依据检测结果，调整轨道，使其能够达到要求。
检测轨道参数，主要分为三部分：内轨距检测，外轨距检测和轨调检测。
内轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即内轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
外轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即外轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
轨调检测：利用仪器测量轨道上每段之间的坡度，即轨调，并与规定的标准值进行对比，检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。
2. 调整原理根据检测结果，对轨道进行调整，使其能够达到要求。
内轨距调整：如果内轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道内轨距调整到标准值。
外轨距调整：如果外轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道外轨距调整到标准值。
轨调调整：如果轨调超出标准值，可以采取更改轨道中段的坡度，将轨道轨调调整到标准值。
三、技术要求1. 检测技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求如下：内轨距：±3mm外轨距：±3mm轨调：±0.01‰2. 调整技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数，调整精度要求如下：内轨距：≤±3mm外轨距：≤±3mm轨调：≤±0.01‰四、总结无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。
二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
（一）静态精调1、静态精调步骤静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。
2、CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
高速铁路轨道精测与维修
高速铁路轨道精测与维修高速铁路轨道精测与维修随着高速铁路越来越普及，对高速铁路的需求越来越大，因此，对于高速铁路轨道的精测与维修也日益重要。
高速铁路轨道的精测与维修是确保高速铁路安全性的重要保障。
本文将介绍高速铁路轨道的精测与维修的重要性，以及进行精测和维修时采取的一些措施和技术。
一、高速铁路轨道的精测1、测量设备高速铁路的轨道精测需要使用专业的测量设备。
传统的手动仪器已经可以满足大部分轨道测量要求，但为了更高的测量精度和效率，许多现代铁路公司选择使用高科技测量设备。
这些设备包括全站仪、静电分析仪、激光束测量器、GPS、InSAR等。
2、测量参数在进行高速铁路轨道的精测时，需要测量多个参数，以确保其安全性。
这些参数包括轨距、轨道高程、轨道中心偏移量、轨道弯曲度、轨道几何级别等等。
这些参数都是非常重要的，因为在高速铁路运行过程中发生偏差将对其安全性产生不利影响。
3、测量精度高速铁路轨道精测需要高精度设备和技术，以达到足够的准确度。
在特定的测量环境下，需要选择最佳的测量仪器来保证所得结果的准确度。
然后通过自动数据处理、质量控制等环节提高测量效率和准确度。
二、高速铁路轨道的维修1、维修方式在高速铁路轨道的维修中需要注意的是不能影响其正常使用。
因此，维修需要选择合适的时间和方式进行。
维修方式主要包括微调和全面更换。
微调一般用于轨道的平整度和水平度有小幅度偏差时；全面更换则需要更换完整的馈电栓、挤栓、弹性固定器等尺寸规格与性能要求相应的铁路设备。
2、维修技术高速铁路轨道的维修需要有专业的技术。
主要手段包括铺轨作业、切割车、磨轨机等零部件和工具，以及人员技能培训等。
特别是切割车和磨轨机，需要经过专业培训才能操作。
3、维修质量控制高速铁路轨道的维修必须经过严格的质量控制。
在维修时需要遵循标准的制定的检查程序和规定的维修要求。
此外，必须确保使用的铁路设备和材料符合规定的规格要求。
在维修后，必须对维修效果进行全面检查和评估。
毕业设计(论文)-石武高铁无砟轨道精调测量--静态调整
石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整学生姓名：。
学号：2008020528指导教师：，，，，，，，，，，，，，职称：，，，，，，，，，，、专业：工程测量技术系（部）：测绘工程系二零一一年六月一日石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整，，，（黄河水利职业技术学院，河南开封475003）摘要高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势，高铁中的无砟轨道是当今世界先进的轨道技术。
无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工及联调联试全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，其中在精调测量中静态调整占有很大意义。
在钢轨铺设完毕、侧向挡板施工完毕后将要进行精调测量（静态调整），根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
本文将主要介绍在进行静态调整过程中GRP1000数据采集(GRPwin)、数据处理(GRP SlabRep和DTS)等先进技术的应用研究，使其达到能够理解如何获取调整轨道数据、如何利用数据进行静态调整轨道的目的，以其为进行动态调整提供基础。
关键词：精调测量；静态调整； GRP1000数据采集；数据处理；调整轨道目录第1章绪论 (1)第2章无砟轨道精调测量 (2)2.1 无砟轨道测量的主要程序和内容 (2)2.1.1 勘测设计阶段 (2)2.1.2 施工阶段 (2)2.1.3 竣工验收阶段 (3)2.2 无砟轨道精调测量的简介 (3)第3章无砟轨道精调测量（静态调整） (5)3.1石武高铁无砟轨道（漯河、驻马店段）精调测量 (5)3.1.1无砟轨道精调测量（静态调整）主要设计内容 (6)3.1.2无砟轨道精调测量（静态调整）的时机 (6)3.2 无砟轨道精调测量（CPⅢ控制网复测测量） (6)3.2.1 CPⅢ控制网复测平面测量 (6)3.2.2 CPⅢ控制网复测高程测量 (8)3.3 无砟轨道精调测量（静态调整）——驻马店段 (9)3.3.1无砟轨道精调测量（静态调整）工程属性 (9)3.3.2 GRP1000数据采集(GRPwin) (10)3.3.2.1 准备阶段 (10)3.3.2.2 外业数据采集前的流程 (12)3.3.2.3 外业数据采集 (19)3.3.3 GRP SlabRep报表输出步骤（传出数据软件） (26)3.3.4 轨道精调（内业处理） (29)3.3.5外业调整轨道 (32)结论 (38)参考文献 (39)致谢 (40)附录…………………………………………………………………（41第1章绪论高速铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证高速铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法一、前言为了保证高速铁路的安全和顺畅运行，需对铁路进行静态验收，其中长钢轨精调测量是其中重要环节之一。
本文将介绍一种适用于高速铁路静态验收阶段的长钢轨精调测量施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点该工法的特点在于采用精密仪器和先进技术，能够实现对长钢轨的准确测量和精细调整。
通过测量数据的分析与处理，可以保证铁轨的准确安装，避免不良影响，并提高铁轨的使用寿命和安全性。
三、适应范围该工法适用于高速铁路静态验收阶段，特别适用于直线段和曲线段的长钢轨测量和调整。
四、工艺原理该工法的原理是通过采用先进的测量仪器，对长钢轨进行精确测量。
基于测量结果，采取相应的工艺与措施进行调整，使长钢轨达到静态验收要求。
五、施工工艺施工工艺分为四个阶段：前期准备、测量调试、数据处理和调整方案执行。
前期准备阶段包括仪器准备、工艺准备和人员培训。
测量调试阶段通过测量仪器对长钢轨进行精确测量，并记录测量数据。
数据处理阶段对测量数据进行分析和处理，得出调整方案。
调整方案执行阶段根据调整方案对长钢轨进行相应调整。
六、劳动组织施工时需合理组织劳动力，确保施工进度。
根据工艺流程和作业要求，确定施工人员的任务分工和工作流程。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括精密测量仪器、调整工具和计算机等。
精密测量仪器能够准确测量长钢轨的各项指标。
调整工具用于对长钢轨进行精细调整。
计算机用于对测量数据进行处理和分析。
八、质量控制为了保证施工过程中的质量，需采取措施进行质量控制。
包括使用准确的测量仪器，进行仪器校准和检验；对测量数据进行精确分析和处理；根据调整方案进行正确的调整。
九、安全措施施工过程中需确保施工人员的安全。
包括进行安全培训，提供必要的个人防护装备，确保施工现场的安全和秩序。
高铁无砟轨道精调精测
小车原理-轨距
轨距指两股钢轨表面以下16mm处内侧之 间的最小距离。轨检小车的横梁长度须事先严 格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距 传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测 轨距与设计轨距的比较。
小车原理-超高
由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实 测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高 的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准 。
七、精测精调作业流程
作业流程-基础资料准备
1 、CPⅢ坐标成果表 2 、线路设计平曲线参数(左右线) 3 、线路设计竖曲线参数(左右线；轨面高程) 4 、线路设计超高参数(左右线)
作业流程-设计平曲线
作业流程-软件输入平曲线
作业流程-设计竖曲线
作业流程-软件输入竖曲线
作业流程-软件输入超高
谢谢！
施工图片
数据采集
数据分析
外业采集数据后，导出各种分析数据， 查看精度和轨道的平顺性。
导出数据报表
点击“确定”。
正导出数据报表
报表数据-数据偏差
在左上角报表类型中选择“线性记录”
报表数据-线型记录
高速铁路轨道动态调整系统
数据偏差值与调整模拟对比
未调整与已调整对比
以实操软件演示
动态调整与静态调整区别
动态调整 运用于双块式、道岔等轨道的调整。调整 后，浇筑混凝土。 静态调整 运用于板式或双块式无砟轨道长轨精调。 铺设长轨后采集轨枕数据，内业计算调整 量。
工具轨法动态精调
高低螺旋 轨向拉杆
轨排法动态精调
动态精调-施工模式
轨道精调工艺流程图(静态调整)
施工准备 铺轨、焊接、锁定 钢轨精调准备 线路参数编辑 钢轨数据采集 根据扣件调整量，模拟调整钢轨 优化 是 现场钢轨调整 钢轨数据复测 钢轨平顺度检 测和局部调整 不合格 检查偏差 合格 精调调整完毕，提交报表 否 外业精调前 仪器的校正
项目2 高速铁路无砟轨道精测精调《高速铁路线路养护维修》
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
3. 波长评价
波长评价能够从“波长变化区域”及“敏感波长”两部分对设备进行补充评价，使得评价体系更 全面、更有可操作性。 1 建立数据库：为了更真实地反应波谱，弃开TQI200m区段采用0.25m单点进行数据建立。 2统计分析：利用数理统计方法剔除异常点并进行期望均值处理，进而找出期望波谱变化区域 及 敏感波长。 3波长评价：利用期望波谱线同下次波谱进行的对比，判断波域及敏感波长，进而结合峰值评 价 、均值评价准确判断病害原因。同时利用敏感波长指导试算模拟调整及现场作业避开敏感波长。
2 “先整体后局部” 可先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量 再局部精调。
3 “先轨向后轨距” 轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置通过轨距及轨距变化率来控制。
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
4）“先高低后水平” 高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
2.1.2 轨道状态不平顺分析（动、静态结合）
通过对设备进行轨道状态动态不平顺分析，根据生产作业能力进行分级管理，制定年、月、 旬、日维修计划。从宏观上近似准确地判断了病害地点，但实际静态精测情况能否很好吻 合，则需进行静态精密测量验证，动、静态结合分析、验证最终决定精调地点。
04
根据“削峰填谷、平顺性”的原理 进 行模拟调整，并生成模拟调整量表
。
05
根据扣件系统、轨道类型结合模拟调整 量表制定精调作业指导书。
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
2. 轨道精调基本原则
1 明确基准轨 Slabrep报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程 以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准， 高程以左轨（低轨）为基准。
中铁十四局轨道精调测量技术方案
新建铁路石武客运专线轨道精调测量技术方案K347+360.861~ K415+994.688（施工里程：DK351+100～DK420+000）施工单位:中铁十四局集团有限公司石武铁路客运专线（河北段）项目经理部编制：复核：总工：二0一0年十二月邢台目录1、工程概况 (3)2、作业依据、轨道精调作业标准参数 (3)3、轨道精调范围、精调时间安排 (4)4、测量组织机构、设备配置 (5)5、作业程序与流程 (7)6、轨道精调作业准备 (8)7、轨道精调作业 (10)8、轨道精调轨枕编号 (11)9、数据分析处理与轨道模拟调整 (11)10、现场扣件调整作业、复核检查 (12)11、精调质量控制 (14)12、精调安全作业注意事项 (14)13、文明施工与环境保护 (16)1、工程概况中铁十四局承担的石武客运专线SZ-2标段，起止施工里程：DK351+100~DK420+000（连续里程：K348+382.787~ K417+016.615）位于河北省邢台、邯郸市境内。
正线全长68.634公里，其中：路基累计长度5.608km, 全段桥梁9座，长度合计63.026km。
线路设计有一个长链和一个短链，短链里程：DK415+500=DK415+197.065, 短链长度302.935m,位于榆林洺河特大桥799~800#墩之间；长链设计里程DK352+736.762=DK352+700,长链长度36.762m,位于路基上。
邢台东站设计里程为DK387+000~DK388+850，车站长度1.85km，2、作业依据、轨道精调作业标准参数：2.1作业依据（1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）；（2）《精密工程测量规范》（GB/T15314-94）；（3）《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号）（4）《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ211-2005）（5）《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》（TZ216-2007）（6）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》（科技基[2008]86号）（7）《客运专线铁路工程静态验收指导意见》（铁建设[2009]183号）（8）《客运专线铁路无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）；（9）《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177号部令）；（10）《京石客运专线CPⅢ控制网测量作业指导书》。
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法(2)
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法一、前言在高速铁路建设中，长钢轨的精调测量是确保轨道质量达标的重要环节。
本文将介绍一种适用于高速铁路静态验收阶段的长钢轨精调测量施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点该工法的主要特点是通过精确测量长钢轨的配合度、高低坡度和轨道几何参数，以确保轨道的平直度、圆度和水平度。
工法包括预调整、静态测量、动态修正和最终测量等多个环节，通过对测量数据的实时分析和修正，确保长钢轨的精度满足设计要求。
三、适应范围该工法适用于高速铁路建设中的静态验收阶段，同时也适用于轨道维护和改造工程。
可以有效处理各种铁路线路和地形条件下的测量需求，适应范围广泛。
四、工艺原理该工法采用精确测量仪器和技术手段，通过对施工工法与实际工程之间的联系进行分析和解释，确保施工工法的理论依据和实际应用的有效结合。
工艺原理主要包括长钢轨的测量标准、配合度和几何参数的测量方法、修正计算公式等。
五、施工工艺施工工艺包括预调整、静态测量、动态修正和最终测量等多个阶段。
预调整阶段根据设计要求进行初始调整，准备测量所需数据。
静态测量阶段通过精确仪器进行测量，实时监测数据并进行初步修正。
动态修正阶段根据静态测量结果对轨道进行调整，实现轨道的精度修正。
最终测量阶段对修正后的轨道进行再次测量，确保轨道精度满足验收标准。
六、劳动组织施工中需要配备精调测量班组，包括工程师、技术人员和测量员等，根据工程规模和施工周期进行合理的人员安排和劳动组织。
七、机具设备施工过程中需要使用精确测量仪器和相关设备，包括精确测量仪、调整工具、修正设备等。
这些机具设备要具备高精度、稳定性和可靠性，确保施工过程中的数据准确性和工艺执行能力。
八、质量控制质量控制是确保施工过程中轨道精度达标的关键环节。
通过严格的硬件校准、软件验证和数据质量检验等方法，保证测量数据的准确性。
高铁测量系列04——无砟轨道铺轨测量与精调技术
无砟轨道铺轨测量和精调技术王建华（中铁七局集团有限公司，郑州 4 5 0 0 1 6 ）1 概述无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。
对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。
使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。
不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。
在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调作业方法，提高铺轨精调的速度。
合武铁路的大别山隧道位于墩义堂至麻城之间，采用双块式无砟轨道，全长13.256km。
在隧道两端分别设置25m的过渡段，设计线间距4.6m。
隧道终点有一半径7000m的曲线伸入隧道内，伸入长度799.93m。
隧道内无砟轨道正线采用专用的双块式轨枕，按1600根/km布置。
正线铺设60kg/m U75V无螺栓孔新耐腐蚀钢轨，隧道内正线采用pandrol直列式扣件。
2 轨道几何尺寸要求2．1 轨道动态几何尺寸要求轨道动态几何尺寸的检测是通过大型轨检车进行的，利用轨检车试运营来检测轨道在负重情况下的几何状态参数，依列车运营时的平稳性和乘坐舒适度为标准来衡量。
为此，在进行静态轨道调整时，也要以线路的平顺性和相对关系为重点对线路进行静态调整。
轨检车在时速160km情况下的轨道动态检测指标如表1所示。
2．2 轨道静态几何尺寸要求轨道静态几何尺寸是指在线路不受外力的作用下，通过检测手段得到的线路平面位置、高程和设计值之间的差值，静态测量值可以显示出建成结构物的绝对位置。
铁路轨道精测精调实训
范围内的相对精度很高，正常情况一块板内几乎不可 能出现单个轨枕甚至单个承轨台出现突变点，出现原 因可能为：测量轮上粘住杂物，钢轨顶面或工作边有 杂物，扣件系统安装错误等原因造成。
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四、精调方案
（2）轨向突变 由于钢轨本身具有较强的刚度，一般不会很短范
5
一、概述
6
一、概述
1.3 轨道平顺性指标的基本概念 1.3.1静态指标 （1）轨距
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一、概述 （2）轨向：是指钢轨沿纵向左右的偏差
短波：采用30m弦长测量，检 测 间 隔 5m 的 两 相 邻 检 验 点 的 实 际矢高差与设计矢高差值；
长波：采用300m弦长测量，检 测 间 隔 150m 的 两 相 邻 检 验 点 的 实际矢高差与设计矢高差值。
铁路轨道精测精调实训
齐悦
目录
一
概述
二
轨道精调准备
三
轨道精测
四
精调方案
五
轨道现场调整
ห้องสมุดไป่ตู้
七
2
一、概述
1.1轨道精测精调工艺流程
3
一、概述
1.2 验收标准 1.2.1 轨道静态验收标准 高速铁路轨道 工程施工质量 验收标准（ TB107542010）
4
一、概述
1.2.2 轨道动态验收标准
高速铁路 动态验收 技术规范 （ TB10761 -2013）
在通过高轨来完成超高值的调整。 4）调整轨道平顺性指标时，采用“削峰添谷”原则，直观查看数
据图形来完成平顺性的过渡（图形显示为直线时，表示平顺性良好） 。
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四、精调方案
4.3模拟调整
高速铁路轨道精测精调研究
科技资讯2016 NO.27SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION工 程 技 术45科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 高速铁路轨道是引导列车运行方向并将列车的巨大压力通过车轮传递给路基的结构物。
轨道几何状态的变化对行车有着很大的影响,因此,对轨道进行精测精调是确保轨道几何状态达到技术标准的必要措施。
轨道精调分为静态精调和动态精调,静态精调是指联调联试前的精调,在轨道应力放散、线路锁定、焊缝打磨之后,对轨道线型进行优化,将轨道几何尺寸调整到允许范围内;动态精调是指在联调联试、运行试验、运营期间的精调,根据轨道动态监测情况对轨道局部缺陷进行修复,对部分区段几何尺寸进行微调。
1 轨道精调原则在进行现场精调作业过程中,必须制定行之有效的精调原则,避免作业中的相互影响和返工,以求达到最佳的精调质量。
一般进行轨道精调作业主要遵循以下3个原则:(1)先整体、后局部,先高低、后水平,先轨向、后轨距。
先整体、后局部:先基于整体曲线图,大致标出期望的线路走向或起伏状态,先整体上分析区间调整量,再分析局部调整量。
先高低、后水平:先调整标准股的高程,实现高低的优化,再利用水平和水平变化率来控制非标准股平面位置。
先轨向、后轨距:先调整标准股轨向,实现方向的优化,再利用轨距及轨距变化率来控制非标准股平面位置。
(2)力求最佳调整量、实现最大平顺性,注意轨道几何尺寸变化率,确保调整后的线型尽量接近设计线型、相对平顺性良好、高程和中线在误差允许范围之内。
(3)采用传统方法与先进仪器相结合的方式,利用轨道测量仪器等先进测量仪器与电子道尺、弦线相结合,互相复合、验证,以提高精调作业的准确性。
2 轨道精调作业主要流程轨道精调作业主要流程如图1所示。
3 轨道精调准备工作(1)参加轨道精调的有关人员应掌握相关技术标准、轨道测量技术、轨道调整方法等。
(2)轨道精调仪器、量具、工具、材料的准备。
高速铁路博格式轨道板的精调测量
博格式轨道板的精调测量秦晓东（中铁十七局集团第二工程有限公司）摘要目前我国以开始大规模修建高速客运专线,现以开工的几条客运专线都采用了板式无碴轨道,轨道板高精度的安装定位是当前铁路施工测量的新课题,本文详细介绍了博格式轨道板的精调测量。
关键词精调测量系统 Bogl式轨道板1、工程概述京津城际客运专线是我国首次修建时速超过300km、采用无碴轨道的高速铁路。
由于传统的有碴轨道的承载能力和平顺度无法满足时速高达300 km左右列车的安全行驶，于是我国在京津城际客运专线引进了德国Bogl板式无碴轨道技术。
用作为板式无碴轨道重要组成部份的Bogl式轨道板，来替代普通铁路的道碴和轨枕，通过扣件系统直接安放钢轨，轨道板铺设的精度将直接影响轨道最终的平顺性，为满足高速列车运行时对轨道几何尺寸的特殊要求，在安装轨道板时必须进行精确测量定位，安装定位的最终精度与所设计的理论值偏差要求在亚毫米级的精度范围内，这么高的精度，普通的工程测量方法显然是不行的，这就需要一套高精度的测量系统来完成。
2、轨道板精调测量系统的简介为了达到高速铁路CRTSⅡ型板式无碴轨道安装定位的高精度要求，由中铁十七局集团公司和成都普罗米新科技有限责任公司在借鉴德国Bogl精调测量系统的基础上联合开发了国产化的轨道板精调测量系统-SPPS。
2.1、SPPS精调测量系统的组成该系统由控制计算中心、SPPS软件、TCA1800型全站仪、通讯系统、调整量显示器、精密微型棱镜、测量标架、对中三脚架、微型棱镜三脚座、配套的测钉等以及安放控制计算中心和调整量显示系统的运输车架共同组成。
2.2、SPPS精调测量系统功能介绍控制计算中心由工控机、和安装在工控机内的SPPS系统软件组成、它是精调测量系统的核心。
它的基本功能是发送命令、交换数据、处理计算、输出结果。
图1 控制计算中心与工控机COM口相连的数传电台1、与全站仪COM口相连的数传电台2，组成了无线数据半双工通讯系统，有效无线通讯距离约40米。
线上工程轨道精调测量方案
目录一、概述 ............................................... - 1 -1.1工程概况 (1)1.2技术标准 (1)1.3编制依据 (1)二、施工准备 ........................................... - 2 -2.1控制网复核 (2)2.2复核资料 (3)2.3测量人员 (3)2.4测量设备 (3)三、技术准备 ........................................... - 4 -3.1内业技术准备 (4)3.2外业技术准备 (4)四、扣件组成、安装和调整................................ - 4 -4.1扣件组成 (4)4.2扣件安装 (5)4.3扣件调整 (6)4.3.1轨距和轨向调整................................. - 6 -4.3.2钢轨高低位置调整............................... - 6 -五、轨道粗调 ........................................... - 6 -5.1数据输入 (6)5.2仪器鉴校 (7)5.3测量设站 (7)5.4精调小车安装 (8)5.5轨排精调 (8)六、轨道精调 ........................................... - 9 -6.1轨道静态精调 (9)6.1.1工艺流程....................................... - 9 -6.1.2技术标准...................................... - 10 -6.1.3线型复测...................................... - 11 -6.1.4数据评估...................................... - 11 -6.1.5调整方案...................................... - 12 -6.1.6其他要求...................................... - 13 - 6.2轨道动态精调 .. (13)6.2.1技术标准...................................... - 14 -6.2.2技术要点...................................... - 15 -七、施工注意事项....................................... - 17 -八、安全及环保要求..................................... - 18 -8.1施工安全 (18)8.2环境保护 (19)轨道精调施工方案一、概述1.1工程概况广清城际和广佛环线自武广客专和京广铁路的广州北站西侧并场设置城际广州北站，出站后向北四线（广清正线外包广佛环线）并行武广客专跨过迎宾大道的新都大桥，再沿京广线西侧跨广清高速公路后，广佛环线于平步大道前折向东，下穿广清城际右线及既有京广铁路后沿平步大道至机场北。
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• 相对测量与绝对测量相结合， 提高作业效率，是绝对测量单独使 用的3倍以上。
修正轨道工作结束后，再用相对测量检查 轨道平顺性，平顺性达到指标后，相对测 量数据存档，轨道精调工作完毕。
二、步骤建议
大型轨道检查车
动检车 轨道扣分表
轨检车 测量波形图
GJY轨检仪及波形图
线路验收最终采用动检车和轨检车进行综合评价。
一、轨道精调：“相对+绝对” 复合测量
高铁（客专）宜采用“相对＋绝对”的测量模 式，其目的：
1、相对测量快速定位病害区间，解决线 路平顺性测量的问题。
2、绝对测量解决线路横偏、垂偏，控制 线路坐标，整治病害区间。
3、相对测量与绝对测量相结合，提高作 业效率，是绝对测量单独使用的3倍以上。
4、相对测量与动检车、轨检车相对应， 直接与线路验收及运营维护相承接。
±30mm 0～
9999km
±1.0mm ±1.0mm ±1.0mm ±0.15m
m ±0.5mm 0.2mm ±0.15m
m ±0.5mm
0.3mm 0.2mm ±1.0mm
±2‰
10m弦 10m弦 20m弦 •应对使用环境温度 的影响实时进行自 动修正 5次测量结果的极差
5次测量结果的极差 6.25m基长
• 相对测量对轨道平顺性的控制，与 线路交验及运营维护相对应。
汇报完毕
敬请批评指正。
6 扭曲（三角坑） ±30
±0.6 6.25m基长
7
高程偏差
±1.0 不考虑CPⅢ网误差
8
线路横向偏差
±1.0 不考虑CPⅢ网误差
SGJ系列客运专线轨道测量仪是一种高精度、高性能的全数字化轨道三维绝对测量 系统。
测量线路三维坐标、轨距、水平、线路方向偏差、左右轨高程偏差等项目。
二、步骤建议
第一步： 首先选定具有350km/h线路
绝对测量同时具备道岔测量功 能，具有专业道岔精调软件。
结合相对测量数据对线路病害区间进行精确复测，测量线路坐标，横偏， 垂偏，计算调整量，给出线路调整方案。
二、步骤建议
第五步 相对与绝对相结合， 兼顾效率与效果。
相对测量
＋
绝对测量
修正轨道
以两组数据为根据按轨道调 整量的计算结果，调整轨道。
二、步骤建议
二、步骤建议
第三步 相对测量，快速定位病害
可选型号
GJY-H-EBJ-5型轨 道检查仪
能对左右两侧轨道 同步进行直接测量，检 测项目全，结构稳定性 更高。
GJY-T-EBJ-2型轨道 检查仪
实现了轻便与功能 的完美结合，具有最高 的性价比。
GJY-S-EBJ-1型轨 道检查仪
在施工过程中能快 速校验施工质量，其轻 便灵活的特点最为突出 。
要求并获铁道部行政许可， 通过计量认证的检定系统。
其目的在于： 1、对拟上线的相对测量和绝对测量小车进行 提前的检定以选定符合要求的测量设备； 2、在运用过程当中的对测量小车进行日常检 定和标定。
二、步骤建议
按作业面测算，需先期建成成套的检定 系统，江西日月明公司可提供，各项目部可 提前配置。
标定器（BDQ-1） 准确度 轨 向 、 高 低 、 工 作 面 、 平 面 度 ： ≤0.02mm 水平工作面间距：（1505±2）mm 轨距工作面平等度：≤0.2mm
GJY系列轨道检查仪是一种高精度、轻便式、全数字化轨道静态几何状态 检测系统。
测量轨距、水平、三角坑、轨距变化率、左右轨向、左右高低、左右正矢 和里程等项目。
一、轨道精调：“相对+绝对” 复合测量
绝对测量
序 号
技术指标项目
测量范围 示值误差
备注
1
高低
±50
±1.0 10m弦
2
轨向
±100
±1.0 10m弦
一、轨道精调：“相对+绝对” 复合测量
相对测量
序号 1 2 3 4
5
6 7
技术指标 项目
高低 轨向 正矢
轨距
零位正确性
示值误差 测量重复性
水平 及超
高
零位正确性
示值误差 调头误差
测量重复性
三角坑
里程
测量范围 示值误差
备注
±50mm ±100mm ±400mm 1410mm
～ 1470mm
±200mm
3
正矢
±400
±1.0 20m弦
零位正确性
4 轨距
示值误差
1410～ 1470
测量重复性
±0.15 ±0.30
0.15
•应对使用环境温度的影响实时 进行自动修正
3次测量结果的极差
零位正确性
水平 5 （超
高）
示值误差 掉头误差
±200
测量重复性
±0.15 ±0.30
0.30 0.20
3次测量结果的极差
检定台(JDT-1) 示值误差 轨距：±0.05mm 水平（超高）：±0.06mm 高低：±0.008mm
二、步骤建议
第二步 相对测量和绝对测量
设备的选定
1、选取通过计量认证和行政许 可，GJY-T,SGJ-T等合法的设 备。 2、选择经过具有350km/h精度 级别的检定设备检定过的设备。
3、对施工单位原有的转场设备，通过现场的检定，检定合格的设 备方可上道使用。
检测轨道相对不平顺信息，快速查找定位线路病害存在的区间，测量效 率≥4 km/h
二、步骤建议
第四步 绝对测量，治理病害
可选型号
SGJ-H-EBJ型轨道检 查仪
能对左右两侧轨道 同步进行直接测量，结 构稳定性更高。
SGJ-T-EBJ型轨道检 查仪
更轻便和灵巧，一 个人能完成上道和下道 ，检测项目齐全，精度 没有降低。
高铁（客专）轨道精调测量
建议书
江西日月明铁道设备开发有限公司 2010-4-25
基于我们长期对高铁（客专）轨道精调的 调研及现场试验，以及与现场主管专家多次沟 通，并结合我们在其它线路的实际经验。为实 现高铁（客专）高精度轨道精调的目标，并同 时满足高效率施工进度的要求，我们诚恳并慎 重地向贵单位建议高铁（客专）轨道精调测量 的计划方案。