高速铁路轨道精调技术论文
高速铁路轨道精调作业论述
高速铁路轨道精调作业论述高速鐵路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。
轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。
高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。
2 施工流程轨道精调作业程序为：轨道精调准备→CPⅢ平面高程复测→钢轨焊接、放散及锁定→轨道几何状态检查确认→轨道测量（数据采集、格式为CSV）→模拟试算调整→现场位置确定复核→更换扣件及调整→轨道几何状态验收检查确认。
3 轨道精调施工3.1轨道精调外业测量3.1.1全站仪设站作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。
控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。
全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。
全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。
对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。
3.1.2轨道状态数据采集组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。
按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小车是否异常，钢轨扣件是否拧紧，小车轮子是否沾染杂物，如果确实存在突变，则要记录清楚，以备后查。
高速铁路轨道精调施工技术
轨 向调整 量标 识于 挡肩上 ，高低调 整量 标识 于轨 顶
上 。依据 核查 后 的轨 向和 高低 调整 量 ，确认 更换 扣
件 规格 ，调整完毕后用 弦线核查 。
４ 对 非基 准轨 用 道 尺对 轨 距 和 水 平 调整 量 进 ． 行 核对 后 ，将正确 的轨距调 整量 标识 于挡 肩上 ，水 平调 整量 标识 于轨顶 上 。依据 核查 后 的轨距和 水平
扣件 。
精调 数据 分析 及方 案制 定 是一个 纸 上谈兵 的过
程 ，根据 轨道 测量 数据 和平 顺性 评价 指标 分析 线路
调 整量 。确 定调整量 的原则主要 有 以下几 方面 ：
１ ．高低 和轨 向调整均 以 “ 内轨 为基 本轨 ”。 ２ 数 据 处 理 模 拟 调 整 坚 持 “ 整 体 、 后 局 ． 先 部 ”； “ 轨 向、后 轨距 ；先 高低 、后水 平 ”的基 先
致性 。
３ 到 了轨道 精调 后 期 ，线 路 基本 平 顺 ，采用 ．
“ 相对 测量 ”对 线路进 行平顺 性测 量 ，定位 不平顺
区段 （ 病害 区 ）里程 。在不 平顺 区段上 采用 绝对测
量 对轨 道绝 对位 置进 行测量 ，同时根据 调整 方案 对
根 据 模 拟 调 整 方 案 ，确 定 调 整 部 位 和 扣 件 规
性 法 测 量 轨道 平 顺 性 参 数 和 轨 道 内部 几 何 状 态 参
２ １ ４ｏ 中圃； ０ ０ ２ 新技扣 咄 ７ ９
数 ，其 测 量 效 率达 到４ 公里 ／ 时 。根 据 精 调测 量 小
的不 同阶段 ， “ 对测 量 ”和 “ 对测 量 ”配合使 相 绝
本 原则 。 “ 整 体 、后 局部 ”：即根 据采 集 的数 据 先
精调论文参考
关键词：高速铁路无砟轨道CPⅢ控制网轨道精调中图分类号：U213 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）06（a）-0045-03 中铁十二局第四工程有限公司承建的宁安铁路一标第三分项目部，起讫里程为DK178+666～DK192+744，全长13.961 km。
铺设CRTSI型板式无砟轨道板5949块。
轨道的高平顺性是无砟轨道最突出的特点，同时也是高速铁路建设成败的关键。
为了保证轨道的高平顺性，必须建立高精度的CPIII测量控制网，然后按照无砟轨道轨道板精调作业的测量施工流程、操作要点和相应的工艺标准，规范轨道板铺设的精调施工作业。
本文就CRTSI 型无砟轨道板精调作一简要介绍，以资参考。
1 轨道板精调施工程序1.1 精调前提条件（1）轨道板已经粗铺完毕，粗铺精度满足规范要求。
（2）CPIII测设完毕并通过评估，精度满足要求。
（3）精调所需线路参数文件数据备齐，并满足要求。
1.2 轨道板精调工艺流程（见图1）2 轨道板精调施工组织2.1 施工准备（1）每工作段配螺孔强制对中器四个、全站仪一台、手持电脑一台、精调定位调整器80套，测量人员8人，调节人员10人（两班全天作业）。
（2）精调作业按项目经理部测量协调人、工区测量协调人、作业班组三级组织管理。
施工班组根据得到的精调数据进行轨道板精调作业并将施工后的纪录文件交给各工区测量协调人；工区测量协调人每天按时将施工纪录文件传给项目经理部测量协调人；项目经理部测量协调人应对每天的施工纪录文件进行检查发现问题及时纠正。
（3）数据准备。
精调所需数据有：CPIII三维坐标、线路平面参数、线路纵面参数。
2.2 安装轨道板定位调整器精调调节装置（定位调整器）使用前应对相关部位进行润滑，在待调板前、后部位左右两侧共安装4个精调定位调整器。
前、后两端4个定位调整器为可以进行平面及高程双向调节的定位调整器。
双向调节千斤顶在安装前将横向轴杆居中，使之能前后伸缩大约有10 mm的余量，以避免调节能力不足需倒顶而影响调节施工。
高速铁路无砟轨道论文精调施工论文
高速铁路无砟轨道论文精调施工论文【摘要】轨道检测车的检测结果满足轨道质量要求，表明轨道精测精调质量控制目标实现。
以轨道检查仪作为静态检测的质量评价体系可实现对轨道质量的评价，确保轨道精测精调质量及行车安全。
针对无砟轨道精测精调质量控制的关键环节，以及静态精测精调阶段没有综合评定精测精调质量的情况，利用轨道检查仪进行复检，并作为质量评价手段，制定了轨道精测精调质量控制体系。
高速铁路无砟轨道又作是指采用混凝土，沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用钢轨、碎石轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
无砟轨道的优点具有，简单、透明的系统结构，完美的轨道定位，与街道建筑相融，交叉轨枕的使用确保了轨矩和轨道的几何精确度，轨道盘采用摩擦锁定式固定装置，由于热量可以充分进入轨道跨距，因此可以消除轨道构架的浇注不足现象。
采用优化的轨道系统，设计具有出色的粘合质量，可进行整体式施工，安全性极高、使用寿命长，符合电绝缘要求，具有“边建设边投入使用”的能力。
缺点有，投入资本巨大，无砟轨道建设和维修都没有达到自动化程度。
无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许做少量的完善，比如改善轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。
无砟轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。
对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，修复代价大。
无砟轨道最严重的缺点是改进的可能性受到限制。
无砟轨道的另外一个缺点是，在路基上铺设时，任何情况下都要铺设防冻层。
二、轨道静态调整轨道静态调整是在线路联调联试之前，根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统的调整。
轨道精调应在应力放散、锁定形成无缝线路、焊接接头，打磨完成后开始。
高速铁路轨道精调若干技术问题探讨
术 实践 ， 对轨 道精调 技术进行 了系统 的研 究 ， 本文对轨道精调技 术进 行一些讨论 ， 通过轨道精调 施工的前期策划准备、 人 员、 设备资源的配置 ，
内业 资 料 的 准 备 ，主 要 包括 用 于将 平纵 线 形 和 超 高 等 设
计 数 据 输 入 仪 器 的软 件 将 设 计 数 据 输入 仪 器 时 ， 需要 认 真核
实． 在 确保 无误 后 才 能 用 于现 场 施 工 。 （ ３ 轨 道 状 态 的 全 面 检 测
行整 改； 对轨道进 行细致 的测量 ； 确定精调 方案 ， 模 拟 计 算 轨
进行标记 ， 安排 专人 进 行 处 理 。 以保 证 测 量数 据 能 够 真 实
反 映轨 道 的真 实状 态 。
（ ４ ） 组 织 管理 工作 的 准备
轨 道 精 调 的 作 业 量 大 。技 术要 求 高 ，需 要 各 类 技 术 人 员
（ 尤其是 测量人 员） 协调配合 的地方较 多， 必 须 组 织 轨 道 精 调
（ ２ ） 内业 资 料 的 准备
引 言
在 无 缝 线路 敷 设 完 成 后 ． 在 长钢轨应力放散 、 锁 定 后 即可
开 展 对 轨 道 精 调 工 作 。 轨 道 精 调 的舍 义是 对 轨 道 工 程 质 量 进 、 扣 件 系 产 生 的 问 题 进
￡ Ｄ Ｃ Ａ Ｒ Ｂ ０ Ⅳ Ｏ Ｒ Ｌ Ｄ ２ ０ １ ５ ／ １
高速铁路轨道精调测量方法浅论
关键词 ：高速铁路 ； 轨道精调； 方法
Ｋｅ ｙ ｗ ｏ ｒ ｄ ｓ ： ｈ ｉ ｇ ｈ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ ； ｔ Ｉ ａ ＿ ｃ ｋ ｉ ｆ ｎ ｅ ａ ｄ ｊ ｕ ｓ ｔ ｍ ｅ ｎ ｔ ； ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ａ 中图分类号 ： Ｕ ２ １ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ： １ ０ ０ ６ — ４ ３ １ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ９ — ０ ０ ９ ０ — ０ ２
１ 精调前提 。 复核测量控制 网 进行 轨道精 调 的首 要任务 是检 查原控 制 网 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ 控 制点的工作 状态是否能够保证精调作业 的测曩精度 ， 非正 常工作 状态 的 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ 控制 点应 当整 合入 网平 差 ，及 时恢 复。特别指出应用于桥 梁工程中的点 ， 位 于连 续梁上 的控 制点需要反复校 核 ，务必在精调 之前对其坐标 测量更新。 深入核 对设计 文件 ， 对铁路路线 、 桥 隧线 形等线位 资料 的 录入认真检验校 核 ， 重点对平曲线要素桩、 竖 曲线要素、 曲 线超高 以及变坡点桩 号和坐标 加 以校核 ，重新确 认基 准 轨， 平面线形 以高轨为基准、 高程则以低 轨为基准 ， 直线段 参照整里程方 向曲线为准。 ２ 无砟轨道静态铺设精 度标 准 轨道 静态平顺度 允许偏差 是评 判精调 最霪 耍的规范
曹文科 Ｃ ＡＯ Ｗｅ ｎ － ｋ ｅ ； 周建东 Ｚ ＨＯＵ Ｊ ｉ ａ ｎ － ｄ ｏ ｎ ｇ
（ 中铁一局集 团第工程有限公司 ， 宝鸡 ７ ２ １ ０ ０ ６ ）
（ Ｔ ｈ ｅ Ｆ ｆ ｉ ｔ ｈ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ｏ ｆ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｆ ｉ ｒ ｓ ｔ Ｇ ｒ ｏ ｕ ｐ ， Ｂ ａ ｏ ｊ ｉ ７ ２ １ ０ ０ ６ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术发布时间：2022-08-21T07:12:37.161Z 来源：《工程管理前沿》2022年4月8期作者：卜易天[导读] ：高速铁路是我国重要交通方式之一，线高速铁路采用的是无砟轨道代替传统的散粒碎石轨道，卜易天呼和浩特铁路局呼和浩特工务段 ?内蒙古呼和浩特市 010000 摘要：高速铁路是我国重要交通方式之一，线高速铁路采用的是无砟轨道代替传统的散粒碎石轨道，具有更好地适应性。
无砟轨道施工技术对中国的高速列车建设具有重要意义，其应用可以提高高速列车的质量并降低项目成本。
研究推动无砟轨道精调技术的发展，对促进中国高速铁路的可持续发展具有重要意义。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调技术引言：无砟轨道较传统的散粒碎石轨道相比具有平顺性，能够减少维修工作量，是现代高速铁路的核心环节，满足中国高速建设的要求。
然而，无砟轨道的平顺性可能是限制其使用的决定性因素，对其精调技术开展研究，是轨道建设工作的重中之重。
1、无砟轨道的基本概念无砟轨道即使用混凝土、沥青等材料取代散粒碎石。
无砟轨道由钢轨、接头、板块等组成，使用直接安装在混凝土表面的钢轨和枕木。
与传统的无砟轨道相比，它非常平坦和稳定，可以防止高速交通中的无砟轨道溢出，减少环境污染。
同时，这种轨道结构比无砟轨道的使用寿命要长得多，而且在运行时不需要进行大的维护和修理工作。
它是目前中国使用最广泛的高速铁路，只有几段有砟轨道。
在使用无砟轨道时，必须保持轨道的均匀性，这必须通过使用特殊的测量设备来实现，所有参数都要符合技术标准和安全要求。
铁路的特点是高精度，这对高速列车的安全和稳定至关重要。
这与无压载转向架技术相辅相成。
减少了轨道维护，具有有效的降尘效果和较长的使用寿命，很适合高速列车使用。
2、高速铁路无砟轨道精调技术2.1轨道板精调轨道维护对铁路交通的质量甚和安全都有重大影响。
跟踪改进必须优化工作的组织，并与工作流程相匹配。
由于时间紧、任务重，路政部门的施工部门和项目部必须密切配合，发挥各自的优势，确保工程的进度和质量。
新建高速铁路有砟轨道精调施工技术分析
152智能交通NO.06 2020智能城市 INTELLIGENT CITY新建高速铁路有砟轨道精调施工技术分析张卫周（中铁一局集团新运工程有限公司，陕西 咸阳 713200）摘 要：最近十几年我国的铁路行业发展的速度很快，通过铁路基础设施的不断建设，铁路网在我国的覆盖面积越来越广，覆盖精度逐渐提升。
随着我国铁路建设的高速发展，有砟轨道高速铁路的建设也逐渐兴起。
为高质量完成新建高速铁路有砟轨道精调，提高线路平顺性以及运营行车的稳定性，文章主要对高速铁路有砟轨道精调施工技术进行分析。
关键词：有砟轨道；轨道精调；技术在轨道达到初步稳定状态后，以CPⅢ轨道控制网为依托，利用惯导小车测量系统进行数据采集和数据分析，为大型机养设备精调作业提供及时有效的数据支持。
批量导入轨道测量数据，进行线路起、拨道作业，稳定车进行稳定，人工根据惯导小车测量的轨距偏差量采用数显道尺逐根进行轨距及轨距变化率调整。
同时用轨道几何状态测量仪对线路的几何状态进行检查，刚度仪测量道床的参数，最终确保轨道的几何状态，道床参数符合设计要求。
有砟轨道精调采用惯导小车测量系统和捣固车相结合的方式进行有砟轨道精调整理作业。
有砟轨道精调过程中，轨距精调是有砟轨道精调精捣的重要工序之一，有砟轨道精调整理过程中，应加强轨距及轨距变化率的调整，除按标准轨距调整到位外，还应同步全面补齐、整理扣配件，为提高大机捣固质量，增强线路平顺度，提高线路综合TQI值起到至关重要的作用。
1 总体工序一全：第一遍全面清扫承轨槽，确保承轨槽干净无粉末、颗粒，以免影响扣件安装，扣件安装标准，落槽到位（尼龙块、扣板标准摆放），经检查确认无误后开始调整轨距；二细：第二遍精细调整轨距及轨距变化率，严格检查螺栓扭力，发现扭力不达标地段，及时加强扭力，确保扭力矩达标；三补强：第三遍补强调整轨距、轨距变化率。
2 质量目标通过“一全、二细、三补强”的精调施工流程进行有砟轨道精调整理后，应达到如下质量目标：轨距精准，变化率均匀，零配件齐全，扣压力达标。
探析高速铁路有砟轨道精调技术
探析高速铁路有砟轨道精调技术摘要：当前高速铁路施工技术发展迅速，有砟轨道精调关系到铁路运营后的线路的质量和行车安全，故而在施工中要严格控制和精准测量轨道的几何尺寸状态。
笔者通过介绍高速有砟轨道的施工过程，包括施工前准备、道砟铺设等，进而引出轨道精调的方法，施工前要做好铁路路基的沉降预测，并对实际值进行修正处理，在轨道精调中，首先要保证好在轨道铺设中对轨道中线的精准性，注意控制大机捣固的起道量以及拨道量，同时采用安博格GRP-1000IMS轨道测量小车以及全站仪和0级道尺对轨道几何尺寸进行控制，多次进行复测并对轨道几何尺寸进行修正，满足高铁轨道开通运营条件。
关键词：高速铁路；有砟轨道；轨道精调高速铁路有砟轨道指的是在铁路路基上面采用石砟作为道床，并采用水泥的轨枕。
其中石砟就是石子，在铺设中要求构造均匀、硬度强、具有抗击各种恶劣天气的能力，富有弹性以及有利于排水。
传统的有砟轨道有施工道砟的铺设比较简单，同时施工造价比较低的特点，但是也存在很容易发生变形，造成频繁维修的局限性。
而轨道精调作为高铁运营开通前的重要一环，使有砟轨道满足高速行车要求的重要保障，其重要程度具有不可代替性。
1高速铁路有砟轨道施工过程1.1施工准备工作高速有砟轨道施工前需要首先要对施工后路基的沉降变形做出预判，采用一定的测试方法预测施工后的沉降值，并在施工时对沉降值进行修正，从而满足沉降要求。
采用CPI和CPII对经过反复测量满足误差要求，同时建网测量满足评估情况。
要按照国家标准和规范对构筑物顶面高程和几何尺寸进行贯通，以线下构筑物的验收标准，确定道床层的厚度以及道砟满足设计规范。
1.2对道砟进行铺设首先要对底砟进行铺设，铺设中底砟砟面应该平整，控制底砟的厚度，一般厚度按照15-25cm进行铺设。
铺设中要注意石砟顶面高度，避免太低或者太高造成无效起道的面积过大，避免无效的振捣稳固情况发生，若出现不符合设计规范的必须进行返工处理，给施工带来很大问题。
高速列车轨道设计与优化——以中国高速铁路为例
高速列车轨道设计与优化——以中国高速铁路为例近年来，中国高速铁路疾速发展，成为世界上最为繁忙、最具规模的高速铁路网之一。
高速列车轨道设计与优化，是中国高速铁路发展的核心之一。
本文将针对高速列车轨道设计与优化问题，以中国高速铁路为例，进行深入分析和探讨。
一、高速列车轨道设计——力求提高行车质量，保证旅客安全高速列车是指行驶速度超过每小时200公里的列车，国内高速铁路的设计速度甚至更高，达到每小时300公里以上。
这种高速列车的行车速度、载重能力相比普速列车都大大提高，对轨道的设计和建造提出了更高的要求。
轨道的设计要考虑减小车辆对轨道的影响，提高行车品质，保证列车的安全。
以下列举几方面：（一）轨道埋深与降噪优化冬季寒冷气温低于零下几度，地下室、地下管道直接受到防冻和保暖施工的影响，轨道的难度也会增大。
据了解，在高铁设计中，为减少噪音对周围居民的影响，这些影响被根据地质条件进行了科学的计算和评估。
同时，科学防冻不仅可以减少对轨道修建施工的影响，更重要的是可以减小对轨道使用中的对提高行车质量的影响，使旅客的乘车体验更优化。
其中，轨道的埋深和降噪技术都是保证高速铁路列车高效、高速的重要技术之一。
（二）轨道结构的优化设计轨道的设计要考虑钢轨、轨枕、基座等部分的结构设计。
从材料和制造工艺角度分析，钢轨轨枕、基座等部分的材料、生产方式与铁路的结构设计有密切的关系。
在轨道的设计过程中如果选取优质材料，采用智能电焊、热处理等新工艺，必然能更好地保证轨道的性能、质量和寿命。
而自动化生产之后，也进一步提高了生产效率，从而使高速铁路建设事半功倍。
（三）轨道的环保及维护性设计在高速铁路设计中，轨道的环保及维护性也非常重要。
这不仅包括轨道的组建结构要有特殊的设计，也包括轨道的桥梁结构、洞穴类型、隧道设计、管道设计等。
这些设计需要全面考虑轨道的用途，盒体的实用性和耐用性。
同时，轨道的环保和维护性设计有助于减少轨道的损伤，使得轨道在使用中的损失减少，同时也减小了对环境的污染，让高速铁路呈现更为优净整洁的面貌。
高速铁路轨道精调作业技术
弦长 １ ０ｍ
１５ ．
２ 轨道静态调整标 准
轨道 精 调是 根据 轨道 检测 数据 分析 轨道 的平顺 性
状 态 ， 出精 确 到每 个扣 件位 置 的轨 道调 整量 表 ， 而 提 进 指 导外 业实 施轨 道调 整 的渐进 过程 ， 经过一 次调 整 ， 每 轨道 的平顺 性状 态就 会 得 到 进 一 步 改善 ， 到满 足 要 直
完 成后 ， 座板 、 道板 、 底 轨 长轨 铺 设 等 施 工 环节 均 进 行 了严格 的精 度 控 制 ， 保 按 照 轨 道 的设 计 线 位 施 工 。 确 由于施 工 环境 的复 杂 及 累计 误 差 效 应 等 因素 的影 响 ， 长轨铺 设 后 的轨道 平 顺性 仍 不 理 想 ， 要 对 轨道 进 行 需
的精 度 ， 而影 响 轨 检小 车采 集 的 轨道 数 据 精 度 。通 进
过互 换测 量 ， 即保持 棱镜 不变 而更换 棱镜 杆 的方式 ， 将
已破 坏 或 由于施 工 原 因而不 通视 的点 要 重新恢 复 或加
密 ； 已破 坏 的 Ｃ ｍ控 制点 要重 新 布设 。 对 Ｐ （） Ｐ ２ Ｃ ｍ控制 网复测 时各作 业 小 组成 员 应 密切 配 合， 使测 量 、 倒换 棱镜 等各 个 环 节 衔 接 流 畅 ， 此 方 能 如 提 高作业 效 率 ， 尽 可 能缩短 测量 时 间 ， 而使 得作 业 并 从
轨距变化率
水 平
１ ０ ／１５ ０
重要保 障， 具有不可替代的重要性 基于某客运专线 轨 道精调 的实践 经验 ， 面系 统 地 总结 了高 速 铁 路 轨 全 道精 调作 业 技术 。
扭 曲（ 基长 ３ｎ） １
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术摘要：要想很好的对无砟轨道的精度进行控制，就要科学合理的对其测量，在此基础上有效的调整轨道的几何状态，该文章主要针对高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术进行了分析，并且以哈牡客专轨道精调工作为例，对精调工作的内容以及注意事项进行了研究，希望能给有关部门带来帮助和参考。
关键词：高铁运行；无砟轨道；精调技术；分析探讨引言高速铁路随着国内经济的快速进步，而得到了很好的发展。
在对长钢轨进行精调之前，要进行合理的铺设和焊接，长钢轨的几何状态经过多次调整和修正之后，能够完全的符合验收标准，是轨道的质量符合要求，列车在运行过程中也能够保证质量合格。
1工程概况某铁路客运专线的铺轨正线里程是DK200+140～DK296+200，在此过程中包含了无砟轨道以及有砟轨道，前者的长度为31km，后者的长度为64km，属于双线铁路，列车在运行过程中时速为250km/h。
2轨道精调前期工作2.1轨道精调标准在对工程的进度进行调整时，要充分的考虑到工程的施工质量验收标准，以此为依据，开展具体的调整工作。
2.2内业准备业内准备工作在开展过程中需要使用到轨检小车采集软件，该软件内要有相应的设计数据，包括平曲线以及竖曲线等，在开展坐标系投影换代操作时，要做好特殊处理工作，在此过程中还需要对数据库进行建模，为了保证数据的准确，要及时的对其进行复核。
在开展轨道精调工作时，一般情况下会面临着比较高的要求，在此过程中，技术人员要做好自身的工作，结合工程项目实际施工情况和工期要求进行数据的采集和准备，提升整个工作的精准度和可靠性。
评估单位在开展常规精调工作之前，需要对CPⅢ控制网进行相应的评估，确保其是合格的，在对相应的成果进行导入时，要按照小车软件的标准开展具体的操作，确保长轨精调工作的有效进行。
3轨道精调注意事项（1）道岔前后200m应与道岔作为一个单独区间进行轨道静态数据采集和分析，并保持平顺性。
（2）在进行轨道数据采集时应合理划分每台轨检小车工作区段，同一台轨检小车应尽量连续测量，减少不同轨检小车间的搭接，避免系统误差对测量数据的影响。
高速铁路长轨精调技术的分析
高速铁路长轨精调技术的分析摘要】轨道精调是一种对无砟轨道精度控制的关键技术环节，是指依照对轨道进行测量所得出的数据，精确的调整轨道的几何形位，高铁轨道的几何平顺情况对于快速行驶列车的平稳性、舒适度有着极其重要的影响。
所以，我们必须认真对待轨道精调工作、认真对几何形位进行调整，使轨道满足平顺性、舒适性的要求。
本文通过对轨道精调工作进行描述，分析了轨道精调工作的相关信息，希望为相关部门提供借鉴。
【关键字】高铁测量；长轨精调；分析1 引言高速铁路的核心技术之一是高平顺性的轨道工程施工技术，同时，这种技术对于列车高速安全的运行、保证乘客舒适度具有重要意义。
在完成高速铁路土建工程后，需要对各个部位的精度进行控制，保证其是按照设计线进行的施工。
如果铺设长轨后达不到轨道平顺性的要求，便要调整轨道的精细。
所以，轨道精调作为高平顺轨道建设的最后环节，保证了过轨满足行车要求，具有非常重要的作用。
2 轨道精调技术的数据采集数据采集主要包括四个部分，分别为：内业准备、外业准备、现场构配件检查、轨道静态测量等。
2.1 内业准备（1）内业组在建立数据库之前需要复核设计单位提供的线路相关资料哦，以确保各个线路的数据值设计无误。
在进行轨道检测小车所需数据建立的时候，我们必须根据制定好的软件操作程序对数据库进行录入。
在完成数据建立后必须经由复核人员复核后才可以为作业队所使用。
需要注意的是，要对投影换带、有断链的地方进行相应的处理。
（2）在进行长轨精调的时候，评估单位需要提前评估CPⅢ控制网的复测成果，评估合格后才可以使用。
长轨精调前需要依照轨检小车的相应标准制定称相应的形式，放进轨检小车的对应工程。
（3）长轨精调的人员方面，需要专业的培训相关的参与人员，使其具备相关的作业能力。
2.2 外业准备（1）测量设备方面长轨精调的设备都是由项目部统一计划、安排所需要的仪器设备。
主要的仪器设备包括：轨道精调小车、全站仪、棱镜等。
其中，对于测量仪器的要求包括：①通过检定和标定；②满足相关要求的测量精度；③良好的稳定性；④较强的环境适应性。
高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用
高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用摘要：由于在施工阶段受到多种因素的影响，在无砟道床施工后，很难一次性达到要求，因此，必须使用钢轨扣。
零件系统经多次调整后，才能满足验收的要求。
由于精调操作方式的差异，会造成精调操作次数的增加和扣件的更换数量的差异，对调整的效果造成一定的影响。
本文论述不同型式的无碴轨道紧固体系对轨道线的精调原理，对无碴轨道进行的施工技术标准，质量控制通过本项目的实施，将形成一套行之有效的钢轨精细调整的新方法和新技术，为同类工程和高铁的维护与维护提供借鉴。
关键词：高速铁路；无碴轨道；调整原则；调整技术引言：由于受到各施工环节的影响，无砟道床完工后，其几何形态很难满足高铁动、静态验收要求，需要通过多次优化调整，逐步满足高铁动、静态验收要求。
轨道精调品质是影响高铁行车安全与舒适度的关键因素，在建设阶段，需要对轨道进行精调，使其在平面上“顺畅”，在海拔上“平和”，使其平直、弯圆、平顺，才能确保高铁行车的平稳、平顺与舒适[1]。
因此，开发一种高效率、高精度、高精度的无碴轨道优化设计方法，是目前我国高铁无碴轨道建设亟待解决的关键问题。
一、修整原则我国高铁无轨道所使用的扣件，按型式可划分为带肩部的不分离型和不带肩部的不分离型两种，目前已知的扣件系有WJ-7、WJ-8、SFC、Vossloh300等4种。
高速铁路无砟轨道常用扣件高程及横向最大调整量如表1所示。
表1 高铁无碴轨道常见紧固件高度和侧向最大偏差（毫米）技术革新思想：(1)根据轨道调整量的仿真分析理论，利用办公室软件编写的计算机程序，通过对轨道调整量数据的仿真分析，并与专门的轨道精调软件的处理结果进行综合比较，采用方法对轨道精调数据进行仿真分析，从而快速、快捷地实现精调方案的优化。
(2)通过在实际工程中的多次使用，发现由于轨底斜度的影响，高低调节会对水平调节数据产生影响，因此，在常规施工中，将“先轨向，后轨距”，“先高，后平”的操作原理改为“先高，后平”，“先轨向，后轨距”，“后轨向，后轨距”的精调节原理，大大降低精调节的工作量。
高速铁路轨道精测精调研究
科技资讯2016 NO.27SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION工 程 技 术45科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 高速铁路轨道是引导列车运行方向并将列车的巨大压力通过车轮传递给路基的结构物。
轨道几何状态的变化对行车有着很大的影响,因此,对轨道进行精测精调是确保轨道几何状态达到技术标准的必要措施。
轨道精调分为静态精调和动态精调,静态精调是指联调联试前的精调,在轨道应力放散、线路锁定、焊缝打磨之后,对轨道线型进行优化,将轨道几何尺寸调整到允许范围内;动态精调是指在联调联试、运行试验、运营期间的精调,根据轨道动态监测情况对轨道局部缺陷进行修复,对部分区段几何尺寸进行微调。
1 轨道精调原则在进行现场精调作业过程中,必须制定行之有效的精调原则,避免作业中的相互影响和返工,以求达到最佳的精调质量。
一般进行轨道精调作业主要遵循以下3个原则:(1)先整体、后局部,先高低、后水平,先轨向、后轨距。
先整体、后局部:先基于整体曲线图,大致标出期望的线路走向或起伏状态,先整体上分析区间调整量,再分析局部调整量。
先高低、后水平:先调整标准股的高程,实现高低的优化,再利用水平和水平变化率来控制非标准股平面位置。
先轨向、后轨距:先调整标准股轨向,实现方向的优化,再利用轨距及轨距变化率来控制非标准股平面位置。
(2)力求最佳调整量、实现最大平顺性,注意轨道几何尺寸变化率,确保调整后的线型尽量接近设计线型、相对平顺性良好、高程和中线在误差允许范围之内。
(3)采用传统方法与先进仪器相结合的方式,利用轨道测量仪器等先进测量仪器与电子道尺、弦线相结合,互相复合、验证,以提高精调作业的准确性。
2 轨道精调作业主要流程轨道精调作业主要流程如图1所示。
3 轨道精调准备工作(1)参加轨道精调的有关人员应掌握相关技术标准、轨道测量技术、轨道调整方法等。
(2)轨道精调仪器、量具、工具、材料的准备。
高速铁路CRTSⅡ型轨道板精调技术
关 键 词 ： 速 铁 路 ； Ｒ ＳⅡ型 轨 道 板 ； 调 技 术 高 Ｃ Ｔ 精
中 图分 类号 ： １． ４ 文 献 标 识 码 ： 文 章 编 号 ：６ ２３ ５ （０ １ ０—０ ００ Ｕ２ ３ ２ ４ Ｂ １７ —９ ３ ２ １ ）４０ ６—４
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高速铁路 Ｃ Ｔ Ｒ ＳⅡ型轨 道板精调技术
王 勇
（ 铁 十 二局 集 团有 限公 司 ， 西 太 原 ００ ３ ） 中 山 ３ ０ ２
摘 要 ： 绍 京 沪 高 速 铁 路 Ｃ Ｔ 介 Ｒ ＳⅡ型 轨 道 板 精 调 工 艺 流 程 ， 在 轨道 基 准 点 （ Ｒ ） 即 Ｇ Ｐ 上架 设 全 站 仪 、 定 定 向 固 棱 镜 ， 承 轨 槽 处 放 置 测 量 标 架 ， 过 测 量 确 定 标 架 上 每 个 棱 镜 存 在 的位 差 ， 行 轨 道 板 调 整 。探 讨 轨道 板 精 在 通 进
・
成 果 与应 用 ・
高速铁 路 Ｃ ＳＩ型 轨道板 精调 技 术 王 勇 ＲＴ 源自 三脚架正确架 设在轨道基准
（） ３ 测量 标 架 ＩＩ 置 在 待 铺 设 轨道 板 的 轴 线 Ｉ安 １ ３处 ， 轴线 ２ 、０处 （ 已铺 设好 轨 道 板 处 的最 、 或 ８３ 靠 后一 个轨 枕 ） 安装 ３ ６ （ ＃、 ＃棱 镜 ） 。 （ ） 量 标 架 Ｉ 安 置 在 已铺 设 好 的 轨 道 板 的 ４测 Ｖ 最后 一个 轨枕 处 。该 标 架是 用来 定 向和控 制轨道 板 过渡 的 （ 安装 ４ ５ ＃、 ＃棱镜 ） 。 （ ） 量标 架 必 须 仔 细 安置 ， ５测 确保 接 触 到 支 点 。 对 标 架 的触 端 和 支 点 的 目视 检 查 是 最 为 可靠 的 办
高速铁路轨道论文 铁路轨道检测论文
高速铁路轨道论文铁路轨道检测论文高速铁路轨道几何状态检测与轨道精调【摘要】Ⅱ型板式无砟轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，无砟轨道精调意义重大。
【关键词】轨道；轨道静态调整1 轨道几何状态轨道几何形位五要素：轨距、方向、高低、水平、轨底坡2 轨道静态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
静态调整应在长钢轨应力放散并锁定后进行2.1 轨道静态调整作业流程清理钢轨、检查扣件密贴情况→第一遍绝对测量→根据高低超限情况检查扣件，并调整→现场核实，调整基准轨的轨向和高低→第二遍绝对测量→现场核实，调整轨距和水平→相对测量2.2 轨道静态调整要求一个基本原则：重检慎调。
三要素：人员、设备、材料。
三个关键环节：测量、计算、调整。
2.3 作业准备2.3.1 人员：根据细化的作业流程配备足够的人员，尤其是要配足测量人员。
2.3.2 设备:轨道几何状态测量仪：对钢轨进行轨距、轨向、水平（超高）、绝对坐标的测量CPⅢ目标棱镜：全站仪自由设站边角交会的目标全站仪：对轨道几何尺寸测量仪上的棱镜进行坐标测量气象测量仪器：用于测距温度、气压改正静态检测仪：用于相对测量2.3.3 材料2.4 测量2.4.1 传统测量手段轨距尺测轨距与水平方向测量：一般用20米的弦线在钢轨内侧套拉10m的测点高低一般用20米的弦线在钢轨顶面顺着前进方向套拉10m的测点进行数据测量2.4.2 相对测量类似于轨检车检测系统，常用的有弦测法和惯性基准法。
2.4.3 绝对测量基于CPⅢ控制网，先用全站仪自由设站后方边角交会的方式确定全站仪中心的三维坐标，再按极坐标测量的方法测量轨道上轨检小车棱镜点的坐标，最后与轨道点的设计坐标进行比较，计算该轨道点测量坐标和设计坐标的差值，从而逐步把轨道调整到位的方法。
高速铁路无缝钢轨精调技术
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
扣压力达到设计标准； 2）对调整区段采用轨道小车进行逐扣件连续测量，测量数据经监理确
认后存档备查； 3）复测数据不满足精度要求的地段应重新调整； 4）形成“轨道静态调整量表”和“调整件使用情况详表”。 5 影响精调因素及对应措施 5.1 影响轨道精调的主要因素 1）无砟轨道施工过程控制不严，直接导致轨道精度不高。 2）扣件、垫板缺陷：① 铺轨之前，扣件清理不彻底；② 扣件缺损；
号）. [4]董冲峰，350km/h客运专线CRTSI板式无砟轨道施工关键技术，铁道工程
学报，2009（5）28-30，35. [5]吴 燕 升 ， 武 广 客 专 双 块 式 无 砟 轨 道 静 态 调 整 技 术 ， 铁 道 建 筑 技 术 ，
2010（2）. [6]吴 燕 升 ， 高 速 铁 路 CRTSI双 块 式 无 砟 轨 道 静 态 调 整 ， 铁 道 建 筑 学 报 ，
表4.5.1 适算标准表
图3.2 WJ-8c型扣件组成图（沪杭用） 4 轨道调整 4.1 工艺流程
422
4.6.2 适算原则 数据处理时按照“先轨向后轨距，先高低后水平，先整体后局部”的 原则进行。 在适算方案满足规范要求的情况下选取调整工作量小，投入的材料经
济合理的方案。 4.7 钢轨精调步骤 1）根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在钢轨表面或轨腰处标记
绝缘块提升钢轨在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫52提高轨道精度的主要措施钢轨高低位置负调整时先卸下锚固螺栓提升钢轨将铁垫板下无砟轨道施工精度是轨道精度的基础源头确保无砟轨道施工精6mm厚绝缘缓冲垫板更换为2mm厚的绝缘缓冲垫板钢轨复位后检查轨距和轨然后根据调整量在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫铺轨之前对扣件进行全面彻底清理
毕业设计(论文)-石武高铁无砟轨道精调测量--静态调整
石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整学生姓名：。
学号：2008020528指导教师：，，，，，，，，，，，，，职称：，，，，，，，，，，、专业：工程测量技术系（部）：测绘工程系二零一一年六月一日石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整，，，（黄河水利职业技术学院，河南开封475003）摘要高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势，高铁中的无砟轨道是当今世界先进的轨道技术。
无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工及联调联试全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，其中在精调测量中静态调整占有很大意义。
在钢轨铺设完毕、侧向挡板施工完毕后将要进行精调测量（静态调整），根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
本文将主要介绍在进行静态调整过程中GRP1000数据采集(GRPwin)、数据处理(GRP SlabRep和DTS)等先进技术的应用研究，使其达到能够理解如何获取调整轨道数据、如何利用数据进行静态调整轨道的目的，以其为进行动态调整提供基础。
关键词：精调测量；静态调整； GRP1000数据采集；数据处理；调整轨道目录第1章绪论 (1)第2章无砟轨道精调测量 (2)2.1 无砟轨道测量的主要程序和内容 (2)2.1.1 勘测设计阶段 (2)2.1.2 施工阶段 (2)2.1.3 竣工验收阶段 (3)2.2 无砟轨道精调测量的简介 (3)第3章无砟轨道精调测量（静态调整） (5)3.1石武高铁无砟轨道（漯河、驻马店段）精调测量 (5)3.1.1无砟轨道精调测量（静态调整）主要设计内容 (6)3.1.2无砟轨道精调测量（静态调整）的时机 (6)3.2 无砟轨道精调测量（CPⅢ控制网复测测量） (6)3.2.1 CPⅢ控制网复测平面测量 (6)3.2.2 CPⅢ控制网复测高程测量 (8)3.3 无砟轨道精调测量（静态调整）——驻马店段 (9)3.3.1无砟轨道精调测量（静态调整）工程属性 (9)3.3.2 GRP1000数据采集(GRPwin) (10)3.3.2.1 准备阶段 (10)3.3.2.2 外业数据采集前的流程 (12)3.3.2.3 外业数据采集 (19)3.3.3 GRP SlabRep报表输出步骤（传出数据软件） (26)3.3.4 轨道精调（内业处理） (29)3.3.5外业调整轨道 (32)结论 (38)参考文献 (39)致谢 (40)附录…………………………………………………………………（41第1章绪论高速铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证高速铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。
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高速铁路轨道精调技术论文
摘要：我国速铁路精调技术在目前尚处于摸索阶段，精调技术呈现百花齐放状态，本文结合湘桂铁路工程建设实践进行总结，今后还需通过不断的总结和研究，形成适合我国国情的高速铁路精调技术。
轨道精调是指对轨道工程质量进行全面检查，对轨道结构、钢轨、扣件系存在的问题进行整改；对轨道进行精测；制定精调方案，模拟计算轨道几何调整量；通过调整道床或更换扣件零部件，使轨道状态达到设计验收标准要求。
一、轨道精调前提条件
线路已放散锁定；焊缝已打磨基本达标；CPIII网已进行全面检查和复测；轨道几何状态测量仪校核完成；有砟轨道轨距已逐枕测量达标；测量、数据分析与计算、技术交底、技术培训等准备工作充分；道床饱满，备砟充足，线路和道岔捣固车等准备就位，扣件调整件准备充足。
全线展开精调前，应在先行段取得充分的技术和组织管理经验。
二、轨道精调的基本内容和基本原则
轨道精调由人工轨距精调和大机精捣二部分组成，轨距精调一般在联调联试动态检测前进行二遍调整，在联调联试动态检测期间针对个别超限处所进行处理，人工轨距精调因人员编组、熟练程度不同，一般按2-3Km/天的进度考虑；精捣应按轨道初始几何状态进行规划，一般每精捣一遍速度等级提高20-40Km/h，精捣进度一般按6-8Km/天考虑。
轨道精调应遵循以“最少调整量”和“削峰填谷”的原则来实现，总体目标达到直线顺直，曲线园顺。
并按照“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”的原则，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。
三、施工准备
1、组织管理，轨道精调工作量大，技术标准高和协调配合接口多，必须编制轨道精调专项施组，根据总体工作量、工期要求和设备资源情况提前划分精调作业段落，明确责任单位和责任人，明确轨道精调及相关工作分工，明确物资供应、工机具配置和劳力组织。
2、物资和工机具供应，按计划配备轨道几何状态测量仪、风动卸砟车、线路捣固车、道岔捣固车等轨道精调关键设备，组织落实道砟、扣件调整件等材料和配件供应，确保轨道精调有序进行。
四、轨距精调
采用轨道精调小车或电子道尺（精度0.1mm）按一枕一点采集数据，在进行调整量计算时优先保证参考轨的平顺性，当左右轨的数据偏差值相近似时，通常选用左轨作为参考轨，当左轨偏差值超标而右轨偏差较小时，可选择右轨作为参考轨，但必须进行标注，以免混淆。
考虑轨道在大机精捣和列车运行时，在轮轨作用下轨距较静态条件下扩大0.5-1mm，在选用基准轨距值时宜按-1mm确定，高低调整量计算时，要注意轨道刚度的平顺过度。
调整完成经技术负责人审核后，输出表报交现场技术负责人。
同时统计扣件更换、调整量（调高垫板）的数量并报物资需求计划。
现场人员根据调整量报表在钢轨上以箭头的方式标记调整区，左右股分别标记，钢轨两侧轨枕上标记钢轨横向调整量，调整方向与标注方向一致，根据试算调整报表，现场核对调整位置和调整数值，确认无误后进行调整。
为防止钢轨出现硬弯，一次打开的扣件距离不宜大于10m。
为了钢轨平顺过度，需打开待调整扣件两侧各一副扣件。
同一调整区段的两股钢轨扣件不能同时打开，应先调整基本轨，然后以基本轨为参照，通过轨距变化率和高低变化率调整另一股钢轨。
先紧固调整量为正一边的锚固螺栓；曲线地段线紧固曲线内侧的锚固螺栓。
调整完成后，按设计扭力矩上紧螺栓，并做调整记录。
调整结束后，目视检查扣件状态是否满足要求，用道尺或精调小车进行检查轨道平顺性是否满足要求，同时也是为第二遍精调采集数据。
及时回收更换的调整部件并分类存放，同时对清理污染物。
五、轨道精捣
采用轨道精调小车采集数据，线路按照每3米（6 根枕）一点采集数据；道岔及岔区前后 200 米范围内线路和无砟轨道与有砟轨道过渡段按一枕一点采集数据（延伸至有砟轨道 200 米）。
调整量计算是精捣质量好坏的关键，按照预定的精捣遍数分配轨道标高作为基准线，计算抬道量和拨移量，左右轨要分别计算抬道量，在完成调整量计算的Excel工作表中，运用逻辑命令&"，"&将里程和调整量差进行归集，再运用绘图工具生成线路实际状态与基准线偏差图形，在图形上筛选线型偏差大于30mm及产生突变地段，进行二次
调整，二次调整必须遵循“削峰填谷”的原则优化和调整基准线，同时应根据捣固车现场施工情况，充分考虑捣固车起步顺坡和收车顺坡地段的因素，计算调整后的抬道量和拨移量，形成调整报表交现场技术负责人。
现场技术负责人标记好捣固车作业起点，检查曲线“五大桩”是否完好，核对导入数据与捣固方向、拨道方向是否正确。
捣固时应采用精确法的作业模式，其中直线地段采用激光准直系统拨道，曲线单元必须使用轨道参数计算机（平均拨道量小于15mm的曲线，宜采用顺平法拨道）。
其它线路，根据线路实际情况，可采用顺平法拨道。
开始作业时起道以不大于1‰的比率顺坡，作业后必须以同样比率顺坡后方可收车。
精确拨道以不大于0.5‰的比率顺撬。
捣固车距激光小车10m左右时应停车，待激光小车安装至下一个固定点后才能继续作业，连续采用激光拨道时，未经串中的光点间应采用“穿袖法”作业。
激光拨道后以不大于0.5‰的比率顺撬。
遇各类影响捣固车插镐和夹钳通过的电务导线、红外线测温仪、报警器磁头等轨边设备，未拆除和捆扎处理的应及时指挥捣固车安全避让。
捣固车开始作业后，质检人员与捣固车保持5m的距离紧跟检测作业后的线路质量情况，发现检测数据偏差超出要求时及时提醒机上操作人员进行调整，检测数据存在超限时，应及时安排机组进行回检。
六、结束语
我国速铁路精调技术在目前尚处于摸索阶段，精调技术呈现百花齐放状态，本文结合湘桂铁路工程建设实践进行总结，今后还需通过不断的总结和研究，形成适合我国国情的高速铁路精调技术。
参考文献
[1].《高速铁路轨道工程施工技术指南》铁建设[2010]241号
[2].《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010。