巴拿马型集装箱船远东南美气候航线设计
PANAMAX型集装箱船的设计特点和一点建议
・ 大弯矩 是许用 值 的 ４ ％。 最 ５ ・ 大剪力 是许用 值 的 ４ ％。 最 ９ 抵港 ， 燃油 １ ， 载水 １ ５ｔ排水量 ８ ８ ７ ％ ０ 压 ５１ ， ４ ７ ６．ｔ ８，
ＧＭ ７ ｉ ０．９ ｎ：
・ 大弯矩 是许 用值 的 ５ ％。 最 ９ ・ 大剪力 是许 用值 的 ７ ％。 最 ６
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Ｐ Ｎ ＭＡ Ａ Ａ Ｘ型集装箱船的设计特点和一点建议
上 海远 洋运 输 公 司 宋 尚福
巴拿 马运河 现 时 能容 纳 最大 船长 ２ ５ ９ ｍ、宽 ３ ３ ｍ
的货轮 通行 。韩 国韩 进重 工设 计 建造 的 “ 巴拿 马极 限
这是非 常理 想 的装 载状 态 。 离港， 油 ９ ， 燃 ％ ０ 压载水 ９６ ２ ， ５ ｔ 排水量 ８ ６ ． ， ８３ ８ ８ｔ 吃水前 １ ． ／ １．４ ｎ Ｇ ０７ ： ３２ ｍ 后 ３ ． Ｍ ．１ｎ ３ ７ ｉ ｉ
Hale Waihona Puke 型 ” Ｐ Ｎ Ｍ Ｘ）５１０Ｔ Ｕ集 装 箱 船 ， 长 ２ ０ 宽 （Ａ Ａ Ａ ０ Ｅ 与 ８ ｍ、 ４ ｍ左 右 的 ５０ ０Ｔ Ｕ集 装 箱船相 比，既能通 过 巴拿 ０ ０ Ｅ 马运 河 ， 又使装箱 量最 大化 。 该型 船舶 ．改 进设计 时 特别 注意 稳性 和强 度 对压 载水 的依 赖 ， 载时也 需充 分考 虑稳性 和强 度 。目前为 配 止， 已有 近 ３ Ｏ艘 交付 使 用 ， 东 有 意大 利 、 船 中远 、 国 法 的达飞 等 。 由于能通 过 巴拿 马运河 ，从远东 到美 国东海 岸 的 巨大 贸易量 ，以及 韩 国韩 进重 工该 型船 舶今 年 的造船 量和 明年 的订 单来 看 ， 目前 巴拿 马运河 还没 有拓 宽 的
世界三大集装箱航线
世界三大集装箱航线（1）远东--北美航线⏹远东—北美航线实际上又可以分为两条航线，即远东—北美西岸航线和远东—北美东海岸、海湾航线。
`该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。
从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋.⏹这条航线主要由远东---加利福尼亚航线和远东---西雅图、温哥华航线组成。
它涉及的港口主要包括远东和高雄、釜山、上海、香港、东京、神户、横滨和北美西海岸的长滩、洛杉机、西雅图、塔科马、奥克兰和温哥华等。
涉及的国家和地区包括亚洲的中国、韩国、日本和中国的相干、台湾地区以及北美的美国和加拿大西部地区。
这两个区域经济总量巨大，人口特别稠密，相互贸易量很大。
近年来，随着中国经济总量的稳定增长，在这条航线上的集装箱运量越来越大。
目前，仅上海港在这条航线上往来于美国西部海岸的班轮航线就多达四十几条。
⏹该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。
该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。
本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。
这条航线主要由远东—纽约航线等组成，涉及北美东海岸地区的纽约---新泽西港、查尔斯顿港和新奥尔良港等。
这条航线将海湾地区也串了起来。
在这条航线上，有的船公司开展的是“钟摆式”航运，即不断往返于远东与北美东海岸之间；有的则是经营环球航线，即从东亚开始出发，东行线为：太平洋—巴拿马运河---大西洋—地中海---苏伊士运河---印度洋—太平洋；西行线则反向而行，航次时间为80天。
⏹该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。
船舶介绍（含MR船）
船舶介绍（含MR船）《现代租赁⽹》⾸发⽇期：2007年07⽉24⽇提⽰：先讲为什么说船舶是合适的融租标的物？接着讲着重介绍船舶及其相关概念。
⼀、船舶是合适的租赁标的物吗？1、作为租赁标的物的⼀般特征价值⾼，使⽤周期长，所有权使⽤权可分、所有权保障（独⽴性，法律保障）、交易成本低的设备。
2、船舶的特点1) 价值⾼。
船舶往往航运公司最重要资产组成部分。
特别是船东公司，船舶固定资产⼀般就是船舶资产，如中海发展的固定资产占公司总资产的⽐例在2006年中期⾼达90.54%。
摘⾃中海发展年报中报2）使⽤周期长，从船舶新建到报废，⼀般为33－35年，就是⽼龄船，⼀般也在15－20年左右。
长的使⽤周期，给我们充⾜的操作时间。
在风险可控的其它条件不变前提下，租赁时间越长，租赁收益越⾼。
海船船龄标准《⽼旧运输船舶管理规定》2006年第8号4）船舶法律体系完善。
船舶商事专门的有⼀套相对独⽴的法律体系调整，法律规定细致，操作性很强。
如我国有《中华⼈民共和国海商法》、《中华⼈民共和国海事诉讼特别程序法》等专业法。
并且因为航运是个古⽼的⾏业，⼏乎事事均有先例，操作时参考对照容易。
5）所有权登记制度完善。
虽物权法尚未出台，船舶登记制度早已实施。
《中华⼈民共和国船舶登记条例》于94年6⽉就公布执⾏。
并有⾏业主管部门－中华⼈民共和国海事局专门管理。
6）船舶保险，完善的船舶保险制度，较低的船舶保险费率。
保险制度的完善以及费率较低有利于租赁公司作为出租⼈的权益保障。
7）独⽴性。
租赁标的物的独⽴性包括两个⽅⾯，⼀是可分割性的独⽴，⼆是经营层⾯的运营独⽴。
不⽤说，⼀艘船舶不⽤分也不⽤割，本⾝相对承租⼈的其它财产就是独⽴的。
更重要的是，船舶常作为单独的运营主体出现，如航运企业常⽤单船成本、单船收益来计算出单船的运营效益，单船营运产⽣的现⾦流，只要租赁时间合适，⾜以⽀付租⾦。
这给我们作船舶融租业务时，使重点关注船舶收益如何就能判断项⽬风险如何有了⼀定的依据。
4600TEU小型超巴拿马型集装箱船结构设计
2009年12月JO U R N A L O F SH I P D E SIG N D e cem be r20094600TEU小型超巴拿马型集装箱船结构设计徐旭敏高峰徐蓉(上海船舶研究设计院，上海200032)[摘要]简要介绍了4600TE U集装箱船的结构设计特点和货舱段结构的FE M直接计算方法，以及经计算分析后对原结构的优化调整。
[关键词]集装箱船；超巴拿马型；结构设计[中图分类号]U[文献标识码]A[文章编号]1001—4624(2009)03—0058—04T he St r uc t ur al D es i gn on B a by Post Panam ax4600T E UC ont ai ner V es s elX U X um i ng G ao Feng X u R ong(Shanghai M e r cha nt Shi p D es i gn and R es e ar ch I ns t i tut e，C hi na，200032)A bs t r ac t：The ar t i cl e i nt r oduces t he st r uct ur a l desi gn char ac t e ri st i c s of4600T EUand t he Fi ni t e E l em ent A nal ys i s of C ar go H o l d i ncl udi ng t he opt i m i zat i o n on st ruct ura l detai l s．K e yw or ds：cont ai ner ves s el；post panam a；s t r uctur al des i gn^_●■--o—U刖昌从2008年开始，由于金融危机，世界贸易跌入低谷，集装箱船市场急转直下，市场持续萎靡，2009年连续九个月的集装箱船新船订单为零。
集装箱海运航线
集装箱海运航线一、太平洋航线1.远东—北美西海岸航线该航线包括从中国，朝鲜，日本,苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。
从我国的沿海各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经津轻海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。
2.远东—加勒比，北美东海岸航线该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。
从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球（日本称为冲绳岛）、庵美大岛出东海。
3.远东—南美西海岸航线从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。
硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛南部的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。
4.远东—东南亚航线该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。
东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。
5.远东--澳大利亚，新西兰航线远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。
中国北方沿海港口及朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚海；中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。
中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的明多洛海峡（mindoro strait），望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。
6.澳，新—北美东西海岸航线由澳新至北美西海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。
至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。
二、大西洋航线1.西北欧—北美东海岸航线该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界1/5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。
该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。
2.西北欧，北美东海岸—加勒比航线西北欧--加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。
海上运输D卷
上海海事大学附属职业技术学校13物流《海上运输》测验卷D卷试卷一、是非题：本题有40小题，每题0.5分，共 20分。
1. 与班轮运输相比较，租船运输的特点是运输时间不固定。
（）2. 订舱时托运人向承运人申请货物运输，承运人对这种申请给予承诺的行为。
（）3. 集装箱拼箱货在港口不能露天堆存。
（）4. 承运人对托运单核对签认后，承运人与托运人之间对货物运输的相互关系即成立。
（）5. 不清洁提单是提单本身在表面污损严重的提单。
（）6. 海运单虽然是一种不可转让的单证，但也必须有发货人转让给收货人，以便收货人以此为凭证要求承运人交付货物。
（）7. 青岛港位于渤海湾。
（）8. D/R是场站收据。
（）9. Shipping order 是装运单。
（）10. AMSTERDAM 是荷兰的港口。
（）11. 船舶吨位可以分为重量吨位和容积吨位，其中排水量吨位是容积吨位。
（）12. 集装箱设备交单上的记录代码BR、DR分别代表破损、凹损。
（）13. 过期提单是收货人在船舶的港后才收到的提单。
( )14. 收货人没有按约定还空箱时，承运人为调运空箱而收取的费用为目的地交货附加费。
（）15. 达累斯萨拉姆是中国——东非航线的港口。
（）16. 舱单是所有待装船货物的清单。
（）17. CFS 是集装箱货运站。
（）18. SOC 是船公司箱。
（）19. 班轮公司一般不负责包括装货、卸货和理舱在内的作业和费用。
（）20. CY-CY运输条款通常指装卸港口堆场之间的运输。
（）21. 船公司代理人须得到船公司的授权才有权签发提单。
（）22. 防波提是港口水域的重要组成部分。
（）23. 特殊货物应在托运单上列明具体货运温度等要求。
（）24. 记名提单无须背书即可转让。
（）25. SLAC 的中文是内容据货主称。
（）26. HBL中的托运人是信用证受益人。
( )27. 对于件杂货运输，发货人将货物送到仓库，因此船公司的的责任是从仓库收货时开始的。
三大船型干散货船与主要航线货类简介
三大船型干散货船与主要航线货类简介I. 好望角型(CAPESIZE)船舶载重吨在80,000公吨或以上，一般为９舱９口，主要承运煤、矿石，粮食，化肥等大宗货载，营运航线相对单一，主要从巴西和澳洲至中国，日本等。
BCI(B altic Capesize Index)现时作为定价基准的好望角型船舶规范为：载重吨161,0 00公吨, 散装舱容176,000立方米，最大船长280米，最大船宽45米，满载航速14节，耗重油52公吨/天。
II. 巴拿马型(PANAMAX)船舶载重吨在60,000-79,999公吨之间，一般为７舱７口，船宽32.2米左右(仅略小于巴拿马运河船宽限制107呎，相当于32.6米)。
BPI(Baltic Panamax Inde x)现时作为定价基准的巴拿马型船舶规范为：载重吨70,000公吨，散装舱容3 00万立方呎(相当于84,900立方米)，最大船长230米，满载航速14节，耗重油30公吨/天。
典型航线如下：-远东地区（CHN、JPN、澳大利亚、东南亚等）至欧洲、地中海、美湾、南美等。
-欧洲、美湾、南美、南非至远东地区。
-澳大利亚、东南亚至CHN、韩国等。
-美西、加西至CHN、台湾、东南亚等。
-印度至CHN。
-北CHN至香港、台湾、菲律宾，JPN，韩国等。
主要承运货种：煤、焦碳、粮食、化肥、铁矿、杂矿、铝粉、水泥、硫磺等大宗散杂货。
III. 大灵便型(HANDYMAX)与小灵便型 (HANDYSIZE)船舶前者载重吨居于40,000与59,999公吨之间，主要承运货种：矿、煤炭、粮、钢材、化肥等大宗散杂货。
而后者为20,000至39,999公吨载重吨的船舶，典型航线为印度-中国；澳大利亚-中国；中国-美湾；波罗地海-东南亚；美湾-中国，JPN；黑海-远东。
主要承运货种：铁矿，铝矾土，粮食，化肥，钢材，件杂货。
这两种船型尽管大小不同，但均有吊杆，能自装/自卸，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。
舟山船企攻克巴拿马型顶尖集装箱船制造关
把 单 船 生产 周 期 控 制 在 ９ 月 内 ， 个
量大 ，需 采 用 ６ Ｏ伏 中压 系 统供 实现 三个 “ 个 月 ”。据 了解 ， ６Ｏ 三
电， 电缆 安 全 防护 及 安 装 要 求 非
“欧 华 ” 公 司 承 制 的 ５ ０ 箱 集 装 ３０
为 巴拿 马 型 集 装 箱 船 舶 中 最 高 ，
％以 上 ， 单 的主 力 船 型 。此 后 ， 随着 造 船 科 点 都不 允 许 ；在船 坞 内组 装 ，更 拿 马 型集 装 箱 船 下 降 ５
技 的 进 步 ， 造 船 企 业 又 多 次 对 这
一
不 允 许 随 意 动 割 刀 ， 否 则 就 会 影 船 现 场 成 本 下 降 １％ 据 悉 ，在 后 ０。
集 装箱 船 的最 新 拓 展和 改进 型 ， 有 “ 行 于 巴拿 马 航 线 的 最 优 船 运
成 功 可 装 载 ４ ０ 标 准 箱 、 航 速 为 ８Ｏ
标 准 集 装 箱 ，其 中 冷 藏 箱 箱 位 达 ２ 节 的 巴拿 马 型 集 装 箱 船 ， 标 志 ４ 到 １０箱 。该 船 按世 界 著 名 的德 着 第 五代 集 装箱 船 的诞 生 。该代 ２０
达 国家 才 能 建 造 。 ２ ０ ￣ ６ 底 ， ０６ 月
“欧 华 ” 公 司 与 德 国 Ｂ ｓ 司 签 装 载 能 力 ， 还 是 安 全 、 环 保 、 节 ＵＳ 公 能 等 指 标 ， 都 达 到 了 世 界 先 进 水
制 船 ， ｌ月２ 日在 全 国最 大 群 众 渔 订 合 约 ，承 接 了４ 该 型 集 装 箱 船 １ ８ 艘
宽 ３ ． ０ ， 型 深 ２ ． 米 ，约 ６ ４ 装 箱 船 舶 不 断 升 级 换 代 。 上 世 纪 ２２ 米 １６ ．
巴拿马运河船舶要求
OPNOTICE TO SHIPPING No. N-1-2016To: Shipping Agents, Owners and Operators 船舶代理,船东和操作员Subject: Vessel Requirements 船舶要求1. Effective Date and Cancellation生效日期和撤销This Notice is effective on the date of issue and cancels OP Notice to Shipping No. N-1-2015. A revised Notice will be issued in January of each year or when otherwise required. This revision includes the following changes: 本通报自发布之日起生效，并撤销了海事主任第N-1-2015号通报。
每年的1月，或当有必要时，将发布修订通报。
(1) The ACP-OP mailing address was updated, on p. 3. 更新了ACP-OP邮寄地址，在段落3(2) Items a, b, c, d, e and f were incorporated into the Relevant Information for Canal Customers section, on pages 4 to 7. a, b, c, d, e 和f 被纳入运河相关信息(3) Table I was modified, on p. 17. 修改了表格I，在段落17(4) Table II, III and V were updated, on pages 20, 21 and 22, respectively. 更新了表格II,III和V，分别在20，21,22页(5) Paragraphs 4.e (4) (e), (f) and (g) were eliminated, p. 31. 消除4.e (4) (e), (f) 和(g)(6) Subsection 4.o, Main Propulsion Systems, was modified on p. 36. 段落4.o主推进系统，在段落36修改。
上海到巴拿马航海线设计
上海到巴拿马航海线设计
上海到巴拿马的航海线设计取决于多个因素，包括航线的安全性、航程距离、途经的港口和航道条件等等。
以下是一个可能的上海到巴拿马的航海线设计方案：
1. 航线选择：从上海出发，经过东海、南海，进入印度洋，穿越马六甲海峡，继续向西经过苏门答腊、爪哇岛和巴厘岛，然后穿过苏拉威西海峡，进入洋面航行至印度洋与阿拉伯海的交界处。
2. 经停港口：航线中可以设置一些经停港口，以进行补给、人员更替和卸货、装货等操作。
可能的经停港口包括香港、新加坡、科伦坡等。
这些港口都是国际交通枢纽，提供完善的港口设施和服务。
3. 航行时间和航程距离：上海到巴拿马之间的航程距离大约为1.4万公里。
根据船舶的速度和航线的条件，航行时间大约需要20-30天，具体时间会受到天气、航道条件和船舶速度的影响。
4. 航线安全性考虑：在设计航线时，要考虑航行安全性。
这包括避开海盗活动频繁的区域，尽量选择通航时间较长、船舶较多的航道。
同时，还要充分考虑天气、海况等因素，避免暴风雨、风暴等极端天气条件下的航行。
总之，上海到巴拿马的航海线设计需要综合考虑多个因素，包
括航线的安全性、航程距离、途经的港口和航道条件等，以确保航线的畅通和安全。
第三章 集装箱船舶及其航线组织
超巴拿马型船
>4000 TEU
二、集装箱船舶的结构特点
图3-1
吊装式全集装箱船舶的船型结构图
二、集装箱船舶的结构特点 1.集装箱船的机舱基本上设置在尾部或偏尾部。 2.集装箱船船体线型较尖瘦，外形狭长，船宽及 甲板面积较大。 3.集装箱船为单甲板，不设置起货设备，在甲板 上可堆放2-5层集装箱。 4.船体由水密横舱壁分隔为若干货舱，货舱口宽 度等于货舱宽度（可达船宽的70%-90%）。 5.货舱内装有固定的格栅结构，以便于集装箱的 装卸和防止箱子移动。 6.船体为双层结构，具有两重侧壁和双层底。
集装箱实配图：由全船行箱位总图(封面图) 和每行一张的行箱位图组成。 ①封面图（全船行箱位总图，MASTER PLAN）：表明集装箱纵向积载情况。在 集装箱实配图的封面图上，通常只标注 集装箱的卸港和特殊箱标记。 ◆卸港的标注方法有两种：一是用一个大 写的英文字母表示卸港，如上海港以S表 示；另一种是用不同颜色表示不同卸港。 ◆特殊箱的标注方法同预配图一样。
②行箱位图(BAY PLAN)：它是对集装箱船行箱位 总图上某一行箱位横剖面图的放大，表明集装 箱横向积载情况，该图每行位一张。 在每一个行箱位的方格内，标注内容： ◆装港及卸港的英文代码：通常将装港放在后面， 卸港放在前面，中间用“/”连接。港名代码按 常规应标三个英文字母。 ◆集装箱箱号：按箱主代号、顺序号和核对数字 共11位代码组成。 ◆集装箱总重：包括货物重量和空箱重量。
2.保证集装箱船舶具有适度的稳性 ◆配积载时，应把重箱装在舱底，轻箱及 结构强的集装箱装在甲板上，以保证船 舶的稳性及集装箱的稳固。
3.保持集装箱船舶具有适当的吃水差 ◆应注意集装箱重量在船舶纵向上的分配； ◆为防止尾吃水过大，或避免用较多的压 载水来调整吃水差，预配时应将较重的 集装箱配置在船首的箱位上。 ◆在预配船舶进出吃水受港口水深限制的 货载时，更应注意集装箱的纵向分布， 以减少使用压载水来调整吃水差。
9200TEU集装箱船的总体设计
9200TEU集装箱船的总体设计尹逊滨【摘要】The9200TEU container ship is a new Panama Max type container ship designed by CIMC Ocean Engineering Design & Research Institute Co., Ltd for CMA CGM in France, the third largest shipping company in the world. This article briefly describes the main design features of the ship from the aspects of main dimension, general arrangement, optimization for hull lines and cargo hold ventilation, etc. The ship has been delivered to the ship owner on June 25, 2014.%9200TEU集装箱船是中集船舶海洋工程设计研究院有限公司为世界第三大航运公司法国CMA CGM航运公司设计研发的一型新巴拿马型集装箱船.从主尺度论证、总体布置、型线优化设计、货舱通风等方面介绍了该船的设计特点.该船已于2014年6月25日成功交付船东.【期刊名称】《船舶与海洋工程》【年(卷),期】2015(031)004【总页数】5页(P5-9)【关键词】集装箱船;总体设计;主尺度;型线优化;货舱通风【作者】尹逊滨【作者单位】中集船舶海洋工程设计研究院有限公司,上海 201206【正文语种】中文【中图分类】U6620 引言自集装箱船问世以来，其大型化的脚步就从未停歇，每新一代集装箱船的载运能力均比上一代更完善。
大型集装箱船队升级换代极快，是世界商船队中发展最迅猛、活力最旺盛、平均船龄最年轻的海运船队。
美洲部南美东航线介绍
America Lines Division
第二讲 美洲部南美东航线介绍
一、航线概述 我司南美东航线（SEAS）于2005年4月19日正式开线，为周班
航线，航程时间70天，该航线由中海、法国达飞（CMA CGM ）、马鲁巴（MARUBA）三家船公司共同经营。 1 ） 挂港顺序：KRPUS-CNSHA-CNNGB-HKHKG-CNCWN-
2）在脱班情况下赶班期的几种措施：
a. 我司船舶目前在德班西行挂靠的码头是DCT，如果船舶在离开巴生港脱班而且 在全速的情况下无法赶回班期的话，可以和德班代理联系，能否安排直靠MPT；
b. 船舶离开德班脱班一天的话，可以先靠桑托斯，以保证直靠； c. 船舶离开德班西行脱班一天以上，开航吃水在10.3米以内的话，可以考虑先靠布 宜诺斯艾利斯，这样可以节约三天时间，但必须注意的是，由于下港伊塔雅伊有吃水 限制（9.9米），而会导致布宜诺斯艾利斯/里奥格兰德出口量受限； d. 船舶离开德班东行脱班2天以上的话，可以考虑取消釜山，这样可以节约3 天时间；此外，如果脱班在一天以内的话，一般在南美可以通过调整港序来保证 几个特别拥挤的港口的WINDOW，以此减少船舶等泊时间。
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America Lines Division
第二讲 美洲部南美东航线介绍
二、航线操作特点
1)班期特点
南美东航线挂港比较多，而且巴西、南非的码头长期拥挤，德班/桑托斯/里奥 格兰德有严格的WINDOW时间，一旦船舶没有在WINDOW时间内到达，可能要 等上2-3天才能靠泊，因此对班期的要求比较高。
巴拿马型船型介绍
巴拿马型船型介绍巴拿马运河简介巴拿马运河位于北美洲巴拿马共和国的中部，它是沟通太平洋和大西洋的重要航运要道。
巴拿马运河全长81.3千米，水深13米～15米不等，河宽150米至304米。
整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸。
船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76000吨级的轮船。
巴拿马运河的开凿过程是一段不平凡的历史。
巴拿马地处北美洲与南美洲的交界处，地区优势明显，左临太平洋，右临大西洋，最宽的陆域宽度只有80多千米。
这一切使得巴拿马成为沟通两大洋的理想之地。
早在16纪，西班牙国王查理五世就曾下令进行巴拿马运河开凿的测量与调查。
到了1879年，在法国巴黎召开了审查巴拿马运河问题的国际代表会议，决定由法国政府全面负责进行开凿运河。
1880年1月1日，法国的“全球巴拿马洋际运河公司”宣布正式开工挖凿巴拿马运河。
然而，因流行病的发生、蔓延以及财政上的重重困难，挖凿工程终于在1889年停顿。
在以后的时间里，美、英、法三国围绕着巴拿马运河的开凿问题展开了激烈的争逐。
1901年，美国迫使英国就范，缔结了《海-庞斯福特条约》，同时废除了1850年签订的保证两国对巴拿马运河拥有平等权的《克莱敦-布尔尼条约》。
美国从此获得了开凿、经营和管理巴拿马运河的特权。
1903年，在美国的策划下，哥伦比亚共和国巴拿马地区的一些人发动政变，宣布成立巴拿马共和国。
同年11月18日，美国与巴拿马签订了不平等的美巴条约，规定了美国以一次偿付1000万美元和9年后付给年租25万美元的代价，取得永久使用巴拿巴运河区(约14.74万公顷)的权利。
除了这一权利之外，美国还得到修建铁路和设防驻军的权利。
在法国原先开凿运河航道的基础上，美国又继续投资了3.87亿美元，雇佣了数十万人挖凿运河。
在整个挖凿施工过程中，来自世界各国的劳工，其中包括许多中国劳工，都为开凿巴拿马运河付出了血汗。
当时的劳工们在极其恶劣的环境下劳动，曾先后有7万名巴拿马和其他国家的劳工死亡。
巴拿马型散货船装载集装箱方案的研究
巴拿马型散货船装载集装箱方案的研究[摘要] 近期集装箱运输市场持续升温，越来越多的船东愿意改造散货船，以便运载集装箱，以便增加盈利。
本文研究在原有散货船主体结构不变情况下，通过研究转载集装箱的设计方案，达到变更小、成本低的集装箱装载设计方案。
[关键词] 散货船；集装箱；卡尔萨姆型；一、引言：近期集装箱运输市场持续升温，某船东有在巴拿马型上装载集装箱的需求。
为满足船东在散货船舱盖、上甲板和货舱装载集装箱的需求，同时作为解决相关问题的技术方案储备，开展巴拿马型集装箱装载方案研究。
二、散货船集装箱装载问题点2.1 如何符合规范的规定与限制；2.2 如何保证对原有设计的变更最小。
2.3 是否会对系泊缆绳破断力、系泊金物强度和缆机刹车力产生较大影响；2.4 如何在保证集装箱稳固的前提下，尽可能地简化装载固定方式，并考虑其对装载其他货物的影响；三、规范调查3.1CSS CODE ANNEX 1对散货船甲板和舱盖上的集装箱装载的规定与建议3.1.1甲板或舱盖上的集装箱最好沿纵向布置。
3.1.2 集装箱的堆放和系固应为船员的正常操作留出安全通道。
3.1.3 堆放高度为2层或2层以上，最底层箱的底部角件应固定在永久性基座上。
箱与箱之间应用钮锁或堆锥进行连接，顶部用桥锁或张紧器进行横向固定。
3.2船级规范要求确认船级规范要求为：上甲板集装箱装载区域周围、舱盖上面和舱盖周围的区域都应是工作区域和安全通道，应确保通行区域的最小净空高度不小于2m，宽度不小于600mm。
为保护人员安全和减小对装载其他散货的影响，在舱盖四周应设置便携栏杆。
四、设计研究4.1集装箱装载对系泊缆绳破断力、系泊金物强度和缆机刹车力的影响散货船装载集装箱后，系泊布置所涉及到的全船侧投影面积A1可能会发生变化。
经综合设计确认，甲板、舱盖装载集装箱时，A1的计算吃水选取的是夏季吃水，而不装载集装箱时A1的计算吃水选取压载吃水。
经比较两种条件下的侧投影面积，发现压载条件下侧投影面积较大（原始A1值），因此依旧按照原A1值考虑相关内容。
船型和总体设计简介
船型和总体设计简介目录前言一、船型（一）分类标准（二）各种运输船舶简介1.油船2.散货船3.集装箱船4.多用途船5.滚装船6.客滚船、车客渡船7.客船、客货船8.豪华型旅游船9.液化石油气体船（LPG）10.液化天然气体船（LNG）及压缩天然气体船（CNG）11.化学品船12.浮式生产储油船FPSO二、船舶总体设计（一）概述1.船舶设计特点2.船东要求3.设计阶段划分（二）总体设计工作考虑要点1.主尺度及系数的选择，排水量和重量的平衡2.船体型线设计3.船舶总布置4.主要性能计算5.主要技术规格书的编制6.国际标准、公约规则简介船型和总体设计简介前言改革开放以来，通过技术引进、消化吸收和自主开发，我国船舶工业取得了飞速的发展，中国的造船总产量已连续十年居世界第三位，2003年中国造船产量达到560万载重吨，占世界总量的10.3%。
船舶工业已成为我国机电产品出口的支柱产业和少数几个具有国际竞争力的产业之一。
新一届党和国家领导人对船舶工业的发展寄予希望，2003年已有多位国家领导人多次对船舶工业的发展予以批示，明确提出了在2015年前后要把中国建设成为世界第一造船大国的宏伟目标。
这就意味着至2015年前后，中国的造船产量要占世界造船份额的30%以上，年产量需达到2000万载重吨以上。
这样从现在起至2015年前后，造船的年产量的增长幅度要达到14~15%，这与国家的总目标的提升速度（每年约7%）有一个较大的提高，这就要求中国的船舶工业在2015年之前必需实现一个跨越式的发展。
第一造船大国目标的实现，还有很长的路要走，也是船舶工业当前最紧迫的任务。
在向第一造船大国的发展过程中，必需逐步推进产品结构调整，增强高新船舶开发设计和建造，努力实现产业升级，但同时我们又必需处理好发展高新技术船舶与发展常规普通船舶的关系，重点放在三大主力船型上。
按英国劳氏船级社统计，三大主力船型在世界造船产量中的比例高达90%。
我国船厂只有通过大批量建造这种船型，我国的造船产量才能大幅度提高，但为了提升船舶工业科技创新能力又必需注意开发高新技术船型（以往也习惯地称高技术高附加值船型，简称“双高”船型）。
浅谈巴拿马运河对船舶舾装设计的要求
工 。随 着 巴拿马 运河 新 航 道 尺 寸 的 增 加 ，对 即将 通
过新 巴拿马 运河航 道 的船 舶 也 提 出 了新 的要 求 ，因 ２ 巴拿 马运 河 对 系泊 设 备 布 置 的要 求
此 ，设计 人员 需要 充 分 了解 新 运河 的基 本 情 况及 相
２．１ 旧航道 对 系泊设 备布 置 的要 求
（１）超 巴拿 马 型 船 舶 ：夏 季 时 若 淡 水 吃 水 超 过 １２．０４ １ＴＩ，通过 巴拿 马运 河新 航道 。
（２）新 巴拿 马 型 船 舶 ：尺 寸 大 于 巴拿 马 型 和超 巴拿 马 型 ，满 足 巴拿 马 新航 道尺 寸要 求 ，长 度不 超过 ３６６ ｎｌ，宽度不超过 ４９ ｍ，夏季淡水吃水不超过 １５．２ ｍ。
限制 、系泊设备布置 、登乘装 置 、巴拿马引水员 天幕 等具 体要求 ，特别强调 了新航 道对于 船舶 系泊 设备 布置 的要
求 。另外 ，还介绍 了巴拿马运河 当局对送 审图纸的要求 ，为通 过巴拿 马运河 的新 船舾装设 计 和在建船 舶的舾装
设 备布置的修改提供参考。
关键词 ：巴拿马运河 ；航道 ；舾装设计 ；系泊设备布置
关 要求 ，并运 用 到新船 型 的设计 中。
船 舶 通过 巴拿 马 运河 时 ，需 借 助 于 电动 拖 拽 引
１ 巴拿 马运 河 航 道 说 明
巴拿 马运河 新 旧航道 对通 航船 舶 主尺度 的限制 见表 １和表 ２。超 巴拿 马型 和新 巴拿 马型船 舶通 过 新 航 道时必 须 满足 以下要 求 ：
个 双 式 的导缆 孔 对 应 配 置 １个 双 柱 的重 型 带 缆 桩 （推荐 桩 的直径 为 ４０．６ ｅｍ），任 何 方 向 的安 全 载 荷 为 ６２７ ｋＮ。单 式导 缆孑Ｌ的人 口面 积不 小 于 ６５０ ｅｍ （推荐 孔 的尺 寸为 ３０．５ ｃｍ×２３．０ ｅｍ），每个 单式 的 导缆 孔 对 应 配 置 １个 带 缆 桩 （推 荐 桩 的 直 径 为
集装箱运输：稳步上升
将 会成 为新 宠 。
干散货运输 ：需求持续萎编
进入 ６ 份 国际 干散 货 市 场 行情 一 路 下挫 ．跌入 月 谷底 。反 映 整个 国际 干散 货 市 场 行情 的 Ｂ Ｉ 数 从 月 初 Ｄ指 的 ４ ７ 点 一 路 狂 泻 ６ ３ ０４ 月 Ｏ日报 收 于 ２ ０ 点 ．为 年 度 ４６ 新低 。 本月 Ｂ Ｉ 数 的平 均 值 为 ３ ８ 点 比 上月 平 均值 Ｄ指 ０８ ３ ３ 点狂跌 １ ４ 。 ８８ ５％ ９ 三 大船 型 市 场 好 望 角 型 船 市 场 一 泻 千 里 ．致 使 Ｂ Ｉ 断刷 新 今 年 低 位 。月 末 ，反 映好 望 角 型船 行情 的 Ｄ不 Ｂ Ｉ 数 收 于 ２ １ 点 ，环 比 下 降 ２ ０ 点 与 ＦＡ交 易 密 Ｃ指 ７１ ５６ Ｆ 切相 关 的好 望 角型 船 ４ 条航 次期 租 航线 日租金 为 ２ ４ 万 ２
布 的 中 国出 口集 装 箱 综合 运 价 指 数报 １ ７ ４ ，较 上 １１ 点 ５ 月上 涨 ３ ８ 。 ％
欧 洲航 线 ： 旺季 行 情正 式拉 开 帷幕 运 输 需 求保持 旺盛 势头 。船 公 司进 一 步调 整运 力 配置 ，近 期 又 陆续有 新航 线开 辟 ，大部 分 的 闲置 船舶 也 已重 新 启用 。 因此供
容纳 最 多 １２ 万个 标准 舱位 的集 装箱 巨轮 ，这 是 目前 通 ５ 行能 力的 两倍 以上 。但 受到 ２０ 年 下半年 金融 危机 的 影 ０８ 响 ．全球 货 运量 正持 续 下滑 ．新 的 巨轮 建造 计 划 已经 完
全停 滞 ．业 内有 关人 士担 心 巴拿 马运 河 的新 建通 过 能 力 恐怕 都用 不 上。 加上 巴拿 马 运河 管理 局 方面 不 断上 调运 河通 行费 ２ ０ 年 有船 公 司开 始研 究 ．是 否放 弃 巴拿 马 ０９
BPI-PANAMA型船航线构成及航线图
1-A. 美湾-西北欧：1-2 safe berths/anchorages Mississippi River not above Baton Rouge/Antwerp, Rotterdam, Amsterdam 55,000 long tons 10 per cent light grain stowing 55 ft, free in and out. 10 days Saturdays, Sundays holidays excepted, laydays 5 days forward from date of index, cancelling maximum 20 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission.从美湾/西欧密西西比河Baton Rouge点下1-2个安全泊位、码头到安特卫普、路特丹、阿姆斯特丹 5.5万长吨（误差10%），不包括装卸费，10天装卸，节假日除外，宣载时间在指数制作日后5天内，销约间在指数制作日后20天内，船龄最大15年。
运价按每公吨算，3.75%佣金的成交统计。
10%正常权重。
Nominal Weighting =10%4900NMSouth PassFlorida Strait1-B. 太西洋往返航次：Basis a Baltic Panamax 70,000 mt dwt not aged over 15 years with 3.0 million cuft grain, LOA maximum 230m and capable of about 14 knots laden on 30 fuel oil and no diesel at sea for a trans Atlantic (including ECSA) round of 45/60 days on the basis of delivery and redelivery Skaw-Gibraltar range. Loading 15-20 days ahead in the loading area. Cargo basis grain, ore or coal, or similar. 3.75 per cent total commission.大西洋往返航次，要求船舶7万载重吨，不超过15年船龄，3百万立方英尺粮食舱容，最长230米，满载航速14节，耗油30吨，海上不用柴油，大西洋往返（包括南大西洋东海岸）45-60天，Skaw—直布罗陀范围内交还船，运价为到装港后15-20天的期货运价。
泛太平洋航线
据xxxx《xxxx》2005年9月初的报道，由于直达美国东海岸港口，而必须经过巴拿马运河的东向泛太平洋贸易航线的满载亚洲出口货物的集装箱班轮越来越多，令从亚洲到美国和加拿大东海岸，或者加勒比海岛国、巴西和阿根廷等南美洲东海岸邻国的东向泛太平洋贸易航线成为了全球最热门的航线市场。
然而令人头疼的是，巴拿马运河能力已经趋于饱和，不时出现的运河拥堵让远洋承运人不堪忍受，而所谓巴拿马运河的拓宽工程现在大多仅仅停留在规划上，于是相当一部分远洋承运人开始把目光转移到苏伊士运河，把传统的东向泛太平洋贸易航线变成西向，满载亚洲出口物资的集装箱班轮先掉头南下，经过南中国海，再一路西向航行，穿过马六甲海峡，跨越印度洋和红海，通过苏伊士运河和地中海，再进入大西洋，继续向西，抵达美国东海岸港口。
可见，经由此道可以让苏伊士运河新拓若干条太平洋航线，从而分流巴拿马运河难以承担的相当一部分东向泛太平洋集装箱班轮的通航量。
转向xx的诱因业内专家最新市场调查表明，2005-2006年，泛太平洋全水运贸易运输合同项下的亚洲出口到美国东海岸的集装箱运量将继续小幅度上涨。
因此可以预料，由于亚洲至美国东海岸的全水运集装箱运输服务需求量的增高，远洋承运人在泛太平洋航线集装箱运价继续调高方面拥有更多发言权。
而在今年9月1日以前，亚洲至美国东海岸的全水运贸易航线集装箱运价已经调高200美元-300美元/TEU，这条航线上的其余类型和种类的集装箱运价也有不同程度的提高。
从东北亚-美国西海岸的东向泛太平洋贸易航线的集装箱运价涨势也十分强劲，相对而言东南亚至美国西海岸贸易航线集装箱运价涨势则比较疲软。
据了解，法国达飞航运等远洋承运人迄今仍然希望提高集装箱运价，在与托运人签订的集装箱运输服务合同中新增附加费条款，用来抵补油价越来越高的集装箱运输成本，确保集装箱船队的年收益。
由于东向泛太平洋贸易航线受到巴拿马运河通航能力的明显限制，运河拥堵常常造成不少巴拿马型集装箱船舶延误时日，而且现在数量越来越多的超巴拿马型集装箱船舶根本就无法通过巴拿马运河，因此通过开辟苏伊士运河的亚洲-美国东海岸全水运集装箱运输服务航线既可以避开巴拿马运河瓶颈，又能明显提高集装箱班轮公司船队的生产力，改善集装箱运输的经济效益，强化亚洲-美国东海岸全水运集装箱运输市场竞争力，进一步推动亚洲，尤其是中国的出口贸易经济的快速发展。
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巴拿马型集装箱船远东-南美气候航线设计巴拿马型集装箱船远东一南美气候航线设计上海远洋运输有限公司徐斌内容提要:远东一南美航线的跨度大,航行时间长,受南北半球气候影响大,笔者通过对该航线的多次航海实践,提出了拟定大洋航线所需考虑的主要因素,并就如何结合大洋气候特点,设计和选择安全,经济,高效的航线谈了体会,可供同行参考.关键词:巴拿马型集装箱船舶;远东南美航线;大洋气候;航线设计O引言远东一南美航线(简称ESA航线)由于航线跨度大,航时长,受南北半球气候影响大等原因,如何设计出安全,周密,高效的中纬度远洋经济航线和合理的班期,历来受到航海界的关注.航海前辈们对此航线进行了许多探讨与研究,并积累了大量的宝贵经验.现将笔者在该航线任职期间对此跨洋航线的一些粗浅认识与体会简述如下,与同行们共商.1拟定大洋航线所需考虑的主要因素1.1船舶状况主要包括船舶结构强度,船舶稳性,动力,电力设备,载货量,吃水,吨位及航速等要素.3400TEU集装箱船舶属于巴拿马型集装箱船,服役船龄已有16年之多,均属老龄船.该类船舶的船型瘦长,设计稳性偏小,特别是其主机功率和船舶吨位之间的功率比较小.航速受气象条件,尤其受风流作用的影响特别明显.在顺风,顺流的情况下,航速明显加快,主机滑失率减少,日油耗明显下降.笔者通过多航次观测发现,主机转速同样是66r/rain,顺流时滑失率从平常的13.5%下降到7.5%,日油耗量减少8t左右,通常要比正常航速快3kn 左右;相反,若是顶风顶流,尤其是风舷角0.30.时失速最大.特别是风力大于6级时,主机负荷与13油耗明显增大,如果风力达到910级时,则失速将近85%,唯有调整风舷角也就是通常的"之"型航法.失速才能得以改善.另外,经对比显示,该系列船舶离港吃水保持平吃水较有利于航速,且经推测随着排水量的增加,平吃水产生的节能效应会更加明显.因此,对于跨洋航线上的大型集装箱船,利用好船舶特性有着明显的经济意义.1.2气象条件主要考虑航次遭遇恶劣天气或灾害性天气的可能性,为此,必须了解洋区的风带与季风特点.由于洋区地形结构简单,南大西洋和南印度洋的气象比较单调,且有规律.从巴西桑托斯经好望角至马六甲海峡的航区内,有大部分航线是位于30.S两侧的副热带高压带内,副高压中心沿30.S线缓慢东移,不同季节其南北移动不是很大.在30.S以北,是强劲的E～SE风;在35.S以南,是强劲的W～SW风.除受热带气旋影响外,一般夏季风相对较弱.该副热带高压的南边沿与以5O.S为中心的强低压带合成,由于没有陆地的遮挡.异常强劲的低压常年连绵不断地产生并向东移动,势力强,范围广.形成了35.S与5O.S之间的咆哮西风带.其低压中心随季节变化而产生南北位移,在4～l0月的南半球冬季,其中心北移.虽不会进入40.S以北.但是由于与高压带常年迭加作用而产生的涌浪源远流长,使35.S附近海域也受到影响,出现恶劣海况.同时,由于非洲大陆南部处于南大西洋和南印度洋两个高压场之间.呈低压状态,南部海上的低压会产生低压槽,北伸与南非大陆相接,并在槽内产生多个复合低压,导致好望角海域冬季的狂风恶浪与异常涌浪的出现,对航行安全构成威胁.此外,必须注意的是.南印度洋夏季孕育于5.S18.S洋面的热带气旋.通常热带气旋活动于马达加斯加东北海面至70.E以西海域,以1—3月较多:其移动规律呈抛物线状,一般移向WSW—SW—SSW—S—SE,移速1O～l5kn;随着纬度的增高而出现风力范围扩大和强度减弱的趋势,最终在30.S一40.S之间被冷高压填塞而消失.由于其移动路径与北半球台风的移动路径相反,且有些不规则,规避时应引起重视.2.3大洋环流的分布与特点南大西洋海流主要是:由西行的厄加勒斯海流越过好望角后,沿南非大陆西岸转向西北的本格拉海流.该海流到达约20.S时.与南大西洋的南赤道流汇合西立体救助体系,配备先进的搜救设施,提高搜救自动化程度和反应速度,形成全方位覆盖,全天候运行,对海上险情进行有效,快速救助的机制,这对保证人命安全,减少事故损失及减轻污染损害都有重要意义.?作者:陈宏.福建船政交通职业学院.航海系主任教授参考文献l林梦奇等.台湾海峡两岸客滚船直航安全保障专题研究报告【R】.福州:福建省航海学会.20l1.2梁军.船舶风险管理培训教程【M】.大连:大连海事大学出版社,2011. 3黄志,翁跃宗.台湾海峡船舶交通安全的综合评价【J].中国航海.20o5,65(4).4关政军,张吉平.切实加强渤海湾客滚船运输安全管理『J】.航海技术. 2005.(2).巴拿马型集装箱船远东一南美气候航线设计——徐斌行.南赤道流到达巴西沿岸时产生南下支流,沿巴西沿岸形成强劲的巴西海流.该海流到达25.S左右,一部分沿巴西东岸继续南下,一部分与南大西洋南部洋流汇合东去.构成了南大西洋的大洋环流.南印度洋海流主要有:赤道至lO.S有赤道逆流,一般东强夏弱:而以纬度2O.S为轴线的范围广阔的南赤道西流中.一股沿非洲东部海岸12.S附近的南支流.沿非洲东岸直到26.S附近逐渐增强形成一股较强的SW岸流.平均流速1.5kn左右,称之为"莫桑比克海流",此海流的强弱随季节变化,最强出现在夏季,资料显示可达4kn:另一股在毛里求斯岛附近一分为二, 其中一部分折向西南,与沿非洲东岸的莫桑比克海流交汇西行,绕过南非大陆南端,形成着名的厄加勒斯暖流,其主流带宽,流速强,尤其在夏季,最大可达5kn.而从厄加勒斯角到德班沿岸则存在反向潮流,因而西行船舶航线需适当离岸远些.35.S以南,是东向南的印度洋流,其轴线随季节的变化产生南北位移,在410月的南半球冬季偏北, 在l1月至次年3月偏南.3航线选择与航行体会新加坡至巴西往返航线主要有:莫桑比克海峡线(A线),毛里求斯线(B线),巽他海峡恒向航线(C线)以及巽他海峡大圆航线(D线)可供选择(见图1).每条航线在安全性,经济性,合理性上各有千秋,笔者通过对航行资料的分析及多次航行实践基础上,谈点体会. 图1A～D线可选航线示意图3.1西行航线(1)巽他海峡恒向航线(C线)堪称西行全天候航线.主要优势在于其全程得益于sE信风带与南赤道西流带,并且始终保持在副高压系统的北部.从巽他海峡到马达加斯加南约3500nmile一路顺风顺浪,最远可到30.W,同时也避开了热带气旋高发海域,即使有台风影响规避的余地也大.航程比"B线"虽然多32nmile.但考虑到夏季"B线"有507nmile受0.8kn的南赤道回流影响,需增加1.5h航时,故两线基本持平.在冬季.由于"B线"在5.S以北1153nmile航段将受强劲SW信风和0.8kn顶流的影响:而"C线"在南印度洋航段近3500rlmile.顺风顺流,航速明显加快, 主机滑失率减少.油耗明显下降.同样条件下两航次航时相差近10h,优势显而易见.但是."C线"在新加坡至巽他海峡段也存在如下不利因素:①防海盗压力增大,需高度戒备,密切防范.②航行环境比较复杂,低纬阵雨,尤其夏季暴雨连天,导致能见度严重下降.笔者曾经历过在ARPA上1nmile 内连一艘百多米长的船也扫不到,严重影响嘹望,威胁航行安全,需随时掌握四周航行环境,尤其是过海峡务必极其谨慎驾驶,备车航行:对大型集装箱船而言避让困难.务必加强嘹望,主动避让.③水深不太理想,尽管浅水效应不明显,但可导致主机负荷增加,且水下碍航物多,需根据航次吃水,利用电子海图功能选择最佳安全航路等.故"C线"对超大型集装箱船而言,航行安全系数相对偏低.(2)毛里求斯线(B线)是大型集装箱船的西行习惯航线.通常自韦岛走大圆航线到20.S/060.E,再走大圆航线到伊丽莎白港外面,然后沿南非海岸至厄加勒斯角,大圆航线到桑托斯港.这样选择主要基于以下考虑:①印度洋航段在东北季风期除了赤道至5.S间的500nmile顶流外,其余均可顺西行的南赤道流,即使在西南季风期,也只在5.S以北的l153nmile顶风顶流.②可利用西向莫桑比克海流,厄加勒斯海流,同时可顺印度洋高压北半圆的ENE风;③南大西洋航段可顺西北向的本格拉海流和西行的南赤道海流,还可尽可能利用南大西洋高压北半圆的sEE风;④马六甲海峡交通管理规范,船舶流向单一,航行安全系数高,且其中约600nmile航程可乘0.8kn西顺流.据此按照船速17kn计算,共计可节省近5h航程.不足之处是,夏季需要穿越台风最活跃海区,规避机动性差.在冬季.必须充分利用BRIDGE系统和申请气导,及时掌握中长期气象资料,了解航线气象趋势,适时调整航线,尽可能避开可能波及到25.S的强劲SW风与狂浪区.本轮在6月份V177W航次由南非至桑托斯途中,就因23oS水域存在6m狂浪而向北调整航线,结果增加航程近100rlmile(3)莫桑比克海峡线(A线)主要具有低纬度,航线海区气象较好,避台余地大,风流利用率好的优势,但航程较远.众所周知,莫桑比克海峡存在东,西两部分海流.其中心线受季节影响,一般冬季稍偏东.在中心线西部海流就是西南向的"莫桑比克海流"与"厄加勒斯海流";东部海流则相对较弱,且不太稳定,主要为S-SSE流.仅在l～2月出现N—NNE流.另外,影响海峡的风基本以18oS为界.18.S以南除了9,10月份会《航海技术》2011年第6期出现NE风外.基本上常年盛行SE风;而18.S以北受季风影响而变化,冬季主要是SE风,夏季主要是NE 风,风力一般在7级以下,是该航区的黄金季节,但也必须警惕热带气旋西移的威胁,通常每年有1～2例影响海峡水域.热带气旋进入海峡即转南或者东南向移动,但也有在海峡内打转,或到达南非沿海的.因此.在冬季需要避开南非与马岛南部异常恶劣气象或夏季需要避台时,"A线"是此类3400TEU老龄船的理想选择.船舶西行至马岛北端进入海峡,可贴近非洲海岸线顺流南下.1994年冬季笔者所在船舶曾走此水域.当时海峡及南非南部其他海域狂风巨浪,但在100拓等深线内风浪状况尚好,船舶横摇未过1O.. 2010年2月本船西行去南非途中有台风影响,在综合BRIDGE气象预报与气导建议后.决定改走莫桑比克海峡.保持在右半圆200nmile大风圈外.待其在马达加斯加中东部明显转南偏东后.再靠近南非沿岸尾随进人海峡.最大风力南风7级,但海峡仍有1kn顺流, 顶风顺流,船况平稳,路程增加了,但未延误班期,比预期的船期还提前4个多小时.但走"A线"要充分考虑到目前海盗活动的情况,及时作好必要的保安措施1 3.2东行航线(1)毛里求斯线(B线)是大型集装箱船夏季东行的习惯航线.驶离桑托斯后,大圆航线到34.S/010.W, 再恒向线航行到厄加勒斯角,然后沿岸航行至东伦敦以南.大圆航线到20.S/60.E,再大圆航线到韦岛进马六甲海峡.本船1月下旬,V181E航次由桑托斯至好望角途中始终保持在南部高压西侧,一路顺风,仅在接近南非西部海域时受低压槽影响了近8h;同时,避开了34.S/027.E至33.3.S/029.5.E航段近120nmile的最急一段厄加勒斯西流.在东伦敦以东100nmile 处至马达加斯加正南150nmile处受到2kn多顺流, 仅在27.3.S/046.E至26.5.S/047.E约100nmile遇到强西南流,随后由毛里求斯到赤道附近均受南赤道流影响,航速较快,经航运部门统计该航次节油率达17.8%,准班率100%,在同线同型船中名列第一.(2)巽他海峡大圆航线(D线)也是较多船长选择的夏季东行线.由桑托斯至东伦敦段同上,接着以恒向线沿着南赤道流东流带航行到35.S/050.E,再大圆航线到3O.S/080.E,然后大圆航线到巽他海峡.此航线的设计目的主要为了尽力避开南大西洋高压产生的E—sE风和西行的南赤道流及南非西岸西北向的本格拉海流的不利因素;争取利用南下的巴西海流和东行的南大西洋南部洋流的有利因素.并尽量避开好望角强西流.在南印度洋,尽量航行在副高压的南半圆,吃顺风并避开西南赤道流,还能远离北部热带气旋的影响.值得一提的是,尽管夏季40oS以北,大风的频率很低,但南部常年强劲低压产生的东北向长涌会波及到纬度25.S.所以,老龄船尤需关注稳性与纵向强度,作好防抗大风浪风险的准备.当然."D线"也可作为船况较好的大型船舶的冬季东行线.一是航程短,二是印度洋副高偏北,大风区占据整个洋面,而其南半圆可吃顺风.2010年9月本船在此气象下选择了"B线"去马六甲,结果全程顶风顶浪,失速明显,颠簸剧烈.而BRIDGE资料显示如果走"D 线"风浪可小些,又可顺风航行,可节省航时.需要注意的是,此航线位置应随副高位置而进行南北调整,相当于"C线"的变形,同时还须注意夏冬季载重线区域. (3)莫桑比克海峡线(A线)则是老龄船冬季东行的安全航线.此线经大西洋段,从好望角贴近南非海岸线东行,利用从厄加勒斯角到德班沿岸的反向ENE流;在避开东伦敦外29.S～33.S的怪浪区后,应先横穿海峡尽量靠近马岛西岸避开强南流带.进人海峡还能顺上部分北流,至马岛北端转向驶往韦岛.沿途由赤道水域到韦岛还能乘上顺流,基本上一路好气象14结束语综上所述,远东一南美航线的3400TEU系列集装箱船舶.不论夏季还是冬季都要把握好影响航速的关键因素,合理选择航线;同时要协调好南美三港进出港计划,在保证安全的前提下,做到保班,节能两不误.作者:徐斌.上海远洋运输有限公司船长''kd,,,,,,z发挥航海科技优势月艮务航海事业——中国航海学会召开第七次全国会员代表大会2011年9月24日,中国航海学会第7次全国会员代表大会在北京召开,我国航海界两百多位领导,专家和航海界代表济济一堂,共商我国航海科技发展大计.会议选举产生了中国航海学会新一届理事会.常务理事78 名,理事212名.交通运输部副部长徐祖远当选为理事长.会上,徐祖远副部长发表重要讲话.充分肯定了航海学会为中国航海事业的改革发展和科技进步所发挥的积极作用,表示新一届理事会将继续发挥科技优势,充分利用行业资源.紧紧围绕大众受益,社会关心,业界关注和政府需要.组织政策调研和经验交流.设置课题和开展研究,为交通,海军,海洋和渔业等系统的改革发展发挥好桥梁和纽带作用,提高服务水平,为我国交通运输事业作出新的贡献.(编辑部)_-t.4n.废气涡轮带动发电机供电主机混合废气涡轮,不仅驱动增压器,同时还驱动发电机向全船供电,船舶正常航行可不使用副机以节省燃料,减少排放. 近日,由NYK,MTI,联合造船和三菱重工四家联合研发的这种混合废气涡轮.已在新造货船"ShinKoho"号上实现.该轮93031 总吨,18000O载重吨,船东是Et本邮船(NYK).转摘自上海市航海学会《信息简报》总第55期巴拿马型集装箱船远东一南美气候航线设计——徐斌。