城市土地利用与交通模型
城市土地利用与交通模型
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- Very slow change: networks, land use. Urban transport, communications and utility networks are the most permanent elements of the physical structure of cities. Large infrastructure projects require a decade or more, and once in place, are rarely abandoned. The land use distribution is equally stable; it changes only incrementally. - Slow changes: workplaces, housing. Buildings have a life-span of up to one hundred years and take several years from planning to completion. Workplaces (non-residential buildings) such as factories, warehouses, shopping centers or offices, theatres or universities exist much longer than the firms or institutions that occupy them, just as housing exists longer than the households that live in it. - Fast change: employment, population. Firms are established or closed down, expanded or relocated; this creates new jobs or makes workers redundant and so affects employment. Households are created, grow or decline and eventually are dissolved, and in each stage in their life cycle adjust their location and motorisation to their changing needs; this determines the distribution of population and car ownership. - Immediate change: goods transport, travel. The location of human activities in space gives rise to a demand for spatial interaction in the form of goods transport and travel. These interactions are the most flexible phenomena of spatial urban development; they can adjust in minutes or hours to changes in congestion or fluctuations in demand, though in reality adjustment may be retarded by habits, obligations or subscriptions.
交通与土地利用模型——劳瑞模型的理论基础及改进形式
劳瑞 模 型将被 研究 地 区人们 的所 有 １ ３常行 为划 分 为三 大类 ： （） １ 基础部 门的就业。基础部 门生产的货物和服 务用 于输 出到 研究 区域 以外的地方 ， 其就业 主要 决定于 区域外部 的需 求 。因 而， 基础部 门的就业被定义 为模 型的外生变量 。在进 行模 型研 究时 ， 基础部 门就业的数量 和在各区间的分布作 为已知条件给 出。（ ） ２ 服务部门的活动 。服务部 门主要为 当地市场提供服 务， 不输 出任何 产品和服务 ， 其就业取 决于当地需求 。服 务部门就 业 的数 量和 在各区间 的分布是模 型的 内生变量 。（ ） ３ 家庭 部门 的 活 动 。家 庭 人 口的 数 量 与 基础 部 门 和 服 务 部 门 的 就 业 有 关 ， 家 庭 居 住 区 的选 择 也 与 就 业 地 点 密 切 相 关 。家庭 人 口的 数 量 和 居住区间分布也是模型 的内生变量 。 劳瑞模型试 图模 仿人们就业 和选择 家庭住址 的实 际行 为 。 模 型的计算 程序大致 如下 ： １假 设在研 究 区域 内存在 已知 的 （） 各 区间的基 础部 门就业 （ 工作 岗位 ） 布。（ ） 分 ２ 计算 提供这些就 业需要 的家庭数量 ， 以及各 区到基本部 门工作地 的可达性 。家 庭按可 达性 分布到各 区间 ， 同时受 限条件是每个 区间的家庭分 布密度不 能超过一个给定 的最大值 。（ ） ３ 计算 以上 家庭 需要的 服务工作 数量 ， 务部 门就业根据服 务部 门到家庭 的可 达性被 服 分配到各个 区间 ， 同时受限条件是每 个区问的服务工人 数量应 高于最低值 。 ４ 以上服务就业需 要另外一些家庭提供劳动力 。 （） 各区到工作地 的可达性被重新 计算 ， 增加 的家庭根据可达于稳定 。劳瑞 模 型的结构见图 １ 。 （ ） 二 劳瑞模型的公式 劳瑞模 型共包 括 ９个 公式 和 ３个约 束条件 ，公式 如下所
国外城市土地使用———交通系统一体化模型①
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分布的概率转换成车辆的出行情况 ,从而得到三个出行矩阵 : 从家到工作的出行 、 家到零售服务的出行和工作单位到零售 服务点的出行 ,其中家到工作单位的出行可以通过 logit 模型 分解成私人出行方式和公交方式 , 私人出行方式的出行也可 以用容量受约束的交通分配方法分配到路网上去 。在 IT LUP 中交通成本的变化被返馈到居民分配模型和就业分配模型 中 ,而这一过程反过来也受约束于土地使用容量和规划的限 制 。从而得到一个新的相互影响的矩阵作为一种修正过的区 位可达性的一种度量 。 另外 ,在 PSCOG 模型的开发过程中 ,Watterson ( 1990) 等人 也是将 DRAM 和 EMPL 与应用广泛的 UTPS 模型近可能的连 接到一起 。这一研究以其对现有模型的近可能的利用 、 对公 共规划深入的研究以及对现实问题和限制因素的真实描述 而著称 ,然而其过程却是简单的 。首先 , 确定基本就业的水 平 ,进而确定一个 2020 年的出行成本的基准线 , 运行 DRAM 和 EMPL 后 ,确定一个 2020 年的特定方案的交通系统的改进 情况 ,重新运行 DRAM 和 EMPL , 然后重新运行 UTPS 交通模 型 。特定方案的运行结果与 2020 年的模型运行的基准线作 比较 ,也就是说 ,一系列的具有 30 年时间 (1990 - 2020) 的可选 择的方案可以在一个单一的返馈中就可以完成 。同样该模型 也考虑到了环境问题和将一个广泛的交通控制措施 ( TCM) 的 策略应用到不同形式的多核心的城市开发中去的情况 。 原有的 Lowry 模型采用一种非常简单的分配率 ( 建筑面 积率和活动率) 分配住户到住处 ,住处到零售和就业是不准确 的 ,虽然在美国应用了熵模型取得了理论上令人信服的 ,统计 上也可以估算的分配程序 。尽管有这些进展 , 但由于这类模 型在性质上是描述性的 , 其预测能力总是不佳 。另一方面 ,
城市土地利用与交通的关系模型探究
城市土地利用与交通的关系模型探究方青，吴中河海大学交通学院，南京（210098）E-mail：fangqing2010@摘 要：土地利用与交通之间存在着很复杂的相互作用关系，构成了一个复杂的动态系统。
20世纪50年代以来，学者开始了这种关系模型的研究，并得出了一系列的成果，但是每个模型都有自身的局限性，本文着重对ITLUP模型、TOPAZ模型和基于空间投入-产出分析方法的了MEPLAN模型作了介绍和分析，并提出设想。
关键词：土地利用，交通，ITLUP模型，TOPAZ模型，MEPLAN模型0.引言土地利用与交通之间存在很复杂的相互作用关系，构成了一个复杂的动态系统，而且这一系统与人们的生产、生活紧密联系在一起，不同于任何工程系统，而构成一个复杂的社会经济系统。
自50年代开始，就有许多的学者致力于用地模型的研究，用土地使用模型以预测土地使用的变化。
比较经典的模型有Hansen(汉森)模型和Lowry(劳瑞)模型[1]。
其中劳瑞模型的突出贡献在于将土地利用和交通作为一个系统，具体的体现到土地利用设施和具体的规划中。
总的来说，这些模型涉及影响一个区域的，包括人口、经济增长（或衰退）、居民、工作岗位、服务的区位及交通供应等因素的变化。
但因为包含长的时间期（未来20年）变量及预测的不确定性，以及影响土地使用发展因素特别多，预测特别困难和复杂，因此它们在应用上受到了严重的限制。
自70年代开始，逐步开始采用传统的“四阶段法”[2]，也就是我们所熟悉的出行生成、出行分布、模式选择和交通分配的方法，但是常常忽略了交通和土地使用之间的联系，或者将交通仅仅作为土地使用预测的一种粗略方法；或者仅仅作为将土地使用预测作为交通模型的输入，而没有二者之间的反馈，或者就交通预测交通，它们不考虑社会经济的发展。
因此，这类模型往往导致预测的错误。
事实上，土地使用和交通之间存在一种轮转式的相互关系。
1981年，英国交通与道路研究实验室牵头，建立了由七个国家和包括九个模型研究的国际土地利用-交通研究组（ISGLUTI）[3]。
浅谈城市交通与土地使用的协调规划
浅谈城市交通与土地使用的协调规划城市交通与土地使用的协调发展涉及规划、建设、运营、管理等多个环节，其中规划作为“龙头”，必须率先实现两者的协调发展。
但是，现实的城市交通与土地使用规划却面临规划编制主体的技术方法滞后和组织规划编制主体的价值取向误导两方面问题，严重影响了城市交通与土地使用的规划目标和策略。
具体表现为：在城市总体规划阶段，综合交通体系规划与城市发展布局、功能分区等内容互动与协作程度不够；在控制性详细规划编制阶段，交通专项规划与用地功能控制要求、用地指标等强制性内容的确定之间缺乏有效的相互沟通和反馈。
住房和城乡建设部出台的《城市规划编制办法》和《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》中针对总体规划和详细规划阶段的土地使用和交通规划分别提出了具体要求，但是缺少保障两者协调规划的工作机制方面的内容。
为此，建议在城乡规划法律、法规层面补充和完善以下三方面内容：第一，加强城市土地使用规划与交通规划编制的互动机制。
1）在总体规划编制阶段，突出综合交通体系规划的支撑和引导作用，建立城市土地使用规划与交通规划的互动机制。
在城市总体规划编制过程中不同的城市空间布局需要有不同的交通系统支持，不同的交通系统也会引导不同的城市空间布局。
因此，有必要以促进城市空间和交通的可持续发展为目标，建立城市交通与土地使用协调性评价指标体系，包含土地使用混合度、大运量公共交通站点500 m范围覆盖的居住人口和就业岗位比率、年人均公共交通乘次、年人均车公里等指标，采取定量化分析方法科学论证综合交通体系与城市空间布局的匹配与融合关系。
2）在总体规划实施阶段，一方面，应建立区域空间发展与重要交通廊道协调规划机制，处理好局部利益与整体利益之间的关系。
比如，2005年北京市组织编制的《北京市东西部发展带协调规划》实现了全市性重大交通设施与区县发展功能定位要求的匹配、与区县空间结构布局的耦合，尤其是在重大交通网络的线位选择和用地控制环节所涉及的利益博弈方面发挥重要作用；另一方面，应建立城市规划、交通运输等不同部门之间协同的职责分工与合作机制，交通运输部门应把握好国民经济社会发展中交通运输行业发展的现实情况和发展趋势，明确综合运输体系中各种交通运输方式的定位和功能，而城市规划部门应当统筹协调城乡空间布局，构建综合交通体系，处理好行业发展与城市总体发展之间的关系。
基于土地利用的开发区交通需求预测模型研究及应用
建 开发 区未来规 划年全 天分方式 、高峰小 时步行 Ｏ 自行 车 Ｏ 公 共 交 通 Ｏ 小汽 车 Ｏ 摩 托 车 Ｄ、 Ｄ、 Ｄ、 Ｄ、 Ｏ Ｄ及 其 它 交 通方 式 Ｏ Ｄ。
维普资讯
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
２０ 年 ６ ０８ 月第 ６ 期
城 市道 桥 与 防 洪
科技研究
１９ ０
基于土地 利用 的开 发 区交通需 求预测模型研 究及应用
宋玉 宝， 效杰 ， 静 ， 张 吕 宋 丽
（ 宁 省营 口市 城市 规划 设计 院 ， 辽 辽宁 营 口 ｌ５０ ） １００
框 架如 图 １ 示 。 所
（ ） 行 产 生 预 测 １出 根据 新建开发 区总体规划 和控制性 详细规划 等土地利用相关规划 中所确定 的社会经 济及土地 利 用 状 况 ，分 析 研 究 新 建 开发 区 的 土地 利 用 空 间 分 布 形 态 、 积 、 积 率 、 口规 模 和 分 布 情 况 ， 面 容 人 在 此 基 础 上 分 别 对 未 来 规 划 年 进 行 居 民 交 通 出行 产生预测 。 （ 出行 分 布预 测 ２） 在 出行分 布预测 阶段采 用重 力模 型方法 ， 参
考 案 例 城 市 居 民 出行 调 查 的人 口 出行 分 布 状 况 ，
然而 ，由于经济技 术开发 区通常 是在一片空 地上进行 开发 ， 有 背景交通 量可 以参考 ， 此 ， 没 因 对 未 来 年 的交 通 需求 的 预 测 难 以使 用 通 过 对 现 状
的调查 来 进 行 分 析 ，需 要 考 虑 使 用 新 的 交 通 需 求
城市土地利用与交通相互作用(LUTI)研究进展与展望
城市土地利用与交通相互作用(LUTI)研究进展与展望谭琦川;黄贤金【摘要】研究目的:基于对国内外大量研究成果的梳理,对城市土地利用与交通相互作用(LUTI)的复杂机理展开系统回顾与述评,并尝试提出未来亟需重点关注的研究领域与方向.研究方法:文献资料法,对比分析法.研究结果:国内外实证研究领域及空间尺度表现出明显分异,部分研究结果亦呈现出差异化特征;国外热衷于引入多学科理论与方法构建LUTI一体化模型,而国内所引入的数学规划模型多停滞在理论分析与模拟层面,应用性相对有限,但近年来国内学者逐渐加强LUTI协调性评价,研究领域呈现出新特征.研究结论:全球可持续发展背景下,LUTI研究为实现城市土地利用与交通的协调发展提供了良好基础,未来应加强对LUTI模型方法与互馈机理的研究,并深入探讨现代交通发展对土地利用的影响机制,环境、社会因素亦应引起重视,国内学界则应注重本土性与应用性研究.【期刊名称】《中国土地科学》【年(卷),期】2018(032)007【总页数】9页(P81-89)【关键词】土地利用;土地利用与交通相互作用(LUTI);综述【作者】谭琦川;黄贤金【作者单位】南京大学地理与海洋科学学院,江苏南京 210023;南京大学地理与海洋科学学院,江苏南京 210023;国土资源部海岸带开发与保护重点实验室,江苏南京 210023【正文语种】中文【中图分类】F301.2城市空间优化的过程，也是人类活动干扰下城市土地利用与交通相互作用的过程。
自20世纪80—90年代尤其是进入21世纪以来，伴随各国或地区城市的蓬勃发展，特别是以中国为代表的发展中国家的快速城镇化，城市用地过度扩张的外部性成本日益增长。
同时，由于城市人口快速增长及经济社会发展所引致的交通需求持续膨胀，城市交通拥堵问题日趋严峻。
城市土地利用形态影响着城市交通格局与发展模式，而城市交通则通过推动城市空间格局演化带来城市土地利用格局的重组。
因此，对土地利用与交通相互作用（Land Use-Transport Interaction, LUTI）的研究对于解决城市高速发展进程中的社会经济与资源环境问题，实现土地利用与交通的一体化可持续发展具有重要意义[1-2]。
道路交通规划-3
第三节 土地利用与交通模型
就业人口和人口可以改写成：
第三节 土地利用与交通模型
三、ITLUP(Integrated Traffic and Land Use Package) 模型 ITLUP(Putman），由非集计居住分配模型(DRAM)和就业分 配模型(EMPAL)组成；两个模型均为Lowry模型的修正形式。 DRAM：采用小区吸引力和一个小区的工作人员到其他小区的 DRAM 就业岗位的可达性来评价各小区住宅分配的主要因素。 EMPAL：根据前一时间的就业和小区的吸引力来分配就业。 例如，假定住宅选择在对雇员最有吸引力的地点，就业岗位 在住宅最易接近的地点。
第一节 概述
第一节 概述
第一节 概述
理念的变化 传统的规划理念：将交通规划作为城市（土地利用） 规划的专项规划，强调交通规划的附属作用； 新的规划理念：交通与土地利用互为因果关系，交通 设施的建设拉动沿线的土地利用，相反土地利用的变 化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的生成， 促进交通设施的建设。 强调交通的导向，尤其是公交 的导向TOD( Transit Oriented Development)作用。 交通规划促进或带动城市规划 总体布局
Pi ：i小区的新增户数； Pt ：全市在时刻t的新增户数； Oi：小区i的新增住户可能比； Oj：小区j的新增住户可能比。
第三节 土地利用与交通模型
模型的特征： A、自区的可达性不能在其所在区考虑； B、时间距离不明确； C、适用于短期预测。
第三节 土地利用与交通模型
模型—A Model of Metropolis, 1964 二、劳瑞(I.S.Lowry)模型 劳瑞 模型 1、劳瑞模型 目的：利用土地利用之间的相互作用定量关系式，原则上 对象区域为封闭的城市区域（没有人员的出入） 决定：满足各小区土地利用形态的住户数和就业人口的分 布
城市土地利用交通模型
— PECAS模型及其应用
一、概念 二、系统结构 三、活动强度分派/分布模块 四、空间开发模块 五、系统计算流程 六、模型讨论 七、模型应用
一、概念
PECAS (Production, Exchange and Consumption Allocation System)是生产、交易和消费分派系统。该模型 系统建立在一个综合的供求平衡的结构下, 运用不同的技术 参数以及购销两清的市场机制(Market Clearing) , 来模拟各 行业活动生产和消费的各种产品从生产市场到消费市场的各 自流通过程。这些产品包括商品、服务、劳工、用地等。产 品从生产市场到交易市场, 再从交易市场到消费市场的流通 量是根据产品的供求关系、区位、交通(负)效用等, 运用N L(Nested Logit)模型加以分派/分布的。产品流通量再被转 换成交通需求量, 并被加载到交通(道路或公交)。
交易市场某种产品的供应合计（Aggregate Supply， AS）应为销售量（式11）与输入量（式19）之和：
需求合计(Aggregate Demand，AD)则应为购买量 （式15）与输出量（式20）之和：
由此可知，任一交易市场需求超过供应的总量 （Total Excess Demand，TED）应为：
同样地，任一产品c在第z分区（独立于消费过程） 的购买综合效用可表示为：
第z分区a类消费活动使用单位c类产品的购买综合 效用为：
3.5 产品输出和输入量
产品的输出与输入行为发生在分析区域内任一分 区和分析区域外界之间的经济互动过程中。在任一交易 分区k，任一产品c的输入输出量可确定如下：
3.6 购销平衡算法
二、系统结构
PECAS模型中的几个概念：
交通运输规划原理 第三章
8大类：R居住用地、A公共管理与公共服务设施用地、B 商业服务业设施用地、M工业用地、W物流仓储用地、S道 路与交通设施用地、U公用设施用地、G绿地与广场用地
第2节 城市土地利用分类
我国城市用地分类表
第2节 城市土地利用分类
我国城市用地分类表
第2节 城市土地利用分类
我国城市用地分类表
第2节 城市土地利用分类
交通规划促进或带动城市规划总体布局
第1节 概述
第1节 概述
第Hale Waihona Puke 节 概述第1节 概述6、交通方式与城市形态
① 交通技术创新和城市形态演化：北 美和欧洲的城市形态都深刻受到 工业革命带来的新技术的影响， 但是两地城市形态的演化却走不
同的道路，原因是北美城市由小
汽车交通所主导，而欧洲城市更 倚重公共交通。 步行－马车时代（1800－1890） 有轨电车时代（1890－1920） 汽车时代（1920－1945） 高速公路时代（1945－2000）
N为住户数； D为时间距离；
j g Ei / Dij
i 1
j 1
n
j
1
为住户潜能；
n为交通小区数； g为修正系数； f为总人口是就业人口的倍数 Z为最小可能经营规模或土地利用制度
N j j N
约束条件：
劳瑞模型
第3节 土地利用与交通模型 3.土地利用与交通生成
不同的用地性质、规模和区位等
第2节 城市土地利用分类
第3节 土地利用与交通模型
1、汉森模型 2、劳瑞模型 3、土地利用与交通生成
第3节 土地利用与交通模型
土地利用模型：描述地区内部经济活动的选址行为及其作用 结果的土地利用空间分布的数学模型。 a.预测模型：在一定的制约条件下，对各种经济主体的选址 行动结果的土地利用形态的跟踪模型。 b.优化模型：在一定的制约条件下，社会效益目标最大化所
新城土地利用与交通模型
ＨＵ Ｙｕ — ｃ ｏ ｎ ｇ，ＣＨＥＮ Ｈａ ｉ — ｗｅ ｉ ，Ｌ Ｉ ＡＮＧ Ｆ ｅ ｎ ｇ — ｕｉ ｒ ｎ ｇ
（ Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ａ ｎ ｄ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ， Ｓ ｏ ｕ ｔ ｈ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｙ ，Ｇ ｇ ｕ ａ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ ５ １ ０ ６ ４ ０ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｉ ｎ ｏ ｒ ｄ ｅ ｒ ｔ ｏ ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｅ ｔ ｈ ｅ ｓ ｐ ａ ｔ ｉ ａ ｌ ｄ ｉ ｓ ｔ ｉｂ ｒ ｕ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｌ ａ ｎ ｄ ｕ ｓ ｅ ｉ ｎ Ｆ ｌ ｅ Ｗ ｔ ｏ ｗ ｎ，ｔ ｈ ｉ ｓ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｐ ｒ ｏ ｐ ｏ ｓ ｅ ｓ ａ ｌ ａ ｎ ｄ ｕ ｓ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ｉ ｎ ｎ ｅ ｗ ｔ ｏ ｗ ｎ ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｌ ａ ｎ ｄ ｐ ｉ ｒ ｃ ｅ ｓ ａ ｎ ｄ ｔ ｒ ａ ｆ ｉ ｆ ｃ ｌ ｏ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ．Ｔｈ ｅ ｄ ｉ ｓ ｔ ｉｂ ｒ ｕ ｔ ｉ ｏ ｎ ｆ ｕ ｎ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｌ ｉ ｖ ｉ ｎ ｇ ａ ｎ ｄ ａ ｃ ｔ ｉ ｖ ｉ ｔ ｉ ｅ ｓ ｉ ｎ Ｌ ｏ ｗ ｒ ｙ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ｉ ｓ ｉ ｆ ｒ ｓ ｔ ｌ ｙ ｒ ｅ ｖ ｉ ｓ ｅ ｄ ｂ ｙ ｄ ｉ ｓ ｃ ｒ ｅ ｔ ｅ ｃ ｈ ｏ ｉ ｃ ｅ ｔ ｈ ｅ ｏ ｙ ．Ｍｅ ｒ ａ ｎ ｗ ｈ ｉ ｌ ｅ ，ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｓ ｉ ｄ ｅ ｎ ｔ ’ Ｓ
UrbanSim模型应用研究—城市土地利用与交通一体化仿真模拟
《urbansim模型应用研究—城市土地利用与交通一体化仿真模拟》2023-10-30CATALOGUE目录•引言•Urbansim模型概述•Urbansim模型构建•Urbansim模型应用•Urbansim模型优化建议•Urbansim模型未来发展展望01引言研究背景与意义城市发展与交通拥堵问题随着城市化进程的加速，城市发展与交通拥堵成为普遍面临的问题，需要寻找解决方案。
Urbansim模型的应用价值Urbansim模型是一种先进的城市仿真模型，能够模拟城市土地利用、交通、人口等各方面的变化，为城市规划提供科学依据。
研究内容与方法研究内容本研究应用Urbansim模型，对城市土地利用与交通一体化仿真模拟进行研究，探讨城市发展与交通拥堵问题的解决方案。
研究方法采用文献综述、模型构建、数据采集、模拟实验等方法，对Urbansim模型的应用进行深入研究。
通过应用Urbansim模型，研究城市土地利用与交通一体化仿真模拟，为城市规划提供科学依据，缓解城市发展与交通拥堵问题。
研究目的本研究将促进Urbansim模型在城市规划中的应用，提高城市规划的科学性和有效性，为城市的可持续发展做出贡献。
研究意义研究目的与意义02 Urbansim模型概述Urbansim模型定义Urbansim模型是一种基于仿真模拟的城市土地利用与交通一体化模型，它通过构建城市空间和交通网络的虚拟环境，模拟城市发展过程中土地利用、交通需求、交通方式等变量的动态变化。
Urbansim模型采用离散时间框架，以时间序列数据为基础，通过模拟城市居民的出行行为和土地利用选择，预测城市未来的交通需求和土地利用情况。
Urbansim模型起源于20世纪90年代，由美国加州大学伯克利分校的交通研究所开发。
该模型经历了多个版本和改进，目前最新版本是Urbansim4，具有更强大的功能和更高的模拟精度。
VSUrbansim模型被广泛应用于城市规划、交通规划、土地资源管理等领域的仿真模拟，为决策者提供定量分析和参考依据。
《土地利用与交通》课程报告-重力模型理论和应用
——重力模型的理论推导及应用方法
学号：
姓名：
专业：
课程教师：
目录
一、重力模型的理论推导- 1 -
二、重力模型的应用实例- 2 -
一、
1948年信息论创始人Shannon（香农）借用热力学中熵的概念提出了“信息熵”的概念：设A={a1,a2,… ,an}是某个信息系统X的符号表，A中各个符号出现的概率分布为{p1,p2,… ,pn}，则信息系统X的熵为：
K’2=( )-1=1.044183155
K’3=( )-1=1.067353957
于是完成第一遍迭代计算。再将求得的K’j（j=1,2 , 3）代入（1-12）式进行Ki的第二遍迭代。计算结果为：
K1=0.002551223K2=0.002965K3=0.002495651
再将新得到的K1、K2、K3代入式（1-13）第二次迭代求K’1、K’2和K’3
H（X）= - （1-1）
1957年Jaynes提出了最大信息熵原理：在所有备选的概率分布中挑选这样的分布作为信息系统X的分布，它在某些约束条件下，是信息熵达到最大值的分布。这是因为信息熵取最大值时对应的那组概率分布出现的可能性占绝对优势。后人又将最大信息熵原理推广到一般熵原理，作为决定系统概率分布的标准，广泛应用于气象学、交通科学等领域。一般熵原理就是：
首先令列约束系数K’1= K’2= K’3=1代入式（1-12）求两个行约束系数：
K1=( )-1=0.00242915
K2=( )-1=0.002823529
K3=( )-1=0.002376238
再将求得的K1、K2、K3代入式（1-13）中求K’1、K’2和K’3
K’1=( )-1=0.95215125
大数据支持下的城市公共交通与土地利用互动
上海市浦东新区案例
总结词：浦东新区运用大数据技术，实现了公共交通与 土地利用的协同发展，推动了城市可持续发展。
1. 多源数据融合：浦东新区通过整合交通、土地利用、 气象等多源数据，建立了大数据平台，实现了对城市运 行的全面监测和分析。
3. 土地利用决策支持：通过分析交通运行数据和城市规 划信息，浦东新区对土地利用进行了科学决策，实现了 土地资源的优化配置和高效利用。
大数据支持下城市公共交通的优化策略
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数据驱动的ห้องสมุดไป่ตู้策
通过大数据分析，为城市公共交通的规划、建 设、运营等环节提供数据支持和决策依据。
智能化交通管理
利用大数据和人工智能等技术，实现城市交通 的智能化管理和控制，提高交通运行效率和服 务质量。
公共交通与土地利用协同规划
通过大数据分析和模拟，实现公共交通与土地 利用的协同规划，优化城市空间布局和发展模 式。
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感谢您的观看
通过大数据分析，了解城市公共交通与土地利用协同发展的实践案例，总结经验教训，推广优秀的实践案例， 推动城市公共交通与土地利用的协同发展。
05
大数据支持下城市公共 交通与土地利用互动的 实践案例
Chapter
北京市朝阳区案例
• 总结词：朝阳区通过大数据技术，实现了公共交通与土地利用的高效互动，提高了交通运行效率和土地利用效益。
采用定量分析方法，通过对城市公共交通和土地利用的数据进行挖掘和分析，建 立数学模型，揭示城市公共交通与土地利用的内在联系。
结合实际案例，对不同城市公共交通与土地利用的互动情况进行比较分析，提出 优化城市公共交通与土地利用的策略和建议。
02
大数据背景下的城市公 共交通
cim城市信息模型标准化+应用案例集
cim城市信息模型标准化+应用案例集标题：深度解析CIM城市信息模型标准化及应用案例集在城市规划和建设中，城市信息模型（CIM）标准化的应用正在逐渐成为一种趋势。
CIM是一种用于描述城市基础设施、土地利用和交通等信息的标准化数据模型，它可以帮助城市管理者更好地理解和规划城市发展。
本文将从多个角度对CIM城市信息模型标准化及应用案例集进行深度解析，为您带来全面的信息和深刻的理解。
一、CIM标准化的基本概念和原理1. 什么是CIM在城市信息模型（CIM）中，信息模型是指对特定领域或过程中所涉及对象的特性和关系进行描述的模型。
城市信息模型则是运用信息模型对城市基础设施、土地利用、交通等方面进行描述的数据模型。
2. CIM标准化的意义CIM标准化的意义在于可以建立同一城市或不同城市之间的数据互操作性，提高城市规划和管理的效率，促进城市信息共享和协同发展。
二、CIM标准化的国际规范1. 国际标准化组织对CIM的标准化工作国际标准化组织（ISO）对CIM进行了标准化工作，并制定了一系列相关标准，如ISO 29400系列标准。
这些标准包括CIM的概念、架构、数据交换格式等内容，促进了全球范围内CIM标准化的推广和应用。
2. CIM标准化在国际城市规划和管理领域的应用案例集国际上已经有不少城市在城市规划和管理中应用了CIM标准化的技术。
新加坡通过CIM模型的建立，实现了城市基础设施的智能管理；芬兰赫尔辛基则利用CIM模型实现了城市数字孪生，提高城市的智慧化水平。
三、CIM标准化在国内的案例分析1. 国内CIM标准化的推进和应用情况近年来，我国在城市信息模型标准化方面也进行了大量工作，促进了CIM标准化技术在城市规划和建设中的应用。
北京市通过CIM模型对城市交通进行智能化管理，提高了城市交通运行效率；上海市利用CIM模型对城市土地利用进行了多维度分析，优化了城市空间布局。
四、对CIM标准化及应用案例集的个人观点和理解CIM标准化及应用案例集在城市规划和管理中发挥了重要作用，有利于提高城市管理效率、优化城市发展布局，推动城市数字化和智慧化进程。
城市土地利用与交通需求相关关系模型研究
干道周围。
根 据 表 １的 分 析 ，将 上 述 各 过 程 的 相 互 关 系 定 量
化 ，然 后 建 立 交 通 小 区 出行 发 生 量 和吸 引 量 与 小 区土 地 利 用 相 关指 标 、社 会 经 济 指 标 等 变 量 之 间 的定 量 关 系 ，进 而根 据 规 划 年 的 土地 利 用 推 算 出规 划 年 交 通 小 区 的居 民 出行 发 生 量 、 吸 引量 ：
发 展 与 土地 利用 相 互 促 进 。从 交 通 规 划 的 角 度 来 说 ，
人 口 、劳 动 力 资 源 、学 生 数 、各 类 就 业 岗 位 、就 学 岗 位 等 因素 的影 响 ，上 述 因素 都 可 归 为 城 市 土 地 利 用 的 范 畴 ，但 必 须 通 过 城 市 土 地 利 用 进 行 量 化 。对 于 传 统
传 统 的 交通 规 划 过 程 中 、特 别 是 在 交通 需 求 预测 这 一 关 键 环 节 中 ，一 般 是 按 照 土 地 利 用 一出 行 生 成 相 关 因 素 一交 通需 求 预 测 的 程 序 进 行 。 出 行 生 成 包 括 出 行 发 生 和 出 行 吸 引 ， 因 为 两 者 的 影 响 因 素不 同 ， 前 者
０ 引 言
以城 市 居 民的 社 会 经 济 特 性 为 主 ，后 者 以 土 地 使 用 的 形 态 为 主 ，故 需 将 出 行 发 生 和 出 行 吸 引 分 别 进 行 预
测 。 各 交 通 小 区 出行 生 成 量 的 大 小 ，主 要 受 各 小 区 的
浅谈城市交通规划与土地利用的关系
浅谈城市交通规划与土地利用的关系摘要：近几十年来，我们国家的经济发展飞速，城市的覆盖率也越来越大，速度也越来越快。
但在城市化的脚步中，难免会存在一些问题。
例如较为常见的有城中村现象，它给我们国家的城市化发展形成了一定障碍。
相同地，在这个过程当中，城市的土地利用以及交通规划的关系也较为复杂，其中包含着一些几乎无法消除或难以解决的矛盾，当然它们也有很多关联。
本文主要针对城市交通规划与土地利用的关系进行简要分析。
关键词：城市交通；规划；土地利用；关系1城市交通规划与土地利用的关联第一，针对我们国家的城市交通规划以及土地利用来说，因为社会环境的复杂导致它会受到方面的影响，所以在实际过程当中进行共同规划的难度是巨大的。
通常地，我们是先将土地利用的规划做好，以此为基础，才能够继续进行更为详细的城市交通规划。
实际的政策落实当中，只有二者间良好的相互作用才可以有效的推动整个城市更加全面地发展，然而上述的顺序性的规划模式在反馈的周期上比较浪时间，这样就会对它们之间的相互作用造成一定的阻碍，进而给整个城市的发展的脚步带来较大的影响。
第二，我们国家的土地市场的发展已经有了比较成熟的形态，如何进行下一步的改革也是土地制度需要面对的现实。
针对我们国家目前大部分城市，土地的开发工作的开展非常迅速，持续有新土地需要被开发，原本的城市交通规划很难与当下的土地开发的形态进行良好的配合，所以强化二者的联系是十分有必要的。
对它们进行一个同步的规划能够在一定程度上加快土地置换的脚步，以保证整个城市在短期甚至长期的发展当中能够更加稳定。
以此为基础，对土地的利用进行规划的同时也要站在城市交通方面考虑，综合考量二者的配合，建立模型对实际情况进行预测，从而给出更加合理的交通系统评价。
同时我们也要按照以上的结论来对土地利用进行规划，对其进行一定的调整从而加强其合理性，这样才能够更好地推动其协调发展与进步。
针对城市的交通规划，在对方案进行制订的时候也要考虑到土地规划的同步测试，这就能够在一定程度上给二者的同步规划打下良好的基础。
城市土地利用与多模式交通一体化模型
参数 ； 为第 ｎ种 出行 方式 的流量 折 算 系数 ， 其取 值为 ｐｕ折 算 系数 ． 以平 均载 客人 数 ｄ ｃ 除
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铁 道 科 学 与 工 程 学 报
假设 Ｏ Ｄ对 问 出行 者 的 出行 需求 为 ｑ 当多 ，
１ 多 模 式 交 通 网络 均 衡 配流 问题
土地 利 用 决 定 着 交 通 需 求 的 强 度 、 布 和结 分
构 ， 而决定 了多模 式 交 通 网络 的均 衡 状 态 ， 进 多模 式交 通 网络 的 均 衡 状 态 又 约 束 着 土地 利 用 强 度 。 因此 ， 要 先 分 析 多 模 式 交 通 网络 的 均 衡 配 流 问 需
ｌｎ —ｕｓ ｌｎ．Ｆｉ ａｌ ａｄ ｅ ｐａ ｎ ｌｙ，ａ ｎ ｍｅ ｉａ ｘ ｍｐ ｅｗａ ｉｅ ｏ ａ ａ ｙ ｅ ｔ ｅ ｓａｅ ｎ ｓｏ ｅ ｍｕ ｍｏ ａ ｒ ｆ ｑ ｉ ｕ ｒｃ ｌｅ ａ ｌ ｓｇｖ ｎ ｔ ｎ ｌｓ ｈ ｔｔ ｍｅ ｔ ｆｔ ｈｉ ｄ ｌｔａ ｉ ｅ ｕ — ｈ ｆ ｃ ｌ ｒｕ ａ ｓｇ ｍｅ ｔａ ｄ ｔ ｅ ｃ ｒｅ ｐ ｎ ｉ ｇ ｌｎ ｉ ｉ ｍ ｓ ｉ ｎ ｎ ｎ ｈ ｏ ｒ ｓ ｏ ｄ ｎ ａ ｄ—ｕｓ ｌ ｎ，ｗｈｉｈ ｗａ ｎ ｅ ｈ ｉｆｒ ｎ ｍｐ ｓｓｉ ａ ｓ ｙ ｂ ｅｐａ ｃ ｓ ｕ ｄ ｒｔ ｅ ｄ ｆ ｅ ｔｅ ｈａ ｉ ｎ ｌｎｄ ｕ ｅ ｂ ｅ
址 行为 ， 充分 考虑 不 同产 业 问 的相 互 作 用 ， 示 土 揭
地 利用 和交 通 的关系 ； 王媛媛 等 用城 市交 通
因此 ， 为适应 我 国城市 道路 混合交 通 的特点 和
Ｔ Ｄ为原则 的土 地 利 用 规 划 ， 文 提 出 了一 个 受 Ｏ 本